Oczywi\u015bcie, nie wszyscy pracownicy przemys\u0142u lotniczego udali si\u0119 na wojenn\u0105 tu\u0142aczk\u0119. Wielu mia\u0142o w kraju rodziny i byli starsi wiekiem, wi\u0119c po wrze\u015bniowej ucieczce w kierunku wschodnim powr\u00f3cili do swoich dom\u00f3w, czekaj\u0105c na dalszy rozw\u00f3j sytuacji. Wielu nie prze\u017cy\u0142o ci\u0119\u017ckich lat okupacji niemieckiej.<\/p>\n Z pocz\u0105tkiem 1945 roku, z chwil\u0105 przej\u015bcia frontu, kto m\u00f3g\u0142 powraca\u0142 do swego zak\u0142adu pracy. Pr\u00f3bowano wznowi\u0107 produkcj\u0119. Odbudow\u0119 lotnictwa w Polsce rozpocz\u0119li ci, kt\u00f3rzy przetrwali zmor\u0119 okupacji niemieckiej w kraju; prof. Czes\u0142aw Witoszy\u0144ski, in\u017c. Czes\u0142aw Bienek, in\u017c. Franciszek Misztal, in\u017c. Kazimierz G\u0142\u0119bicki, in\u017c. Bronis\u0142aw \u017burakowski (z RWD), in\u017c. Zbigniew Brzuska, in\u017c. Tadeusz Chyli\u0144ski (z RWD), in\u017c. Stanis\u0142aw Madejski, in\u017c. Zdzis\u0142aw Winecki, in\u017c. Jerzy Bukowski, in\u017c. W\u0142odzimierz Strzeszewski, in\u017c. Jan Oderfeld, in\u017c. Tadeusz Gumowski, in\u017c Tadeusz So\u0142tyk, Kazimierz Chorzewski (z RWD) i wielu innych. R\u00f3wnie\u017c wielu pracownik\u00f3w administracji, majstr\u00f3w i wykwalifikowanych robotnik\u00f3w z przedwojennych zak\u0142ad\u00f3w w\u0142\u0105czy\u0142o si\u0119 spontanicznie w odbudow\u0119.<\/p>\n Po drugiej wojnie \u015bwiatowej na Ok\u0119ciu z przedwojennych zak\u0142ad\u00f3w nie pozosta\u0142 kamie\u0144 na kamieniu. Armie niemiecka i radziecka rozkrad\u0142y i zniszczy\u0142y niemal wszystko. Zak\u0142ad by\u0142 niszczony dwukrotnie; we wrze\u015bniu 1939 roku, oraz w styczniu 1945 roku. Wszystko nale\u017ca\u0142y wznie\u015b\u0107 od nowa. R\u00f3wnocze\u015bnie odbudowywano lotnisko i zak\u0142ady. W kwietniu 1945 roku, odby\u0142 si\u0119 pierwszy rejs samolotowy. W dniu 15.09.1945 roku, ruszy\u0142a linia tramwajowa na trasie Ok\u0119cie-Plac Starynkiewicza.<\/p>\n W 40-latach XX wieku trudno by\u0142o wyobrazi\u0107 sobie pa\u0144stwo, a nawet komunistyczny kraj, bez jakiegokolwiek lotnictwa i stosownego zaplecza dla niego. Chodzi\u0142o g\u0142\u00f3wnie o zaplecze remontowe i studyjno-projektowe. W\u0142adza komunistyczna nie mia\u0142a tutaj na my\u015bli projektowania i budowy nowych samolot\u00f3w, ale utrzymywanie samolot\u00f3w w zdatno\u015bci do lot\u00f3w i dostosowywanie ich do konkretnych zada\u0144, s\u0142u\u017c\u0105cych \u201eutrwalaniu w\u0142adzy ludowej\u201d. Analogicznie jak by\u0142o to z samochodami, kt\u00f3re opracowano jako obwo\u017ane kina z filmami propagandowymi lub z zestawami g\u0142o\u015bnik\u00f3w dla wydawania komunikat\u00f3w i obwieszcze\u0144.<\/p>\n Idea utworzenia lotniczego biura konstrukcyjnego narodzi\u0142a si\u0119 w g\u0142owach nowej w\u0142adzy. Zastosowano tutaj zasad\u0119; Co tu zrobi\u0107, aby nic nie zrobi\u0107? Pami\u0119tajmy, \u017ce wielu pracownik\u00f3w przedwojennego Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego samorzutnie przyst\u0105pi\u0142a do odbudowy zniszczonych przez niemc\u00f3w i rosjan fabryk. Dzia\u0142ania te wymyka\u0142y si\u0119 spod kontroli nowej w\u0142adzy. Nale\u017ca\u0142o te dzia\u0142ania spacyfikowa\u0107. W 1946 roku, zapad\u0142a decyzja o zorganizowaniu Centralnego Studium Samolot\u00f3w, w ramach Zjednoczenia Przemys\u0142u Lotniczego. Zadanie to zlecono doktorowi Franciszkowi Misztalowi.