System kontroli ruchu lotniczego ma zapewni\u0107 bezpieczny przelot samolotom w kontrolowanej przestrzeni, a zw\u0142aszcza ich odpowiedni\u0105 separacj\u0119. W sytuacji u\u017cytkowania przestrzeni powietrznej wsp\u00f3\u0142u\u017cytkowanej tak\u017ce przez lotnictwo wojskowe, z odpowiednim wyprzedzeniem t\u0119 przestrze\u0144 zamyka si\u0119 dla lotnictwa cywilnego. Istniej\u0105 tak\u017ce przestrzenie (obszary) niebezpieczne i zakazane dla lotnictwa cywilnego. Poruszanie si\u0119 cywilnego statku powietrznego w przestrzeni systemu kontroli ruchu lotniczego nosi nazw\u0119 lotu kontrolowanego.<\/p>\n Jeszcze kilkana\u015bcie lat temu, w naszej cz\u0119\u015bci Europy, funkcjonowa\u0142o okre\u015blenie korytarze powietrzne i droga powietrzna. Jednak obecnie, g\u0142\u00f3wnie z przyczyn ekonomicznych oraz zgodnie z filozofi\u0105 Otwartego Nieba, loty wykonuje si\u0119 po jak najkr\u00f3tszej trasie z lotniska startu do lotniska docelowego. Dlatego poj\u0119cie korytarzy powietrznych praktycznie znikn\u0119\u0142o, a pozosta\u0142o poj\u0119cie droga powietrzna. Korytarz powietrzny mia\u0142 szeroko\u015b\u0107 20 km.<\/p>\n Droga lotnicza jest wydzielonym pasem przestrzeni, o zadanym kszta\u0142cie (w tym odpowiedniej wysoko\u015bci i szeroko\u015bci), przeznaczonym do ruchu statk\u00f3w powietrznych.<\/p>\n Drogi lotnicze dziel\u0105 si\u0119 na \u201eDolne drogi lotnicze\u201d i \u201eG\u00f3rne drogi lotnicze\u201d. Drogi dolne rozpoczynaj\u0105 si\u0119 od poziomu lotu (ang. flight level) FL95 (9 500 ft, 2 895.6 m) do FL285 (28500 ft, 8 686.8 m) i maj\u0105 szeroko\u015b\u0107 18,5 km (10 NM). Drogi g\u00f3rne przebiegaj\u0105 od FL285 (28\u00a0500 ft, 8\u00a0686,8 m) do FL460 (46 000 ft 14 020.8 m) Szeroko\u015b\u0107 18,5 km (10 NM). Przebieg dr\u00f3g lotniczych wyznaczaj\u0105 punkty nawigacyjne.<\/p>\n W drugiej po\u0142owie 90-lat w Rzeczypospolitej Polskiej wypracowano nowy model wytyczania i zamykania dr\u00f3g lotniczych. Organ pa\u0144stwowego nadzoru lotniczego (Urz\u0105d Lotnictwa Cywilnego) oraz Dow\u00f3dztwo Polskich Si\u0142 Powietrznych (poprzednio Dow\u00f3dztwo Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej) okre\u015blaj\u0105 dla lot\u00f3w kontrolowanych; 1\/ drogi lotniczej, 2\/ strefy kontrolowane lotnisk cywilnych, 3\/ rejony kontrolowane lotnisk cywilnych, 4\/ rejony kontrolowane w\u0119z\u0142\u00f3w lotnisk cywilnych i wojskowych, 5\/ strefy \/rejony\/ kontrolowane lotnisk wojskowych, dopuszczonych do ruchu mi\u0119dzynarodowego, 6\/ strefy oczekiwania.<\/p>\n W Polskiej przestrzeni powietrznej, opr\u00f3cz wymienionych powy\u017cej, wyznacza si\u0119 w miar\u0119 potrzeb dla lot\u00f3w kontrolowanych; 1 \/ warunkowe drogi lotnicze (s\u0105 czynne tylko w czasie i na poziomach uzgodnionych z w\u0142a\u015bciwymi organami wojskowymi), 2\/ strefy \/rejony\/ kontrolowane lotnisk w rejonie lot\u00f3w lotnisk wojskowych dopuszczonych tylko do ruchu krajowego, 3\/ warunkowe strefy oczekiwania (s\u0105 czynne tylko w czasie dzia\u0142ania organu kontroli ruchu lotniczego na danym lotnisku), 4\/ warunkowe przestrzenie powietrzne kontrolowane.