Prolog.<\/h3>\n
W 40-latach XX wieku, w USA badania przeprowadzone przez Urz\u0105d Poczty wykaza\u0142y, \u017ce 76 % przymusowych l\u0105dowa\u0144 by\u0142o wymuszonych z\u0142\u0105 pogod\u0105. Dlatego w USA i UK podj\u0119to szeroko zakrojone dzia\u0142ania nad stworzeniem systemu \u015blepego l\u0105dowania, kt\u00f3ry umo\u017cliwi\u0142by l\u0105dowanie w nocy i przy z\u0142ej pogodzie. W dzia\u0142aniach zaanga\u017cowa\u0142y si\u0119 rz\u0105dy obu wymienionych kraj\u00f3w. Nie mia\u0142o znaczenia, czy samolot b\u0119dzie wojskowy, czy cywilny. G\u0142\u00f3wne prace badawcze trwa\u0142y od 1949 roku do 1965 roku. Pierwszym rezultatem prac by\u0142o opracowanie system\u00f3w o\u015bwietlenia rozci\u0105gni\u0119tych od progu drogi startowej na d\u0142ugo\u015bci 1 mili w obu kierunkach. System okaza\u0142 si\u0119 dobry, ale pozostawia\u0142 niedosyt. Tym bardziej, \u017ce nie na wszystkich lotniskach by\u0142o miejsce na rozwiniecie takich \u015bwiate\u0142. Po raz kolejny zwr\u00f3cono uwag\u0119 na systemy radiowe. Badacze doszli do wniosku, \u017ce system musi opiera\u0107 si\u0119 na urz\u0105dzeniach naziemnych i zamontowanych na pok\u0142adzie samolotu. Wszystkie samolot musia\u0142by by\u0107 wyposa\u017cony w czujnik do odbioru sygna\u0142u, super-precyzyjny wysoko\u015bciomierz i niezawodny autopilot. Stosowane w\u00f3wczas wysoko\u015bciomierze barometryczne by\u0142y niedok\u0142adne. Dlatego opracowano radio-wysoko\u015bciomierze. Takie urz\u0105dzenie pozwala na precyzyjne okre\u015blenie pu\u0142apu lotu nad ziemi\u0105. Dok\u0142adno\u015b\u0107 wynios\u0142a 1-2 m. Sygna\u0142 radiowy \u015bcie\u017cki by\u0142 emitowany z urz\u0105dzenia zamontowanego na ko\u0144cu drogi startowej. Pierwszego automatycznego l\u0105dowania w UK dokona\u0142 porucznik Noel Adams na testowym samolocie Vickers Varsity, w dniu 3.07.1950 roku. Aby system zosta\u0142 powszechnie wprowadzony nale\u017ca\u0142o udowodni\u0107, \u017ce jest bezpieczny. Norma wymaga\u0142a; 1 wypadek na 10 000 000 l\u0105dowa\u0144. Rozgorza\u0142a wieloletnia dyskusja. Na dodatek lotnisko, na kt\u00f3rym prowadzono testy zosta\u0142o ca\u0142kowicie zamkni\u0119te, z powodu panuj\u0105cych tam systematycznie mgie\u0142. Testy przeniesiono na lotnisko Heathrow.<\/p>\n
Samolot Vickers Varsity to brytyjska maszyna przeznaczona dla treningu za\u0142\u00f3g Royal Air Force. Prototyp pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 17.07.1949 roku, a w 1951 roku, samolot zosta\u0142 wprowadzony do s\u0142u\u017cby w RAF, gdzie s\u0142u\u017cy\u0142 przez 25 lat. Vickers Varsity to metalowy dolnop\u0142at wyposa\u017cony w dwa silniki t\u0142okowe. Na samolocie szkoli\u0142y si\u0119 g\u0142\u00f3wnie za\u0142ogi bombowc\u00f3w w nawigacji i bombardowaniu (celowaniu w zrzucie bomb). Na samolotach tych szkoli\u0142y si\u0119 za\u0142ogi bombowc\u00f3w serii V; Valiant, Vulcan, Victor.<\/p>\n