<\/p>\n Franciszek Misztal by\u0142 wybitnym, uzdolnionym Polskim konstruktorem lotniczym, a jednocze\u015bnie postaci\u0105 doj\u015b\u0107 zagadkow\u0105. Do chwili obecnej nie powsta\u0142a \u017cadna obszerna biografia o nim. Urodzi\u0142 si\u0119 w 15.03.1901 roku, w przysi\u00f3\u0142ku Misztale ko\u0142o Lisich Jam niedaleko Lubaczowa. Obecnie niedaleko granicy z Ukrain\u0105 i w Wojew\u00f3dztwie Podkarpackim. Szko\u0142\u0119 \u015bredni\u0105 uko\u0144czy\u0142 we Lwowie. W 1927 roku, zosta\u0142 absolwentem Politechnik Lwowskiej. Nast\u0119pnie uda\u0142 si\u0119 na dalsze studia zagraniczne i w 1929 roku, obroni\u0142 doktorat na Politechnice w Akwizgranie w niemczech. Po powrocie do Rzeczypospolitej podj\u0105\u0142 prac\u0119 w Wytw\u00f3rni Samolot\u00f3w PZL w Warszawie, jako konstruktor. Jednocze\u015bnie prowadzi\u0142 dzia\u0142alno\u015b\u0107 pedagogiczn\u0105 i naukow\u0105 w Instytucie Aerodynamicznym pod kierunkiem profesora Czes\u0142awa Witoszy\u0144skiego. Jako konstruktor w PZL bra\u0142 udzia\u0142 w projektowaniu samolot\u00f3w PZL-19, PZL-23, PZL-26. By\u0142 g\u0142\u00f3wnym konstruktorem przy programie PZL-38 Wilk. By\u0142 wynalazc\u0105 skrzyd\u0142a kesonowego z blachy falistej, na kt\u00f3ry otrzyma\u0142 patent. Z chwil\u0105 agresji armii niemieckiej na Rzeczypospolit\u0105, we wrze\u015bniu 1939 roku, ewakuowa\u0142 si\u0119, jak znaczna cz\u0119\u015b\u0107 Polak\u00f3w, do Rumunii. Lecz w 1940 roku, prawdopodobnie pod wp\u0142ywem profesora Czes\u0142awa Witoszy\u0144skiego, powr\u00f3ci\u0142 do okupowanej Polski i zosta\u0142 zatrudniony w Szkole In\u017cynierskiej imieniem Wawelberga i Rotwanda, gdzie prowadzi\u0142 wyk\u0142ady z budowy samolot\u00f3w. Warto wspomnie\u0107, \u017ce szko\u0142a ta zosta\u0142a za\u0142o\u017cona ju\u017c w 1895 roku. W 1919 roku, zosta\u0142a upa\u0144stwowiona. We wrze\u015bniu 1939 roku, niemcy j\u0105 zamkn\u0119li i ponownie otworzyli w 1940 roku, jako Pa\u0144stwowa Wy\u017csza Szko\u0142a Techniczna \/ Pa\u0144stwowa Szko\u0142a Budowy Maszyn, i tak szko\u0142a funkcjonowa\u0142a do 1944 roku. Z chwil\u0105 wybuchu Powstania Warszawskiego zosta\u0142a zamkni\u0119ta. Otwarto ja ponownie w 1945 roku, jako Szko\u0142a In\u017cynierska im. H. Wawelberga i S. Rotwanda. Tak funkcjonowa\u0142a do 1951 roku, kiedy to ostatecznie zosta\u0142a wch\u0142oni\u0119ta przez Politechnik\u0119 Warszawsk\u0105. Jednym s\u0142owem, Franciszek Misztal by\u0142 wyk\u0142adowc\u0105 w szkole niemieckiej.<\/p>\n Franciszek Misztal w okresie 1945-1946, bra\u0142 udzia\u0142 w reaktywacji PLL LOT, piastuj\u0105c stanowisko dyrektora dzia\u0142u technicznego. W 1946 roku, wsp\u00f3\u0142tworzy\u0142 Centralne Studium Samolot\u00f3w i do 1951 roku, by\u0142 jego dyrektorem. Bra\u0142 udzia\u0142 w programach samolot\u00f3w CSS-10, CSS-11, CSS-12. W 1951 roku, organizowa\u0142 katedr\u0119 budowy samolot\u00f3w na Politechnice Warszawskiej. Po jednej z reorganizacji zosta\u0142 kierownikiem Zak\u0142adu Budowy Samolot\u00f3w, i pozostaj\u0105 na tym stanowisku do 1971 roku, kiedy to przeszed\u0142 na emerytur\u0119. W 60-latach utworzy\u0142 zesp\u00f3\u0142 naukowy do bada\u0144 zm\u0119czenia konstrukcji p\u0142atowc\u00f3w. Ju\u017c w 1956 roku, zosta\u0142 profesorem zwyczajnym Politechniki Warszawskiej. Sw\u00f3j czas po\u015bwi\u0119ca\u0142 tak\u017ce Instytutowi Lotnictwa i WSK PZL Ok\u0119cie. By\u0142 wsp\u00f3\u0142tw\u00f3rc\u0105 samolotu pasa\u017cerskiego MD-12. W 1958 roku, zosta\u0142 cz\u0142onkiem korespondentem Polskiej Akademii Nauk i w okresie 1960-1963 roku, by\u0142 wybrany na stanowisko Sekretarza Wydzia\u0142u IV Nauk Technicznych. Dzia\u0142a\u0142 w licznych krajowych i mi\u0119dzynarodowych towarzystwach naukowych. Po przej\u015bciu na emerytur\u0119 nadal pracowa\u0142 aktywnie w Polskiej Akademii Nauk. Zmar\u0142 w dniu 9.06.1981 roku, w Warszawie i zosta\u0142 pochowany na Cmentarzu Pow\u0105zkowskim. Odznaczony: Orderem Sztandaru Pracy, Krzy\u017cem Komandorskim Orderu Odrodzenia Polski i Krzy\u017cami Kawalerskimi. Cz\u0142onek PZPR. W 2012 roku, Franciszek Misztal zosta\u0142 wybrany na patrona Publicznego Gimnazjum w Lisich Jamach.