<\/p>\n Z powy\u017cszego wynika, i\u017c sie\u0107 dr\u00f3g lotniczych nie jest sta\u0142a i w poszczeg\u00f3lnych okresach roku mo\u017ce ulega\u0107 znacznej zmianie. Jednak istnieje tendencja do sta\u0142ego zwi\u0119kszania sieci dr\u00f3g lotniczych, a to za spraw\u0105 stale wzrastaj\u0105cego ruchu komercyjnego. Jako ciekawostk\u0119 napiszemy, i\u017c istnieje tak\u017ce poj\u0119cie weekendowa droga lotnicza, kt\u00f3ra jest odmian\u0105 sta\u0142ej drogi lotniczej.<\/p>\n Z uwagi na du\u017co bardziej precyzyjne pomoce nawigacyjne, na obecnych drogach lotniczych zag\u0119szcza si\u0119 ruch, poprzez zmniejszanie separacji mi\u0119dzy statkami powietrznymi. Dodatkowo na ruch komercyjny ma ogromny wp\u0142yw sytuacja militarno-polityczna. W jej wyniku, w niekt\u00f3rych rejonach \u015bwiata, dochodzi do specyficznych sytuacji. Takie specyficzne rejony to na przyk\u0142ad znacz\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 Francji, czy pa\u0144stwa Zatoki Perskiej.<\/p>\n Przestrze\u0144 powietrzna ka\u017cdego kraju stanowi jeden lub kilka rejon\u00f3w informacji lotniczej (FIR – Flight Information Region). W okolicach lotnisk, umowna przestrze\u0144 powietrzna przypomina walec o odpowiednim promieniu i wysoko\u015bci z podzia\u0142ami na pu\u0142apy.<\/p>\n Lot cywilnego statku powietrznego przebiega po ustalonej trasie wewn\u0105trz przestrzeni kontrolowanej. Przed startem osoba upowa\u017cniona przez dysponenta samolotu (w\u0142a\u015bciciela, pilota lub biuro linii lotniczych) zg\u0142asza plan lotu, opisuj\u0105cy tras\u0119, typ i wyposa\u017cenie samolotu. Plan lotu musi dotrze\u0107 do kontroli ruchu lotniczego w rejonach informacji lotniczej, nad kt\u00f3rymi lot ma si\u0119 odby\u0107. Trasa lotu jest opisana wed\u0142ug punkt\u00f3w meldunkowych wyznaczanych przez naziemne pomoce radionawigacyjne.<\/p>\n Zadaniem kontroli ruchu lotniczego jest zapewnienie separacji (odst\u0119pu w pionie i w poziomie) mi\u0119dzy samolotami. Na to zadanie sk\u0142ada si\u0119 udzielanie pilotom informacji (dyrektyw), dotycz\u0105cych zmian kursu i wysoko\u015bci, udzielanie informacji o sytuacji w powietrzu, warunkach meteorologicznych i ewentualnych ograniczeniach. Bezwzgl\u0119dnym warunkiem utrzymania separacji jest w\u0142a\u015bciwa identyfikacja poszczeg\u00f3lnych statk\u00f3w powietrznych w przestrzeni i otrzymywanie aktualnej informacji o ich stanie lotu, kursie, wysoko\u015bci oraz o dalszej trasie.