W lotnictwie komercyjnym zbli\u017caj\u0105 si\u0119 czasy, kiedy w kokpicie samolotu komercyjnego, lec\u0105cego na wysoko\u015bci 37 000 ft, b\u0119dzie tylko jeden pilot-kapitan. W 2010 roku, szef jednej z najwi\u0119kszych linii lotniczych low-cost Ryanair, pan Michael O\u2019Leary, rzuci\u0142 has\u0142o \u2013 \u201eJeden pilot w kokpicie\u201d. I odby\u0142 si\u0119 na panu Michael O\u2019Leary prasowy lincz. Czy s\u0142usznie? Postaramy si\u0119, przytoczy\u0107 kilka historycznych fakt\u00f3w.<\/p>\n
W lotnictwie komercyjnym poj\u0119ciem za\u0142ogi okre\u015bla si\u0119 kwalifikowany i licencjonowany personel niezb\u0119dny do wykonania lotu i obs\u0142ugi samolotu podczas jego ruchu na polu wzlot\u00f3w i w powietrzu. Personel ten dzieli si\u0119 na za\u0142og\u0119 kokpitow\u0105, czyli pilot\u00f3w i personel pok\u0142adowy, czyli stewardesy i stewardzi. Liczba tych os\u00f3b w samolocie zale\u017cy nie tylko od liczby zabieranych na pok\u0142ad pasa\u017cer\u00f3w, ale r\u00f3wnie\u017c niezb\u0119dnej ilo\u015bci personelu w sytuacjach awaryjnych (awaryjne l\u0105dowanie na wodzie, ewakuacji). Zespo\u0142em stewardes zarz\u0105dza szef pok\u0142adu (stewardesa lub steward o odpowiednich kwalifikacjach i sta\u017cu), kt\u00f3ry podlega kapitanowi statku powietrznego. Kokpit zajmuj\u0105 lotnicy licencjonowani; piloci, mechanicy pok\u0142adowi, nawigatorzy i radiooperatorzy. Kokpit (cockpit) to kabina za\u0142ogi-pilot\u00f3w, natomiast kabina (cabin), to kabina pasa\u017cerska.Liczba personelu pok\u0142adowego zale\u017cy od instrukcji ewakuacji pasa\u017cer\u00f3w z zagro\u017conego pok\u0142adu oraz od standardu obs\u0142ugi jaki preferuje dana linia lotnicza. Przeci\u0119tny pasa\u017cer nie zauwa\u017cy, \u017ce na pok\u0142adzie jest mniej stewardes ni\u017c by\u0107 powinno, bo tylko d\u0142u\u017cej poczeka na swojego drinka.<\/p>\n
W kokpicie jest troch\u0119 inaczej. Liczba cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi kokpitowej zale\u017cy od typu samolot\u00f3w, jego wyposa\u017cenia, stopnia zautomatyzowania proces\u00f3w pilota\u017cowych i nawigacyjnych. Minimalna liczba za\u0142ogi kokpitowej jest zawsze okre\u015blona w instrukcji eksploatacyjnej samolotu i nie mo\u017ce by\u0107 zmniejszona. Dopuszczalne jest natomiast powi\u0119kszenie za\u0142ogi, na przyk\u0142ad o sta\u017cyst\u0119, inspektora, instruktora szkol\u0105cego lub sprawdzaj\u0105cego umiej\u0119tno\u015bci za\u0142ogi.<\/p>\n
W 70-latach XX wieku, w wolnym \u015bwiecie obowi\u0105zywa\u0142y ju\u017c dwa standardy; w samolotach przewo\u017c\u0105cych do 30 pasa\u017cer\u00f3w \u2013 dw\u00f3ch pilot\u00f3w, w samolotach przewo\u017c\u0105cych ponad 30 pasa\u017cer\u00f3w \u2013 trzech lotnik\u00f3w. Z chwil\u0105 wprowadzania na rynek przewoz\u00f3w samolot\u00f3w typu SAAB-340, ATR-42, DSAH-7\/8, (z dwoma pilotami), t\u0119 liczb\u0119 pasa\u017cer\u00f3w zwi\u0119kszono do 100 pasa\u017cer\u00f3w.<\/p>\n
Z pocz\u0105tkiem 80-lat w \u015brodowisku lotniczym wybuch\u0142a awantura, \u017ce w samolotach o kodzie C i wy\u017cszym, linie lotnicze za\u017c\u0105da\u0142y od producent\u00f3w za\u0142\u00f3g dwu-osobowych. Zbuntowa\u0142y si\u0119 za\u0142ogi i reprezentuj\u0105ce je zwi\u0105zki zawodowe.<\/p>\n