<\/p>\n Odbudowa PZL-Ok\u0119cie z przyczyn finansowo-materialnych sz\u0142a bardzo opornie. Ale g\u0142\u00f3wnym hamulcowym by\u0142a polityka komunistycznej w\u0142adzy. Zesp\u00f3\u0142 doktora Franciszka Misztala rozpocz\u0105\u0142 prace w jego mieszkaniu. Nast\u0119pnie przeni\u00f3s\u0142 si\u0119 do powstaj\u0105cych na Ok\u0119ciu barak\u00f3w, bez okien i pod\u0142\u00f3g.<\/p>\n Centralne Studium Samolot\u00f3w (CSS), nie przerwa\u0142o d\u0142ugo. W 1950 roku, zosta\u0142o przekszta\u0142cone w Wytw\u00f3rni\u0119 Sprz\u0119tu Komunikacyjnego Nr 4 Warszawa-Ok\u0119cie. U\u017cywanie nazwy Wytw\u00f3rnia Sprz\u0119tu Komunikacyjnego mia\u0142o chroni\u0107 wojskowy i lotniczy charakter przedsi\u0119biorstwa. Powstanie CSS wi\u0105za\u0142o si\u0119 \u015bci\u015ble ze zleceniem wydanym przez Ministerstwo Komunikacji na opracowanie trzech konstrukcji lotniczych; samolotu szkolnego, treningowo-akrobacyjnego oraz pasa\u017cerskiego.<\/p>\n W Centralnym Studium Samolot\u00f3w opr\u00f3cz prac konstrukcyjnych nad p\u0142atowcami istnia\u0142 dzia\u0142 silnik\u00f3w i osprz\u0119tu lotniczego. W marcu 1948 roku, powo\u0142ano do istnienia Oddzia\u0142 CSS we Wroc\u0142awiu. Otrzyma\u0142a ona nazw\u0119 Wydzielona Grupa Konstrukcyjna CSS. W por\u00f3wnaniu z Warszaw\u0105, tutejsze warunki pracy by\u0142y du\u017co lepsze. Jednak z przyczyn politycznych Oddzia\u0142 CSS we Wroc\u0142awiu nie przetrwa\u0142 d\u0142ugo.<\/p>\n W Warszawie w Centralnym Studium Samolot\u00f3w opracowano kilka interesuj\u0105cych konstrukcji lotniczych, kt\u00f3re w nazwie otrzyma\u0142y oznaczenie CSS. Opr\u00f3cz samolot\u00f3w zesp\u00f3\u0142 CSS opracowa\u0142 tak\u017ce dokumentacj\u0119 dla seryjnej produkcji szybowca IS-2 Mucha.<\/p>\n CSS-10 to projekt samolotu szkolnego, jednocze\u015bnie pierwsza konstrukcja biura CSS. Konstruktorami wiod\u0105cymi byli; doktor Franciszek Misztal i in\u017cynier Stanis\u0142aw Lassota. Niestety, budowa prototypu CSS-10 na Ok\u0119ciu okaza\u0142a si\u0119 niemo\u017cliwa. Nieudolno\u015b\u0107 komunist\u00f3w ju\u017c dawa\u0142a zna\u0107 o sobie. Dlatego prototyp powstawa\u0142 w Mielcu na podstawie niepe\u0142nej dokumentacji. Przy budowie korzystano z materia\u0142\u00f3w i surowc\u00f3w jakie posiadano, a nie jakie przewidywa\u0142a dokumentacja. Dlatego samolot znacznie r\u00f3\u017cni\u0142 si\u0119 od opracowanego w Warszawie. W zwi\u0105zku z tym oznaczony zosta\u0142 CSS-10 A. Dodatkowo, konstruktorzy wielokrotnie odbywali podr\u00f3\u017ce z Warszawy do Mielca, co nie tylko podnosi\u0142o koszty programu, ale tak\u017ce znacznie spowalnia\u0142o tempo realizacji. Do nap\u0119du wykorzystano silnik Walter Mikro II, o mocy 65 KM. Oblot prototypu nast\u0105pi\u0142 w dniu 3.09.1948 roku, czyli po ponad dw\u00f3ch latach od rozpocz\u0119cia programu, co przy tak prostej konstrukcji by\u0142o okresem bardzo d\u0142ugim. Jednocze\u015bnie, trudno nie dostrzec podobie\u0144stwa konstrukcji CSS-10 do radzieckiego, niebezpiecznego samolotu UT-2. Samolot przebazowano z Mielca do Warszawy i poddano pr\u00f3bom w G\u0142\u00f3wnym Instytucie Lotnictwa. Samolot oceniono jako nieudany, g\u0142\u00f3wnie z uwagi na zbyt s\u0142aby silnik. Pr\u0119dko\u015b\u0107 max 160 km\/h, zasi\u0119g 600 km, pu\u0142ap 4 250 m.