Podstawowe dane samolotu Vickers Varsity; wymiary rozpi\u0119to\u015b\u0107 27,20 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 19,10 m, wysoko\u015b\u0107 7,32 m, masa w\u0142asna 11 350 kg, ca\u0142kowita, 16 550 kg, paliwa 2 800 kg, pr\u0119dko\u015b\u0107 max 470 km\/h, pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa 420 km\/h, pu\u0142ap 6 700 m, zasi\u0119g 2 000 km. Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy; dwa silniki t\u0142okowe Herkules 230 o mocy 2 x 1 975 KM. Wersja transportowo-desantowa zabiera na pok\u0142ad 36 spadochroniarzy.<\/p>\n
System wspomagania l\u0105dowania ewoluowa\u0142. Ostatecznie w 1964 roku, system zosta\u0142 przyj\u0119ty do lotnictwa komercyjnego. W dniu 4.11.1964 roku, odby\u0142o si\u0119 pierwsze komercyjne l\u0105dowanie z u\u017cyciem systemu ILS w UK (lotnisko Heathrow) przy widoczno\u015bci zaledwie 40 m.<\/p>\n
USA 20-lata XX wieku.<\/h3>\n
W drugiej po\u0142owie 20-lat XX wieku, urz\u0105dzenia radiowe by\u0142y ju\u017c na tyle rozwini\u0119te, \u017ce mo\u017cna by\u0142o my\u015ble\u0107 o wykorzystaniu patentu Otto Schellera z 1907 roku, na zasad\u0119 prowadzenia wzd\u0142u\u017c linii r\u00f3wnych sygna\u0142\u00f3w radiowych. W 1921 roku, ameryka\u0144scy in\u017cynierowie F.H. Engel i F.W. Dunmore opracowali konstrukcj\u0119 trasowej radiolatarni kierunkowej niskiej cz\u0119stotliwo\u015bci LFB (Low Frequency Beacon, albo LF-RNG – Low Frequency Radio Range). Cztery anteny nadawa\u0142y kierunkowo znaki alfabetu Morse’a A (.-) i N (-.), formuj\u0105c dwie lub cztery w\u0105skie strefy nak\u0142adania si\u0119 znak\u00f3w z r\u00f3wn\u0105 g\u0142o\u015bno\u015bci\u0105. Pilot sterowa\u0142 tak, by w s\u0142uchawkach zwyk\u0142ego odbiornika \u015bredniofalowego s\u0142ysze\u0107 sygna\u0142 ci\u0105g\u0142y.<\/p>\n
P\u00f3\u017aniejsze prace Dunmore’a nad systemem DLB (Dunmore Landing Beam) i BSS (Bureau of Standards System) prowadzi\u0142y w kierunku systemu podej\u015bcia do l\u0105dowania przy ograniczonej widzialno\u015bci: system mia\u0142 wyznacza\u0107 kurs l\u0105dowania, k\u0105t schodzenia i odleg\u0142o\u015b\u0107 do punktu przyziemienia. Systemy te wyznacza\u0142y kierunek l\u0105dowania metod\u0105 r\u00f3wnych sygna\u0142\u00f3w, pochodz\u0105cych z nadajnika z dwoma antenami. Zamiast znak\u00f3w alfabetu Morse’a u\u017cyto modulacji tonami 65 i 86.7 Hz. Na pok\u0142adzie samolotu pilot dysponowa\u0142 prostym cz\u0119stotliwo\u015bciomierzem wibracyjnym, pe\u0142ni\u0105cym funkcj\u0119 wska\u017anika. Kotwiczki dw\u00f3ch elektromagnes\u00f3w, pod\u0142\u0105czonych do wyj\u015b\u0107 odbiornik\u00f3w mia\u0142y r\u00f3\u017cn\u0105 d\u0142ugo\u015b\u0107; jedna wpada\u0142a w rezonans przy 65 Hz, druga przy 86.7 Hz. Wzd\u0142u\u017c optymalnego kierunku podej\u015bcia amplituda drga\u0144 kotwiczek by\u0142a r\u00f3wna.<\/p>\n
Bardziej zaawansowany system BSS mia\u0142 zesp\u00f3\u0142 urz\u0105dze\u0144 wyznaczaj\u0105cych \u015bcie\u017ck\u0119 schodzenia. Odbicie fal od powierzchni gruntu powodowa\u0142o jednak, \u017ce uzyskiwana w praktyce linia r\u00f3wnych sygna\u0142\u00f3w by\u0142a krzyw\u0105, trudn\u0105 do interpretacji. Dla poprawy dok\u0142adno\u015bci stosowano dodatkow\u0105 naziemn\u0105 radiolatarni\u0119 bezkierunkow\u0105 w roli znacznika. Nadawa\u0142a ona sygna\u0142 40 Hz. Dodatkowo, odczyt na pok\u0142adzie samolotu by\u0142 dokonywany precyzyjnym amperomierzem, kt\u00f3ry za ka\u017cdym razem nale\u017ca\u0142o kalibrowa\u0107.<\/p>\n
