Powstanie zespo\u0142u Biura Projekt\u00f3w i Studi\u00f3w \u2013 BPiS w Lublinie. 1944r.<\/h3>\n
W historii PRL zaj\u0119cie Che\u0142ma i Lublina przez moskali stanowi\u0142o wa\u017cny polityczny punkt. Od samego pocz\u0105tku m\u00f3wiono o pierwszych Polskich \u201ewyzwolonych\u201d miastach. Przy czym z premedytacj\u0105 pomijano fakt wkroczenia na Kresy Polskie. Germa\u0144cy od marca 1944r. zacz\u0119li systematycznie wzmacnia\u0107 obron\u0119 Lublina przed spodziewan\u0105 ofensyw\u0105 CCCP. Od maja 1944r. rozpocz\u0119li wznoszenie fortyfikacji i schron\u00f3w przeciwlotniczych. Og\u00f3\u0142em za\u0142oga miasta Lublina liczy\u0142a oko\u0142o 4 300 os\u00f3b. Che\u0142m zosta\u0142 zaj\u0119ty w dniu 22.07.1944r., po ostrzelaniu atakiem rakietowym. Tego samego dnia do Che\u0142ma wszed\u0142 oddzia\u0142 Armii Krajowej \u2013 OP 7\/1. Szturm na Lublin zacz\u0105\u0142 si\u0119 w nocy z 22 na 23.07.1944r.. Germa\u0144cy skapitulowali 24.07.1944r.. Ujawniono w\u00f3wczas masakr\u0119 ludno\u015bci na zamku i w obozie Majdanek. W\u0142adze sowieckie poinformowa\u0142y legalne Polskie w\u0142adze, reprezentowane przez Oddzia\u0142y Armii Krajowej, \u017ce nie maj\u0105 mandatu, bo w Che\u0142mie powsta\u0142 \u201elegalny\u201d Polski Komitet Wyzwolenia Narodowego (PKWN) oraz, \u017ce og\u0142oszono Manifest Lipcowy. W rzeczywisto\u015bci PKWN i jego manifest powsta\u0142y w moskwie. W Che\u0142mie manifest wydrukowano, a \u015bci\u015ble powielono, dopiero 26.07.1944r., a przedstawiciele PKWN dotarli do miasta dopiero 27.07.1944r.. W dniu 1.08.1944r. marionetkowy rz\u0105d przeniesiono do Lublina.<\/p>\n
W dniu 31.07.1944r., Genera\u0142 Brygady Kazimierz Tumidajski dow\u00f3dca okr\u0119gu ZWZ (Zwi\u0105zku Walki Zbrojnej) Armii Krajowej Lublin zosta\u0142 zatrzymany przez NKWD i przewieziony do Che\u0142ma na \u201enegocjacje\u201d z PKWN oraz przedstawicielami armii czerwonej. Odm\u00f3wi\u0142 w\u00f3wczas jakiejkolwiek wsp\u00f3\u0142pracy, zw\u0142aszcza podporz\u0105dkowania \u017co\u0142nierzy AK dow\u00f3dztwu Armii Berlinga i zosta\u0142 wywieziony do wi\u0119zienia w CCCP. Tam w dniu 4.08.1947r. zosta\u0142 zamordowany. Chwa\u0142a bohaterom! W wi\u0119zieniu w Che\u0142mie, (kt\u00f3re by\u0142o wykorzystywane przez germa\u0144c\u00f3w w czasie okupacji), od lipca 1944r., do 1956r. przebywa\u0142o tysi\u0105ce \u017co\u0142nierzy AK, z Armii Andersa, wi\u0119\u017ani\u00f3w Majdanka, uciekinier\u00f3w z CCCP, opozycjonist\u00f3w z aresztu \u015bledczego (z piwnic UB pod obecnym kinem \u201eZorza\u201d) i z Komisariatu MO (przy ul. Reformackiej, by\u0142ej ul. Feliksa Dzier\u017cy\u0144skiego). Po 1954r., trafili do Che\u0142ma wi\u0119\u017aniowie z Zamku w Lublinie.<\/p>\n
Ten troch\u0119 d\u0142ugi wst\u0119p ma u\u015bwiadomi\u0107 czytelnikowi z\u0142o\u017cono\u015b\u0107 problemu odradzania Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego. Nasta\u0142a nowa rzeczywisto\u015b\u0107. Po okupacji germa\u0144skiej przysz\u0142a okupacja sowiecka. Z b\u0142ogos\u0142awie\u0144stwem kremla powstawa\u0142y struktury nowego pa\u0144stwa. Organizowano pierwsze urz\u0119dy Polski Ludowej i pierwsze ministerstwa. Z jednoczesnym bezwzgl\u0119dnym zwalczaniem przedwojennego porz\u0105dku prawnego. Niekt\u00f3rym ludziom otwiera\u0142y si\u0119 oczy, ale by\u0142o ju\u017c za p\u00f3\u017ano. Mo\u017cna by\u0142o przyj\u0105\u0107 postaw\u0119 walki do ko\u0144ca i zako\u0144czy\u0107 \u017cycie w ubeckiej katowni lub w nowej rzeczywisto\u015bci wykroi\u0107 kawa\u0142ek wolnej Polski. Powsta\u0142o w\u00f3wczas ministerstwo zwane Resortem Komunikacji, Poczty i Telegraf\u00f3w. Z kolei przy nim utworzono Departament Lotnictwa Cywilnego. By\u0142a to zapowied\u017a jakiego\u015b rozwoju lotnictwa cywilnego w powojennej Polsce.<\/p>\n
W pa\u017adzierniku 1944r., do Departamentu Lotnictwa Cywilnego zg\u0142osi\u0142 si\u0119 in\u017cynier Aleksander Su\u0142kowski. (P\u00f3\u017aniej, in\u017cynier Aleksander Su\u0142kowski zosta\u0142 jego kierownikiem). Przedstawi\u0142 on Boles\u0142awowi Bierutowi, konieczno\u015b\u0107 szybkiego opracowania samolotu \u0142\u0105cznikowo-dyspozycyjnego dla potrzeb nowej w\u0142adzy. Jednocze\u015bnie wykaza\u0142, \u017ce stosowany w\u00f3wczas Po-2 jest powolny i niekomfortowy. In\u017cynier uzyskuj\u0105c osobiste poparcie Boles\u0142awa Bieruta uzyska\u0142 zgod\u0119 na utworzenie w Lublinie lotniczego biura konstrukcyjnego. Biuro nazwano Biurem Projekt\u00f3w i Studi\u00f3w \u2013 BPiS. Co istotne przeciwnikiem utworzenia tego biura by\u0142 \u00f3wczesny minister Komunikacji, Poczty i Telegraf\u00f3w \u2013 Jan Grubecki (dzia\u0142acz pa\u0144stwowy i ludowy, in\u017cynier budowy dr\u00f3g i most\u00f3w).<\/p>\n
Pracownik\u00f3w do BPiS poszukiwano mi\u0119dzy innymi poprzez og\u0142oszenia w prasie. W ten spos\u00f3b uda\u0142o si\u0119 zebra\u0107 grup\u0119 36 os\u00f3b; in\u017cynier\u00f3w i technik\u00f3w, niekt\u00f3rych z unikalnymi specjalno\u015bciami lotniczymi. Warto przytoczy\u0107 ich nazwiska; in\u017c. Tadeusz So\u0142tyk, in\u017c. Jerzy Rzewuski, in\u017c. Stanis\u0142aw Kuczewski, in\u017c. Stefan Stankiewicz-Suchowski, in\u017c. Jan Madejczyk, in\u017c. Wiktor Leja (pe\u0142nomocnik Departamentu Lotnictwa Cywilnego), Witold So\u0142tyk, Stanis\u0142aw Karwowski, Bazyli Krawczenko, Jan Przy\u0142ucki, Romuald Flach, Zbigniew Niwi\u0144ski, Antoni Grabowski, Jan Flakiewicz, Zbigniew Grudzi\u0144ski, Antoni Szyma\u0144ski, Jan Czw\u00f3rn\u00f3g, W\u0142adys\u0142aw Zielniewicz. Wa\u017cn\u0105 rol\u0119 w zespole pe\u0142ni\u0142 pan W\u0142adys\u0142aw Zielniewicz. Doskona\u0142y organizator i zaopatrzeniowiec. To on za\u0142atwia\u0142 materia\u0142y i surowce dla zespo\u0142u, a by\u0142o to niezwykle trudne. Znany jest przypadek z suwakiem logarytmicznym, kt\u00f3ry kupi\u0142 w komisie in\u017c. Tadeusz So\u0142tyk za miesi\u0119czn\u0105 pensj\u0119. Pan W\u0142adys\u0142aw Zielniewicz zjawi\u0142 si\u0119 w Lublinie z zestawem narz\u0119dzi (kt\u00f3re ukry\u0142 przed moskalami) i dziewi\u0119cioma m\u0142odymi lud\u017ami, \u017co\u0142nierzami AK, kt\u00f3rych uczy\u0142 mechaniki lotniczej. In\u017c. Wiktor Leja organizowa\u0142 przeloty samolotem DC-3 Dakota na ziemie odzyskane na szaber. Tak zesp\u00f3\u0142 pozyska\u0142 wiele surowc\u00f3w, materia\u0142\u00f3w i narz\u0119dzi. Zesp\u00f3\u0142 sam musia\u0142 znale\u017a\u0107 sobie lokal. Okaza\u0142o si\u0119 to bardzo trudne. Pocz\u0105tkowo zesp\u00f3\u0142 zaj\u0105\u0142 kilka pokoi w budynku dawnej poczty w Lublinie przy ulicy Chopina. Lecz zmuszeni zostali do szukania innego lokum. Musieli zadowoli\u0107 si\u0119 lokalem na III pi\u0119trze browaru przy ulicy Grabowskiej. Lokal trzeba by\u0142o wyremontowa\u0107. Doprowadzi\u0107 energi\u0119 elektryczn\u0105 i zorganizowa\u0107 podstawowe meble i materia\u0142y pi\u015bmiennicze. Pierwsze rysunki kre\u015blili nawet na papierze pakowym.<\/p>\n
