Kiedy w dniu 9.02.1969 roku, samolot B 747 zosta\u0142 oblatany by\u0142 najwi\u0119kszym samolotem \u015bwiata. W eksploatacji okaza\u0142 si\u0119 bardzo udany i jego sukces przer\u00f3s\u0142 oczekiwania jego konstruktor\u00f3w. Chyba nikt si\u0119 tego nie spodziewa\u0142. I cho\u0107 w jego historii by\u0142o kilka ostrych wira\u017cy, B 747 sta\u0142 si\u0119 niezwyk\u0142ym samolotem i jeszcze przez d\u0142ugie lata b\u0119dzie przemierza\u0142 powietrzne szlaki.<\/p>\n w\u00f3wczas si\u0119 dzia\u0142o wywar\u0142o ogromny wp\u0142yw i na kilka dziesi\u0119cioleci wyznaczy\u0142o standardy powietrznej komunikacji towarowej i pasa\u017cerskiej. Kreowano w\u00f3wczas dwie drogi rozwoju; szybciej lub wi\u0119cej (towar\u00f3w lub pasa\u017cer\u00f3w). Pierwsza droga niemal nie doprowadzi\u0142a do bankructwa takich firm lotniczych jak Boeing, North American, Lockheed, McDonnell Douglas, a w Europie firmy Aerospatiale. Bez w\u0105tpienia karty w tej grze rozdawa\u0142y linie lotnicze. To one zawsze poszukiwa\u0142y takich samolot\u00f3w, aby przy ich pomocy dobrze zarobi\u0107. I to si\u0119 nie zmieni\u0142o od 20-lat XX wieku. Przy samolotach nadd\u017awi\u0119kowych g\u0142\u00f3wny problem polega\u0142 na zbyt wysokiej cenie za bilet, kt\u00f3ra nie rekompensowa\u0142a si\u0119 w postaci nawet kilkugodzinnego skr\u00f3cenia czasu podr\u00f3\u017cy. Dlatego linie lotnicze stopniowo wycofywa\u0142y si\u0119 z partycypowania w programach budowy samolot\u00f3w nadd\u017awi\u0119kowych, a swoj\u0105 korzy\u015b\u0107 widzia\u0142y w upchaniu jak najwi\u0119kszej liczby pasa\u017cer\u00f3w na pok\u0142adzie jednego samolotu. Ale i tutaj by\u0142y pewne bariery, kt\u00f3rych klient, czyli pasa\u017cer nie chcia\u0142 akceptowa\u0107. Jedn\u0105 z nich by\u0142a zbyt ma\u0142a cz\u0119stotliwo\u015b\u0107 po\u0142\u0105cze\u0144. W lotnictwie komercyjnym zawsze liczy si\u0119 r\u00f3wnowaga mi\u0119dzy kosztem, a efektem. Linie lotnicze doskonale wiedz\u0105, jak du\u017cy samolot jest w stanie im przynie\u015b\u0107 wymierne zyski. Problem polega tylko na tym, aby odpowiedni\u0105 wielko\u015bci\u0105 utrafi\u0107 w rynek i pokona\u0107 jeszcze konkurencj\u0119. Tak si\u0119 sta\u0142o w przypadku naszego bohatera, czyli Boeing B-747. Ale kariera B-747 zacz\u0119\u0142a si\u0119 od wojskowego samolotu transportowego.<\/p>\n W 1961 roku, kilka ameryka\u0144skich wytw\u00f3rni lotniczych przyst\u0105pi\u0142o do opracowywania ci\u0119\u017ckiego samolotu transportowego o nap\u0119dzie turboodrzutowym, kt\u00f3ry mia\u0142by zast\u0105pi\u0107 \u00f3wcze\u015bnie wykorzystywane Douglas C-133 Cargomaster i Lockheed C-141 Starlifter. Potrzeb\u0105 by\u0142y wzgl\u0119dy polityczno-militarne, aby zapewni\u0107 transport du\u017cej ilo\u015bci \u0142adunk\u00f3w do Indochin. W 1963 roku, firma Lockheed przedstawi\u0142a now\u0105 koncepcj\u0119 transportowca CX-X o masie w\u0142asnej 250 000 kg, maksymalnej \u0142adowno\u015bci 82 000 kg i pr\u0119dko\u015bci 919 km\/h. Wymiary przestrzeni \u0142adunkowej wynosi\u0142y: 5,20 m szeroko\u015bci \u00d7 4,10 m wysoko\u015bci \u00d7 30,00 m d\u0142ugo\u015bci, z dost\u0119pem zar\u00f3wno przez przednie jak i tylne drzwi \u0142adunkowe. Samolot mia\u0142 by\u0107 nap\u0119dzany 6 silnikami turboodrzutowymi. Na tej podstawie opracowano w 1964 roku, w USAF now\u0105 specyfikacj\u0119 na maszyn\u0119 CX-HLS (Heavy Logistics System – Ci\u0119\u017cki System Logistyczny), kt\u00f3r\u0105 mia\u0142y nap\u0119dza\u0107 tylko 4 silniki. Pod koniec 1964 roku, wys\u0142ano specyfikacj\u0119 transportowca do wytw\u00f3rni lotniczych Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed i Martin Marietta.