<\/p>\n Kontrolerzy ruchu lotniczego maj\u0105 stosowne licencje i uprawnienia, kt\u00f3re s\u0105 czasowo weryfikowane. Praca kontrolera ruchu lotniczego jest odpowiedzialna i stresuj\u0105ca. Kontroler przede wszystkim musi mie\u0107 wiedz\u0119 i by\u0107 jej pewnym. Powinien posiada\u0107 zdolno\u015b\u0107 przewidywania sytuacji na kilka, a nawet na kilkana\u015bcie minut do przodu. Faktycznie kontroler jest oczami za\u0142ogi samolotu. To on ma pe\u0142ny wgl\u0105d w sytuacj\u0119 powietrzn\u0105. Natomiast za\u0142oga samolotu lec\u0105cego z pr\u0119dko\u015bci\u0105 900 km\/h, znacznie wi\u0119cej czasu po\u015bwi\u0119ca; parametrom lotu, stanu maszyny (silnik\u00f3w, instalacji, na\u0142o\u017conych re\u017cim\u00f3w czasu, stanu paliwa), \u0142\u0105czno\u015bci radiowej \u2013 ni\u017c obserwacji zewn\u0119trznej przestrzeni. Poza tym widoczno\u015b\u0107 z kabiny samolotu komercyjnego jest ograniczona.<\/p>\n Do 2002 roku, kontrol\u0119 nad ruchem lotniczym w Rzeczypospolitej Polskiej pe\u0142ni\u0142a s\u0142u\u017cba zwana ATS (Air Traffic Service). W tym to roku wesz\u0142a w \u017cycie Ustawa Prawo Lotnicze i ujednolicili\u015bmy si\u0119 z Europ\u0105 Zachodni\u0105.<\/p>\n Kontrol\u0119 tworz\u0105 trzy elementy; Kontrola obszaru, Kontrola zbli\u017cania, Kontrola lotniska. Pierwszy element niekoniecznie musi by\u0107 zwi\u0105zany z lotniskiem. Zwykle znajduje si\u0119 tam gdzie jest zainstalowany odpowiednio du\u017cy radar (lub ich zesp\u00f3\u0142) pokrywaj\u0105cy ca\u0142y obszar FIR. Dwa nast\u0119pne elementy zwykle wyst\u0119puj\u0105 razem i s\u0105 umieszczone na lotnisku lub w jego pobli\u017cu.<\/p>\n Po wielkiej wojnie \u015bwiatowej lotnictwo cywilne zacz\u0119\u0142o rozwija\u0107 si\u0119 dynamicznie. Nar\u00f3d Polski szybko zorganizowa\u0142 struktury odrodzonego pa\u0144stwa. Podobnie jak w innych wiod\u0105cych krajach Europejskich powsta\u0142a sie\u0107 lotniczych po\u0142\u0105cze\u0144 komercyjnych, kt\u00f3ra pokry\u0142a niemal ca\u0142y kontynent. Daleko by\u0142y zaawansowane dzia\u0142ania w kierunku utworzenia sta\u0142ego po\u0142\u0105czenia lotniczego z Warszawy do USA, kiedy to armia germa\u0144ska rozpocz\u0119\u0142a II wojn\u0119 \u015bwiatow\u0105.<\/p>\n Po II wojnie \u015bwiatowej Polska znalaz\u0142a si\u0119 w nowej komunistycznej rzeczywisto\u015bci. Nie by\u0142o mo\u017cliwe odrodzenie przedwojennego systemu cywilnej komunikacji lotniczej. Polsk\u0105 przestrze\u0144 powietrzn\u0105 opanowa\u0142o pa\u0144stwo moskiewskie i oddzia\u0142y utworzone przy ich boku, a nazwane Ludowym Wojskiem Polskim, ze strukturami pu\u0142kowymi. Utworzono nowy zal\u0105\u017cek lotnictwa cywilnego obs\u0142ugiwanego przez Wojsko Polskie. W nowej strukturze odrodzono PLL LOT. Uruchomiono pierwsze po\u0142\u0105czenia lotnicze. Podstawowym samolotem by\u0142 Lisunow Li-2, kt\u00f3ry w jednym locie odwiedza\u0142 3-5 lotnisk. Myli\u0142by si\u0119 jednak czytelnik, \u017ce lotnictwo cywilne obs\u0142ugiwa\u0142o zwyk\u0142ych pasa\u017cer\u00f3w. Samolotami wo\u017cono gazety, ulotki, komunistyczn\u0105 korespondencj\u0119 i komunist\u00f3w.