Tak jak \u017cycie cz\u0142onk\u00f3w zespo\u0142u by\u0142o proste, i wygl\u0105da\u0142o jak kopanie si\u0119 z koniem, tak samo prosty mia\u0142 by\u0107 samolot. Maszyna mia\u0142a by\u0107 \u0142\u0105cznikowa, zabieraj\u0105ca na pok\u0142ad 4 osoby lub 2 i spory baga\u017c. Samolot otrzyma\u0142 nazw\u0119 Szpak, nawi\u0105zuj\u0105ca do Polskich konstrukcji przedwojennych. Nazw\u0119 przypisuje si\u0119 in\u017c. Janowi Madejczykowi.<\/p>\n
Jedyn\u0105 rzecz\u0105, z kt\u00f3r\u0105 zesp\u00f3\u0142 nie mia\u0142 mie\u0107 problem\u00f3w, to zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy. Mia\u0142 by\u0107 silnik M-11 o mocy 125 KM, ten sam, co u\u017cywany w Po-2. Jak pokaza\u0142o \u017cycie, nie by\u0142o to takie proste i koncepcja musia\u0142a ulec zmianie.<\/p>\n
Samolot otrzyma\u0142 p\u0142at prostok\u0105tny i profil NACA 23012. A pow\u00f3d by\u0142 prosty. W poniemieckie papierach by\u0142 to jedyny profil nadaj\u0105cy si\u0119 do tego typu samolot\u00f3w. Zesp\u00f3\u0142 nie dysponowa\u0142 \u017cadnymi Polskimi przedwojennymi materia\u0142ami dokumentalnymi. Profil okaza\u0142 si\u0119 trafny, bo Tadeusz So\u0142tyk u\u017cywa\u0142 go wielokrotnie w swoich kolejnych konstrukcjach, w tym w Junakach i TS-8 Bies.<\/p>\n
Zacz\u0119\u0142y powstawa\u0107 pierwsze fragmenty struktury skrzyde\u0142. Trudno\u015bci si\u0119 pi\u0119trzy\u0142y. Decydenci uznali, \u017ce budowa samolotu w taki spos\u00f3b jest niemo\u017cliwa. Chciano, aby zesp\u00f3\u0142 zaj\u0105\u0142 si\u0119 innymi zadaniami; np. remontami silnik\u00f3w. Tutaj stanowczo zaoponowa\u0142 in\u017c. Tadeusz So\u0142tyk. Na szcz\u0119\u015bcie resorty w\u0142adzy zmienia\u0142y si\u0119 jak w kalejdoskopie. W dniu 31.12.1944r. powsta\u0142o osobne ministerstwo komunikacji, a jego ministrem zosta\u0142 Jan Rabanowski. Jemu z kolei podlega\u0142 Departament Lotnictwa Cywilnego, kt\u00f3rego szefem by\u0142 in\u017c. Jan Madejczak.<\/p>\n
Tak wi\u0119c, Biuro Projekt\u00f3w i Studi\u00f3w \u2013 BpiS, by\u0142o pierwsz\u0105 powojenn\u0105 plac\u00f3wk\u0105 konstrukcji lotniczych w Polsce w nowej rzeczywisto\u015bci. Cho\u0107 nie zbudowa\u0142o w Lublinie \u017cadnego samolotu.<\/p>\n
Przeprowadzka do \u0141odzi. 1945r.<\/h3>\n
W dniu 17.01.1945r. do Warszawy wkroczyli moskale. Ca\u0142y rz\u0105d komunistyczny zacz\u0105\u0142 przeprowadzk\u0119 do stolicy. Ustalono, \u017ce tak\u017ce BPiS zostanie przeniesione. Jednak w zniszczonej stolicy nie by\u0142o dla biura miejsca. Wybrano, wi\u0119c wariant przenosin do \u0141odzi. A dok\u0142adnie do by\u0142ej fabryki mebli przy ulicy Zagajnikowej 56, a obecnie (2013r.) ul. Doktora Stefana Kopci\u0144skiego. Zesp\u00f3\u0142 znalaz\u0142 tutaj obrabiarki do drewna, spory zapas drewna i niezabudowany plac nadaj\u0105cy si\u0119 na przyfabryczne lotnisko. Zreszt\u0105 lotnisko uruchomiono i uroczy\u015bcie otwarto w dniu 18.10.1947r..<\/p>\n
Lotnicze Warsztaty Do\u015bwiadczalne – LWD.<\/h3>\n
W marcu 1945r. BPiS zmieni\u0142o nazw\u0119 na Lotnicze Warsztaty Do\u015bwiadczalne – LWD. (Oficjalnie 1.04.1945r.) Nazwa upami\u0119tnia\u0142a przedwojenn\u0105 wytw\u00f3rnie RWD, kt\u00f3ra oficjalnie nazywa\u0142a si\u0119 Do\u015bwiadczalne Warsztaty Lotnicze. LWD otrzyma\u0142o w\u0142asne logo w postaci \u017curawia na tle okr\u0119gu. Logo zaprojektowa\u0142 in\u017c. Stanis\u0142aw Kuczewski.\u00a0Opr\u00f3cz obiekt\u00f3w przy ulicy Zagajnikowej LWD przej\u0119\u0142y tak\u017ce warsztat remontowy szybowc\u00f3w przy ulicy \u015ar\u00f3dmiejskiej 54, obecnie (2013r.) ulica Wi\u0119ckowskiego. Zosta\u0142y one oznaczone, jako LWD Warsztat Nr 3.\u00a0Warunki pracy zespo\u0142u si\u0119 nieco poprawi\u0142y. Nieco, bo biuro zajmowa\u0142o salon Pa\u0144stwa So\u0142tyk\u00f3w, ich mieszkanie. Jak okre\u015bli\u0142 Tadeusz So\u0142tyk \u2013 \u201eWarunki zmieni\u0142y si\u0119 z \u017cadnych na kiepskie.\u201d Wiele przyrz\u0105d\u00f3w i ca\u0142ych stanowisk badawczych zesp\u00f3\u0142 wykona\u0142 sam.\u00a0Ma\u0142o znana jest powszechna niech\u0119\u0107 wi\u0119kszo\u015bci komunistycznych rajc\u00f3w \u0141odzi do LWD. Na czele z przewodnicz\u0105cym Miejskiej Rady Narodowej Kazimierzem Mijalem. Rajc\u00f3w popierali \u0142\u00f3dzcy kolejarze, kt\u00f3rzy ch\u0119tnie zaj\u0119liby pomieszczenia LWD. Standardowym argumentem by\u0142a informacja, \u017ce zak\u0142ad marnuje spo\u0142eczne fundusze, bo samoloty i tak b\u0119d\u0105 kupowane w CCCP. Na szcz\u0119\u015bcie dyrektor LWD in\u017c. Aleksander Su\u0142kowski mia\u0142 du\u017ce znajomo\u015bci w Warszawie. Zak\u0142ad mia\u0142 niewielk\u0105 dotacj\u0119. Niskie pensje pracownik\u00f3w. Dodatkowo zesp\u00f3\u0142 podj\u0105\u0142 si\u0119 produkcji mebli, a zysk z ich sprzeda\u017cy przeznacza\u0142 na potrzeby biura konstrukcyjnego. Sukcesem by\u0142o zorganizowanie sto\u0142\u00f3wki, kt\u00f3ra przyda\u0142a si\u0119 podczas pracy w godzinach nadliczbowych. Jedno, co nie opuszcza\u0142o cz\u0142onk\u00f3w zak\u0142adu, to zapa\u0142. Dodatkowo w prac\u0119 zespo\u0142u w\u0142\u0105czy\u0142 si\u0119, jako konsultant naukowy, profesor Czes\u0142aw Witoszy\u0144ski (\u015bwiatowej s\u0142awy aerodynamik), kt\u00f3ry zorganizowa\u0142 studia lotnicze na Politechnice \u0141\u00f3dzkiej. Zesp\u00f3\u0142 powoli si\u0119 rozrasta\u0142. Powsta\u0142a kom\u00f3rka obliczeniowc\u00f3w. Zesp\u00f3\u0142 uzyska\u0142 pilota-oblatywacza Antoniego Szyma\u0144skiego. W po\u0142owie 1945r., zesp\u00f3\u0142 liczy\u0142 ponad 50 os\u00f3b.<\/p>\n
Szpak 2. 1945r.<\/h3>\n
Po przyje\u017adzie do \u0141odzi zesp\u00f3\u0142 zweryfikowa\u0142 projekt Szpak 1. Og\u00f3lne za\u0142o\u017cenia konstrukcji pozosta\u0142y. Jednak postanowiono zmieni\u0107 obrys skrzyd\u0142a, z prostok\u0105tnego na dwutrapezowy (motylkowy). Poprawia\u0142o to aerodynamik\u0119 i mo\u017cliwo\u015b\u0107 obserwowania ziemi. Jednak bardzo komplikowa\u0142o to konstrukcj\u0119. Ka\u017cde \u017cebro jest inne. Postanowiono ca\u0142\u0105 kabin\u0119 zakry\u0107 wiatrochronem i owiewk\u0105. W Szpak 1 by\u0142 wiatrochron i cz\u0119\u015bciowe zakrycie tylnych foteli. W tym czasie zesp\u00f3\u0142 nie m\u00f3g\u0142 wykonywa\u0107 t\u0142oczenia szk\u0142a celuloidowego. Dlatego zastosowano 44 okien z p\u0142askimi szybami.<\/p>\n
Do nap\u0119du wzi\u0119to silnik germa\u0144ski Siemens-Halske (Bramo) Sh-14, o mocy wed\u0142ug DTR 160 KM, zamiast planowanego M-11, kt\u00f3ry ku zaskoczeniu okaza\u0142 si\u0119 trudny do zdobycia. Silnik Bramo Sh-14 po badaniach na hamowni osi\u0105gn\u0105\u0142 zaledwie 116 KM. Silnik Siemens-Halske Sh 14 zosta\u0142 opracowany przez germa\u0144c\u00f3w w po\u0142owie 20-lat XX wieku. Pierwsze jego uruchomienie nast\u0105pi\u0142o w 1928r., i dysponowa\u0142 moc\u0105 93 kW (125 KM). By\u0142 bardzo popularnym silnikiem, kt\u00f3ry znalaz\u0142 zastosowanie w oko\u0142o 20 konstrukcjach, w tym w Polskim samolocie RWD-17 W, kt\u00f3ry zosta\u0142 oblatany w 1938r., i zbudowany w oko\u0142o 30 egzemplarzach. Opr\u00f3cz samolot\u00f3w serii Szpak, silnik ten zosta\u0142 u\u017cyty do nap\u0119du samolot\u00f3w serii Zuch.<\/p>\n