<\/p>\n W pierwszej po\u0142owie 60-lat, lotnictwo w USA dysponowa\u0142o silnikami turboodrzutowymi o mocy do 100 kN. Taki silnik nie m\u00f3g\u0142 stanowi\u0107 nap\u0119du nowego wojskowego transportowca, kt\u00f3ry mia\u0142 mie\u0107 tylko 4 silniki. W zwi\u0105zku z programem SST (pasa\u017cerskiego samolotu nadd\u017awi\u0119kowego), podj\u0119to ju\u017c prace nad silnikami o wielkim ci\u0105gu; GE-4 o ci\u0105gu 290 kN. Jednak taki silniki rz\u0105dzi si\u0119 innymi prawami, z uwagi na osi\u0105gane pr\u0119dko\u015bci. Dla projektowanego samolotu transportowego potrzebne by\u0142y silniki podd\u017awi\u0119kowe o ci\u0105gu 180 kN. Dlatego opracowanie silnik\u00f3w zaproponowano wytw\u00f3rniom Curtiss-Wright Corporation, General Electric i Pratt & Whitney. Ta pierwsza wycofa\u0142a si\u0119 ze wszystkich program\u00f3w i wkr\u00f3tce zamkn\u0119\u0142a dzia\u0142alno\u015b\u0107.<\/p>\n Firma General Electric opracowa\u0142a silnik turbowentylatorowy TF39 (odmiana wojskowa dla C-5 Galaxy) o ci\u0105gu 180 kN, kt\u00f3ry w lotnictwie cywilnym oznaczono CF6.<\/p>\n Firma Pratt & Whitney opracowa\u0142a (1966 rok) silnik turbowentylatorowy JT9D, o ci\u0105gu 180 kN. By\u0142 to pierwotny nap\u0119d samolot\u00f3w Boeing B-747.<\/p>\n Oba silniki sta\u0142y si\u0119 pocz\u0105tkami wielkich rodzin silnik\u00f3w turbowentylatorowych, kt\u00f3re pozwoli\u0142y na zbudowanie wielu udanych samolot\u00f3w komercyjnych.<\/p>\n Do g\u0142\u00f3wnego etapu konkursu na samolot CX-HLS dosz\u0142y dwie firmy; Lockheed i Boeing. Z ko\u0144cem 1965 roku, komitet USAF wybra\u0142 projekt firmy Lockheed z silnikami firmy General Electric i tak powsta\u0142 samolot C-5 A Galaxy.<\/p>\n Warto por\u00f3wna\u0107 oba projekty; Lockheed i Boeing. Oba wielko\u015bciowo i masowo by\u0142y podobne. W obu kabina za\u0142ogi (kokpit) zosta\u0142a wyniesiona wysoko, dla zapewnienia monta\u017cu drzwi za\u0142adunkowych zar\u00f3wno z przodu kad\u0142uba samolotu jak i z ty\u0142u. Oba dysponowa\u0142y identycznym zespo\u0142em nap\u0119dowym (4 silniki w indywidualnych gondolach podwieszone pod skrzyd\u0142ami). Jednak by\u0142a powa\u017cna r\u00f3\u017cnica; projekt Lockheed to g\u00f3rnop\u0142at, a Boeing to dolnop\u0142at (chocia\u017c Boeing rozwa\u017ca\u0142 tak\u017ce uk\u0142ad g\u00f3rnop\u0142ata). S\u0105 dwie g\u0142\u00f3wne konsekwencje takiej r\u00f3\u017cnicy. G\u00f3rnop\u0142at ma pod\u0142og\u0119 \u0142adowni ni\u017cej ni\u017c dolnop\u0142at. Oraz g\u00f3rnop\u0142at z powodu centrop\u0142ata, ma naturalnie wzmocnion\u0105 g\u00f3rn\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba, wi\u0119c zamontowanie sufitowych wyci\u0105garek i d\u017awig\u00f3w transportowych nie wymaga wzmacniania konstrukcji.<\/p>\n Koncern Boeing w 60-latach XX wieku, nosi\u0142 nazw\u0119 Boeing Aircraft Company. Firma powsta\u0142a w 1916 roku. W drugiej po\u0142owie 70-lat, by\u0142a ju\u017c najwi\u0119ksz\u0105 wytw\u00f3rni\u0105 lotnicz\u0105 na \u015bwiecie. Obecnie (2014 rok) Boeing jest najwi\u0119ksz\u0105 na \u015bwiecie firm\u0105 lotnicz\u0105, wiod\u0105cym producentem samolot\u00f3w komercyjnych, samolot\u00f3w wojskowych, \u015bmig\u0142owc\u00f3w, satelit\u00f3w, broni, system\u00f3w obronnych, system\u00f3w elektronicznych, zaawansowanych system\u00f3w informacyjnych i komunikacji. Klienci koncernu Boeing znajduj\u0105 si\u0119 w 150 krajach. Koncern zatrudnia 169 000 pracownik\u00f3w w USA i 65 000 w innych krajach. Boeing jest podzielony na dwie jednostki biznesowe: Boeing Commercial Airplanes i Boeing Defense, Space & Security. Jednostki te s\u0105 wspierane przez; Boeing Capital Corporation, czyli \u015bwiatowy dostawca rozwi\u0105za\u0144 w zakresie finansowania; Shared Services Group, kt\u00f3ra oferuje szerok\u0105 gam\u0119 us\u0142ug dla Boeing na ca\u0142ym \u015bwiecie; Boeing In\u017cynieria, Operacyjno\u015b\u0107 & Technologia, kt\u00f3ra pomaga rozwija\u0107, nabywa\u0107, stosowa\u0107 i chroni\u0107 innowacyjne technologie i procesy. Przez lata swojej dzia\u0142alno\u015bci Boeing zbudowa\u0142 ponad 12 000 samolot\u00f3w komercyjnych, o nap\u0119dzie turboodrzutowym. Nowo\u015bci ostatnich lat to; B 787-10, B 737 MAX, B 777 X.