<\/p>\n W kolejnych latach Polska, dla moskali, stawa\u0142a si\u0119 pomostem do Wolnego \u015awiata. W spos\u00f3b ca\u0142kowicie kontrolowany, uruchamiano nieliczne po\u0142\u0105czenia ze stolicami na Zachodzie Europy. I tu pojawia\u0142 si\u0119 problem. Zach\u00f3d nie chcia\u0142 i nie m\u00f3g\u0142 obs\u0142ugiwa\u0107 sowieckich samolot\u00f3w. Znany jest fakt, kiedy do Londynu polecia\u0142y pierwsze trzy sowieckie samoloty Tu-104. Na ich pok\u0142adzie mia\u0142a polecie\u0107 sowiecka delegacja. Jednak Andriej Tupolew nie by\u0142 pewny swojej konstrukcji. Delegacja pop\u0142yn\u0119\u0142a okr\u0119tem. W Londynie dla samolot\u00f3w Tu-104 nie mo\u017cna by\u0142o znale\u017a\u0107 tak wysokiego trapu, kt\u00f3ry dosta\u0142by do drzwi maszyn. Z kolei na Lotnisko Bemowo w Warszawie samolot Tu-104 przylecia\u0142 bez pasa\u017cer\u00f3w, l\u0105dowa\u0142 z u\u017cyciem spadochron\u00f3w hamuj\u0105cych i odlecia\u0142 tylko z paroma kilogramami poczty.<\/p>\n By\u0142o jasne, i\u017c dla \u017ceglugi zagranicznej trzeba by\u0142o kupi\u0107 samoloty produkowane na Zachodzie. I tak si\u0119 sta\u0142o. W jesieni 1957 roku, kupiono pierwsze trzy samoloty Convair CV-240-12, od linii lotniczej Sabena, a w 1962 roku, kupiono trzy maszyn Vickers Viscount Typ 804, tak\u017ce z drugiej r\u0119ki.<\/p>\n Z ko\u0144cem 50-lat w Polsce nie istnia\u0142a \u017cadna cywilna kontrola ruchu lotniczego. Nad przestrzeni\u0105 powietrzn\u0105 czuwa\u0142o Wojsko Polskie, wsp\u00f3lnie z okupacyjn\u0105 armi\u0105 sowieck\u0105. Dlatego w dniu 18.05.1959 roku, na mocy Zarz\u0105dzenia Ministra Komunikacji, utworzono Zarz\u0105d Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych (ZRLiLK). Siedziba ZRLiLK znajdowa\u0142a si\u0119 przy ul. Gr\u00f3jeckiej 17 w Warszawie.<\/p>\n ZRLiLK oficjalnie rozpocz\u0105\u0142 dzia\u0142alno\u015b\u0107 w dniu 1.09.1959 roku. (Zarz\u0105dzenie Ministra Komunikacji w sprawie nadania statutu Zarz\u0105dowi). Do zada\u0144 statutowych ZRLiLK nale\u017ca\u0142o mi\u0119dzy innymi; Kierowanie i kontrola ruchu lotniczego odbywaj\u0105cego si\u0119 w korytarzach powietrznych i nad lotniskami. Zarz\u0105dzanie komunikacyjnymi drogami lotniczymi i naziemnymi urz\u0105dzeniami technicznymi tych dr\u00f3g na obszarze Polski. Nadzorowanie ruchu lotniczego poza przestrzeni\u0105 kontrolowan\u0105.<\/p>\n Od 1963 roku, na drogach powietrznych zacz\u0119to montowa\u0107 radiolatarnie VOR. Korytarze powietrzne (drogi lotnicze) w Polsce wytyczono w okresie 1963 – 1964. Wyposa\u017cono je w 10 radiolatarniami typu VOR. W kolejnych latach ich liczba wzrasta\u0142a, a urz\u0105dzenia modernizowano.<\/p>\n Pierwsi cywilni kontrolerzy ruchu lotniczego byli kszta\u0142ceni w UK. W Polsce w 1963 roku, uruchomiono w Rzeszowie o\u015brodek kszta\u0142c\u0105cy kontroler\u00f3w ruchu lotniczego. Jednak wielu kontroler\u00f3w nadal wyje\u017cd\u017ca\u0142o do UK na kursy doszkalaj\u0105ce.