Sprawa by\u0142a niesamowita, bo ju\u017c 10.11.1945r., prototyp Szpak 2 zosta\u0142 oblatany, przez pilota in\u017c. Antoniego Szyma\u0144skiego. Samolot zosta\u0142 zarejestrowany SP-AAA i by\u0142 pierwszym cywilnym samolotem w powojennej Polsce. By\u0142 to wielki sukces zespo\u0142u, kt\u00f3ry zamkn\u0105\u0142 na pewien czas usta oponent\u00f3w. Samolot pomalowano na kolor kremowy. Wzd\u0142u\u017c kad\u0142uba namalowano granatowy pas. Na usterzeniu poziomym umieszczono logo LWD. Samolot przeszed\u0142 testy w Instytucie Lotnictwa w Warszawie.<\/p>\n
Teraz zacz\u0105\u0142 si\u0119 proces usuwania niedoci\u0105gni\u0119\u0107 i doskonalenia konstrukcji. Sporym problemem by\u0142o \u015bmig\u0142o. Testowano r\u00f3\u017cne \u015bmig\u0142a. Niekt\u00f3re poniemieckie, a nawet u\u017cywane, jako ozdoby w r\u00f3\u017cnych o\u015brodkach lotniczych. Ju\u017c w trakcie oblotu zaobserwowano przegrzewanie si\u0119 oleju i wzrost temperatury g\u0142owicy silnika. Rozwi\u0105zanie problemu przynios\u0142o zastosowanie rurowej ch\u0142odnicy.<\/p>\n
By\u0142y problemy z podwoziem, gdzie zastosowano amortyzacj\u0119 sznurem gumowym. Ju\u017c przy pierwszym ko\u0142owaniu jedna z goleni z\u0142ama\u0142a si\u0119 i samolot osiad\u0142 na brzuchu \u0142ami\u0105c \u015bmig\u0142o. Nale\u017ca\u0142o j\u0105 wzmocni\u0107. By\u0142o to w dniu 28.10.1945r.. Wiele \u017ar\u00f3de\u0142 t\u0119 dat\u0119 podaje za czas oblotu maszyny. Uzupe\u0142niaj\u0105c, \u017ce do z\u0142amania podwozia dosz\u0142o w momencie l\u0105dowania. Jako miejsce podaj\u0105 Lotnisko Lublinek. Uzupe\u0142niaj\u0105 jednak, \u017ce oficjalny oblot zosta\u0142 dokonany w dniu 10.11.1945r.. Zesp\u00f3\u0142, w ci\u0105gu jednej nocy odbudowa\u0142 i wzmocni\u0142 podwozie, a stolarze naprawili uszkodzone skrzyd\u0142o. Wiadomo by\u0142o, \u017ce b\u0142\u0105d pope\u0142nili obliczeniowcy. Jednak zdecydowa\u0142o kole\u017ce\u0144stwo zespo\u0142u i oby\u0142o si\u0119 bez konsekwencji. Trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce by\u0142 to czas, kiedy \u0142atwo mo\u017cna by\u0142o zosta\u0107 posadzonym o sabota\u017c, co r\u00f3wna\u0142o si\u0119 z wi\u0119zieniem. Lecz w dniu 15.01.1946r. na lotnisku D\u0105br\u00f3wka w \u0141odzi, Szpak 2 zn\u00f3w pod\u0142ama\u0142 podwozie. Powodem by\u0142a zbyt ma\u0142a amortyzacja na gruntowym polu wzlot\u00f3w. Tego nie przewidziano. Poprawione i wzmocnione podwozie ju\u017c nigdy nie by\u0142o przyczyn\u0105 problem\u00f3w. Ko\u0142a podwozia pocz\u0105tkowo mia\u0142y owiewki. Jednak zapycha\u0142y si\u0119 ziemi\u0105, wi\u0119c je zdj\u0119to. Rozwa\u017cano tak\u017ce r\u00f3\u017cne hamulce k\u00f3\u0142. By\u0142y mechaniczne lub hydrauliczne.<\/p>\n
Samolot mia\u0142 trzy zbiorniki paliwa, jednak brak by\u0142o wska\u017anika ilo\u015bci paliwa. Dla bezpiecze\u0144stwa piloci od razu otwierali krany wszystkich zbiornik\u00f3w. Ale i tak by\u0142y przypadki awaryjnych l\u0105dowa\u0144 z braku paliwa. Wspomniany powy\u017cej germa\u0144ski silnik Bramo Sh-14, o zbyt ma\u0142ej mocy, powodowa\u0142 d\u0142ugi rozbieg samolotu i za ma\u0142\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotow\u0105. Samolot mia\u0142 sporo drobnych niedoci\u0105gni\u0119\u0107. Lecz og\u00f3lnie by\u0142 udany, a dalszy jego los zale\u017ca\u0142 ju\u017c od komunistycznych w\u0142adz.<\/p>\n
W dniu 7.04.1946r. na Warszawskim Polu Mokotowskim odby\u0142 si\u0119 pokaz samolotu. Podczas tych pokaz\u00f3w wykonano skok ze spadochronem z samolotu. Do wrze\u015bnia 1946r. samolot wykona\u0142 291 lot\u00f3w w czasie 87 godzin. W okresie od 10.05.1946r. do 5.04.1948r. samolot Szpak 2 wykona\u0142 oko\u0142o 500 lot\u00f3w i przewi\u00f3z\u0142 oko\u0142o 250 pasa\u017cer\u00f3w. Sp\u0119dzi\u0142 w powietrzu ponad 200 godzin. W dniu 5.04.1948r. zosta\u0142 skasowany. Samolot po skasowaniu zosta\u0142 przekazany w 1950r. do magazyn\u00f3w Muzeum Komunikacji w Pilawie, sk\u0105d po przeprowadzkach, w 1963r. trafi\u0142 do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie (obecnie 2015r., Muzeum Lotnictwa Polskiego). Samolot jest w stanie kompletnym, cho\u0107 cz\u0119\u015bciowo uszkodzony. Samolot ten ma unikaln\u0105 warto\u015b\u0107 historyczn\u0105.<\/p>\n
Szpak 3. 1946r.<\/h3>\n
Kolejna wersja, zosta\u0142a oznaczona, jako Szpak 3. By\u0142 to trzeci powojenny samolot Polski po Szpak 2 i PZL S-1. Budowa konstrukcji Szpak 3 wynika\u0142a z ch\u0119ci przebudowy podwozia na tr\u00f3jpodporowe z ko\u0142em przednim. By\u0142 to czas, kiedy takie podwozia by\u0142y ju\u017c w powszechnym u\u017cyciu. Konstruktorzy nie mogli si\u0119 doczeka\u0107 pr\u00f3b. Dlatego samolot jeszcze bez skrzyde\u0142 wykona\u0142 pr\u00f3by ko\u0142owania, na przyfabrycznym placu-lotnisku. Jednak w pewnym momencie jedno z k\u00f3\u0142 g\u0142\u00f3wnych ugrz\u0119z\u0142o w miejscu zasypanej transzei w mi\u0119kkim gruncie i samolot przewr\u00f3ci\u0142 si\u0119 na bok. Szkody nie by\u0142y wielkie. I ponownie w ci\u0105gu jednej nocy samolot doprowadzono do pierwotnego stanu. Tadeusz So\u0142tyk m\u00f3g\u0142 zosta\u0107 pos\u0105dzony o sabota\u017c, a w konsekwencji aresztowaniem. Takie to by\u0142y czasy.<\/p>\n
Poza tym Szpak 3 od Szpak 2 r\u00f3\u017cni\u0142 si\u0119 niewiele. Zmieniono zastrza\u0142y z r\u00f3wnoleg\u0142ych na uk\u0142ad V. Poprawi\u0142o to spos\u00f3b wsiadania do kabiny. Wiatrochron wykonano z pleksiglasu, co znacznie poprawi\u0142o widoczno\u015b\u0107 z kabiny. Usuni\u0119to tak\u017ce wiele innych niedostatk\u00f3w.<\/p>\n
W dniu 17.12.1946r., zosta\u0142 oblatany Szpak 3 SP-AAB. Za sterami siedzia\u0142 pilot in\u017c. Antoni Szyma\u0144ski. Pr\u00f3by homologacyjne w Instytucie Lotnictwa odby\u0142y si\u0119 w 1947r.<\/p>\n
Samolot ten lata\u0142 w Ministerstwie Spraw Zagranicznych do 1950r.. W\u00f3wczas to samolot lec\u0105c nad Czechos\u0142owacj\u0105 w okolicach Pragi, pilotowany przez pilota in\u017c. Witolda Kasprzyka musia\u0142 l\u0105dowa\u0107 awaryjnie. Albo brak\u0142o paliwa, albo nast\u0105pi\u0142a awaria silnika. L\u0105dowanie odby\u0142o si\u0119 na zboczu, jednak ze stokiem i samolot zatrzyma\u0142 si\u0119 dopiero w krzakach \u0142ami\u0105c si\u0119. Samolot przewieziono do LWD w \u0141odzi. Okaza\u0142o si\u0119, \u017ce u\u017cyty germa\u0144ski klej fenolowy Kaurit by\u0142 w tak z\u0142ym stanie, \u017ce samolot roz\u0142o\u017cono jak klocki. W\u00f3wczas stosowano ju\u017c klej Certus, a ten nie trzyma\u0142by w miejscu gdzie poprzednio stosowano klej Kaurit. Dlatego samolot skasowano. Pilot in\u017c. Witold Kasprzyk, kt\u00f3ry na co dzie\u0144 lata\u0142 samolotem Szpak 3 SP-AAB bardzo \u017ca\u0142owa\u0142. Uwa\u017ca\u0142, \u017ce samolot \u015bwietnie si\u0119 spisywa\u0142. Samolot skre\u015blono z rejestru w dniu 6.03.1950r. i w 1950r. przekazano do magazyn\u00f3w Muzeum Komunikacji w Pilawie, potem do Wroc\u0142awia, by w grudniu 1963r. przekaza\u0107 go do zbior\u00f3w Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.<\/p>\n