<\/p>\n Po przegranej firmy Boeing w konkursie na CX-HLS dla USAF (koniec 1965 roku) wydawa\u0142o si\u0119, \u017ce projekt trafi na p\u00f3\u0142k\u0119. Jednak linia lotnicza Pan Am bardzo powa\u017cnie podchodzi\u0142a do tematu wielkiego samolotu pasa\u017cerskiego, sk\u0142adaj\u0105c wst\u0119pn\u0105 ofert\u0119 zam\u00f3wienia na 10 maszyn pasa\u017cerskich.<\/p>\n Sk\u0105d si\u0119 wzi\u0119\u0142o zainteresowanie linii lotniczej Pan Am tak wielkim samolotem pasa\u017cerskim?<\/p>\n Linia lotnicza Pan Am by\u0142a jednym z prekursor\u00f3w ery odrzutowej w lotnictwie komercyjnym. W 1955 roku, z\u0142o\u017cy\u0142a zam\u00f3wienie na samoloty komercyjne Boeing B 707. Tymi samolotami zainaugurowa\u0142a transatlantyckie po\u0142\u0105czenie z New York Idlewild do Paris Le Bourget, l\u0105duj\u0105c technicznie na dobrania paliwa w Gander (miasto w Kanadzie, w prowincji Nowa Fundlandia i Labrador). Pierwszy lot wykonano w dniu 26.10.1958 roku, samolotem Boeing B 707-121 Clipper America (N711PA) ze 111 pasa\u017cerami. Kolejne modele B 707-320 (1959 rok) i DC-8 (1960 rok) pozwoli\u0142y linii Pan Am na odbywanie lot\u00f3w do Europy bez mi\u0119dzyl\u0105dowa\u0144. W siatce po\u0142\u0105cze\u0144 pojawi\u0142y si\u0119 kolejne Europejskie miasta; Amsterdam, Rzym i inne. Pan Am sta\u0142 si\u0119 dominuj\u0105cym graczem na liniach transatlantyckich i nie\u017ale na tym zarabiaj\u0105c.<\/p>\n Ni\u017c wi\u0119c dziwnego, \u017ce szef Pan Am Juan Trippe zapyta\u0142 swojego przyjaciela William McPherson "Bill" Allen, jednego z szef\u00f3w koncernu Boeing \u2013 Czy na bazie opracowanego ju\u017c wielkiego samolotu transportowego, zbudowaliby samolot pasa\u017cerski, znacznie wi\u0119kszy od B 707, zdolny do lotu non stop New York \u2013 Rzym? Z kolei William McPherson "Bill" Allen rozpocz\u0105\u0142 analizowa\u0107 temat z prezydentem koncernu Boeing Malcolm T. Stamper. Wszyscy byli zgodni, \u017ce b\u0119dzie to samolot przej\u015bciowy, bo ju\u017c opracowywano samoloty nadd\u017awi\u0119kowe. Szefowie koncernu Boeing nie od razu byli sk\u0142onni podj\u0105\u0107 ryzyko. Boeing wys\u0142a\u0142 stosowne zapytania do innych linii lotniczych; TWA (Trans World Airlines), American Airlines, United Airlines, a tak\u017ce za granic\u0119; British Overseas Airways Corporation (BOAC), Japan Airlines (JAL), Francji i Australii. Jednym z podstawowych pyta\u0144 by\u0142a pojemno\u015b\u0107 przysz\u0142ej maszyny. Niemal wszyscy przewo\u017anicy wskazali na pojemno\u015b\u0107 350 pasa\u017cer\u00f3w. Firma Boeing wiedzia\u0142a o pracach u konkurent\u00f3w; MDD (DC-10) i Lockheed (L-1011). Dlatego, maj\u0105c wykonan\u0105 du\u017c\u0105 ilo\u015b\u0107 oblicze\u0144 konstrukcyjnych dla samolotu transportowego, postanowiono przerobi\u0107 go na przej\u015bciowy samolot pasa\u017cerski.<\/p>\n Na czele zespo\u0142u konstruktor\u00f3w przysz\u0142ego B 747 stan\u0105\u0142 Joseph F. \u201eJoe\u201d Sutter, kt\u00f3rego historia okrzykn\u0119\u0142a ojcem samolotu B 747. Wcze\u015bniej, Joseph F. \u201eJoe\u201d Sutter pracowa\u0142 w zespole opracowuj\u0105cym B 707, a przy konstrukcjach B 727 i B 737 by\u0142 zast\u0119pc\u0105 g\u0142\u00f3wnego konstruktora Jack Steiner.<\/p>\n Warto wspomnie\u0107, \u017ce w tym czasie program Boeing CX-HLS dla USAF jeszcze nie zosta\u0142 zamkni\u0119ty i prowadzi\u0142 go Rowland \u201eRow\u201d Brown. Poniewa\u017c jedynym pewnym odbiorc\u0105 przysz\u0142ego samolotu by\u0142y linie Pan Am, dlatego Joseph F. \u201eJoe\u201d Sutter rozpocz\u0105\u0142 wsp\u00f3\u0142prac\u0119 z ich g\u0142\u00f3wnym in\u017cynierem John G. Borger. Ten sugerowa\u0142, aby kad\u0142ub by\u0142 w przekroju podw\u00f3jnego b\u0105bla. To tak jak gdyby na\u0142o\u017cy\u0107 na siebie dwa kad\u0142uby B 707. Taki uk\u0142ad kad\u0142uba zastosowano ju\u017c w samolocie Lockheed R6V Constitution w 1946 roku. Jednak to rozwi\u0105zanie ma kilka wad, z kt\u00f3rych najtrudniejsz\u0105 okaza\u0142a si\u0119 ewakuacja wszystkich pasa\u017cer\u00f3w i za\u0142ogi w ci\u0105gu 90 sekund. Taka norma ju\u017c w\u00f3wczas obowi\u0105zywa\u0142a. Ostatecznie w marcu 1966 roku, linia lotnicza Pan