System BSS (Bureau of Standards System) nale\u017cy uzna\u0107 za prekursora systemu ILS. Testy systemu wypad\u0142y pozytywnie, lecz ich praktyczne zastosowanie by\u0142o niezwykle trudne. Dlatego system BSS oraz DBL nie wysz\u0142y ze strefy bada\u0144. Koszt i efekt nie by\u0142y por\u00f3wnywalne.<\/p>\n
W efekcie stosowano prosty system oparty na radionamierniku zamontowanym na polu wzlot\u00f3w. Samolot po przej\u015bciu nad radionamiernikiem utrzymywa\u0142 kurs przeciwny do kierunku l\u0105dowania przez okre\u015blony czas. Nast\u0119pnie wykonywa\u0142 zwrot o 180 stopni i podchodzi\u0142 do l\u0105dowania koryguj\u0105c kierunek wed\u0142ug wskaza\u0144 operatora radionamiernika. \u015acie\u017ck\u0119 schodzenia pilot okre\u015bla\u0142 wed\u0142ug zegara, wysoko\u015bciomierza i wiatru.<\/p>\n
Innym systemem tego typu by\u0142o podej\u015bcie wed\u0142ug dw\u00f3ch radiolatarni \u015bredniofalowych LFB albo NDB (200 do 600 kHz). Kierunek podej\u015bcia by\u0142 wskazywany przez radionamiernik pok\u0142adowy, nazywany radiop\u00f3\u0142kompasem. W 1930 roku, kapitan Hagenberger z lotnictwa wojskowego USA skonstruowa\u0142 automatyczny radiokompas, kt\u00f3ry samoczynnie i w spos\u00f3b ci\u0105g\u0142y wskazuje kierunek na radiolatarni\u0119. Do podej\u015bcia wed\u0142ug dw\u00f3ch radiolatarni przydawa\u0142y si\u0119 dwa zestawy radiokompasu na pok\u0142adzie. Metoda taka jest stosowana do dzi\u015b jako podej\u015bcie na dwie NDB.<\/p>\n
Germa\u0144ski system Lorenz i Knickebein.<\/h3>\n
Powszechnie uwa\u017ca si\u0119, \u017ce pierwszy radiowy udany system podej\u015bcia do l\u0105dowania zosta\u0142 opracowany przez germa\u0144skiego naukowca Ernsta Kramara, w 1932 roku. System nawet nazwano Lorenz. W tym czasie powsta\u0142o kilka podobnych eksperymentalnych system\u00f3w. Nowo\u015bci\u0105 w systemie Lorenz by\u0142o zastosowanie fali kr\u00f3tkiej (30-40 MHz). Kr\u00f3tka fala zwi\u0119kszy\u0142a dok\u0142adno\u015b\u0107 naprowadzania. Dodatkowo, pasmo fal metrowych by\u0142o w 30-latach ma\u0142o u\u017cywane, wi\u0119c nie by\u0142o problem\u00f3w z zak\u0142\u00f3ceniem fal u\u017cywanych do korespondencji radiowej za\u0142ogi samolotu z personelem naziemnym. Poza tym system nie by\u0142 rewolucyjny. Wykorzystywa\u0142 zasad\u0119 r\u00f3wnych sygna\u0142\u00f3w oraz modulacj\u0119 wykorzystywan\u0105 w telegrafii. Przy odchyleniu w prawo sygna\u0142y by\u0142y d\u0142ugie, czyli kreski, a przy odchyleniu w lewo sygna\u0142y by\u0142y kr\u00f3tkie, czyli kropki. W osi sygna\u0142 powinien by\u0107 ci\u0105g\u0142y, bo kropki wchodzi\u0142y mi\u0119dzy kreski. Zasi\u0119g systemu Lorenz wynosi\u0142 oko\u0142o 48 km i by\u0142 w pe\u0142ni satysfakcjonuj\u0105cy. System Lorenz na podej\u015bciu, w osi pasa mia\u0142 dwa markery, kt\u00f3re pracowa\u0142y na cz\u0119stotliwo\u015bci 38 MHz. Dalszy nadawa\u0142 kreski tonem niskim, bli\u017cszy nadawa\u0142 kropki tonem wysokim. Fale by\u0142y emitowane przy pomocy lamp elektronowych.<\/p>\n