Jednak, katastrofa z dnia 26.06.1988 roku, samolotu A 320-100 F-GFKC nr 009, kt\u00f3ra wydarzy\u0142a si\u0119 na niewielkim lotnisku w Habsheim ko\u0142o Miluzy w \u015brodkowej Francji, ostatecznie pozbawi\u0142y jakiegokolwiek argumentu za utrzymaniem trzy-osobowych za\u0142\u00f3g. W dodatku, tu\u017c przed zderzeniem z ziemi\u0105, piloci rozmawiali sobie na prywatne tematy, a nie o krytycznej ju\u017c sytuacji w powietrzu. Owi piloci byli instruktorami przeci\u0105gania, czyli najwy\u017csza p\u00f3\u0142ka w lotnictwie komercyjnym.<\/p>\n
W 70-latach, po analizie kilku wypadk\u00f3w wskazano, \u017ce powodem oko\u0142o 70 % wypadk\u00f3w lotniczych jest b\u0142\u0105d cz\u0142owieka. Ma\u0142o tego, ogromny wk\u0142ad w te wypadki mia\u0142a z\u0142a wsp\u00f3\u0142praca w\u015br\u00f3d za\u0142ogi. Cz\u0119sto jej fundamentem by\u0142a obawa drugiego pilota lub mechanika przed podwa\u017ceniem decyzji kapitana.<\/p>\n
Jednym ze sposob\u00f3w rozwi\u0105zania tego problemu by\u0142o CRM (Crew Resource Management), czyli Zarz\u0105dzanie Zasobami Za\u0142ogi. Obecnie, ka\u017cdy cz\u0142onek za\u0142ogi musi przej\u015b\u0107 szkolenie ze wsp\u00f3\u0142pracy w za\u0142odze wieloosobowej. Za\u0142oga musi umie\u0107 ze sob\u0105 wsp\u00f3\u0142pracowa\u0107. Drugi pilot musi by\u0107 asertywny i przedstawia\u0107 swoje zdanie, a kapitan musi umie\u0107 przyj\u0105\u0107 odmienne zdanie, a kiedy trzeba potrafi przyzna\u0107 si\u0119 do b\u0142\u0119du. To nie jest jego s\u0142abo\u015b\u0107, tylko skuteczne i zgodne dzia\u0142anie. Wa\u017cne jest to, aby komunikaty by\u0142y jasne i jednoznaczne. Przekaz ma by\u0107 jasny i potwierdzony informacj\u0105 zwrotn\u0105. Wieloznaczno\u015b\u0107 wypowiedzi to przes\u0142anka do incydentu. Oczywistym jest, \u017ce formalnie to kapitan podejmuje decyzje i odpowiada za swoj\u0105 za\u0142og\u0119. Lecz musi by\u0107 to dow\u00f3dca kt\u00f3ry tworzy zesp\u00f3\u0142, a nie zbi\u00f3r indywidualist\u00f3w. Ca\u0142y zesp\u00f3\u0142 musi mie\u0107 ci\u0105g\u0142e baczenie na priorytety; tor i parametry lotu.<\/p>\n
W za\u0142odze dwuosobowej podzia\u0142 zada\u0144 w kokpicie jest nast\u0119puj\u0105cy; Jeden z pilot\u00f3w pe\u0142ni rol\u0119 "Pilot flying" (PF – pilot prowadz\u0105cy samolot), a drugi mu asystuje jako PNF (pilot non-flying). I tak np., je\u015bli w trakcie lotu wyst\u0105pi awaria, to pilot pe\u0142ni\u0105cy w danym rejsie rol\u0119 "Pilot Flying" dba tylko i wy\u0142\u0105cznie o utrzymanie samolotu w powietrzu (odpowiada za pilota\u017c), a pilot asystuj\u0105cy (PNF) wykonuje wszelkie inne czynno\u015bci (sprawdzanie list kontrolnych, radzenie sobie ze skutkami awarii, \u0142\u0105czno\u015b\u0107 ze s\u0142u\u017cbami naziemnymi). Zwykle jest tak, \u017ce piloci zamieniaj\u0105 si\u0119 rolami. Za\u0142ogi przed lotem powinny odby\u0107 odpraw\u0119 (briefing) i om\u00f3wi\u0107 wszystko co ich czeka podczas rejsu.<\/p>\n
Z pocz\u0105tkiem 90-lat poziom automatyzacji poszczeg\u00f3lnych faz lotu by\u0142 ju\u017c bardzo dobry i o wysokim stopniu niezawodno\u015bci. W nawigowaniu i sterowaniu kr\u00f3lowa\u0142y ju\u017c komputery (procesory). Nawet takie lataj\u0105ce olbrzymy, jak B 747-400, MD-11, czy A-340, mia\u0142y za\u0142ogi dwu-osobowe. Udowodniono, \u017ce w normalnych warunkach i sytuacjach awaryjnych, dwie osoby radz\u0105 sobie z ka\u017cdym, przewidzianym problemem. Aczkolwiek w\u00f3wczas obci\u0105\u017cenie prac\u0105 (work load factor) mo\u017ce by\u0107 tutaj maksymalny.<\/p>\n