<\/p>\n W Warszawie opracowano wersj\u0119 CSS-10 B, kt\u00f3ra mia\u0142a otrzyma\u0107 zakryt\u0105 kabin\u0119. Prototypu nie zbudowano.<\/p>\n W zwi\u0105zku z pr\u00f3bami CSS-10 A, postanowiono opracowa\u0107 samolot oznaczony CSS-10 C, kt\u00f3ry jako nap\u0119d otrzyma\u0142 mocniejszy silnik Walter Minor 4-III, o mocy 105 KM. Prototyp uko\u0144czono i oblatano w dniu 24.04.1949 roku, w Mielcu. Podobnie jak przednika przebadano go w Instytucie Lotnictwa. Osi\u0105gi samolotu okaza\u0142y si\u0119 zadowalaj\u0105ce, a samolot nawet by\u0142 zdolny do wykonywania figur akrobacyjnych. Pr\u0119dko\u015b\u0107 max 185 km\/h, pu\u0142ap 5 000 m, zasi\u0119g 650 km. Pr\u00f3by prowadzono do 1952 roku, po czym samolot zosta\u0142 dopuszczony do lot\u00f3w, jako samolot szkolno-treningowy. W\u0142adza komunistyczna wyda\u0142a ju\u017c decyzj\u0119 o uruchomieniu produkcji seryjnej w ilo\u015bci 40 sztuk. Nie wzi\u0119to jednak pod uwag\u0119 braku odpowiedniej ilo\u015bci silnik\u00f3w i samolot\u00f3w nie zbudowano.<\/p>\n Samolot CSS-10 to jednosilnikowy dolnop\u0142at o konstrukcji mieszanej. Kad\u0142ub wykonano z rurek stalowych. P\u0142aty o konstrukcji drewnianej. Podwozie sta\u0142e z ko\u0142em ogonowym. Kabiny odkryte w uk\u0142adzie tandem. Drugie miejsce zamontowano z niewielkim przewy\u017cszeniem w celu poprawy widoczno\u015bci z kabiny. W pierwszej kabinie siedzia\u0142 instruktor, w drugiej ucze\u0144, tak zwany uk\u0142ad radziecki.<\/p>\n Drugim zadaniem, jakie mia\u0142o wykona\u0107 Centralne Studium Samolot\u00f3w by\u0142o opracowanie samolotu sportowego (szkolno-treningowy i akrobacyjny). Pracami kierowa\u0142 magister in\u017cynier Leszek Dul\u0119ba. Do pracy przyst\u0105piono w sierpniu 1947 roku. Koncepcja samolotu opiera\u0142a si\u0119 na konstrukcji CSS-10. Zastosowano mocniejszy silnik (Walter Minor 6-III) i znacznie wzmocniono konstrukcj\u0119. Tym razem budow\u0119 prowadzono w Warszawie. W 1948 roku, zbudowano dwa prototypy, kt\u00f3re w szczeg\u00f3\u0142ach r\u00f3\u017cni\u0142y si\u0119 od siebie; inne \u015bmig\u0142a, inna powierzchnia usterzenia pionowego (steru kierunku), inne wyposa\u017cenie. Okaza\u0142o si\u0119 tak\u017ce, \u017ce oba prototypy s\u0105 l\u017cejsze od za\u0142o\u017ce\u0144, co niemal si\u0119 nie zdarza i dobrze wr\u00f3\u017cy\u0142o konstrukcji. Pierwszy prototyp oblatano w dniu 16.10.1948 roku, i od razu potwierdzi\u0142y si\u0119 jego dobre w\u0142asno\u015bci lotne. Samolot startowa\u0142 szybko nabieraj\u0105c pr\u0119dko\u015bci. Dobrze si\u0119 wznosi\u0142 i prawid\u0142owo wykonywa\u0142 figury wy\u017cszego pilota\u017cu. Po badaniach orzeczono, i\u017c nadaje si\u0119 do szkolenia, treningu i akrobacji. W og\u00f3le, zyska\u0142 miano jednego z najlepszy Polskich samolot\u00f3w akrobacyjnych okresu powojennego.<\/p>\n Poczyniono przygotowania do rozpocz\u0119cia produkcji seryjnej. Resort zam\u00f3wi\u0142 30 egzemplarzy z przeznaczeniem dla Aeroklub\u00f3w. Lecz produkcji nie uruchomiono, bo zrezygnowano z podj\u0119cia licencyjnej produkcji silnik\u00f3w Walter Minor 6-III. Co wa\u017cne, nie brano pod uwag\u0119 zakupu gotowych silnik\u00f3w. Produkcja seryjna, nawet 50 silnik\u00f3w zawsze jest nieop\u0142acalna. Wstrzymano tak\u017ce prace nad innymi konstrukcjami, kt\u00f3re mia\u0142y wykorzysta\u0107 silnik Walter Minor 6-III. Dwa istniej\u0105ce prototypy CSS-11 intensywnie eksploatowano do 1952 roku, kiedy to zosta\u0142y skasowane. Jeden z nich mia\u0142 malowanie w bia\u0142o czerwone pasy, kt\u00f3re na skrzyd\u0142ach tworzy\u0142y charakterystyczne strza\u0142y. Koncepcja tego malowania, po wielu latach zosta\u0142a wykorzystana podczas malowania samolot\u00f3w TS-11 Iskra, dla zespo\u0142u akrobacyjnego Bia\u0142o-Czerwone Iskry.