Test systemu odby\u0142 si\u0119 jesieni\u0105 1933 roku, a miejscem by\u0142o lotnisko Tempelhof. Do test\u00f3w u\u017cyto samolotu Junkers 52\/3m. Testy wypad\u0142y pomy\u015blnie, a poniewa\u017c system zaoferowano na sprzeda\u017c, dlatego ju\u017c w 1936 roku, by\u0142 on zainstalowany na oko\u0142o 40 lotniskach w Europie. System Lorenz zosta\u0142 zakupiony tak\u017ce przez Rzeczpospolit\u0105 Polsk\u0119 i zainstalowano w 1937 roku, na lotnisku Ok\u0119cie (kierunek podej\u015bcia 310 stopni, a radiolatarnia sta\u0142a od strony Alei Krakowskiej) oraz we Wilnie na lotnisku Porubanek. W 1938 roku, system pojawi\u0142 si\u0119 na lotnisku w Gda\u0144sku-Wrzeszczu.<\/p>\n
W germanii system Lorenz ewoluowa\u0142 w kierunku zastosowa\u0144 typowo militarnych. Pojawi\u0142 si\u0119 system Knickebein, kt\u00f3ry pos\u0142u\u017cy\u0142 do naprowadzania samolot\u00f3w bombowych. Germa\u0144cy wykorzystali go w pierwszym okresie drugiej wojny \u015bwiatowej w atakach bombowych na GB. W skr\u00f3cie, system Knickebein, by\u0142 rozwini\u0119ciem systemu Lorenz z mocniejszymi nadajnikami i du\u017co wi\u0119kszymi antenami. Podstaw\u0105 systemu Knickebein by\u0142y dwa nadajniki emituj\u0105ce sygna\u0142y alfabetu Morse’a (kropki i kreski) na falach UKF na cz\u0119stotliwo\u015bci ok. 30 MHz (zwykle 30 lub 31,5 MHz). Zasi\u0119g do 300 km. Natomiast na samolotach bombowych umieszczono odbiorniki o znacznie wi\u0119kszej czu\u0142o\u015bci ni\u017c w systemie Lorenz. Samolot pod\u0105\u017ca\u0142 zgodnie z sygna\u0142em nadajnika, kt\u00f3re ustawiony by\u0142 na cel. Je\u017celi samolot pod\u0105\u017ca\u0142 w\u0142a\u015bciwym kursem pilot s\u0142ysza\u0142 w s\u0142uchawkach sygna\u0142 ci\u0105g\u0142y. Szeroko\u015b\u0107 tego sygna\u0142u wynosi\u0142a oko\u0142o 365 m. Zej\u015bcie z kursu objawia\u0142o si\u0119 zwi\u0119kszonym nat\u0119\u017ceniem kresek lub kropek. Nad celem wi\u0105zka sygna\u0142u, wed\u0142ug kt\u00f3rego lecia\u0142 bombowiec, krzy\u017cowa\u0142a si\u0119 z sygna\u0142em drugiego, innego nadajnika. Sygna\u0142 ten odbiera\u0142 inny odbiornik, a by\u0142 on s\u0142yszany przez bombardiera. By\u0142 to dla niego sygna\u0142 do rzutu bomb. Nadajniki umieszczano na wzniesieniach i masztach, aby ich wysoko\u015b\u0107 nad terenem wynosi\u0142a minimum 30 m, bo to zapewnia\u0142o wystarczaj\u0105cy zasi\u0119g. Pierwsze nadajniki ustawiono na terenie germanii. Po zaj\u0119ciu Francji zamontowano je bli\u017cej Wysp Brytyjskich. Jednak UK zacz\u0119\u0142a stosowa\u0107 urz\u0105dzenia zak\u0142\u00f3caj\u0105ce i skuteczno\u015b\u0107 systemu drastycznie spad\u0142a.<\/p>\n
Brytyjski system SBA.<\/h3>\n