Kiedy za\u0142oga by\u0142a trzy-osobowa, klasyczny podzia\u0142 czynno\u015bci wygl\u0105da\u0142 tak; pilotowi lec\u0105cemu przypisany by\u0142 pilota\u017c i dowodzenie, pilotowi wsp\u00f3\u0142pracuj\u0105cemu \u2013 \u0142\u0105czno\u015b\u0107 i nawigacja, mechanikowi pok\u0142adowemu \u2013 nadz\u00f3r nad silnikami i systemami pok\u0142adowymi. Po likwidacji trzeciego cz\u0142onka za\u0142ogi, dwaj pozostali przej\u0119li jego obowi\u0105zki. Lecz musimy pami\u0119ta\u0107, \u017ce spad\u0142a ilo\u015b\u0107 silnik\u00f3w w zespole nap\u0119dowym z czterech do dw\u00f3ch i to bardziej niezawodnych.<\/p>\n
Praktyka wykaza\u0142a, \u017ce za\u0142oga dwuosobowa du\u017co szybciej i trafniejsze podejmuje decyzje, ni\u017c trzy-osoby. Nie ma narad typu; "wszystkie r\u0119ce na pok\u0142ad". Rzadziej wyst\u0119puje deficyt czasu. Nawet moskale dla swojego w\u00f3wczas nowego samolotu Tu-204 wprowadzili za\u0142og\u0119 dwu-osobow\u0105.<\/p>\n
Warto w tym miejscu przyjrze\u0107 si\u0119, jak to by\u0142o w jedynie s\u0142usznym ustroju, czyli socjalizmie. (Komunizmu nie uda\u0142o si\u0119 zbudowa\u0107, bo socjalizm si\u0119 zawali\u0142). W instrukcji eksploatacyjnej samolotu Tu-154, wydanej przez producenta, za\u0142oga kokpitowa sk\u0142ad si\u0119 z czterech os\u00f3b; kapitan, drugi pilot, mechanik pok\u0142adowy i nieetatowy cz\u0142onek za\u0142ogi, kt\u00f3remu nawet nie przypisano \u017cadnych czynno\u015bci, r\u00f3wnie\u017c w sytuacjach awaryjnych. (Przypomn\u0119, \u017ce m\u00f3wimy o samolocie komercyjnym, a nie w odmianie wojskowej). Krakowskim targiem, czwartemu cz\u0142onkowi za\u0142ogi przypisano funkcj\u0119 nawigatora.<\/p>\n
W PLL LOT, kt\u00f3ry eksploatowa\u0142 sprz\u0119t z CCCP, przyj\u0119to bezkrytycznie model za\u0142ogi z Aerof\u0142otu. W samolotach I\u0142-18 i I\u0142-62 w kokpicie by\u0142o pi\u0119\u0107 os\u00f3b. W ko\u0144cu 70-lat uda\u0142o si\u0119, z du\u017cymi oporami, zrezygnowa\u0107 z pi\u0105tego cz\u0142onka za\u0142ogi \u2013 radiooperatora pok\u0142adowego. Pr\u00f3by redukcji za\u0142\u00f3g Tu-134 i Tu-154 do trzech os\u00f3b nie powiod\u0142y si\u0119. Zwolennicy redukcji za\u0142\u00f3g narazili si\u0119 tradycjonalistom i ich sloganowi o dodatkowej parze oczu i uszu na pok\u0142adzie.<\/p>\n
Sprawa jednak w tym, \u017ce bezpiecze\u0144stwo nie zale\u017cy od ilo\u015bci ogniw w \u0142a\u0144cuchu, ale od jako\u015bci tych ogniw. Wieczny model sowiecki, widzia\u0142 i widzi zagro\u017cenie z ka\u017cdej strony i w ka\u017cdym czasie. To swoista psychoza. Bycie gotowym w ka\u017cdym momencie do konfliktu zbrojnego. Drugi pow\u00f3d, ju\u017c tak g\u0142o\u015bno nie artyku\u0142owany, to brak perfekcyjnej znajomo\u015bci j\u0119zyka angielskiego. Dzisiaj ju\u017c nikt nie pami\u0119ta, jak \u017cenuj\u0105ce i komiczne by\u0142y czasami korespondencje w powietrzu, towarzyszy ze wschodu. W PLL LOT by\u0142a zasada, aby minimum jedna osoba zna\u0142a biegle j\u0119zyk angielski. Na usprawiedliwienie; biegle znali rosyjski. Na szcz\u0119\u015bcie sowiecki sprz\u0119t, niez\u0142y w koncepcji, kiepski w wykonaniu, poszed\u0142 do lamusa. Od 1989r., zakr\u00f3lowa\u0142y Boeing i ATR, i dwie osoby w kokpicie.<\/p>\n