<\/p>\n Samolot CSS-11 to dwumiejscowy dolnop\u0142at o konstrukcji mieszanej. Kad\u0142ub spawany w rur stalowych. W przodzie kryty blach\u0105, w tyle p\u0142\u00f3tnem na drewnianych listwach. Konstrukcja skrzyde\u0142 drewniana w wi\u0119kszo\u015bci kryta p\u0142\u00f3tnem. Podwozie sta\u0142e z ko\u0142em ogonowym. Silnik Walter Minor 6-III o mocy 118 kW (160 KM), rz\u0119dowy. CSS-11 A wariant sportowy; pr\u0119dko\u015b\u0107 max 226 km\/h, zasi\u0119g 440-1 090 km, pu\u0142ap 5 950-6 400 m. CSS-11 C wariant akrobacyjny; pr\u0119dko\u015b\u0107 max 238 km\/h, zasi\u0119g 905-1 200 km, pu\u0142ap 7 350 m.<\/p>\n Samolot CSS-12 to trzecie zadanie jakie realizowa\u0142 zak\u0142ad CSS. CSS-12 to samolot pasa\u017cerski, zabieraj\u0105cy na pok\u0142ad 10 pasa\u017cer\u00f3w. Program rozpocz\u0119to w 1948 roku. Na jego czele stan\u0105\u0142 docent in\u017cynier Leszek Dul\u0119ba. Jak na tamte czasy i w Polskiej rzeczywisto\u015bci, samolot CSS-12 mia\u0142 by\u0107 bardzo nowoczesny. Ju\u017c sam fakt zbudowania go jako konstrukcji ca\u0142kowicie metalowej, dobrze wr\u00f3\u017cy\u0142 jego przysz\u0142o\u015bci. By\u0142 to pierwszy po wojnie ca\u0142kowicie metalowy samolot. Jak na \u00f3wczesne warunki prototyp powsta\u0142 szybko. Prototyp zbudowano w 1950 roku, i pierwszy lot wykonano w dniu 22.11.1950 roku. W zamierzeniach, wi\u0119kszo\u015b\u0107 wyposa\u017cenia chciano sprowadzi\u0107 z Francji. Liczono na odrodzenie dobrych relacji z przemys\u0142em francuskim z okresu mi\u0119dzywojennego. Tak si\u0119 jednak nie sta\u0142o i wi\u0119kszo\u015b\u0107 wyposa\u017cenia musiano opracowa\u0107 w kraju.<\/p>\n Konstrukcja. Skrzyd\u0142a metalowe o konstrukcji kesonowej, wykonane z blachy duraluminiowej; falistej i g\u0142adkiej. Niekt\u00f3re powierzchnie skrzyde\u0142 pokryto blach\u0105 falist\u0105, a dla zmniejszenia oporu obci\u0105gni\u0119to p\u0142\u00f3tnem. Skrzyd\u0142a otrzyma\u0142y klapy sterowane hydraulicznie. Instalacja do odladzania kraw\u0119dzi natarcia skrzyde\u0142 korzysta\u0142a ze spalin silnikowych. W kokpicie miejsce zaj\u0119li dwaj piloci. Kabina pasa\u017cerska otrzyma\u0142a drzwi wej\u015bciowe na lewej burcie. Kabin\u0119 wyposa\u017cono w 10 foteli w uk\u0142adzie 1×1. W kad\u0142ubie wygospodarowano tak\u017ce miejsce na szatni\u0119 (garderob\u0119) i miejsce na baga\u017c. Podwozie tr\u00f3j-podporowe z ko\u0142em przednim sterowanym, chowane hydraulicznie. Wszystkie ko\u0142a pojedyncze.<\/p>\n Do nap\u0119du samolotu CSS-12 wykorzystano pozostawione przez germa\u0144c\u00f3w silniki Argus W 411, o mocy 2 x 580 KM (2 x 427 kW), wed\u0142ug innych danych 2 x 440 KM (2 x 330 kW). Silniki mia\u0142y \u0142o\u017ca, os\u0142ony i \u015bmig\u0142a. Dane T-T; pr\u0119dko\u015b\u0107 max 365 km\/godz, pu\u0142ap praktyczny 6 000 m, zasi\u0119g 1 200 km.