W UK, wed\u0142ug schematu systemu Lorenz opracowano system SBA (Standard Beam Approach). Produkcj\u0119 seryjn\u0105 podj\u0119\u0142a firma Standard Telephones And Cables (STC). System pracowa\u0142 na sze\u015bciu kana\u0142ach zakresu 35-40 MHz. Szybko pojawi\u0142a si\u0119 odmiana z p\u0142ynn\u0105 regulacj\u0105.<\/p>\n
Z pocz\u0105tkiem 1940 roku, w UK opracowano jeszcze inny system wspomagaj\u0105cy l\u0105dowanie w z\u0142ych warunkach atmosferycznych. System nazwano Blind Approach Beacon System (\u015blepe nawigacyjne podej\u015bcie) lub Beam Approach Beacon System (wi\u0105zka nawigacyjnego podej\u015bcia) w skr\u00f3cie BABS. System by\u0142 rozwijany i modyfikowany, ale w sferze badawczej.<\/p>\n
Ameryka\u0144ski system ITT.<\/h3>\n
W USA wed\u0142ug schematu systemu Lorenz system l\u0105dowania opracowa\u0142a i budowa\u0142a firma International Telephones and Telegraph (ITT). Radiolatarnia kierunku pracowa\u0142a z cz\u0119stotliwo\u015bci\u0105 110 MHz, a radiolatarnia \u015bcie\u017cki 94 MHz. Poprzez staranne dopracowanie system\u00f3w antenowych i filtr\u00f3w odbiornika, uzyskano wi\u0105zk\u0119 \u015bcie\u017cki schodzenia prost\u0105 do wysoko\u015bci 200 m. Dla samolot\u00f3w opracowano specjalny krzy\u017cowy wska\u017anik, popularny do dnia dzisiejszego. Dzi\u0119ki niemu pilot nie musia\u0142 si\u0119 non stop ws\u0142uchiwa\u0107 w sygna\u0142y emitowane przez s\u0142uchawki, co nie by\u0142o najwygodniejsze. Wska\u017anik ten zosta\u0142 przej\u0119ty do zestaw\u00f3w pok\u0142adowych ILS. W systemie ITT dodano trzeci, \u015brodkowy marker na podej\u015bciu.<\/p>\n
Blokada Berlina.<\/h3>\n
Zanim jednak przedstawimy wi\u0119cej informacji o automatycznych systemach l\u0105dowania 50-lat XX wieku, musimy wspomnie\u0107 o niezwyk\u0142ym wydarzeniu w historii Europy, jakim by\u0142a blokada Berlina przez pa\u0144stwo moskiewskie w okresie 1948 – 1949.Blokada Berlina, a dok\u0142adnie Berlina Zachodniego by\u0142a jednym z pierwszych powa\u017cnych kryzys\u00f3w pierwszej zimnej wojny na linii Wsch\u00f3d-Zach\u00f3d (1946 – 1975). Wraz z up\u0142ywem czasu od zako\u0144czenia drugiej wojny \u015bwiatowej stosunki mi\u0119dzy CCCP, a Zachodem pogarsza\u0142y si\u0119, co znajdowa\u0142o odzwierciedlenie w pertraktacjach na temat przysz\u0142o\u015bci Germanii. CCCP celowo utrzymywa\u0142y wschodni\u0105 germani\u0119 w kryzysie gospodarczym i walutowym, poprzez sta\u0142y dodruk reichsmarek. Na rynku by\u0142y takie ilo\u015bci pieni\u0119dzy, \u017ce w wymianie barterowej zacz\u0119to u\u017cywa\u0107 papieros\u00f3w. W dniu 20.06.1948 roku, Zach\u00f3d, bez konsultacji z CCCP wprowadzi\u0142 mark\u0119 niemieck\u0105, dokonuj\u0105c reformy walutowej. Kreml obawia\u0142 si\u0119, \u017ce straci kontrol\u0119 nad swoj\u0105 cz\u0119\u015bci\u0105 germanii i w nocy 23\/24.06.1948 roku, zarz\u0105dzi\u0142 blokad\u0119 zachodnich sektor\u00f3w Berlina odcinaj\u0105c dostawy energii elektrycznej i zamykaj\u0105c drogi. W pu\u0142apce znalaz\u0142 si\u0119 sektor USA, UK i Francji. Mocarstwa Zachodnie (USA i UK) rozpocz\u0119\u0142y tworzenie mostu powietrznego. Amerykanie swoje dzia\u0142ania okre\u015blili mianem operacji