W 2008 roku, zdarzy\u0142 si\u0119 lotniczy incydent w USA. Samolot wykonywa\u0142 lot z Honolulu do Hilo. Na pok\u0142adzie by\u0142o 40 pasa\u017cer\u00f3w. Oba lotniska po\u0142o\u017cone s\u0105 na dw\u00f3ch r\u00f3\u017cnych hawajskich wyspach. Piloci w czasie tego lotu zasn\u0119li. Poniewa\u017c lot by\u0142 kr\u00f3tki, to piloci przespali miejsce l\u0105dowania. Kontrolerowi na ziemi, uda\u0142o si\u0119 nawi\u0105za\u0107 kontakt z za\u0142og\u0105, daleko za docelowym lotniskiem. S\u0105dzi\u0142, \u017ce samolot zosta\u0142 porwany lub za\u0142oga straci\u0142a przytomno\u015b\u0107. Maszyna musia\u0142a zawr\u00f3ci\u0107. Piloci zostali zwolnieni z pracy i na pewien okres stracili prawo wykonywania zawodu. Stan\u0119li tak\u017ce przed Komisj\u0105 Federalnej Administracji Lot\u00f3w i byli oskar\u017ceni o nara\u017cenie podr\u00f3\u017cnych na niebezpiecze\u0144stwo.<\/p>\n
W 2012 roku, samolot B 737 linii low-cost Transavia nale\u017c\u0105ce do KLM wykonywa\u0142 lot z Amsterdamu na Kret\u0119. Kapitan wyszed\u0142 do toalety. Po powrocie nie m\u00f3g\u0142 dosta\u0107 si\u0119 kokpitu, bo drugi pilot nie odpowiada\u0142 na wezwanie przez intercom. Na szcz\u0119\u015bcie z pomoc\u0105 personelu pok\u0142adowego dosta\u0142 si\u0119 on do \u015brodka i zasta\u0142 \u015bpi\u0105cego pilota.<\/p>\n
W 2011 roku, Norwegowie przeprowadzili badania, z kt\u00f3rych wynika i\u017c, jeden na dw\u00f3ch pilot\u00f3w norweskich linii lotniczych przyznaje, \u017ce zdarzy\u0142o mu si\u0119 zasn\u0105\u0107 w kokpicie, nie informuj\u0105c o tym drugiego pilota. W badaniu, przeprowadzonym przez publicznego nadawc\u0119 radiowo-telewizyjnego NRK, udzia\u0142 wzi\u0119\u0142o 389 pilot\u00f3w. Cz\u0119sto piloci uzgadniaj\u0105 mi\u0119dzy sob\u0105, \u017ce jeden z nich zdrzemnie si\u0119 podczas lotu. Jednak 48 % przepytanych przyzna\u0142o, \u017ce nie powiadamiaj\u0105c o tym drugiego pilota zdarzy\u0142o si\u0119 im "co najmniej raz" zasn\u0105\u0107 w kokpicie. Kolejne 2 % robi to "cz\u0119sto".<\/p>\n
Okaza\u0142o si\u0119, \u017ce piloci pracuj\u0105 60 godzin tygodniowo. 50 godzin w tygodniu to standard. Bywaj\u0105 dni\u00f3wki po 13 godzin 5-6 dni z rz\u0119du. 40 % pilot\u00f3w w ci\u0105gu ostatniego miesi\u0105ca pracowa\u0142o d\u0142u\u017cej ni\u017c 14 godzin \/ dob\u0119. Piloci przyznaj\u0105 si\u0119 do b\u0142\u0119d\u00f3w, a jako pow\u00f3d podaj\u0105 przem\u0119czenie. Ponad 90% pilot\u00f3w przyznaje, \u017ce wywierana na nich presja stwarza zagro\u017cenie dla bezpiecze\u0144stwa. To efekt pogoni za zyskiem za wszelka cen\u0119. Wyniki przeprowadzonych bada\u0144 potwierdzaj\u0105 tez\u0119, \u017ce problem wynika ze zm\u0119czenia i przepracowania, cho\u0107 mo\u017ce to dziwi\u0107, bo przepisy lotnicze s\u0105, w cywilizowanych krajach, jednakowe i bardzo restrykcyjne.<\/p>\n
A mo\u017ce problemem jest rutyna? Tysi\u0105ce razy wykonywane te same czynno\u015bci. A do tego dzia\u0142anie na skr\u00f3ty i niew\u0142a\u015bciwe nawyki. Nie tyczy to tylko personelu lataj\u0105cego, ale tak\u017ce naziemnego. Wspomn\u0119 tragedi\u0119, kt\u00f3ra wydarzy\u0142a si\u0119 w nocy z 1 na 2.07.2002r., nad Jeziorem Bode\u0144skim na granicy szwajcarsko-niemieckiej. Transportowy Boeing 757 firmy DHL zderzy\u0142 si\u0119 z rosyjskim samolotem Tu-154. Boeing 757 lecia\u0142 z Bergamo do Brukseli. Na pok\u0142adzie by\u0142o