Am wybra\u0142a koncepcj\u0119 jednego pok\u0142adu pasa\u017cerskiego. Co ciekawe konstrukcja dziobu samolotu zosta\u0142a tak zaprojektowana, aby w przysz\u0142o\u015bci zamontowa\u0107 tu przednie drzwi towarowe. Pami\u0119tajmy, \u017ce samolot mia\u0142 by\u0107 przej\u015bciowy i stosunkowo m\u0142ody kad\u0142ub mo\u017cna przerobi\u0107 na transportowiec towar\u00f3w. R\u00f3wnie\u017c dlatego pozostawiono kabin\u0119 za\u0142ogi wysoko w charakterystycznym garbie, podobnie jak w C-5 Galaxy. G\u00f3rny pok\u0142ad, za kokpitem za\u0142ogi mia\u0142 by\u0107 wy\u0142\u0105cznie do dyspozycji za\u0142ogi i personelu pok\u0142adowego. Planowano tam ewentualnie umie\u015bci\u0107 taras widokowy. Jednak w kolejnych produkowanych ju\u017c odmianach, r\u00f3wnie\u017c i tu umieszczono kabiny pasa\u017cerskie. Mo\u017ce tu podr\u00f3\u017cowa\u0107 69 os\u00f3b w uk\u0142adzie foteli 3×3. W niekt\u00f3rych odmianach s\u0105 one w stanie pomie\u015bci\u0107 150 pasa\u017cer\u00f3w.<\/p>\n W dniu 25.04.1966 roku, linie lotnicze Pan Am podpisa\u0142y zam\u00f3wienie na B 747, kt\u00f3re opiewa\u0142o na sum\u0119 525 milion\u00f3w $. Kwota ta wzros\u0142a do 550 milion\u00f3w $. Towarzystwo lotnicze Pan Am zagwarantowa\u0142o sobie pierwsze 5 maszyn i pierwsze maszyny z ka\u017cdej nowej serii, czyli w efekcie po zbudowaniu 50 maszyn B 747 po\u0142owa trafi\u0142a do Pan Am. Co istotne, miano zbudowa\u0107 tylko 50 maszyn, bo kolejne samoloty mia\u0142y by\u0107 nadd\u017awi\u0119kowe. Podpisany kontrakt opiewa\u0142 na 550 mln $, a jeden B 747-100 kosztowa\u0142 oko\u0142o 18 mln $. Kolejne zam\u00f3wienia wp\u0142yn\u0119\u0142y od JAL i United Airlines, kt\u00f3re \u0142\u0105cznie zam\u00f3wi\u0142y 25 maszyn. Ewentualne kolejne samoloty B 747 mia\u0142y by\u0107 produkowane jako cargo.<\/p>\n Z chwil\u0105 wprowadzania B 747 do s\u0142u\u017cby, naturalnym sta\u0142 si\u0119 por\u00f3wnywanie z poprzednikiem B 707.<\/p>\n Jesieni\u0105 1966 roku, program Boeing CX-HLS zosta\u0142 definitywnie zamkni\u0119ty. In\u017cynierowie z tego programu zostali przeniesieni do programu B 747. Szefem programu B 747 zosta\u0142 Malcolm T. Stamper, kt\u00f3ry sta\u0142 si\u0119 odpowiedzialny za stron\u0119 ekonomiczn\u0105 i administracyjn\u0105. G\u0142\u00f3wnym konstruktorem pozosta\u0142 Joseph F. \u201eJoe\u201d Sutter.<\/p>\n W dniu 22.12.1966 roku, szef Pan Am, Juan Trippe podpisa\u0142 list intencyjny zakupu 25 maszyn B 747, co by\u0142o wynikiem podj\u0119cia prac nad samolotem przez koncern Boeing i zgody Rady Dyrektor\u00f3w Pan Am. W dniu 27.12.1966 roku, podpisano kontrakt. Ju\u017c wiosn\u0105 1966 roku, firma Pratt & Whitney zagwarantowa\u0142a koncernowi Boeing, \u017ce podejmie dalsze prace nad silnikiem JT9D, je\u015bli tylko b\u0119dzie realizowany program B 747.<\/p>\n Pami\u0119tajmy, \u017ce w tym czasie priorytetem dla firmy Boeing by\u0142 nadd\u017awi\u0119kowy B 2707. Zesp\u00f3\u0142 tego programu pracowa\u0142 w nowoczesnym centrum Development Center. Za\u015b zesp\u00f3\u0142 B 747 mia\u0142 znacznie gorsze warunki lokalowe, a poszczeg\u00f3lne biura by\u0142y rozrzucone w ca\u0142ej okolicy. Na domiar, okaza\u0142o si\u0119, i\u017c Boeing nie posiada odpowiednio du\u017cej hali produkcyjnej, aby pomie\u015bci\u0107 takiego giganta. Pad\u0142a propozycja, aby now\u0105 montowni\u0119 postawi\u0107 w stanie California. By\u0142o to zagranie typowo polityczne, bo tam mie\u015bci\u0142y si\u0119 zak\u0142ady konkurent\u00f3w; Lockheed i Douglas, a stan California mia\u0142 znacznie wi\u0119ksze przebicie w Kongresie USA. Jednak zesp\u00f3\u0142 konstruktor\u00f3w wskaza\u0142 na mo\u017cliwe du\u017ce op\u00f3\u017anienia programu z uwagi na znaczn\u0105 odleg\u0142o\u015b\u0107 biura od montowni. Argumentacja ta wygra\u0142a i Malcolm T. Stamper wyszuka\u0142 dogodny plac w Everett, 25 mil (oko\u0142o 50 km) na p\u00f3\u0142noc od Seattle. Plac mia\u0142 powierzchni\u0119 780 acre (oko\u0142o 315 hektar\u00f3w) i w rzeczywisto\u015bci by\u0142 dawnym