Vittles, Brytyjczycy \u2013 operacj\u0105 Plainfare. Blokada trwa\u0142a 11 miesi\u0119cy i zako\u0144czy\u0142a si\u0119 zwyci\u0119stwem mocarstw Zachodnich, g\u0142\u00f3wnie USA. Lotnictwo USA i UK by\u0142o w stanie dostarcza\u0107 zaopatrzenie (w\u0119giel, \u017cywno\u015b\u0107, lekarstwa, paliwo i inne) mieszka\u0144com Zachodniej cz\u0119\u015bci Berlina w wystarczaj\u0105cej ilo\u015bci. W\u0142adze na Kremlu, wobec fiaska prowadzonej polityki, na pocz\u0105tku maja 1949 roku, podj\u0119\u0142y decyzj\u0119 o zdj\u0119ciu blokady. Dalsz\u0105 konsekwencj\u0105 by\u0142o powstanie RFN (23.05.1949 rok) i NRD (7.10.1949 rok).<\/p>\n
\u0141\u0105cznie w czasie trwania blokady (322 dni) w ramach mostu powietrznego odby\u0142o si\u0119 278 228 (277 264) lot\u00f3w, w kt\u00f3rych przewieziono 2 326 406 (2 323 738) ton zaopatrzenia (w tym 1,5 miliona ton w\u0119gla). Dziennie przewo\u017cono od 500 do 12 000 ton towar\u00f3w. Ca\u0142o\u015bci\u0105 operacji kierowa\u0142 dow\u00f3dca lotnictwa USA w Europie gen. C. LeMay. Warto\u015b\u0107 przewiezionych towar\u00f3w to 224 mln $. W wypadkach lotniczych zgin\u0119\u0142o 31 lotnik\u00f3w ameryka\u0144skich i 39 lotnik\u00f3w brytyjskich.<\/p>\n
Operacja Vittles to most powietrzny zorganizowany przez USAF w czasie od 26.06.1948 roku, do 30.09.1949 roku. W ramach tej operacji udzia\u0142 wzi\u0119\u0142o oko\u0142o 75 000 os\u00f3b cywilnych i wojskowych. Do operacji zmobilizowano wszystkie dost\u0119pne samoloty transportowe C-47. Wszyscy lotnicy bior\u0105cy udzia\u0142 w tej operacji byli ochotnikami. Pierwsze loty wykonywa\u0142y samoloty bez \u0142adunku, aby sprawdzi\u0107 jaka b\u0119dzie reakcja moskali. Ta cz\u0119\u015b\u0107 operacji trwa\u0142a 10 dni i by\u0142a nieoficjalnie nazwana Clay Pigeons (gliniane go\u0142\u0119bie, tak nazywano cele w strzelectwie). Wed\u0142ug szacunkowych informacji w momencie wprowadzenia blokady Berlin Zachodni potrzebowa\u0142 prawie 1 900 ton samej \u017cywno\u015bci dziennie, aby uchroni\u0107 mieszka\u0144c\u00f3w przed g\u0142odem, dodatkowo potrzebny by\u0142 w\u0119giel dla elektrowni oraz paliwa p\u0142ynne. W momencie wprowadzenia blokady USAF w Europie posiada\u0142o tylko 100 samolot\u00f3w Douglas C-47, kt\u00f3re mog\u0142y korzysta\u0107 z trzech lotnisk \u2013 Gatow (w brytyjskim sektorze Berlina), Tempelhof (w sektorze Ameryka\u0144skim) i Tegel w sektorze francuskim). Francuzi nie brali aktywnego udzia\u0142u w mostach powietrznych, ale udost\u0119pnili swoje lotnisko do u\u017cytku USAF. Szybko okaza\u0142o si\u0119, i\u017c potrzebne s\u0105 wi\u0119ksze samoloty. W dniu 28.06.1948 roku, do Germanii przylecia\u0142y pierwsze Douglas C-54 Skymaster. W ci\u0105gu 14 dni by\u0142o ich ju\u017c oko\u0142o 500 maszyn. Samoloty Douglas C-54 Skymaster by\u0142y podstawowymi maszynami, kt\u00f3re wykonywa\u0142y loty 24 godzin\u0119 na dob\u0119, l\u0105duj\u0105c w Berlinie co 3 minuty.<\/p>\n