Szpak 4A. 1947r.<\/h3>\n
Po zbudowaniu samolot\u00f3w Szpak 2 i Szpak 3 powsta\u0142 pomys\u0142 stworzenia samolotu w wersji akrobacyjnej. Konstrukcji nadano oznaczenie Szpak 4A (Akrobacyjny). Samolot znacznie r\u00f3\u017cni\u0142 si\u0119 od Szpak 3. Przede wszystkim konstrukcja kad\u0142uba zosta\u0142a wykonana, jako kratownica spawana ze stalowych rur. Kabina, mimo \u017ce mia\u0142a takie same wymiary jak poprzednie maszyny, otrzyma\u0142a tylko dwa fotele obok siebie. Kabina by\u0142a odkryta i otrzyma\u0142a tylko wiatrochron z pleksiglasu. Niestety samolot okaza\u0142 si\u0119 ci\u0119\u017cszy od Szpak 3, i wzros\u0142o obci\u0105\u017cenie mocy do 6 kg\/KM. Spad\u0142a pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna i pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia. Powierzchnie sterowe okaza\u0142y si\u0119 niew\u0142a\u015bciwe do akrobacji. W rzeczywisto\u015bci samolot nie by\u0142 w stanie wykona\u0107 figur wy\u017cszego pilota\u017cu.<\/p>\n
Samolot Szpak 4A zosta\u0142 oblatany w dniu 20.(28).05.1947r. i mia\u0142 rejestracj\u0119 SP-AAD i by\u0142 czwartym samolotem zespo\u0142u LWD, bo mi\u0119dzyczasie oblatano samolot \u017bak 1.Samolot Szpak 4A od maja 1947r. do lipca 1947r. przechodzi\u0142 pr\u00f3by fabryczne, a od 10.07.1947r. do 14.10.1947r. pr\u00f3by pa\u0144stwowe w Instytucie Technicznym Lotnictwa.<\/p>\n
Poniewa\u017c Szpak 4A nie nadawa\u0142 si\u0119 do akrobacji, dlatego wykorzystywano go jako maszyn\u0119 \u0142\u0105cznikow\u0105, jak poprzednie konstrukcje. W kilka miesi\u0119cy p\u00f3\u017aniej przerobiono go na czteromiejscowy z pe\u0142nym oszkleniem kabiny i oznaczono jako Szpak 4T. W latach 1947r.-1948r. u\u017cywany by\u0142 w LWD, jako fabryczny samolot dyspozycyjny i transportowy. Potem samolot by\u0142 u\u017cytkowany przez komunistyczn\u0105 Organizacj\u0119 \u2013 S\u0142u\u017cba Polsce. W 1948r. zosta\u0142 skasowany.<\/p>\n
Szpak 4T. 1948r.<\/h3>\n
Konstrukcje (Szpak 2\/3) zespo\u0142u LWD okaza\u0142y si\u0119 udane. Dlatego zacz\u0119to my\u015ble\u0107 o produkcji seryjnej, kt\u00f3r\u0105 oznaczono Szpak 4T (Turystyczny). Oznaczenie \u201eturystyczny\u201d by\u0142o du\u017cym nadu\u017cyciem i fikcj\u0105. Przecie\u017c w PRL nie przewidywano prywatnych samolot\u00f3w, wi\u0119c kto mia\u0142by u\u017cywa\u0107 te samoloty, jako turystyczne? G\u0142\u00f3wnym zadaniem samolotu mia\u0142y by\u0107 zadania dyspozycyjne; przewo\u017cenie tajnej korespondencji w\u0142adz partyjno-pa\u0144stwowych, matryc do druku rozporz\u0105dze\u0144 i obwieszcze\u0144 umieszczanych na ulicach, szybki transport komunistycznych sekretarzy i ministr\u00f3w itp. Seri\u0119 samolot\u00f3w Szpak 4T zam\u00f3wi\u0142o ministerstwo komunikacji.<\/p>\n
LWD nie mia\u0142a wielkich mo\u017cliwo\u015bci produkcyjnych, dlatego produkcj\u0119 zlecono PZL Nr 1 Mielec. Z uwagi na braki materia\u0142owe, siedem miesi\u0119cy trwa\u0142o dostosowywania posiadanych surowc\u00f3w do przysz\u0142ej produkcji. Bowiem, samolot budowano nie z tego, co zaleca\u0142a dokumentacja techniczna, ale z tego co mo\u017cna by\u0142o pozyska\u0107. Efekt by\u0142 taki, \u017ce samolot okaza\u0142 si\u0119 ci\u0119\u017cszy od pierwowzoru. Kratownic\u0119 kad\u0142uba wykonano z rur stalowych, poprzez spawanie, kt\u00f3re by\u0142y grubsze ni\u017c zak\u0142adano. Przednie podwozie g\u0142\u00f3wne by\u0142o wysuni\u0119te nieco do przodu, a to z kolei wp\u0142ywa\u0142o na wi\u0119ksze obci\u0105\u017cenie na tyle i pogorszenie sterowno\u015bci. P\u0142oza ogonowa, do tej pory u\u017cywana na gruntowych polach wzlotu, teraz styka\u0142a si\u0119 z betonowymi nawierzchniami dr\u00f3g startowych i szybko si\u0119 \u015bciera\u0142a. Zesp\u00f3\u0142 LWD wyst\u0105pi\u0142 o dotacje, w celu usuni\u0119cia zauwa\u017conych usterek, jednak g\u00f3ra zadecydowa\u0142a, \u017ce nie potrzeba. W\u0142asnym sumptem zesp\u00f3\u0142 zastosowa\u0142 p\u0142oz\u0119 z rolk\u0105. Jednak to rozwi\u0105zanie powodowa\u0142o trudno\u015bci z utrzymaniem kierunku przy starcie. Piloci musieli poprawi\u0107 technik\u0119 startu, aby p\u0142oza jak najkr\u00f3cej dotyka\u0142a pod\u0142o\u017ca. Nale\u017cy wspomnie\u0107, \u017ce nie zdecydowano si\u0119 na podwozie tr\u00f3jpodporowe z ko\u0142em przednim. Samoloty budowano na podstawie dokumentacji dostarczonej z \u0141odzi do Mielca. Zak\u0142ady w Mielcu nie dysponowa\u0142y \u017cadnym wzorem.<\/p>\n
Prototyp i jednocze\u015bnie pierwszy seryjny Szpak 4T z rejestracj\u0105 SP-AAF zosta\u0142 oblatany w dniu 5.01.1948r., przez pilota Ludwika Lecha w PZL Mielec. By\u0142 pomalowany podobnie jak Szpak 3 i 4A, czyli na srebrno z czarnym pasem na kad\u0142ubie, rozdwajaj\u0105cym si\u0119 przy silniku. W PZL Mielec zbudowa\u0142o 10 egzemplarzy samolot\u00f3w Szpak 4T, kt\u00f3re otrzyma\u0142y rejestracj\u0119; SP-AAF, SP-AAG, SP-AAH, SP-AAI, SP-AAK, SP-AAL, SP-AAM, SP-AAN, SP-AAO, SP-AAR. Egzemplarz Szpak 4T SP-AAF w maju 1948r. wystawiono na Mi\u0119dzynarodowych Targach Pozna\u0144skich.<\/p>\n
Samolot okaza\u0142 si\u0119 poprawny, a zwa\u017cywszy na zaplecze, a w zasadzie jego brak, bardzo dobry. Spe\u0142nia\u0142 w 100 % postawione przed nim zadania. Owszem, by\u0142y sytuacje niezr\u0119czne, jak na przyk\u0142ad rozklejenie si\u0119 \u015bmig\u0142a, kt\u00f3re tak uszkodzi\u0142o samolot, \u017ce nale\u017ca\u0142o go skasowa\u0107.<\/p>\n
Produkcja seryjna Szpak 4T wywo\u0142a\u0142a panik\u0119 na szczytach w\u0142adzy partyjno-rz\u0105dowej. Ca\u0142y czas istnia\u0142o prze\u015bwiadczenie, \u017ce zesp\u00f3\u0142 nie b\u0119dzie w stanie nic stworzy\u0107. Komuni\u015bci trwo\u017cnie spogl\u0105dali na ewentualn\u0105 reakcj\u0119 kremla. Zastosowali zasad\u0119 dzia\u0142ania na zw\u0142ok\u0119. Mi\u0119dzy komitetami partyjnymi i ministerstwami kr\u0105\u017cy\u0142y pisma, a samoloty ustawiono pod go\u0142ym niebem, bez \u017cadnego przykrycia. Tak sta\u0142y ponad rok, a to wystarczy\u0142o, aby nast\u0105pi\u0142a taka ich degradacja, \u017ce nadawa\u0142y si\u0119 tylko do skasowania. Cz\u0119\u015b\u0107 samolot\u00f3w przekazano do Aeroklub\u00f3w, ale szybko okaza\u0142o si\u0119, \u017ce wymagaj\u0105 remont\u00f3w. Dwa Szpak 4T by\u0142y przez pewien okres eksploatowane przez Komend\u0119 G\u0142\u00f3wn\u0105 P.O. S\u0142u\u017cba Polsce. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 samolot\u00f3w skre\u015blono ze stanu w 1952r.. Ostatni Szpak 4T SP-AAG skre\u015blono ze stanu w 1955r.(1953r.). Samolot ten w 1956r. trafi\u0142 na sk\u0142ad do magazyn\u00f3w Muzeum Techniki we Wroc\u0142awiu, a pod koniec 1963r., do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.<\/p>\n