lotniskiem wojskowym. Na tym terenie, kosztem 200 milion\u00f3w $ wybudowano now\u0105 drog\u0119 startow\u0105 o d\u0142ugo\u015bci 10 000 ft (3 048 m) i pozosta\u0142e obiekty. W\u015br\u00f3d nich ogromny budynek monta\u017cu samolot\u00f3w o kubaturze 13 385 378 m\u00b3 i powierzchni 399 480 m\u00b2. Do tej pory (2014 rok) jest to najwi\u0119kszy budynek na \u015bwiecie. Tutaj by\u0142y i s\u0105 produkowane samoloty; B 747, B 767, B 777 i B 787. Dla przypomnienia podamy, i\u017c samoloty; B 707, B 727, B 737 i B 757, powstawa\u0142y i powstaj\u0105 w Renton. Od maja 1967 roku, rozpocz\u0119to monta\u017c pierwszych urz\u0105dze\u0144 produkcyjnych. W 1967r., ca\u0142y zesp\u00f3\u0142 konstruktor\u00f3w pracowa\u0142 ju\u017c w Everett.<\/p>\n Skrzyd\u0142a. Pocz\u0105tkowo dla B 747 skrzyd\u0142a mia\u0142y mie\u0107 powierzchni\u0119 5 200 ft2 (oko\u0142o 483 m2). Jednak z uwagi na perspektyw\u0119 zwieszenia masy startowej wersji towarowej powierzchni\u0119 t\u0119 zwi\u0119kszono do 5 650 ft2 (oko\u0142o 525 m2). Kierownictwo Pan Am nalega\u0142o, aby pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa wynosi\u0142a Ma-0,88. Boeing chcia\u0142 zachowa\u0107 pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotow\u0105 Ma-0,82 i dzi\u0119ki temu zachowa\u0107 k\u0105t skosu skrzyde\u0142 35 stopni, tak jak przy B 707. Wy\u017csza pr\u0119dko\u015b\u0107 wymaga\u0142aby skosu 40 stopni. Wsp\u00f3lnie uzgodniono pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotow\u0105 na Ma-0,85 i skos skrzyde\u0142 37,5 stopni. Skrzyd\u0142o otrzyma\u0142o bogat\u0105 mechanizacj\u0119; klapy Krugera, klapy Fowlera, spojlery, podw\u00f3jne lotki. Chodzi\u0142o o utrzymanie w re\u017cimach pr\u0119dko\u015bci startu i l\u0105dowania oraz d\u0142ugo\u015bci rozbiegu i dobiegu. Nikt przecie\u017c dla B 747 nie b\u0119dzie budowa\u0142 nowych, d\u0142ugich dr\u00f3g startowych. W czasie bada\u0144 tunelowych okaza\u0142o si\u0119, i\u017c ko\u0144ce skrzyde\u0142 wytwarzaj\u0105 wi\u0119ksz\u0105 si\u0142\u0119 no\u015bn\u0105 ni\u017c by\u0142o to konieczne i niepotrzebnie nadwyr\u0119\u017caj\u0105c d\u017awigary. Poradzono sobie w prosty spos\u00f3b, dokonuj\u0105c skr\u0119cenia aerodynamicznego zewn\u0119trznych cz\u0119\u015bci skrzyde\u0142. Podwozie zaprojektowano dla masy 272 000 kg, kt\u00f3r\u0105 potem zwi\u0119kszono do ponad 300 000 kg. Dlatego nale\u017ca\u0142o odpowiednio roz\u0142o\u017cy\u0107 nacisk na nawierzchni\u0119. Zaplanowano podwozie przednie plus trzy czteroko\u0142owe w\u00f3zki podwozia g\u0142\u00f3wnego. Lecz ostatecznie podwozie g\u0142\u00f3wne otrzyma\u0142o cztery czteroko\u0142owe w\u00f3zki. Ma\u0142o tego. Ko\u0142a i systemy hamulcowe zaczerpni\u0119to z B 707, kt\u00f3re okaza\u0142y si\u0119 dobrym rozwi\u0105zaniem.<\/p>\n W dniu 30.09.1968 roku, nast\u0105pi\u0142 roll out pierwszego prototypu w Everett. Samolot na kad\u0142ubie mia\u0142 emblematy 26 linii lotniczych, kt\u00f3re zg\u0142osi\u0142y ch\u0119\u0107 u\u017cytkowania samolotu u siebie i podpisa\u0142y chocia\u017c listy intencyjne. Ceremonie urz\u0105dzono specjalnie dla bank\u00f3w, aby te chcia\u0142y nadal finansowa\u0107 program. Tylko cz\u0119\u015b\u0107 personelu fabryki wiedzia\u0142a, \u017ce samolot jest uko\u0144czony tylko w 78 procentach i do oblotu jest jeszcze kilka miesi\u0119cy.<\/p>\n Z silnikami Pratt & Whitney JT9D by\u0142y pewne problemy (niestateczna praca i ma\u0142a sztywno\u015b\u0107 gondoli, a zw\u0142aszcza chwytu powietrza, kt\u00f3ry stawa\u0142 si\u0119 owalny). Problemy te uda\u0142o si\u0119 rozwi\u0105za\u0107 i w kwietniu 1969 roku. Silniki z pewnymi ograniczeniami dopuszczono do wst\u0119pnej eksploatacji, z ci\u0105giem 184,5 kN. W pierwszym roku dosz\u0142o do 87 awarii silnik\u00f3w i dokonano 55 wymian jednostek nap\u0119dowych. Jednak, ani razu nie dosz\u0142o do wypadku. Musimy pami\u0119ta\u0107, \u017ce silnik tak du\u017cej mocy by\u0142 nowo\u015bci\u0105 w lotnictwie komercyjnym.