Najwi\u0119kszym problemem okaza\u0142y si\u0119 mg\u0142y. W dniu 13.08.1948 roku, z powodu mg\u0142y rozbi\u0142o si\u0119 kilka samolot\u00f3w w powietrzu i na lotnisku. W powietrzu utworzy\u0142 si\u0119 korek. Dlatego dow\u00f3dztwo operacji wprowadzi\u0142o trzy zasady. Po pierwsze; Nawet w idealnych warunkach pogodowych za\u0142ogi mia\u0142y lata\u0107 wed\u0142ug przyrz\u0105d\u00f3w. Po drugie; By\u0142o tylko jedno podej\u015bcie do l\u0105dowania. W przypadku niepowodzenia samolot mia\u0142 powr\u00f3ci\u0107 z pe\u0142nym \u0142adunkiem do bazy. Po trzecie; za\u0142ogi nie mog\u0142y opuszcza\u0107 maszyny w Berlinie. Przy doskonale zorganizowanym roz\u0142adunku, ca\u0142y pobyt w Berlinie trwa\u0142 najwy\u017cej 25 minut, a samoloty l\u0105dowa\u0142y co 2-3 minuty.<\/p>\n
Lotnisko Tegel, zanim mog\u0142o przyjmowa\u0107 du\u017ce 4-silnikowe samoloty Douglas C-54 Skymaster, zosta\u0142o przebudowane. Poniewa\u017c USAF nie posiada\u0142o samolot\u00f3w zdolnych do przewozu du\u017cych maszyn budowlanych, dlatego maszyny budowlane rozmontowywano i w cz\u0119\u015bciach przewieziono do Berlina. Niekt\u00f3re elementy ci\u0119to i spawano na miejscu. Pierwsze samoloty wyl\u0105dowa\u0142y w listopadzie 1948 roku.<\/p>\n
Na tym nie koniec. Na pocz\u0105tku drogi startowej by\u0142y dwa 60-metrowe maszty radiowe. By\u0142y one w\u0142asno\u015bciow\u0105 moskali, kt\u00f3rzy odm\u00f3wili ich demonta\u017cu lub przesuni\u0119cia. Dlatego, w dniu 16.12.1948 roku, zosta\u0142y one przez aliant\u00f3w wysadzone w powietrze.<\/p>\n
Do Berlina Zachodniego prowadzi\u0142y trzy korytarze powietrzne, ka\u017cdy o szeroko\u015bci 20 mil (32 km). P\u00f3\u0142nocny u\u017cywany by\u0142 w obu kierunkach przez samoloty brytyjskie. W dw\u00f3ch pozosta\u0142ych lata\u0142y samoloty ameryka\u0144skie \u2013 w po\u0142udniowym na wsch\u00f3d, do Berlina, w \u015brodkowym na zach\u00f3d, z Berlina.<\/p>\n
Lotnicy spotykali si\u0119 z r\u00f3\u017cnymi pr\u00f3bami parali\u017cowania ich zadana przez moskali. My\u015bliwskie samoloty CCCP przelatywa\u0142y w pobli\u017cu samolot\u00f3w transportowych w ma\u0142ej odleg\u0142o\u015bci, cz\u0119sto tak\u017ce strzelaj\u0105c tu\u017c obok nich. Obok samolot\u00f3w transportowych strzela\u0142a tak\u017ce sowiecka artyleria przeciwlotnicza. Samoloty transportowe by\u0142y cz\u0119sto o\u015bwietlane silnymi reflektorami. \u0141\u0105cznie zanotowano 733 przypadki tego typu dzia\u0142a\u0144.<\/p>\n
W miar\u0119 wzrostu do\u015bwiadczenia lotnik\u00f3w, obs\u0142ugi naziemnej i doskonalenia si\u0119 wszystkich procedur, coraz bardziej wzrasta\u0142a wydajno\u015b\u0107 mostu powietrznego. W kwietniu 1949 roku, w ka\u017cdym dniu przewo\u017cono przeci\u0119tnie 6 729 ton zaopatrzenia dziennie, co nie tylko zaspakaja\u0142o wszystkie bie\u017c\u0105ce potrzeby, ale pozwala\u0142o na robienie zapas\u00f3w.<\/p>\n