Samoloty LWD \u017bak.<\/h3>\n
Po drugiej wojnie \u015bwiatowej odradzanie si\u0119 aeroklub\u00f3w by\u0142o determinowane brakiem prostego w obs\u0142udze i pilota\u017cu samolotu, zdolnego do zada\u0144 szkoleniowych, treningowych jak i wykonywania figur wy\u017cszego pilota\u017cu. Problem ten dostrze\u017cono w Departamencie Lotnictwa Cywilnego. \u00d3wczesny jego dyrektor in\u017c. Konrad Jagoszewski (przedwojenny dzia\u0142acz i pilot aeroklubowy), szef wydzia\u0142u technicznego Departamentu Lotnictwa Cywilnego in\u017c. Ryszard Bartel (przedwojenny konstruktor lotniczy i tw\u00f3rca samolot\u00f3w szkolnych Bartel) oraz in\u017c. Mieczys\u0142aw P\u0119czalski (by\u0142y wicedyrektor PZL) opracowali wst\u0119pne WTT dla takiego samolotu.<\/p>\n
Ustalono, \u017ce samolot ma by\u0107 dwumiejscowy z miejscami obok siebie. Tak zwany uk\u0142ad angielsko-ameryka\u0144ski. Ma on tak\u0105 zalet\u0119, \u017ce instruktor non stop widzi post\u0119powanie ucznia. Lecz uk\u0142ad ten ma istotne wady; znacznie pogrubiony kad\u0142ub. Projekt przewidywa\u0142 do nap\u0119du czeski silnik Walter Mikron III o mocy 65 KM.<\/p>\n
\u017bak-1.<\/h3>\n
Zlecenie trafi\u0142o do Lotniczych Warsztatach Do\u015bwiadczalnych (LWD) w \u0141odzi. By\u0142 to 1946r., i zesp\u00f3\u0142 LWD by\u0142 w trakcie realizacji samolotu Szpak 3. Zesp\u00f3\u0142 mia\u0142 wolne moce projektowe, wi\u0119c m\u00f3g\u0142 od razu przyst\u0105pi\u0107 do realizacji zadania. Wykorzystano do\u015bwiadczanie zdobyte przy budowie dw\u00f3ch poprzednich prototyp\u00f3w (Szpak 2, Szpak 3).<\/p>\n
Samolot nazwano \u017bak, a nieco p\u00f3\u017aniej dodano oznaczenie cyfrowe \u017bak-1. Prototyp pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 23.03.1947r., i otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-AAC, staj\u0105c si\u0119 czwartym powojennym samolotem Polskim (Szpak-2, PZL S-1, Szpak-3). Samolot \u017bak-1 by\u0142 poprawny w pilotowaniu. W locie z ma\u0142\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105 ostrzega\u0142 drganiem dr\u0105\u017cka sterowego. Z trudem wchodzi\u0142 w korkoci\u0105g, a wyprowadzenie z niego by\u0142o \u0142atwe.<\/p>\n
W okresie 1947r.-1948r. samolot wykona\u0142 kilkadziesi\u0105t lot\u00f3w propagandowych. Pr\u00f3by homologacyjne samolot \u017bak-1 przeszed\u0142 w lutym 1949r.. Samolot oceniono pozytywnie, jednak do akrobacji nie zosta\u0142 dopuszczony. Powodem by\u0142 zbyt s\u0142aby zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy. Podczas wykonywania figur wy\u017cszego pilota\u017cu samolot traci\u0142 sterowno\u015b\u0107 kierunkow\u0105. Efekt by\u0142 taki, \u017ce przy wyj\u015bciu z p\u0119tli wychodzi\u0142 bokiem z jednoczesn\u0105 utrat\u0105 wysoko\u015bci. Za t\u0105 wad\u0119 cz\u0119\u015bciowo obarczano zbyt szeroki kad\u0142ub. Pr\u00f3bowano temu zaradzi\u0107, zwi\u0119kszaj\u0105c wysoko\u015b\u0107 usterzenia pionowego. Pozytywna ocena samolotu \u017bak-1 sk\u0142oni\u0142a ministerstwo do zakupu 10 maszyn dla aeroklub\u00f3w. Zam\u00f3wienie zmaterializowa\u0142o si\u0119 w konstrukcji \u017bak-3.<\/p>\n
\u017bak-2.<\/h3>\n
Jeszcze nie zako\u0144czono pr\u00f3b z samolotem \u017bak-1, a ju\u017c ko\u0144czono budow\u0119 samolotu \u017bak-2. By\u0142 to samolot przystosowany do zabudowy Polskiego silnika WN-1 (od nazwiska konstruktora W. Narkiewicza), czasami oznaczanego PZL A-65. Poniewa\u017c silnik WN-1 by\u0142 w fazie pr\u00f3b, dlatego zastosowano zast\u0119pczy silnik Continental A-65, kt\u00f3ry pod wzgl\u0119dem mocy i rozmiar\u00f3w by\u0142 bardzo podobny. Silnik wyj\u0119to z samolotu Piper L-4. Samolot \u017bak-2 niewiele r\u00f3\u017cni\u0142 si\u0119 od pierwszego prototypu. Pocz\u0105tkowo mia\u0142 hamulce mechaniczne, kt\u00f3re p\u00f3\u017aniej zast\u0105piono bardziej skutecznymi hydraulicznymi. Mia\u0142 oczywi\u015bcie inn\u0105 os\u0142on\u0119 silnika. Otrzyma\u0142 tak\u017ce odkryt\u0105 kabin\u0119, wyposa\u017con\u0105 tylko we wiatrochron. Samolot \u017bak-2 zosta\u0142 oblatany w dniu 27.11.1947r. i otrzyma\u0142 rejestracje SP-AAE. Samolot ten przeszed\u0142 pr\u00f3by homologacyjne dopiero jesieni\u0105 1951r.<\/p>\n
\u017bak-3.<\/h3>\n
Konstrukcja samolotu \u017bak zosta\u0142a zagro\u017cona, po tym jak zawieszono prace nad Polskim silnikiem WN-1. Bez silnika nie by\u0142o mo\u017cliwe wprowadzenie samolotu do produkcji seryjnej. Nad programem zawis\u0142a gro\u017aba likwidacji. Jednak Departament Lotnictwa Cywilnego nadal trwa\u0142 przy u\u017cyciu silnika Walter Mikron III. Dodatkowo firma Walter nie podpisa\u0142a kontraktu na produkcje tych silnik\u00f3w w Polsce, a dok\u0142adnie strona Polska zerwa\u0142a rozmowy. Postanowiono wi\u0119c zakupi\u0107 pewn\u0105 ilo\u015b\u0107 silnik\u00f3w bezpo\u015brednio w Czechos\u0142owacji. Zdecydowano, \u017ce 10 egzemplarzy seryjnych LWD \u017bak-3 zostanie zbudowanych w \u0141odzi. Budow\u0119 samolot\u00f3w prowadzono w hali na pi\u0119trze g\u0142\u00f3wnego budynku produkcyjnego. Gotowe, kompletne kad\u0142uby z podwoziem, silnikami i pomalowane, wyci\u0105gano przez okno na prowizoryczn\u0105 drewnian\u0105 pochylni\u0119 (ramp\u0119) i po niej zsuwano samoloty na ziemi\u0119. Skrzyd\u0142a tak\u017ce wynoszono t\u0105 drog\u0105 i wystarczy\u0142o je tylko doczepi\u0107 do samolotu. Nie jest prawd\u0105, jakoby samoloty budowano pod go\u0142ym niebem. Technika budowy skrzyde\u0142 by\u0142a identyczna jak obecnie, czyli monta\u017c odbywa\u0142 si\u0119 w pozycji pionowej, kraw\u0119dzi\u0105 natarcia skierowan\u0105 do g\u00f3ry. Do tego celu wykorzystywano specjalny stojak. Dzi\u0119ki temu technicy mieli dost\u0119p do skrzyd\u0142a od jego g\u00f3ry i do\u0142u.<\/p>\n
Sprawa silnik\u00f3w spowodowa\u0142a op\u00f3\u017anienie produkcji samolotu, kt\u00f3ry oznaczono \u017bak-3. Warto w tym miejscu przytoczy\u0107 histori\u0119 dostarczania tych silnik\u00f3w do \u0141odzi. Firma kt\u00f3ra je dostarcza\u0142a, rzekomo pomyli\u0142a adres. W rzeczywisto\u015bci nie mog\u0142a znale\u017a\u0107 wymienionej w adresie ulicy, bo w tym czasie komuni\u015bci wielu ulicom nadawali nowe, zgodne z duchem czasu, nazwy. Dostawa silnik\u00f3w si\u0119 wyd\u0142u\u017cy\u0142a, co przed\u0142u\u017cy\u0142o o kolejne dni produkcj\u0119 samolot\u00f3w. A mia\u0142y by\u0107 one partyjnym zobowi\u0105zaniem na zjednoczeniowy zjazd komunistycznych partii PPR i PPS (grudzie\u0144 1948r.). Nieprzychylne LWD w\u0142adze \u0141odzi i ich re\u017cimowa prasa momentalnie oskar\u017cy\u0142y LWD o sabota\u017c. Kiedy sprawa si\u0119 wyja\u015bni\u0142a, to i tak nie popu\u015bcili i oskar\u017cyli LWD o niegospodarno\u015b\u0107 i z\u0142\u0105 organizacj\u0119 pracy.<\/p>\n