<\/p>\n Samolot CSS-12 pozostawa\u0142 w kr\u0119gu zainteresowania wojska. Jednak by\u0142o to zainteresowanie doj\u015b\u0107 specyficzne. By\u0142 to czas, kiedy wojskowi oszaleli na punkcie broni atomowej, kt\u00f3r\u0105 obecnie nazywamy j\u0105drow\u0105. Zrodzi\u0142a si\u0119 koncepcja operowania samolot\u00f3w bezza\u0142ogowych w strefie wysokiego ska\u017cenia. St\u0105d Polski program SWS \u201eUpi\u00f3r\u201d, inspirowany zreszt\u0105 informacjami nap\u0142ywaj\u0105cymi z Zachodu. W\u0142a\u015bnie do tego programu planowano wykorzysta\u0107 jeden egzemplarz CSS-12. Natomiast bardzo ma\u0142o m\u00f3wiono o CSS-12, jako samolocie transportowym.<\/p>\n W 1951 roku, pr\u00f3by samolotu CSS-12 przerwano, z powodu zaanga\u017cowania ca\u0142ego Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego w produkcj\u0119 zbrojeniow\u0105 (czytaj poni\u017cej). W 1956 roku, przy Instytucie Lotnictwa powsta\u0142o P\u0142atowcowe Biuro Konstrukcyjne, pod kierunkiem profesora Franciszka Misztala i Leszka Dul\u0119by. Biuro to przyst\u0105pi\u0142o do programu budowy samolotu pasa\u017cerskiego MD-12. Przy okazji powr\u00f3cono do test\u00f3w samolotu CSS-12, kt\u00f3ry poddano niewielkim modyfikacjom. Opinie o CSS-12 by\u0142y pozytywne i wydawa\u0142o si\u0119, \u017ce zostanie uruchomiona produkcja seryjna.<\/p>\n W dniu 28.12.1956 roku, samolot CSS-12 pilotowany przez in\u017cyniera Andrzeja Ab\u0142amowicza ustanowi\u0142 rekord wysoko\u015bci w klasie C1c, uzyskuj\u0105c pu\u0142ap 7 200 m. W dniu 27.12.1956 roku (lub 28.12.1956 roku) samolot z obci\u0105\u017ceniem 1 000 kg ustanowi\u0142 krajowy rekord wysoko\u015bci, uzyskuj\u0105c pu\u0142ap 6 600 m. Dzi\u0119ki dobremu wznoszeniu i wysokiemu pu\u0142apowi samolot wykorzystywano do wykonywania rekordowych skok\u00f3w spadochronowych z wysokich pu\u0142ap\u00f3w.<\/p>\n Ostatecznie samolot CSS-12 nie by\u0142 produkowany seryjnie. Oficjalnie nie by\u0142 potrzebny Polskiej gospodarce i PLL LOT. Jednak w tym samym czasie rosjanie prezentowali w Polsce, niewiele wi\u0119kszy, samolot I\u0142-12, kt\u00f3ry zosta\u0142 zakupiony i eksploatowany w Wojsku Polskim i PLL LOT. Dodatkowo poniemieckie silnik Argus W 411 (As 11 A1) zosta\u0142y zez\u0142omowane. By\u0142o to \u015bwiadome, komunistyczne dzia\u0142anie, kt\u00f3re w normalnym kraju zosta\u0142oby potraktowane jako sabota\u017c. Samolot CSS-12 okaza\u0142 si\u0119 udan\u0105 konstrukcj\u0105. Mia\u0142 dobre osi\u0105gi i wszystkie cechy nowoczesnego samolotu komunikacyjnego. W 1960 roku, jedyny egzemplarz zosta\u0142 skasowany. Nadziej\u0105 w\u00f3wczas by\u0142 nowy samolot transportowy MD-12.<\/p>\n Po likwidacji Lotniczej Wytw\u00f3rni Do\u015bwiadczalnej w \u0141odzi, do Warszawy przewieziono nieuko\u0144czony prototyp samolotu Junak-2. Razem z samolotem do Warszawy przeni\u00f3s\u0142 si\u0119 okrojony by\u0142y zesp\u00f3\u0142 LWD. W CSS samolot Junak-2 uko\u0144czono, jako konstrukcj\u0119 zak\u0142adu CSS. W dniu 12.07.1949 roku, pilot do\u015bwiadczalny Wiktor Pe\u0142ka oblata\u0142 samolot na lotnisku Ok\u0119cie. Loty wykaza\u0142y konieczno\u015b\u0107 dokonania poprawek. Najwa\u017cniejsze by\u0142o zamontowanie na sp\u0142ywie skrzyde\u0142 klap krokodylowych. Wzmocniono szkielet os\u0142ony kokpitu i inne istotne element si\u0142owe. Poszerzono chodnik na skrzydle. Poprawiono instalacj\u0119 paliwow\u0105. Zmiany konstrukcyjne spowodowa\u0142y wzrost masy samolotu o 13 (15) kg. Zmieniono w\u00f3wczas oznaczenie samolotu na Junak 2 bis i w dniu 17.05.1950 roku, dokonano powt\u00f3rnego oblotu na Lotnisku Ok\u0119cie przez Antoniego Szyma\u0144skiego.