<\/p>\n W 1964 roku, oddano do u\u017cytku budynek Centrum Kierowania Ruchem Lotniczym (CKRL) w Warszawie na Lotnisku Ok\u0119cie, kt\u00f3ry uko\u0144czono w 1967 roku. W okresie 1964 – 1965, montowano wyposa\u017cenie CKRL; firma Telefunken instalowa\u0142a radar SRE, firma Pye – sprz\u0119t radiowy, a firma Solartron instalowa\u0142a symulatory radar\u00f3w.<\/p>\n Nie oznacza to jednak, \u017ce do tej pory Lotnisko Ok\u0119cie by\u0142o bez radar\u00f3w. Ju\u017c w 1958 roku, na Lotnisku Ok\u0119cie zamontowano pierwszy Polski stacjonarny radar kontroli obszaru powietrznego lotniska. By\u0142 to radar AVIA-A, kt\u00f3ry zapocz\u0105tkowa\u0142 ca\u0142\u0105 seri\u0119 udanych Polskich konstrukcji. Obs\u0142ug\u0119 techniczn\u0105 nad radarem prowadzili pracownicy PIT, a ochron\u0119 sprawowa\u0142o wojsko. Radar AVIA pracowa\u0142 na fali o d\u0142ugo\u015bci 23 cm. Moc impulsowa 600 kW. W nadajniku zastosowano magnetron impulsowy Polskiej produkcji. Antena z reflektorem parabolicznym, o rozpi\u0119to\u015bci 12 m. Urz\u0105dzenie wyposa\u017cone by\u0142o w uk\u0142ady t\u0142umienia ech sta\u0142ych, co znacznie poprawia\u0142o, jako\u015b\u0107 otrzymywanego sygna\u0142u powrotnego. Zasi\u0119g radaru zale\u017cny od warunk\u00f3w pogodowych i nigdy nie by\u0142 mniejszy ni\u017c 200 km, dla wykrycia samolotu wielko\u015bci Li-2\/DC-3. Co wa\u017cne, radar AVIA dor\u00f3wnywa\u0142 parametrami \u00f3wczesnym stacjom radiolokacyjnym budowanym w wolnym \u015bwiecie. Radar pracowa\u0142 kilka lat i by\u0142 eksploatowany przez oko\u0142o 50\u00a0000 godzin. Przez ten okres zebrano bogaty materia\u0142 badawczy, kt\u00f3ry pos\u0142u\u017cy\u0142 do opracowani kolejnych odmian radar\u00f3w rodziny AVIA.<\/p>\n Opis zdj\u0119cia: Centrum Kierowania Ruchem Lotniczym z 1964 roku, to budynek po lewej stronie, ju\u017c bez wie\u017cy. Po prawej stronie to jest nowe centrum.<\/p>\n W po\u0142owie 60-lat rozpocz\u0119to przygotowania do uruchomienia nieistniej\u0105cego dotychczas organu kontroli zbli\u017cania. Pierwszy kurs teoretyczny przesz\u0142o 12 oficer\u00f3w wojskowych, kt\u00f3rzy utworzyli kom\u00f3rk\u0119 kontroli zbli\u017cania w Warszawie. W 1965 roku, otrzymali oni stosowne uprawnienia. W kolejnych latach szkolono kolejnych oficer\u00f3w-kontroler\u00f3w. W 1968 roku, dysponowano ju\u017c jednolitym systemem kontroli ruchu lotniczego, \u0142\u0105cz\u0105cego Polskie centrum i wszystkie lokalne organy ATC oraz organy pa\u0144stw o\u015bciennych.<\/p>\n W 1965 roku, ZRLiLK otrzyma\u0142 wycofany z PLL LOT samolot transportowy Li-2 rejestracja SP-LKE. Samolot wyposa\u017cono w zakupion\u0105 w USA specjaln\u0105 aparatur\u0119 elektroniczn\u0105 u\u017cywan\u0105 do sprawdzania i kalibracji pomocy radionawigacyjnych i radiolokacyjnych. Samolot otrzyma\u0142 wielobarwne malowania i z tego powodu nazwano go Papuga. Nazwa tak przylgn\u0119\u0142a do tego typu maszyn, \u017ce kolejne egzemplarze tak\u017ce nazywa si\u0119 Papuga.