tylko dw\u00f3ch pilot\u00f3w i fracht. Tu-154 lecia\u0142 lotem czarterowym z Moskwy do Barcelony. Na pok\u0142adzie by\u0142o 69 os\u00f3b, w tym 46 dzieci i wyj\u0105tkowo liczna za\u0142oga. Dw\u00f3ch pilot\u00f3w, nawigator i dw\u00f3ch instruktor\u00f3w-kontroler\u00f3w, bo lot postanowiono wykorzysta\u0107 jako testowy. Co ciekawe na obu samolotach by\u0142y zamontowane urz\u0105dzenia ostrzegaj\u0105ce o mo\u017cliwo\u015bci kolizji, TCAS. Niestety na ziemi pracowa\u0142 tylko jeden kontroler, a dodatkowo cz\u0119\u015b\u0107 urz\u0105dze\u0144 radiolokacyjnych by\u0142a w remoncie. Za\u0142oga Boeing 757 po sygnale TCAS rozpocz\u0119\u0142a zni\u017canie i poinformowa\u0142a o tym kontrolera, kt\u00f3ry jednak tej informacji nie us\u0142ysza\u0142. Kontroler nakaza\u0142 za\u0142odze Tu-154 tak\u017ce zni\u017ca\u0107 si\u0119. Na pok\u0142adzie dosz\u0142o do konsternacji, bo ich TCAS nakazywa\u0142 wznoszenie, lecz postanowiono wykona\u0107 polecenie kontrolera. Dosz\u0142o do tragedii. Zgin\u0119\u0142y wszystkie 71 os\u00f3b, w tym 46 dzieci. Sprawa by\u0142a niezwykle bolesna i doprowadzi\u0142a nawet do samos\u0105du. Zrozpaczony rodzic zamordowa\u0142 kontrolera. Jednak sedno sprawy tkwi\u0142o w tym, \u017ce tej nocy powinno pracowa\u0107 dw\u00f3ch kontroler\u00f3w. Drugi po przyj\u015bciu do pracy po prostu poszed\u0142 \u2026 spa\u0107. Pewnie obaj si\u0119 tak zamieniali. Jak si\u0119 okaza\u0142o, kontroler w prostym uk\u0142adzie; trzy samoloty w obszarze kontrolowanym, nie poradzi\u0142 sobie. W nocy mia\u0142o pracowa\u0107 dw\u00f3ch, bo system by\u0142 stworzony dla dw\u00f3ch, a nie dla jednej osoby. By\u0142y dwa stanowiska. Pewnie gdyby by\u0142o jedno, odpowiednie stanowisko, to kontroler bez trudu by sobie poradzi\u0142, a tak je\u017adzi\u0142 na fotelu od jednego pulpitu do drugiego. Ta tragedia to kliniczny przypadek b\u0142\u0119d\u00f3w kontroli ruchu lotniczego.<\/p>\n
Trzeba by\u0142oby si\u0119 zastanowi\u0107, czy powodem snu w pracy nie jest przypadkiem alkohol. Pija\u0144stwo to podobno domena Wschodniej Europy i kraj\u00f3w trzeciego \u015bwiata. Lecz nawet na Lotnisku Ok\u0119cie w 2008r., by\u0142 przypadek, gdy pijany pilot z Ameryki P\u00f3\u0142nocnej samolotu cargo, po upojnej nocy, mia\u0142 zamiar prowadzi\u0107 samolot na Daleki Wsch\u00f3d. Na szcz\u0119\u015bcie reszta za\u0142ogi by\u0142a ca\u0142kowicie trze\u017awa.<\/p>\n
W anegdot\u0119 przesz\u0142a ju\u017c historia z 70-lat, pewnej Polskiej stewardesy PLL LOT, kt\u00f3ra wysiad\u0142a z samolotu na lotnisku w Rzymie. Lecz wysiad\u0142a zanim pod samolot podstawiono schodki. Nieszcz\u0119sn\u0105 kobiet\u0119 zabrano do szpitala z po\u0142amanymi nogami, a tam okaza\u0142o si\u0119, i\u017c by\u0142a nietrze\u017awa.<\/p>\n
Warto pos\u0142ucha\u0107 samych pilot\u00f3w, kt\u00f3rzy m\u00f3wi\u0105 o swoich problemach podczas pracy;<\/p>\n
- \n
- linie lotnicze wymagaj\u0105, aby za\u0142oga tankowa\u0142a tylko tak\u0105 ilo\u015b\u0107 paliwa, aby dolecie\u0107 do celu, plus minimalna rezerwa. Z takim zapasem paliwa nie mo\u017cna omin\u0105\u0107 burzy lub pokona\u0107 silnego przeciwnego wiatru.<\/li>\n
- linie cz\u0119sto nie daj\u0105 za\u0142odze stosownego czasu na odpoczynek lub zjedzenie kanapki. Aby nie byli g\u0142odni, zdarza si\u0119 im op\u00f3\u017ani\u0107 lot.<\/li>\n