Prototyp \u017bak-3 otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-AAS i pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 8.11.1948r.. Samoloty (10 maszyn) uda\u0142o si\u0119 zbudowa\u0107 na dwa tygodnie przed terminem, cho\u0107 w rzeczywisto\u015bci tylko trzy z nich odby\u0142y pierwsze loty. W dodatku zesp\u00f3\u0142 zdawa\u0142 sobie spraw\u0119, \u017ce maszyny mog\u0105 mie\u0107 niedor\u00f3bki wynik\u0142e z po\u015bpiechu i bardzo nerwowej atmosfery. Na szcz\u0119\u015bcie defekty te zosta\u0142y w por\u0119 wykryte i usuni\u0119te, jeszcze przed pierwszymi lotami, ju\u017c po zje\u017adzie zjednoczeniowym komunist\u00f3w. Mimo, i\u017c tu\u017c przed zjazdem samoloty uroczy\u015bcie przekazano. By\u0142y one eksploatowane w aeroklubach kujawskim, pozna\u0144skim, krakowskim, gda\u0144skim, bielsko-bialskim i warszawskim. Samoloty LWD \u017bak-3 by\u0142y eksploatowane w aeroklubach do 1955r.<\/p>\n
Zesp\u00f3\u0142 in\u017c. Tadeusza So\u0142tyka zdawa\u0142 sobie spraw\u0119, \u017ce samoloty maj\u0105 za s\u0142aby zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy, kt\u00f3ry dodatkowo mia\u0142 tendencj\u0119 do przegrzewania si\u0119. Samolot \u017bak-3 SP-AAX przeszed\u0142 badania w G\u0142\u00f3wnym Instytucie lotnictwa w Warszawie i uzyska\u0142 identyczna ocen\u0119 jak \u017bak-1, co nie zaskoczy\u0142o nikogo. Konstruktorzy wci\u0105\u017c pracowali nad zlikwidowaniem przegrzewania si\u0119 silnika. Skupiono si\u0119 na r\u00f3\u017cnych typach dna zbiornika olejowego; dodatkowe \u017ceberka, t\u0142oczone \u017ceberka, dodatkowa przegroda hamuj\u0105ca mieszanie oleju ju\u017c sch\u0142odzonego z gor\u0105cym. To ostatnie rozwi\u0105zanie by\u0142o najskuteczniejsze.Samoloty \u017bak-3 SP-AAS, SP-AAT, SP-BAB, przez pewien czas s\u0142u\u017cy\u0142y w LWD do r\u00f3\u017cnych test\u00f3w. Na przyk\u0142ad pr\u00f3bowano stosowa\u0107 r\u00f3\u017cne profile skrzyde\u0142, jednak bez wyra\u017anych efekt\u00f3w. Testowano tak\u017ce nowe hamulce podwozia hydrauliczne. Samolot \u017bak-3 SP-AAX na wystaw\u0119 lotnicz\u0105 we Wroc\u0142awiu wyposa\u017cono w silnik Cirrus III z samolotu RWD-21. Jednak w takim uk\u0142adzie samolot nigdy nie lata\u0142. Samolot zosta\u0142 pomalowany na kolor morski (g\u00f3ra) i b\u0142\u0119kitno-srebrno (d\u00f3\u0142). Egzemplarz samolotu LWD \u017bak-3 o rejestracji SP-AAX w grudniu 1963r. zosta\u0142 przekazany do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.<\/p>\n
\u017bak-4. 1948r.<\/h3>\n
Samolot \u017bak-4 powsta\u0142 jako odmiana do holowania szybowc\u00f3w. Poniewa\u017c silnik Walter Mikron III do takiego zadania si\u0119 ju\u017c absolutnie nie nadawa\u0142, dlatego w samolocie u\u017cyto pogerma\u0144ski silnik Walter Minor 4 III o mocy 105 KM. Ten samolot pierwszy lot wykona\u0142 20.10.1948r.. Jednak si\u0119 okaza\u0142o, \u017ce maszyna nie nadaje si\u0119 do tego zadania. Powodem by\u0142 znowu silnik. By\u0142 to silnik wysokoobrotowy. Z powodu braku reduktora, stosowane \u015bmig\u0142a musia\u0142y mie\u0107 mniejsz\u0105 \u015brednic\u0119. W efekcie ci\u0105g \u015bmig\u0142a by\u0142 niewystarczaj\u0105cy. Maksymalnie osi\u0105gni\u0119to 175 kG. W dodatku silniki te by\u0142y u\u017cywane i dochodzi\u0142o w nich do urywania si\u0119 t\u0142ok\u00f3w. Z tego powodu jeden raz samolot musia\u0142 awaryjnie l\u0105dowa\u0107. Mimo to przeprowadzono pr\u00f3by holowania szybowc\u00f3w; \u017bak-4 z szybowcem Je\u017cyk potrzebowa\u0142 215-340 m rozbiegu. \u017bak-4 z szybowcem S\u0119p potrzebowa\u0142 400-500 m, gdy Po-2 z szybowcem S\u0119p potrzebowa\u0142 250 m.<\/p>\n
Jedyny egzemplarz \u017bak-4 przebudowano na \u017bak-3 i tak go homologowano. Z uwagi na znacznie mocniejszy silnik, g\u00f3rowa\u0142 nad maszynami seryjnymi.<\/p>\n
Zdecydowanie, konstrukcji brakowa\u0142o w\u0142a\u015bciwego silnika. Nie takiego pozyskiwanego z demobilu, kt\u00f3rego poszczeg\u00f3lne egzemplarze mia\u0142y r\u00f3\u017cn\u0105 histori\u0119 i r\u00f3\u017cny stopie\u0144 zu\u017cycia. Silnik Walter Mikron III, cho\u0107 nowy, nie mia\u0142 dostatecznej mocy i niemal zawsze pracowa\u0142 na maksymalnych obrotach, co powodowa\u0142o jego przedwczesne zu\u017cycie. Walter Mikron III, czterocylindrowy silnik rz\u0119dowy ch\u0142odzony powietrzem, o mocy 48 kW (65 KM).<\/p>\n
Z uwagi na sk\u0105pe zaplecze, brak odpowiednich maszyn i surowc\u00f3w, konstrukcje \u017bak nale\u017cy oceni\u0107 wysoko. Tylko dzi\u0119ki dobrej organizacji pracy, stworzeniu w\u0142asnego laboratorium badaj\u0105cemu pr\u00f3bki surowc\u00f3w, stworzeniu w\u0142asnej hamowani silnik\u00f3w, konstrukcja okaza\u0142a si\u0119 bezpieczna. Zesp\u00f3\u0142 wypracowa\u0142 w\u0142asny system wielokrotnej kontroli. Defekty w locie wyst\u0119powa\u0142y niezwykle rzadko. Do tego musimy doliczy\u0107 nieprzychyln\u0105 atmosfer\u0119 w jakiej przysz\u0142o pracowa\u0107 zespo\u0142owi LWD w \u0141odzi. A trzeba przyzna\u0107, i\u017c by\u0142 to doborowy kolektyw, kt\u00f3ry komunistycznej rzeczywisto\u015bci potrafi\u0142 skutecznie funkcjonowa\u0107.<\/p>\n
LWD Junak. 1948r.<\/h3>\n
W 1946r., Dow\u00f3dztwo Wojsk Lotniczych z\u0142o\u017cy\u0142o zam\u00f3wienie w Lotniczych Warsztatach Do\u015bwiadczalnych w \u0141odzi (LWD) na samolot szkolno-treningowy, w oparciu o opracowane dane WTT. I tu pojawi\u0142 si\u0119 problem, bo dane w WTT by\u0142y bardzo zawy\u017cone, wr\u0119cz nierealne przy za\u0142o\u017conym z g\u00f3ry silniku. Pr\u0119dko\u015b\u0107 max mia\u0142a wynosi\u0107 240 km\/h, bo podobno UT-2 lata\u0142 z tak\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105. In\u017c. Tadeusz So\u0142tyk wypo\u017cyczy\u0142 od wojska na kilka dni egzemplarz UT-2 i okaza\u0142o si\u0119, \u017ce pr\u0119dko\u015b\u0107 max to zaledwie 175 km\/h. Jest anegdota z okresu rozm\u00f3w in\u017c. Tadeusza So\u0142tyka w Dow\u00f3dztwie Lotnictwa Wojska Polskiego, gdzie panoszyli si\u0119 sowieci. Sowiecki oficer powiedzia\u0142, \u017ce nowy samolot ma by\u0107 tak samo trudny w pilotowaniu jak UT-2. Na to in\u017c. Tadeusz So\u0142tyk odpowiedzia\u0142, \u017ce s\u0105 inne sposoby selekcji pilot\u00f3w ni\u017c przez cmentarz.<\/p>\n
Z uwagi na braki materia\u0142owe zesp\u00f3\u0142 LWD w \u0141odzi zadecydowa\u0142 si\u0119 na konstrukcj\u0119 mieszan\u0105. Problemem w tym czasie by\u0142a stal, kt\u00f3ra powszechnie pozyskiwano z wrak\u00f3w germa\u0144skich samolot\u00f3w, kt\u00f3re setkami le\u017ca\u0142y w Polsce. Najcenniejsze okaza\u0142y si\u0119 rurki do kratownicowej konstrukcji kad\u0142uba. Pokrycie \u00f3wczesnych konstrukcji by\u0142o sklejkowe i p\u0142\u00f3cienne, a te materia\u0142y ju\u017c w Polsce produkowano.<\/p>\n