<\/p>\n W 1967 roku, Przemys\u0142owy Instytut Telekomunikacyjny opracowa\u0142 radar AVIA-B. Pracuje on tak\u017ce na fali d\u0142ugo\u015bci 23 cm. Wprowadzono w nim system podw\u00f3jnego diversity cz\u0119stotliwo\u015bci oraz regulowan\u0105 liniow\u0105 lub ko\u0142ow\u0105 polaryzacj\u0119. Radar wyposa\u017cony by\u0142 w uk\u0142ady TES z przemienn\u0105 cz\u0119stotliwo\u015bci\u0105 powtarzania. Moc w impulsie wynosi\u0142a 1\u00a0500 kW przy d\u0142ugo\u015bci impulsu 3 \u00b5s. Automatyczny uk\u0142ad regulacji cz\u0119stotliwo\u015bci zapewnia\u0142 dostrajanie magnetronu do kwarcowej heterodyny. W odbiorniku zastosowano wzmacniacz parametryczny. Zasi\u0119g radaru nigdy nie by\u0142 mniejszy ni\u017c 240 km.. Radar AVIA-B\/BM zosta\u0142 zamontowany na Lotnisku Ok\u0119cie. Litera \u201eM\u201d oznacza meteorologiczny. Obs\u0142ug\u0119 radaru sprawowa\u0142o Wojsko Polskie. W 1974 roku, ZRLiLK przej\u0105\u0142 obs\u0142ug\u0119 tego radaru.<\/p>\n Kolejny cywilny radar kontroli ruchu lotniczego zosta\u0142 zainstalowany w Poznaniu w 1969 roku i by\u0142 to radar Polski AVIA-B. W 1974 roku, radar AVIA-BM zamontowano w nowym punkcie Kontroli Obszaru w Pu\u0142tusku.<\/p>\n Oko\u0142o 1975 roku, na Lotnisku Ok\u0119cie zainstalowano system podej\u015bcia wed\u0142ug wskaza\u0144 przyrz\u0105d\u00f3w ILS.<\/p>\n W 1979 roku, dla Lotniska Ok\u0119cie kupiono i zamontowano radar ASR-8 firmy Texax Instrument, przeznaczony dla Kontroli zbli\u017cania. Zast\u0105pi\u0142 on wyeksploatowany ju\u017c radar Telefunken. Przez pewien czas oba radary pracowa\u0142y zamiennie. Radarem Kontroli obszaru by\u0142 nadal radar AVIA-BM.<\/p>\n Z pocz\u0105tkiem 80-lat rozpocz\u0119to du\u017c\u0105 modernizacj\u0119 w CKRL, kupuj\u0105c odpowiednie urz\u0105dzenia i aparatur\u0119 od francuskich firm SESA i Nardeaux. Rozszerzono podgl\u0105d z radaru ASR-8, dodaj\u0105c nowe interfejsy. Zainstalowano monitory obrazuj\u0105ce sytuacje pogodow\u0105. Od firmy Alcatel kupiono automatyczn\u0105 central\u0119 sta\u0142ej sieci \u0142\u0105czno\u015bci lotniczej (AFTN), kt\u00f3rej terminale \u0142\u0105cz\u0105 wszystkie s\u0142u\u017cby ruchu lotniczego. Modernizacj\u0119 zako\u0144czono w 1983 roku. Trzeba zaznaczy\u0107, \u017ce ju\u017c w\u00f3wczas by\u0142y plany budowy zupe\u0142nie nowego obiektu. Jednak permanentny kryzys gospodarczy w komunistycznej Polsce niweczy\u0142 te plany.<\/p>\n W 1984 roku lub 1986 roku, wymieniono radar kontroli obszaru w Poznaniu na nowszy typu Polski radar AVIA-CM. W 1990 roku, w Pu\u0142tusk wymieniono radar na nowy AVIA-CM.