<\/p>\n W dniu 20.05.1950 roku, podczas test\u00f3w dosz\u0142o do flatteru lotek i ich urwania si\u0119. Z du\u017cym szcz\u0119\u015bciem pilot wyl\u0105dowa\u0142 poza lotniskiem uszkadzaj\u0105c samolot i odnosz\u0105c niewielkie rany. Przyczyn\u0105 by\u0142a za\u0142o\u017cona blokada pr\u0119dko\u015bciomierza do zakresu 300 km\/h. Samolot naprawiono i mia\u0142 ju\u017c w\u00f3wczas wszystkie poprawki, kt\u00f3re wynik\u0142y z test\u00f3w samolot\u00f3w Zuch-1 i Zuch-2.<\/p>\n W 1951 roku, zdecydowano o podj\u0119ciu produkcji seryjnej samolot\u00f3w Junak-2 na potrzeby Wojska Polskiego. Dodatkowo samolot w produkcji otrzyma\u0142 \u015bwiat\u0142a pozycyjne i reflektor. Zamontowano zas\u0142onki dla \u0107wiczenia lot\u00f3w w zakrytej kabinie. W kokpicie zamontowano rozm\u00f3wnic\u0119 pok\u0142adow\u0105. Nie uda\u0142o si\u0119 zrealizowa\u0142 pomys\u0142u wyposa\u017cenia samolotu w radiostacj\u0119 \u0142\u0105czno\u015bci. Do nap\u0119du u\u017cyto silnik\u00f3w M-11 FR o mocy 160 KM, kt\u00f3rych produkcj\u0119 uruchomiono w WSK PZL Rzesz\u00f3w.<\/p>\n Produkcj\u0119 samolot\u00f3w Junak-2 podj\u0119\u0142y zak\u0142ady PZL Mielec, jednak zdo\u0142a\u0142y zbudowa\u0107 tylko 3 maszyny, bo zapad\u0142a decyzja o podj\u0119ciu tam produkcji my\u015bliwc\u00f3w Lim-1. Produkcj\u0119 Junak-2, jeszcze w 1951 roku, przeniesiono na powr\u00f3t do Warszawy do PZL WSK-4 Ok\u0119cie. Zbudowano \u0142\u0105cznie 105 egzemplarzy seryjnych Junak-2.<\/p>\n W 1952 roku, samoloty Junak-2 trafi\u0142y na stan Wojska Polskiego. by\u0142y wykorzystywane do szkolenia podstawowego. W 1955 roku, 70 maszyn Junak-2 przekazano z wojska do aeroklub\u00f3w, bo Wojsko Polskie zacz\u0119\u0142o odbiera\u0107 ulepszone samoloty Junak-3. O ile samolot Szpak 3 (1946 rok) powsta\u0142 z ch\u0119ci sprawdzenia uk\u0142adu podwozia z ko\u0142em przednim, to Junak-3 powsta\u0142 z praktycznej konieczno\u015bci. W tym okresie Wojsko Polskie ju\u017c eksploatowa\u0142o wiele my\u015bliwc\u00f3w Jak-23, MiG-15, Lim-1, kt\u00f3re by\u0142y wyposa\u017cone w przednie ko\u0142o. Konstruktorzy proponowali zbudowanie samolotu z przednim ko\u0142em i z podwoziem chowanym. Zamiast tego dow\u00f3dztwo zaproponowa\u0142o prostsz\u0105 modyfikacj\u0119; podwozie sta\u0142e z ko\u0142em przednim. Dow\u00f3dztwu chodzi\u0142o o to, aby od samego pocz\u0105tku w pilotach wyrabia\u0107 nawyki prawid\u0142owego przyziemiania samolotem z podwoziem przednim. Samolot Junak-3 powsta\u0142 poprzez przebudow\u0119 egzemplarza Junak-2. Pierwszy lot odby\u0142 w dniu 7.08.1953 roku, a za sterami siedzieli piloci do\u015bwiadczalni Wiktor Pe\u0142ka i Andrzej Ab\u0142amowicz. Nowe podwozie znakomicie poprawi\u0142o widoczno\u015b\u0107 podczas ko\u0142owania i to zar\u00f3wno z przedniej jaki i tylnej kabiny. Pierwszy egzemplarz seryjny zosta\u0142 oblatany w dniu 25.02.1954 roku, przez pilota M. Mi\u0142osza. \u0141\u0105cznie zbudowano 146 maszyn Junak-3, kt\u00f3re s\u0142u\u017cy\u0142y w Wojsku Polskim od 1954 roku. Produkcj\u0119 zako\u0144czono w 1956 roku.<\/p>\n Samolot CSS-13 to ostatnia konstrukcja zespo\u0142u CSS, chocia\u017c tak naprawd\u0119 jest to Po-2 przygotowany do produkcji seryjnej w Polskich warunkach. Patrz osobny rozdzia\u0142.<\/p>\n W Warszawie w 1946 roku, reaktywowano Instytut Techniczny Lotnictwa, przekszta\u0142cony p\u00f3\u017aniej w Instytut Lotnictwa.