Dla nowego samolotu w Dow\u00f3dztwie Wojsk Lotniczych wybrano nazw\u0119 Junak. I tak du\u017co lepsz\u0105 ni\u017c proponowana Pionier lub Komsomolec. Nieco p\u00f3\u017aniej do nazwy dodano liczb\u0119 1. Dla kabiny samolotu Junak-1 wybrano uk\u0142ad tandem; w przedniej kabinie siedzia\u0142 instruktor, a w tyle ucze\u0144. Tak jak w UT-2 (nie ma tu pomy\u0142ki). W tylnej kabinie m\u00f3g\u0142 siedzie\u0107 pasa\u017cer. Wysi\u0142ek konstruktor\u00f3w Junaka szed\u0142 w kierunku zapewniania bezpiecze\u0144stwa u\u017cytkowania samolotu, przy zachowaniu dobrych osi\u0105g\u00f3w. Nie zapominano o prawid\u0142owych w\u0142asno\u015bciach dla nauki akrobacji. Samolot mia\u0142 korzystn\u0105 mas\u0119 do zespo\u0142u nap\u0119dowego. Masa w\u0142asna 618 kg. Projekt powsta\u0142 w 1947r.. LWD Junak-1 zosta\u0142 oblatany w dniu 22.02.1948r., przez etatowego pilota do\u015bwiadczalnego LWD Antoniego Szyma\u0144skiego. Samolot okaza\u0142 si\u0119 \u0142atwy w pilota\u017cu i posiada\u0142 ca\u0142kiem dobre osi\u0105gi. Bez problemu wykonywa\u0142 pe\u0142n\u0105 akrobacj\u0119. Jednak ku \u015bcis\u0142o\u015bci; samolot nie m\u00f3g\u0142 wykonywa\u0107 lotu odwr\u00f3conego, bo instalacja paliwowa nie by\u0142a do tego przystosowana. Fabryczne pr\u00f3by trwa\u0142y do 6.04.1948r. i w\u00f3wczas maszyn\u0119 zaprezentowano oficjelom. Od dnia 28.06.1948r. do 15.11.1948r. samolot przechodzi\u0142 pr\u00f3by pa\u0144stwowe w Instytucie Technicznym Lotnictwa. W dniu 5.09.1948r. z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa samolot zademonstrowano na Lotnisku Ok\u0119cie. Po pr\u00f3bach pa\u0144stwowych samolot oceniono pozytywnie. Dopuszczaln\u0105 mas\u0119 okre\u015blono na 1 000 kg. Mimo, i\u017c samolot zbudowano zgodnie z WTT nale\u017ca\u0142o wykona\u0107 na nim pewne poprawki. Mi\u0119dzy innymi zastosowanie p\u0142ozy ogonowej w tym czasie by\u0142o ju\u017c archaizmem. Oszklenie przedniej kabiny stanowi\u0142o ca\u0142o\u015b\u0107 wiatrochronu z owiewk\u0105. Przy pracuj\u0105cym silniku otwarcie oszklenia by\u0142o bardzo trudne. Publicznie po raz pierwszy samolot Junak-1 pokazano z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa na Lotnisku Ok\u0119cie w dniu 5.09.1948r.<\/p>\n
Junak-1 nie wszed\u0142 do masowej produkcji, bo w grudniu 1948r. pierwsze konkurencyjne samoloty CSS-13 (Po-2) zacz\u0119\u0142y trafia\u0107 do jednostek Wojska Polskiego.<\/p>\n
Zuch-1. 1948r.<\/h3>\n
Samolot LWD \u017bak by\u0142 wyposa\u017cony w silnik Walter Minor 6-III o mocy 160 KM (118 kW). Zesp\u00f3\u0142 in\u017c. Tadeusza So\u0142tyka postanowi\u0142 wykorzysta\u0107 ten silnik i zabudowa\u0107 go w samolocie Junak. Tak powsta\u0142 samolot oznaczony Zuch-1 SP-BAD Nr fabryczny 17. Pierwszy lot maszyna wykona\u0142a w dniu 1.09.1948r., a oblatywaczem by\u0142 oczywi\u015bcie in\u017c. Antoni Szyma\u0144ski.Samolot mia\u0142 kilka istotnych zmian. Zastosowano jedno-goleniowe, ca\u0142kowicie oprofilowane podwozie. Na skrzyd\u0142ach, na sp\u0142ywie zastosowano krokodylowe klapy. Tylne podparcie zamiast p\u0142ozy otrzyma\u0142o samonastawne k\u00f3\u0142ko ogonowe. Poprawia\u0142o to manewrowanie maszyny na ziemi. Z powodu mocniejszego silnika i bardziej op\u0142ywowego kszta\u0142tu przedniej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba samolot mia\u0142 zdecydowanie lepsze osi\u0105gi.<\/p>\n
Samolot przeszed\u0142 pr\u00f3by fabryczne jesieni\u0105 1948r. i wiosn\u0105 1949r., a od lipca 1949r. do listopada 1949r. przeprowadzono pr\u00f3by pa\u0144stwowe w G\u0142\u00f3wnym Instytucie Lotnictwa. W wyniku tych pr\u00f3b nieznacznie powi\u0119kszono ster wysoko\u015bci poszerzaj\u0105c go na sp\u0142ywie o 25 mm, a ster kierunku poszerzono na sp\u0142ywie o 100 mm. Ze wzgl\u0119du na wi\u0119ksz\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymaln\u0105, przy tej samej wytrzyma\u0142o\u015bci nale\u017ca\u0142o obni\u017cy\u0107 obci\u0105\u017cenie i mas\u0119 samolotu. W ten spos\u00f3b samolot nie otrzyma\u0142 certyfikatu jako samolot szkolny, ale otrzyma\u0142 certyfikat jako samolot akrobacyjny, przy masie ca\u0142kowitej 860 kg. Samolot by\u0142 dobr\u0105 maszyn\u0105 akrobacyjn\u0105, cho\u0107 nadal nie posiada\u0142 takiej instalacji paliwowej, kt\u00f3ra umo\u017cliwi\u0142aby d\u0142u\u017cszy lot odwr\u00f3cony.Z uwagi na wspomniane perturbacje z silnikami Walter samolot Zuch-1 pozosta\u0142 w jednym egzemplarzu. By\u0142 u\u017cytkowany do 1955r.. By\u0142 pierwszym powojennym Polskim samolotem akrobacyjnym. Do\u015bwiadczeni piloci latali na nim ch\u0119tnie i du\u017co. Pozwoli\u0142 wielu z nim na znaczne podniesienie kunsztu pilota\u017cu.<\/p>\n
Zuch-2. 1949r.<\/h3>\n
Zesp\u00f3\u0142 LWD dysponuj\u0105c silnikami Siemens-Halske (Bramo) Sh-14 o mocy max do 160 KM, skorzysta\u0142 z kolejnej okazji i postanowi\u0142 zamontowa\u0107 go na konstrukcji Junak. Tak powsta\u0142 samolot Zuch-2 SP-BAG Nr fabryczny 20. Pierwszy lot samolotu odby\u0142 si\u0119 w dniu 1.04.1949r., na Lotnisku Lublinek, a za sterami siedzia\u0142 in\u017c. Antoni Szyma\u0144ski. Zuch-2 by\u0142 nieco s\u0142abszy od Zuch-1, gdy\u017c silnik nominalnie osi\u0105ga\u0142 tylko 116 KM. Samolot przeszed\u0142 pr\u00f3by pa\u0144stwowe w podobnym okresie co Zuch-1, a dok\u0142adnie od 20.05.1949r. do 25.11.1949r.. Jego ocena by\u0142a identyczna, co starszego brata. Z uwagi na to, \u017ce firma LWD dysponowa\u0142a kilkoma silnikami Siemens-Halske (Bramo) Sh-14 zdecydowano o produkcji 5 maszyn seryjnych Zuch-2. Otrzyma\u0142y one rejestracje SP-BAL Nr 21, SP-BAM Nr 22, SP-BAN Nr 23, SP-BAO Nr 24, SP-BAP Nr 25.<\/p>\n
Zesp\u00f3\u0142 wprowadzi\u0142 w maszynach seryjnych kilka poprawek. Oszklenie kabiny podzielono na sta\u0142y wiatrochron i ruchom\u0105 owiewk\u0119. Szkielet wiatrochronu pe\u0142ni\u0142 teraz funkcje koz\u0142a przeciw-kapota\u017cowego. Wzmocniono konstrukcj\u0119 skrzyde\u0142. Zamontowano skuteczne hydrauliczne hamulce k\u00f3\u0142. Instalacj\u0119 paliwow\u0105 przystosowano do lot\u00f3w odwr\u00f3conych. Jeden z egzemplarzy w okresie od 5.02.1951r. do 8.03.1951r. poddano testom pa\u0144stwowym, po kt\u00f3rych usuni\u0119to zauwa\u017cone usterki i w dniu 6.06.1951r. samoloty otrzyma\u0142y \u015bwiadectwo jako maszyny szkolno-treningowe i turystyczne. Oczywi\u015bcie \u015bwiadectwo jako samolot turystyczny by\u0142o czyst\u0105 fikcj\u0105. W tym czasie ani jeden pilot z licencj\u0105 nie mia\u0142 w\u0142asnego samolotu. Samoloty te trafi\u0142y do aeroklub\u00f3w i by\u0142y tam eksploatowane do 1955r.<\/p>\n
LWD Mi\u015b. 1949r.<\/h3>\n