- piloci cz\u0119sto maj\u0105 problemy z dotarciem do samolotu kt\u00f3rym maj\u0105 lecie\u0107. Kiepska informacja i d\u0142uga droga do oddalonej maszyny stoj\u0105cej na drugim kra\u0144cu lotniska.<\/li>\n
- bywaj\u0105 sytuacje, \u017ce piloci pracuj\u0105 16 godzin \/ dob\u0119, d\u0142u\u017cej ni\u017c kierowcy ci\u0119\u017car\u00f3wek.<\/li>\n
- piloci m\u00f3wi\u0105 pasa\u017cerom to co oni chc\u0105 us\u0142ysze\u0107, czyli nie m\u00f3wi si\u0119 o problemach.<\/li>\n
- niekt\u00f3re przepisy s\u0105 nielogiczne. Pozwala si\u0119 personelowi roznosi\u0107 napoje, gdy s\u0105 turbulencje, a gdy samolot ko\u0142uje (oko\u0142o 35 km\/h) to stewardesy siedz\u0105 przypi\u0119te pasami jak kierowcy samochod\u00f3w wy\u015bcigowych.<\/li>\n
- piloci nie lubi\u0105 kr\u00f3tkich RWY, bo tam margines na b\u0142\u0119du jest niewielki.<\/li>\n
- dla ka\u017cdego pilota najtrudniejszym elementem lotu jest l\u0105dowanie. Najwi\u0119ksz\u0105 pochwa\u0142\u0105 jest zwrot – \u201e\u015awietne l\u0105dowanie.\u201d<\/li>\n
- klaskanie pasa\u017cer\u00f3w po l\u0105dowaniu nie jest s\u0142yszane w kokpicie. A poza tym nie nale\u017cy klaska\u0107 w chwili, kiedy tylko ko\u0142a dotkn\u0105 ziemi. Jeszcze przed nami ca\u0142y dobieg i wszystko jest mo\u017cliwe, na przyk\u0142ad wystrza\u0142 opon i wypadamy z RWY. Mo\u017cna klaska\u0107 kiedy samolot opu\u015bcimy RWY.<\/li>\n
- dla dzieci powinny by\u0107 osobne miejsca i foteliki. Foteliki w samochodach s\u0105 obowi\u0105zkowe, w samolotach nie.<\/li>\n
- w samochodzie na autostradzie ka\u017cdy ma zapi\u0119te pasy. W samolocie, kiedy tylko zga\u015bnie sygna\u0142 \u201ezapi\u0119te pasy\u201d niemal wszyscy je odpinaj\u0105, mimo \u017ce dalej siedz\u0105 i nie id\u0105 do toalety. A wystarczy silniejsza turbulencja i pasa\u017cer ma siniaki.<\/li>\n
- spory odsetek pasa\u017cer\u00f3w uwa\u017ca, \u017ce s\u0105 jednymi na pok\u0142adzie. To sytuacje trudne i szkoda, \u017ce takiego go\u015bcia nie mo\u017cna wysadzi\u0107.<\/li>\n
- piloci nie maj\u0105 pretensji do u\u017cywania laptop\u00f3w i innych urz\u0105dze\u0144 elektronicznych. One nie maj\u0105 wp\u0142ywu na prac\u0119 uk\u0142ad\u00f3w samolotu. Natomiast wa\u017cne, aby pasa\u017cer przyjmowa\u0142 wszystkie komunikaty, polecenia i je wykonywa\u0142.<\/li>\n
- obowi\u0105zkowy str\u00f3j pilota nie sprzyja wygodzie. Kiedy tylko mog\u0105, na przyk\u0142ad w lotach cargo, przebieraj\u0105 si\u0119 w niekr\u0119puj\u0105cy str\u00f3j; koszulki i kr\u00f3tkie spodnie. Ju\u017c dawno krawat i sztywny ko\u0142nierzyk powinien trafi\u0107 do lamusa. Lu\u017ana koszula, spodnie ze streczem i halowe obuwie to marzenie wielu pilot\u00f3w.<\/li>\n<\/ul>\n
W 1.04.2014 roku, pojawi\u0142a si\u0119 informacja, o nowym programie lotniczym realizowanym przez firm\u0119 Bombardier, w Kanadzie. Projekt otrzyma\u0142 oznaczenie New Road i obj\u0105\u0142 samoloty Cseries 100\/300. Program ten polega na zastosowaniu p\u00f3\u0142 automatycznego obs\u0142ugiwania kokpitu. Oznacza to, \u017ce w kokpicie b\u0119dzie jeden pilot-kapitan. W razie problem\u00f3w, b\u0119dzie mia\u0142 on do pomocy pilota, kt\u00f3ry b\u0119d\u0105c na ziemi, b\u0119dzie mia\u0142 do dyspozycji \u201ekabin\u0119\u201d po\u0142\u0105czon\u0105 w pe\u0142ni informatycznie z samolotem w powietrzu. Na identycznej zasadzie