<\/p>\n Wielokrotnie wspominali\u015bmy, \u017ce 1950 rok, by\u0142 dla Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego brzemienny w skutkach. W okresie 1945-1950, w Polsce nie zbudowano ani jednego samolotu wojskowego, nie wspominaj\u0105c o samolocie bojowym. Ten nag\u0142y zwrot by\u0142 spowodowany Wojn\u0105 w Korei i Blokad\u0105 Berlina. Kreml u\u015bwiadomi\u0142 sobie, \u017ce kraje wasalne trzeba dozbroi\u0107, rozwin\u0105\u0107 ich potencja\u0142 bojowy i przestawi\u0107 ich przemys\u0142 na produkcj\u0119 zbrojeniow\u0105, bo III wojna \u015bwiatowa wisia\u0142a na w\u0142osku. W efekcie, w Polsce, w setkach egzemplarzy wyprodukowano; Lim-1 (MiG-15), Lim-2 (MiG-15 bis), Lim-5 (MiG-17). Wspomniany powy\u017cej powr\u00f3t do konstrukcji CSS-12 nast\u0105pi\u0142 w momencie, kiedy podstawowe potrzeby na samoloty bojowe zosta\u0142y zrealizowane.<\/p>\n Decyzja o likwidacji CSS zapad\u0142a ju\u017c w 1949 roku, ale proces ten trwa\u0142 do pocz\u0105tku 1951 roku. W 1950 roku, Centralne Studium Samolot\u00f3w uleg\u0142o likwidacji, a na jego gruzach utworzono wytw\u00f3rnie lotnicz\u0105 WSK-4, kt\u00f3ra w 1956 roku, zmieni\u0142a nazw\u0119 na WSK Ok\u0119cie. Trzeba jednak pami\u0119ta\u0107, \u017ce nazwa PZL by\u0142a wci\u0105\u017c u\u017cywana przez pracownik\u00f3w i ich rodziny. Utworzony z du\u017cym trudem, m\u0142ody zesp\u00f3\u0142 konstruktor\u00f3w CSS rozsypa\u0142 si\u0119. W PZL Ok\u0119cie pozosta\u0142a jego niewielka cz\u0119\u015b\u0107. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 konstruktor\u00f3w zosta\u0142a s\u0142u\u017cbowo przeniesiona do innych zak\u0142ad\u00f3w lotniczych. W tym czasie uruchomiono produkcj\u0119 seryjn\u0105 CSS-13 (Po-2) i LWD Junak-2. Jedyn\u0105 zalet\u0105 by\u0142a mo\u017cliwo\u015b\u0107 odbudowy linii produkcyjnej i jej organizacji. Dla niej zgromadzono przedwojennych fachowc\u00f3w i wyszkolono nowe pokolenie pracownik\u00f3w. By\u0142 to okres nasilonej inwigilacji dokonywanej przez nowych okupant\u00f3w. Nie tylko dbali o \u201eprawid\u0142owe\u201d postawy ideologiczne, ale tak\u017ce blokowali rozw\u00f3j Polskiego Lotnictwa. Pozosta\u0142y, niewielki zesp\u00f3\u0142 konstruktor\u00f3w CSS zaj\u0105\u0142 si\u0119 opracowaniem samolotu szkolnego z silnikiem gwiazdowym o mocy 280 KM, konstrukcji in\u017c. Narkiewicza. Projekt ten nie trafi\u0142 nawet do modelarni. Polski Przemys\u0142 Lotniczy wszed\u0142 w okres jedynie s\u0142usznych i \u201enajlepszych\u201d konstrukcji na \u015bwiecie pochodz\u0105cych z CCCP.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Oczywi\u015bcie, nie wszyscy pracownicy przemys\u0142u lotniczego udali si\u0119 na wojenn\u0105 tu\u0142aczk\u0119. Wielu mia\u0142o w kraju rodziny i byli starsi wiekiem, wi\u0119c po wrze\u015bniowej ucieczce w kierunku wschodnim powr\u00f3cili do swoich dom\u00f3w, czekaj\u0105c na dalszy rozw\u00f3j sytuacji. Wielu nie prze\u017cy\u0142o ci\u0119\u017ckich lat okupacji niemieckiej.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[59],"tags":[],"class_list":["post-394","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-przemysl-lotniczy"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/394","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=394"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/394\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4947,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/394\/revisions\/4947"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=394"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=394"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=394"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Ok\u0119cie<\/h3>\n
Centralne Studium Samolot\u00f3w CSS.<\/h3>\n
Franciszek Misztal<\/h3>\n
Odbudowa WSK PZL-Ok\u0119cie.<\/h3>\n
CSS-10<\/h3>\n
CSS-11<\/h3>\n
CSS-12<\/h3>\n
Junak-2\/3. 1949 rok.<\/h3>\n
CSS-13<\/h3>\n
Instytut Lotnictwa<\/h3>\n
1950 rok.<\/h3>\n