W 1947r., zesp\u00f3\u0142 przyst\u0105pi\u0142 do opracowania samolotu pasa\u017cerskiego, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 oznaczenie LWD Mi\u015b. Z za\u0142o\u017cenia mia\u0142 by\u0107 to tani w produkcji i eksploatacji samolot komercyjny oferuj\u0105cy przeloty na liniach krajowych. Jego budow\u0119 rozpocz\u0119to w 1948r. Pierwszy lot mia\u0142 miejsce 24.11.1949r.. Zbudowano tylko jeden egzemplarz. Pr\u00f3by w locie wykaza\u0142y z\u0142\u0105 stateczno\u015b\u0107 samolotu. Dokonano wiele poprawek konstrukcyjnych, kt\u00f3re trwa\u0142y do pa\u017adziernika 1950r.. Po przeprowadzce do Warszawy, 1950r., prace nad konstrukcj\u0105 kontynuowano. Jednak zmieni\u0142o si\u0119 przeznaczenie samolotu. Mia\u0142 on by\u0107 teraz samolotem transportowym, a tak\u017ce s\u0142u\u017cy\u0107 do szkolenia skoczk\u00f3w spadochronowych, wysadzania desantu \u017co\u0142nierzy na ziemi\u0119 z ci\u0119\u017ckim uzbrojeniem oraz do przewo\u017cenia rannych z pola walki. Samolot r\u00f3wnie\u017c by\u0142 przewidziany do lot\u00f3w bezza\u0142ogowych na wypadek wojny atomowej. W 1951r., samolot przeszed\u0142 pr\u00f3by w G\u0142\u00f3wnym Instytucie Lotnictwa. Pr\u00f3by te wykaza\u0142y, \u017ce samolot jest bardzo \u0142atwym w pilota\u017cu. Jedyn\u0105 wad\u0105 by\u0142 zbyt s\u0142aby silnik. Wobec tego zrezygnowano z produkcji seryjnej. W sierpniu 1952r., dosz\u0142o do powa\u017cnego uszkodzenia podwozia podczas pr\u00f3b homologacyjnych. Nikt nie by\u0142 zainteresowany napraw\u0105 samolotu, wi\u0119c zosta\u0142 on przekazany wojsku gdzie pos\u0142u\u017cy\u0142 za cel podczas \u0107wicze\u0144. Tam zosta\u0142 zniszczony.<\/p>\n
LWD \u017buraw. 1951r.<\/h3>\n
LWD \u017buraw to samolot przeznaczony do zada\u0144 \u0142\u0105cznikowo-obserwacyjny. Projekt samolotu powsta\u0142 w 1948r., ale oblot wykonano dopiero w dniu 16.05.1951r., po przeprowadzce do Warszawy. Pr\u00f3by w locie wykaza\u0142y \u017ce samolot posiada doskona\u0142\u0105 widoczno\u015b\u0107 z kokpitu za\u0142ogi. Jednak\u017ce przekroczenie pierwotnej masy doprowadzi\u0142o do osi\u0105gni\u0119cia mniejszych osi\u0105g\u00f3w ni\u017c planowano w projekcie. Z r\u00f3\u017cnych przyczyn samolot nie trafi\u0142 do produkcji seryjnej. Obecnie (2015r.) samolot ten mo\u017cna ogl\u0105da\u0107 w Muzeum Lotnictwa Polskiego Czy\u017cyny.<\/p>\n
Likwidacja LWD.<\/h3>\n
W 1949r. LWD przesz\u0142y z resortu komunikacji do resortu przemys\u0142u ci\u0119\u017ckiego. Zosta\u0142y w\u00f3wczas przemianowane na Wytw\u00f3rnie Sprz\u0119tu Komunikacyjnego (WSK) Nr 6, a po oko\u0142o miesi\u0105cu zlikwidowane. Po pi\u0119ciu latach, w pierwszej po\u0142owie 1949r. dosz\u0142o do rozwi\u0105zania Lotniczych Warsztat\u00f3w Do\u015bwiadczalnych w \u0141odzi. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 in\u017cynier\u00f3w i technik\u00f3w przenios\u0142a si\u0119 do Centralnego Studium Samolot\u00f3w w Warszawie. Tak\u017ce samoloty, nieuko\u0144czone projekty, maszyny i ca\u0142e zaplecze techniczne przetransportowano do Warszawy.<\/p>\n
W pa\u017adzierniku 1950r. in\u017c. Tadeusz So\u0142tyk przeszed\u0142 na stanowisko g\u0142\u00f3wnego konstruktora w PZL WSK Nr 4 Ok\u0119cie, powsta\u0142e w miejscu rozwi\u0105zanego Centralnego Studium Samolot\u00f3w (CSS). Warto wspomnie\u0107, \u017ce w lipcu 1951r., lub ju\u017c w 1952r. przy Instytucie Lotnictwa w Warszawie powsta\u0142o biuro konstrukcyjne, kt\u00f3re mia\u0142o konstruowa\u0107 samoloty szkolno-treningowe. Kierownictwo biura powierzono in\u017c. Tadeuszowi So\u0142tykowi.<\/p>\n
Trudno jednoznacznie oceni\u0107 to posuni\u0119cie w\u0142adz. Fuzja dw\u00f3ch o\u015brodk\u00f3w do\u015bwiadczalnych w jeden silny zesp\u00f3\u0142 w czasach stalinowskich by\u0142a dobrym posuni\u0119ciem. Minusem na pewno by\u0142a konieczno\u015b\u0107 stworzenia nowej bazy wykonawczej. Na pewno, roszady organizacyjne i personalne rzutowa\u0142y niekorzystnie na post\u0119py prac. Musimy pami\u0119ta\u0107, \u017ce w tym czasie nie by\u0142o mowy o konkurencji. \u201ePlany dyktowa\u0142a nieomylna partia, przewodnia si\u0142a narodu, w sojuszu ze wschodnim bratem.\u201dZesp\u00f3\u0142 LWD pod kierunkiem in\u017c. Tadeusza So\u0142tyka udowodni\u0142, \u017ce jeste\u015bmy niezwykle zdolnym narodem. Konstruktorom i technikom uda\u0142o si\u0119 stworzy\u0107 dobre konstrukcje z; germa\u0144skiego z\u0142omu, przestarza\u0142ych sowieckich silnik\u00f3w oraz Polskiego drewna. Mimo, \u017ce ca\u0142e bogactwo przedwojennej Polskiej techniki i my\u015bli lotniczej przepad\u0142o.<\/p>\n
Warto przytoczy\u0107 nazwiska zespo\u0142u in\u017c. Tadeusza So\u0142tyka z okresu 1949r.; in\u017c. Witold Fr\u0105ckowiak, in\u017c. Lech Ko\u0142odziejczyk, in\u017c. Stanis\u0142aw Kuczewski (p\u00f3\u017aniejszy profesor Politechniki), in\u017c. Jerzy Leyko (p\u00f3\u017aniejszy profesor Politechniki), in\u017c. Witold So\u0142tyk, in\u017c. Stefan Stankiewicz-Suchowiak, in\u017c. Jerzy \u015awidzi\u0144ski, in\u017c. Jerzy Wichli\u0144ski i in\u017c. Tadeusz Wi\u015blicki.<\/p>\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
W historii PRL zaj\u0119cie Che\u0142ma i Lublina przez moskali stanowi\u0142o wa\u017cny polityczny punkt. Od samego pocz\u0105tku m\u00f3wiono o pierwszych Polskich \u201ewyzwolonych\u201d miastach. Przy czym z premedytacj\u0105 pomijano fakt wkroczenia na Kresy Polskie. Germa\u0144cy od marca 1944r. zacz\u0119li systematycznie wzmacnia\u0107 obron\u0119 Lublina przed spodziewan\u0105 ofensyw\u0105 CCCP. Od maja 1944r. rozpocz\u0119li wznoszenie fortyfikacji i schron\u00f3w przeciwlotniczych. Og\u00f3\u0142em za\u0142oga miasta Lublina liczy\u0142a oko\u0142o 4 300 os\u00f3b. Che\u0142m zosta\u0142 zaj\u0119ty w dniu 22.07.1944r., po ostrzelaniu atakiem rakietowym. Tego samego dnia do Che\u0142ma wszed\u0142 oddzia\u0142 Armii Krajowej \u2013 OP 7\/1. Szturm na Lublin zacz\u0105\u0142 si\u0119 w nocy z 22 na 23.07.1944r.. Germa\u0144cy skapitulowali 24.07.1944r.. Ujawniono w\u00f3wczas masakr\u0119 ludno\u015bci na zamku i w obozie Majdanek. W\u0142adze sowieckie poinformowa\u0142y legalne Polskie w\u0142adze, reprezentowane przez Oddzia\u0142y Armii Krajowej, \u017ce nie maj\u0105 mandatu, bo w Che\u0142mie powsta\u0142 \u201elegalny\u201d Polski Komitet Wyzwolenia Narodowego (PKWN) oraz, \u017ce og\u0142oszono Manifest Lipcowy. W rzeczywisto\u015bci PKWN i jego manifest powsta\u0142y w moskwie. W Che\u0142mie manifest wydrukowano, a \u015bci\u015ble powielono, dopiero 26.07.1944r., a przedstawiciele PKWN dotarli do miasta dopiero 27.07.1944r.. W dniu 1.08.1944r. marionetkowy rz\u0105d przeniesiono do Lublina.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[59],"tags":[],"class_list":["post-390","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-przemysl-lotniczy"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/390","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=390"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/390\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4946,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/390\/revisions\/4946"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=390"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=390"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=390"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}