jak armia USA pilotuje BAL (Bezpilotowe Aparaty Lataj\u0105ce) w Afganistanie. S\u0105 to technologie wykorzystywane z powodzeniem ju\u017c d\u0142ugie lata podczas lot\u00f3w bezza\u0142ogowych statk\u00f3w powietrznych. Nawet gdyby pilot w samolocie straci\u0142 przytomno\u015b\u0107 to ten pilot na ziemi sprowadzi maszyn\u0119 na lotnisko bezpiecznie. Lokalizacja samolotu w powietrzu przy u\u017cyciu systemu GPS jest dokonywana z dok\u0142adno\u015bci\u0105 wi\u0119ksz\u0105 ni\u017c 10 cali (25 cm). Pozwala ona na precyzyjne posadzenie maszyny na dowolnym lotnisku. W 2016 roku, samoloty Cseries 100\/300 wejd\u0105 do eksploatacji jako maszyny cargo. Loty pasa\u017cerskie maj\u0105 rozpocz\u0105\u0107 si\u0119 w 2020 roku.<\/p>\n
Jakby si\u0119 kto\u015b nie zorientowa\u0142, to niech zwr\u00f3ci uwag\u0119 na dat\u0119!<\/p>\n
Jednak to mo\u017ce by\u0107 nieodleg\u0142a przysz\u0142o\u015b\u0107.<\/p>\n
Chcieliby\u015bmy jednak zwr\u00f3ci\u0107 uwag\u0119, \u017ce w tytule jest napisane \u2013 jeden pilot w kokpicie, a nie jeden pilot w samolocie. Nie wierz\u0119 w koncentracje cz\u0142owieka non stop przez cztery godziny i d\u0142u\u017cej. Ale lot, kt\u00f3ry odbywa si\u0119 w granicach dw\u00f3ch godzin to realny wysi\u0142ek. W 1996 roku, moskale prowadzili testy swojego nowego samolotu bojowego Su-34. Jego kabina jest dwuosobowa, z miejscami w uk\u0142adzie next ceach other (obok siebie). W jednym z lot\u00f3w testowych za\u0142oga wykona\u0142a gigantyczny przelot, z r\u00f3\u017cnymi zadaniami, kt\u00f3ry trwa\u0142 18 godzin. Lot zako\u0144czy\u0142 si\u0119 sukcesem, ale piloci po wyj\u015bciu z kabiny wygl\u0105dali jak zdj\u0119ci z krzy\u017ca. Na pok\u0142adzie nawet nie byli w stanie stan\u0105\u0107 i \u201erozprostowa\u0107 ko\u015bci\u201d. Dlatego w kolejnej wersji kabin\u0119 podwy\u017cszono, aby mo\u017cna by\u0142o cho\u0107 na chwil\u0119 wsta\u0107.<\/p>\n
W 2010 roku, szef Ryanair, pan Michael O’Leary, na konferencji w Rzymie o\u015bwiadczy\u0142, \u017ce drugi pilot w samolotach tej linii powinien serwowa\u0107 drinki i kanapki. Na kolejnej konferencji po raz kolejny wyrazi\u0142 opini\u0119, \u017ce podczas lot\u00f3w na kr\u00f3tkich trasach niepotrzebny jest drugi pilot. Jego zdaniem dw\u00f3ch pilot\u00f3w by\u0142o potrzebnych w 50-latach, kiedy kierowanie samolotem by\u0142o trudne. Jego celem jest dalsze obni\u017cenie ceny bilet\u00f3w. Michael O’Leary mia\u0142 tak\u017ce inne pomys\u0142y; p\u0142atna toaleta w samolocie i miejsca stoj\u0105ce na pok\u0142adzie, o kt\u00f3rych pisa\u0142em przy okazji innego artyku\u0142u; \u201eZarys historii nawigacji lotniczej 1970r.-2014r. Samoloty szeroko-kad\u0142ubowe.\u201d<\/p>\n
Jednak pan Michael O’Leary stworzy\u0142 z firmy Ryanair europejskiego giganta, kt\u00f3ra wkr\u00f3tce rocznie b\u0119dzie przewozi\u0107 100 milion\u00f3w pasa\u017cer\u00f3w. Sp\u00f3\u0142ka zosta\u0142a za\u0142o\u017cona w 1985r. przez Tony\u2019ego Ryana i jego dzieci. Pierwsze po\u0142\u0105czenie z irlandzkiego miasta Waterford (WAT) do portu lotniczego Londyn-Gatwick (LGW) zosta\u0142o uruchomione w lipcu 1985r. W 2012r., Ryanair przewi\u00f3z\u0142 oko\u0142o 80 mln pasa\u017cer\u00f3w \/ rok w 25 krajach Europy oraz Turcji, Cyprze i Maroku. Linie od samego pocz\u0105tku rozwijaj\u0105 si\u0119 dynamicznie. W 1985r. przewioz\u0142y 5 tys. pasa\u017cer\u00f3w, w 1986r. \u2013 82 tys. pasa\u017cer\u00f3w, w 2005r. \u2013 27,6 mln pasa\u017cer\u00f3w, a w 2012r. \u2013 79,6 mln pasa\u017cer\u00f3w. Firma dysponuje ponad 300-stoma samolotami i obs\u0142uguje 1 400 po\u0142\u0105cze\u0144. W Polsce firma obs\u0142uguje wszystkie porty lotnicze i ma dwie bazy; Wroc\u0142aw i Krak\u00f3w. Od 2011r., Ryanair jest liderem rynku w Polsce. W kilku Polskich portach dawno ilo\u015b\u0107 pasa\u017cer\u00f3w przekroczy\u0142a 1 milion. 