<\/p>\n Oblot samolotu B 7470 nast\u0105pi\u0142 9.02.1969 roku, w Everett z lotniska Paine Field. Za\u0142oga Jack Waddell, Brian Wygle, Jess Wallick. Lot by\u0142 du\u017cym sukcesem, cho\u0107 dosz\u0142o do drobnej awarii \u0142o\u017cyska klapy zaskrzyd\u0142owej, spowodowanej wad\u0105 materia\u0142ow\u0105. W dniu 15.02.1969 roku, samolot wykona\u0142 sw\u00f3j drugi lot.<\/p>\n W kwietniu 1971 roku, ostatecznie zamkni\u0119to program B 2707 i w ten spos\u00f3b samolot B 747 sta\u0142 si\u0119 synonimem post\u0119pu technicznego w lotnictwie komercyjnym.<\/p>\n Prototyp B 7470 przez koncern Boeing nie by\u0142 nazywany prototypem, tylko egzemplarzem testowym i pozosta\u0142 w\u0142asno\u015bci\u0105 firmy Boeing do ko\u0144ca. Otrzyma\u0142 nawet nazw\u0119 w\u0142asn\u0105 \u201eCity of Everest\u201d. W programie test\u00f3w udzia\u0142 wzi\u0119\u0142o pi\u0119\u0107 maszyn. Cztery z nich by\u0142y przeznaczone ju\u017c dla linii lotniczych Pan Am (3 sztuki) TWA (1 sztuka). Drugi egzemplarz to model B 747-121 dla Pan Am rejestracja N747PA i nazwa w\u0142asna Jet Clipper American. Jego oblot wykonano w dniu 11.04.1969 roku, a dostarczono u\u017cytkownikowi w dniu 3.10.1970 roku.<\/p>\n W dniu 13.12.1969r., trzeci egzemplarz B 747 rejestracja N732PA przebazowania z Everett do Renton, gdzie planowano demonta\u017c urz\u0105dze\u0144 badawczych i monta\u017c foteli pasa\u017cerskich. Jednak przy podej\u015bciu do l\u0105dowania, pilot Ralph Cokely obawiaj\u0105c si\u0119 kr\u00f3tkiej drogi startowej przyziemi\u0142 za wcze\u015bnie. Droga startowa rozpoczyna\u0142a si\u0119 30 centymetrowym progiem od strony zatoki, a ko\u0144czy\u0142a betonow\u0105 zapor\u0105. W efekcie, dwa prawe w\u00f3zki podwozia g\u0142\u00f3wnego zosta\u0142y zniszczone przez pr\u00f3g. Samolot doko\u0144czy\u0142 dobieg szoruj\u0105c prawymi silnikami i ko\u0144cem skrzyd\u0142a. Wydawa\u0142o si\u0119, i\u017c maszyna jest powa\u017cnie uszkodzona. Zosta\u0142a jednak naprawiona i dostarczona linii Pan Am w dniu 13.07.1970 roku. Samolot by\u0142 w s\u0142u\u017cbie przez 26 lat. Sam pilot, Ralph Cokely odszed\u0142 z koncernu Boeing i trafi\u0142 do koncernu Lockheed, gdzie wzi\u0105\u0142 udzia\u0142 w testach samolotu L-1011.<\/p>\n Opr\u00f3cz nazwy Boeing 747 samolot otrzyma\u0142 potoczn\u0105 nazw\u0119 Jumbo Jet, a pierwsze egzemplarze otrzymywa\u0142y tak\u017ce nazwy w\u0142asne. W dniu 19.12.1969 roku, pierwszy egzemplarz B 747-121 N733PA Clipper Young American, sz\u00f3sty egzemplarz, uroczy\u015bcie przekazano liniom Pan Am. Certyfikat TAA A20WE maszyna otrzyma\u0142a w dniu 31.12.1969 roku, co oznacza\u0142o dopuszczenie samolotu do lot\u00f3w komercyjnych bez ogranicze\u0144. W dniu 15.01.1970 roku, Pierwsza Dama Pat Nixon ochrzci\u0142a samolot B 747-121 N733PA Clipper Young American. Uroczysto\u015b\u0107 odby\u0142a si\u0119 na lotnisku Dulles w Waszyngtonie, w obecno\u015bci prezydenta Pan Am Najeeb Halaby. Nast\u0119pnie samolot odby\u0142 lot propagandowy z pasa\u017cerami (g\u0142\u00f3wnie pracownicy koncernu Boeing, Pan Am i politycy) na trasie Waszyngton – New York.<\/p>\n W dniu 21.01.1970 roku, samolot N733PA mia\u0142 wykona\u0107 lot inauguracyjny na trasie Nowy York (Johna F. Kennedy) – Londyn (Heathrow). Na pok\u0142ad za\u0142adowano 336 pasa\u017cer\u00f3w. Samolot rozpocz\u0105\u0142 ko\u0142owanie. Lecz za\u0142oga stwierdzi\u0142a przegrzewanie si\u0119 silnika Nr 4. Samolot powr\u00f3ci\u0142 na p\u0142yt\u0119 peronow\u0105 i zawiedzeni pasa\u017cerowie opu\u015bcili samolot. Linia Pan Am niezwykle szybko zareagowa\u0142a. W ci\u0105gu kilku godzin podstawiono samolot B-747-121 N736PA Ciper Victor, kt\u00f3ry dostarczono dwa dni wcze\u015bniej i mia\u0142 s\u0142u\u017cy\u0107 do szkolenia za\u0142\u00f3g. Oko\u0142o godziny dwudziestej czwartej samolot z pasa\u017cerami wystartowa\u0142 do Londynu, gdzie dotar\u0142 bez problem\u00f3w. Dzie\u0144 22.01.1970 roku, sta\u0142 si\u0119 inauguracj\u0105 po\u0142\u0105cze\u0144 komercyjnych samolot\u00f3w B 747. Do ko\u0144ca 1970 roku, linia Pan Am odebra\u0142a pierwsze swoje 25 maszyn.