<\/p>\n Stacje Kontroli Rejonu Lotniska zacz\u0119\u0142y powstawa\u0107 na wojskowych lotniskach w po\u0142owie 80-lat, gdy\u017c okaza\u0142o si\u0119, \u017ce ka\u017cde lotnisko powinno dysponowa\u0107 sta\u0142ym sprz\u0119tem do kontroli obszaru przy lotniskowego. Systemy te oparte zosta\u0142y na Polskim radarze AVIA-W (wojskowy), wywodz\u0105cym si\u0119 z radaru AVIA-C. Pierwszy taki radar zosta\u0142 oddany do u\u017cytku w lutym 1985 roku, na Lotnisku Goleni\u00f3w. Potem by\u0142y; Miros\u0142awiec (1985 rok), \u015awidwin (1985 rok), Mi\u0144sk Mazowiecki (1985 rok), Debrzno (1986 rok), Zegrze Pomorskie, S\u0142upsk-Redzikowo, Szymany, Strachowice (1987 rok), D\u0119blin (1988 rok), Krzesiny (1988 rok), \u0141ask (1989 rok), Powidz (1990 rok), Bydgoszcz (1991 rok), Dar\u0142owo, Wroc\u0142aw, Siemirowice i Babie Do\u0142y.<\/p>\n W 1987 roku, przeniesiono O\u015brodek Szkolenia Kontroler\u00f3w Ruchu Lotniczego z Rzeszowa do nowo wybudowanego pawilonu na warszawskim Ok\u0119ciu.<\/p>\n W dniu 23.10.1987 roku, nast\u0105pi\u0142a reorganizacja ZRLiLK. Instytucja zosta\u0142 wcielona do Przedsi\u0119biorstwa Pa\u0144stwowe Porty Lotnicze (PPL). By\u0142o to posuniecie podyktowane niewydolno\u015bci\u0105 systemu w\u0142adzy pa\u0144stwowej.<\/p>\n Z pocz\u0105tkiem 90-lat na powr\u00f3t, powsta\u0142a konieczno\u015b\u0107 wyodr\u0119bnienia w PPL struktur zwi\u0105zanych z obs\u0142ug\u0105 ruchu lotniczego. W 1992 roku, w ramach PPL powsta\u0142a Agencja Ruchu Lotniczego (ARL). Do zada\u0144 ARL nale\u017ca\u0142o; Modernizacja i rozbudowa system\u00f3w ruchu lotniczego i nawigacyjnych. Szkolenie personelu i podnoszeniu jego kwalifikacji.<\/p>\n Realizuj\u0105c decyzj\u0119 Komitetu Spraw Obronnych Rady Ministr\u00f3w z dnia 7.03.1996 roku, Minister Transportu i Gospodarki Morskiej w uzgodnieniu z Ministrem Obrony Narodowej Decyzj\u0105 z dnia 31.07.1996 roku, powo\u0142a\u0142 cywilno-wojskowy Zesp\u00f3\u0142 do Zorganizowania Jednolitego Systemu Zarz\u0105dzania Ruchem Lotniczym. W wyniku prac Zespo\u0142u powsta\u0142 dokument zatytu\u0142owany \u201eKoncepcja jednolitego systemu zarz\u0105dzania ruchem lotniczym\u201d. Koncepcja opisuje szczeg\u00f3\u0142owo zarz\u0105dzanie przestrzeni\u0105 powietrzn\u0105, zarz\u0105dzanie przep\u0142ywem ruchu lotniczego i s\u0142u\u017cby ruchu lotniczego oraz ich wsp\u00f3\u0142dzia\u0142anie z obron\u0105 powietrzn\u0105. W wyniku zaakceptowania \u201eKoncepcji\u201d w lutym 1998 roku, podzespo\u0142y z\u0142o\u017cone ze specjalist\u00f3w cywilnych i wojskowych przygotowa\u0142y programy wykonawcze. Programy te zosta\u0142y uzgodnione w maju 1999 roku i przedstawione wraz z "Koncepcj\u0105" Ministrowi Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Ministrowi Obrony Narodowej. Po zatwierdzeniu program\u00f3w Ministrowie wydali odpowiednie Decyzje polecaj\u0105ce ich realizacj\u0119.<\/p>\n W 1996 roku, rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 budowa nowego Centrum Zarz\u0105dzania Ruchem Lotniczym, kt\u00f3r\u0105 uko\u0144czono 26.06.1998 roku.<\/p>\n Opis zdj\u0119cia: Centrum Zarz\u0105dzania Ruchem Lotniczym i jednocze\u015bnie centrum Agencji \u017beglugi Powietrznej. Na szczycie pod kopu\u0142\u0105 radar ASDE. Po prawej stronie z ty\u0142u, na niebieskiej wie\u017cy radar wt\u00f3rny TAR\/MSSR (Terminal Area Monopulse Secondary Surveillance Radar).