3 miliony pasa\u017cer\u00f3w na Lotnisku \u0141awica, nawet na Lotnisku Goleni\u00f3w 1 milion. W Krakowie firma obs\u0142uguje ponad 1 600 000 pasa\u017cer\u00f3w rocznie.
Tak wi\u0119c, pan Michael O’Leary zna si\u0119 na rzeczy.<\/p>\nAle, r\u00f3wnie\u017c faktem jest, \u017ce wsp\u00f3\u0142czesna Europa jest odhumanizowana. Korporacje cisn\u0105 pracownik\u00f3w coraz bardziej. Redukuj\u0105 ilo\u015b\u0107 pracownik\u00f3w i ich zarobki. Nak\u0142adaj\u0105 coraz wi\u0119cej obowi\u0105zk\u00f3w. Nakazuj\u0105 poszerzanie kompetencji, poprzez prac\u0119 na wielu stanowiskach. Wyd\u0142u\u017caj\u0105 ilo\u015b\u0107 roboczo-godzin. Chc\u0105 mie\u0107 pracownika na zawo\u0142anie. Stosuj\u0105 ruchome okresy rozlicze\u0144 za wykonan\u0105 prac\u0119. Na szef\u00f3w mianuje si\u0119 coraz wi\u0119ksze, wy\u0107wiczone bestie, dla kt\u00f3rych licz\u0105 si\u0119 tylko s\u0142upki i serki. W wielu korporacjach w wewn\u0119trznych przepisach pojawiaj\u0105 si\u0119 wytyczne, z kt\u00f3rych jednoznacznie wynika, \u017ce mo\u017cna po\u015bwieci\u0107 cz\u0142owieka, jego zdrowie i \u017cycie, dla ratowania maszyn i urz\u0105dze\u0144 o znacznej warto\u015bci materialnej. Szczeg\u00f3lnie w Rzeczypospolitej pracownicy wielkich korporacji odczuwaj\u0105 to dotkliwie, podobno zjednoczonej Europy. Europy, kt\u00f3ra obecnie pochwala zbocze\u0144c\u00f3w, chwali dewiacje i z uporem godnym lepszej sprawy zwalcza ludzi \u017cyj\u0105cych zgodnie z katolickimi zasadami.<\/p>\n
Artyku\u0142 oczywi\u015bcie tematu nie wyczerpuje i za kilka lat historia dopisze kolejne akapity.<\/p>\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
W lotnictwie komercyjnym zbli\u017caj\u0105 si\u0119 czasy, kiedy w kokpicie samolotu komercyjnego, lec\u0105cego na wysoko\u015bci 37 000 ft, b\u0119dzie tylko jeden pilot-kapitan. W 2010 roku, szef jednej z najwi\u0119kszych linii lotniczych low-cost Ryanair, pan Michael O\u2019Leary, rzuci\u0142 has\u0142o \u2013 \u201eJeden pilot w kokpicie\u201d. I odby\u0142 si\u0119 na panu Michael O\u2019Leary prasowy lincz. Czy s\u0142usznie? Postaramy si\u0119, przytoczy\u0107 kilka historycznych fakt\u00f3w.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[31],"tags":[],"class_list":["post-360","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-nawigacja"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/360","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=360"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/360\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3755,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/360\/revisions\/3755"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=360"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=360"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=360"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}