<\/p>\n Za standard produkcyjny uznano B 747-200 B, o masie startowej 377 840 kg. Samolot oferowano z r\u00f3\u017cnymi silnikami; CF65, RB.211-524 lub JT9-D7. Dla Japonii powsta\u0142a wersja B 747 SP (Special Performance), na bardzo dalekie trasy. W kolejnych latach powstawa\u0142y kolejne wersje i odmiany B 747-300, B 747-400, B 747-8 i inne.<\/p>\n Pierwszym utraconym samolotem B 747 by\u0142 Boeing 747-121, numer seryjny 19656, rejestracja N752PA, nazwa w\u0142asna Clipper Fortune. Jego utrata nie by\u0142a spowodowana czynnikami lotniczymi, tylko poprzez akt terroryzmu. Samolot nale\u017ca\u0142 do linii lotniczej Pan Am i by\u0142 34 egzemplarzem B 747. Pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 10.04.1970 roku. W dniu 6.09.1970 roku, maszyna odbywa\u0142a rejs powrotny z Europy do USA, na trasie z Brukseli (Belgia), poprzez Amsterdam (Holandia) do New York, lot Pan Am Flight 93. Na pok\u0142adzie by\u0142o 136 pasa\u017cer\u00f3w i 17 cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi. W Amsterdamie samolot zosta\u0142 opanowany przez dw\u00f3ch uzbrojonych porywaczy, kt\u00f3rzy wcze\u015bniej pr\u00f3bowali dosta\u0107 si\u0119 na pok\u0142ad samolotu El Al 219. Mieli oni przy sobie granat i bli\u017cej nie okre\u015blon\u0105 bro\u0144 paln\u0105. Porywacze nazwali siebie Diop i Gueye. Zmusili za\u0142og\u0119 do startu lotu do Bejrutu. W Bejrucie samolot zatankowano i na pok\u0142ad wsiedli kolejni terrory\u015bci z tak\u0105 ilo\u015bci\u0105 materia\u0142\u00f3w wybuchowych, \u017ce wystarczy na wysadzenie ca\u0142ego samolotu. Samolot polecia\u0142 do Egiptu. Po kilku godzinach od wyl\u0105dowania, terrory\u015bci nakazali za\u0142odze i pasa\u017cerom szybkie opuszczenie samolotu. Samolot eksplodowa\u0142 kilka sekund po ewakuacji.<\/p>\n B 747-121 rejestracja N747PA, nr 19639, pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 11.04.1969 roku, zosta\u0142 dostarczony Pan Am w dniu 3.10.1970 roku, by\u0142 trzecim samolotem B 747 na linii produkcyjnej. Otrzyma\u0142 imi\u0119 w\u0142asne Clipper America. Do czasu wypadku sp\u0119dzi\u0142 w powietrzu 2 900 godzin. W dniu 30.07.1971 roku, samolot wykonywa\u0142 lot z USA do Japonii. Lot odbywa\u0142 si\u0119 na trasie Los Angeles \u2013 San Francisco (ICAO: KSFO) \u2013 Tokio. Lot Pan Am 845. Lot do San Francisco przebieg\u0142 bez zak\u0142\u00f3ce\u0144. Po zatankowaniu i zabraniu kolejnych pasa\u017cer\u00f3w za\u0142oga przyst\u0105pi\u0142a do startu, o godzinie 15;29. Na pok\u0142adzie by\u0142o 218 pasa\u017cer\u00f3w i cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi. Lecz pod koniec startu samolot nie nabra\u0142 wystarczaj\u0105cej wysoko\u015bci i uderzy\u0142 w konstrukcj\u0119 systemu o\u015bwietlenia, kt\u00f3rego elementy dosta\u0142y si\u0119 do wn\u0119trza kad\u0142uba, rani\u0105c powa\u017cnie dw\u00f3ch pasa\u017cer\u00f3w. Struktura samolotu zosta\u0142a znacznie uszkodzona. Uszkodzeniu uleg\u0142o tak\u017ce podwozie g\u0142\u00f3wne maszyny. Po nabraniu wysoko\u015bci, za\u0142oga rozpocz\u0119\u0142a kr\u0105\u017cenie, aby wytraci\u0107 jak najwi\u0119cej paliwa. Kr\u0105\u017cono przez 1 godzin\u0119 i 42 minuty. Jednak do l\u0105dowania samolot nadal by\u0142 ci\u0119\u017cszy ponad norm\u0119. Jedno z g\u0142\u00f3wnych wewn\u0119trznych podwozi nie wysun\u0119\u0142o si\u0119. Podczas przyziemienia (RWY 28R) samolot wykona\u0142 kangura i zako\u0144czy\u0142 dobieg w pozycji niestabilnej, na poboczu RWY. Po kilkunastu sekundach samolot usiad\u0142 na ogonie, a przednia cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba wznios\u0142a si\u0119 wysoko do g\u00f3ry. Za\u0142oga zarz\u0105dzi\u0142a ewakuacj\u0119, podczas kt\u00f3rej 27 os\u00f3b odnios\u0142o kontuzje, g\u0142\u00f3wnie z uwagi na to, \u017ce przednie trapy nie si\u0119ga\u0142y ziemi, a wiatr nimi targa\u0142.