<\/p>\n W dniu 12.03.1999 roku, Polska wst\u0105pi\u0142a do NATO, co prze\u0142o\u017cy\u0142o si\u0119 na nowe zasady kontroli ruchu lotniczego. W 2002 roku, wesz\u0142o w \u017cycie nowe Prawo Lotnicze. Z dniem 1.04.2007 roku, na mocy Ustawy z dnia 8.12.2006 roku, utworzona zosta\u0142a Polska Agencja \u017beglugi Powietrznej, jako samodzielna jednostka wydzielona ze struktur Przedsi\u0119biorstwa Pa\u0144stwowego Porty Lotnicze. W dniu 21.12.2007 roku, Polska wesz\u0142a do strefy Schengen.<\/p>\n W zwi\u0105zku z nowym prawem lotniczym w 2002 roku, zosta\u0142 powo\u0142any do \u017cycia Urz\u0105d Lotnictwa Cywilnego. Na jego czele stoi prezes. Urz\u0119du Lotnictwa Cywilnego przej\u0105\u0142 zadania dotychczasowego: Departamentu Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie Infrastruktury w zakresie polityki transportowej lotnictwa cywilnego, uregulowa\u0144 prawno-legislacyjnych, dwustronnych i wielostronnych relacji zewn\u0119trznych oraz wsp\u00f3\u0142pracy mi\u0119dzynarodowej oraz G\u0142\u00f3wnego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego w zakresie nadzoru technicznego i operacyjnego lotnictwa cywilnego.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" System kontroli ruchu lotniczego ma zapewni\u0107 bezpieczny przelot samolotom w kontrolowanej przestrzeni, a zw\u0142aszcza ich odpowiedni\u0105 separacj\u0119. W sytuacji u\u017cytkowania przestrzeni powietrznej wsp\u00f3\u0142u\u017cytkowanej tak\u017ce przez lotnictwo wojskowe, z odpowiednim wyprzedzeniem t\u0119 przestrze\u0144 zamyka si\u0119 dla lotnictwa cywilnego. Istniej\u0105 tak\u017ce przestrzenie (obszary) niebezpieczne i zakazane dla lotnictwa cywilnego. Poruszanie si\u0119 cywilnego statku powietrznego w przestrzeni systemu kontroli ruchu lotniczego nosi nazw\u0119 lotu kontrolowanego.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[31],"tags":[],"class_list":["post-3743","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-nawigacja"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/3743","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=3743"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/3743\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3802,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/3743\/revisions\/3802"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=3743"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=3743"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=3743"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Troch\u0119 historii \u017ceglugi powietrznej w Polsce.<\/h3>\n
Zarz\u0105d Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. 1959 – 1987 rok.<\/h3>\n
Centrum Kierowania Ruchem Lotniczym (CKRL). 1964 rok.<\/h3>\n
Przedsi\u0119biorstwa Pa\u0144stwowe Porty Lotnicze. 1987 – 1991 rok.<\/h3>\n
Agencja Ruchu Lotniczego. 1992 – 2007 rok.<\/h3>\n
Polska Agencja \u017beglugi Powietrznej. Od 2007 roku.<\/h3>\n