<\/p>\n G\u0142\u00f3wn\u0105 przyczyn\u0105 wypadku by\u0142y b\u0142\u0119dy proceduralne i przekaz informacji, a bezpo\u015bredni\u0105 niew\u0142a\u015bciwa konfiguracja samolotu do startu. Zgodnie z planem samolot mia\u0142 startowa\u0107 z RWY 28L. Za\u0142oga ju\u017c dokona\u0142a oblicze\u0144 do konfiguracji samolotu. Lecz ju\u017c po czynno\u015bci pushback, za\u0142oga otrzyma\u0142a informacj\u0119, \u017ce RWY 28L zosta\u0142a zamkni\u0119ta godzin\u0119 wcze\u015bniej dla konserwacji i samolot ma startowa\u0107 z RWY 01R. Ta droga by\u0142a kr\u00f3tsza o 1 000 ft (300 m), a dodatkowo by\u0142y mniej korzystne warunki wiej\u0105cego wiatru. RWY 01R mia\u0142a d\u0142ugo\u015b\u0107 8 500 ft (2 600 m) i by\u0142a wystarczaj\u0105ca dla Lotu 845. Jednak za\u0142oga otrzyma\u0142a b\u0142\u0119dn\u0105 informacj\u0119 o d\u0142ugo\u015bci RWY 01R 9 500 ft (2 900 m). NTSB ustali\u0142o, \u017ce w tych warunkach by\u0142 mo\u017cliwy bezpieczny start, gdyby procedury by\u0142y przestrzegane. Za\u0142oga pierwotnie mia\u0142a wyliczenie na klapy 10 stopni. Dla RWY 01R wyliczy\u0142a klapy na 20 stopni i pr\u0119dko\u015b\u0107 oderwania 160 knots (300 km\/h), gdy w rzeczywisto\u015bci pr\u0119dko\u015b\u0107 oderwania wynios\u0142a 164 knots. Wi\u0119kszy k\u0105t klap da\u0142 wi\u0119ksz\u0105 si\u0142\u0119 no\u015bn\u0105, ale spowolni\u0142 rozbieg. Trzy metalowe elementy systemu o\u015bwietlenia, o d\u0142ugo\u015bci oko\u0142o 17 ft (5,20 m) dosta\u0142y si\u0119 do kad\u0142uba uszkadzaj\u0105c instalacje hydrauliczn\u0105, kinematyk\u0119 jednego w\u00f3zka, system elektryczny i powa\u017cnie rani\u0105c dw\u00f3ch pasa\u017cer\u00f3w. Podczas dobiegu sze\u015b\u0107 opon zosta\u0142o zniszczonych. Po wypadku, samolot zosta\u0142 naprawiony i wr\u00f3ci\u0142 do s\u0142u\u017cby. Lata\u0142 do 1999 roku.<\/p>\n Mimo tych zdarze\u0144, samolot wiek dzieci\u0119cy mia\u0142 ju\u017c za sob\u0105. Szybko zyskiwa\u0142 pozytywne opinie w\u015br\u00f3d pasa\u017cer\u00f3w, zar\u00f3wno w Ameryce P\u00f3\u0142nocnej jak i Europie. Z ko\u0144cem 1971 roku, koncern Boeing mia\u0142 portfel twardych zam\u00f3wie\u0144 na kolejne ponad 100 maszyn pasa\u017cerskich. Na wersje towarowe przyjdzie jeszcze czas.<\/p>\n Boeing 747 to samolot szerokokad\u0142ubowy, pasa\u017cerski, trzy-pok\u0142adowy. Zbudowany w uk\u0142adzie klasycznym, ze sko\u015bnymi skrzyd\u0142ami. Samolot jest nap\u0119dzany czterema turbo-wentylatorowymi silnikami.<\/p>\n Do 2014 roku, w Polsce nie u\u017cytkowano samolot\u00f3w Boeing B.747.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Kiedy w dniu 9.02.1969 roku, samolot B 747 zosta\u0142 oblatany by\u0142 najwi\u0119kszym samolotem \u015bwiata. W eksploatacji okaza\u0142 si\u0119 bardzo udany i jego sukces przer\u00f3s\u0142 oczekiwania jego konstruktor\u00f3w. Chyba nikt si\u0119 tego nie spodziewa\u0142. I cho\u0107 w jego historii by\u0142o kilka ostrych wira\u017cy, B 747 sta\u0142 si\u0119 niezwyk\u0142ym samolotem i jeszcze przez d\u0142ugie lata b\u0119dzie przemierza\u0142 powietrzne szlaki.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[15],"tags":[],"class_list":["post-349","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artykuly"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/349","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=349"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/349\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1972,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/349\/revisions\/1972"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=349"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=349"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=349"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Prolog.<\/h3>\n
Koncern Boeing.<\/h3>\n
Boeing 747. 1969 rok.<\/h3>\n
Konstruowanie B-747.<\/h3>\n
Prototypy B 747-100.<\/h3>\n
Pierwszy powa\u017cny incydent. 13.12.1969 rok.<\/h3>\n
B 747 w s\u0142u\u017cbie.<\/h3>\n
Pierwszy utracony B 747. 6.09.1970 rok.<\/h3>\n
Wypadek B 747-100 N747PA. 30.07.1971 roku.<\/h3>\n
Konstrukcja<\/h2>\n
Zestawienie<\/h2>\n