Dla wspomagania manewru l\u0105dowania na berli\u0144skie lotniska sprowadzono stacje radiolokacyjne. By\u0142o to pierwsze w historii lotnictwa tak szerokie zastosowanie radiolokacji w manewrze l\u0105dowania. Sama stacja radiolokacyjna to za ma\u0142o. Konieczna by\u0142a \u015bcis\u0142a wsp\u00f3\u0142praca operator\u00f3w stacji radiolokacyjnych i za\u0142\u00f3g samolot\u00f3w. Operatorzy stacji radiolokacyjnej monitorowali dok\u0142adny kurs i wysoko\u015b\u0107 zbli\u017caj\u0105cego si\u0119 samolotu. Przez radio ustnie przekazywali instrukcje za\u0142odze samolotu. Instrukcje obejmowa\u0142y tempo zni\u017cania i kierunek (kurs). Nie podawali natomiast odleg\u0142o\u015bci do pocz\u0105tku progu drogi startowej. Ten parametr za\u0142oga okre\u015bla\u0142a sama, na podstawie punkt\u00f3w orientacyjnych (reper\u00f3w) w dzie\u0144 lub rozstawionych reflektor\u00f3w w nocy.<\/p>\n
Poniewa\u017c cz\u0119stotliwo\u015b\u0107 podej\u015bcia do l\u0105dowania samolot\u00f3w, na jednym lotnisku wynosi\u0142a nawet poni\u017cej 6 minut, dlatego ju\u017c przed trzecim zakr\u0119tem samoloty ustawiano w odpowiedniej separacji. Samoloty by\u0142y tego samego typu, wi\u0119c \u0142atwo by\u0142o dobra\u0107 standardow\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 podej\u015bcia do l\u0105dowania.<\/p>\n
Pierwsze automatyczne systemy l\u0105dowania.<\/h3>\n
Do\u015bwiadczenia uzyskane przez amerykan\u00f3w i brytyjczyk\u00f3w, podczas blokady Berlina Zachodniego pozwoli\u0142y na wskazanie istotnych element\u00f3w podej\u015bcia do l\u0105dowania, aby by\u0142o ono jeszcze bardziej bezpieczne.<\/p>\n
Jednym z pierwszych dobrych system\u00f3w precyzyjnego l\u0105dowania by\u0142 brytyjski system Rebecca lub inaczej BABS (Blind Approach Beacon System), opracowany jeszcze w czasie drugiej wojny \u015bwiatowej. Blind Approach Beacon System w wolnym t\u0142umaczeniu oznacza system o\u015bwietlenia \u015blepego l\u0105dowania. Pierwsza jego wersja powsta\u0142a na pocz\u0105tku 1940 roku. Jednak prac\u0119 wstrzymano z uwagi na inne pilniejsze potrzeby. Do tematu powr\u00f3cono w 1945 roku. System jest po\u0142\u0105czeniem o\u015bwietlenia drogi l\u0105dowania i zastosowania fali elektromagnetycznej dla prowadzenia samolotu. Emiter fali umieszczono na ko\u0144cu drogi startowej. Na samolocie zamontowano drug\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 systemu nazwan\u0105 Rebecca. System zapewnia\u0142 sta\u0142\u0105 i dok\u0142adn\u0105 informacj\u0119 o odleg\u0142o\u015bci do punktu przyziemienia. Okre\u015blan\u0105 metod\u0105 odzewow\u0105 odleg\u0142o\u015b\u0107 by\u0142a wy\u015bwietlana na sporym ekranie oscyloskopowym, gdzie przy pomocy siatki mo\u017cna by\u0142o okre\u015bli\u0107 wymagan\u0105 wysoko\u015b\u0107 dla r\u00f3\u017cnych k\u0105t\u00f3w \u015bcie\u017cki schodzenia. Wynika\u0142o to z emitowania na jedn\u0105 stron\u0119 drogi startowej kropek, a na druga stron\u0119 kresek. Si\u0142a odbioru w samolocie zale\u017cy od po\u0142o\u017cenia samolotu wzgl\u0119dem linii \u015brodkowej pasa. Wyposa\u017cenie samolotu okre\u015bla\u0142o pozycj\u0119 samolotu w stosunku do tych kropek i kresek. Oko\u0142o 1955 roku, pojawi\u0142a si\u0119 wersja oznaczona Standard Mk.9, kt\u00f3ra zamontowano na kilku lotniskach. Jednak l\u0105dowanie z BABS wymaga\u0142o du\u017cej praktyki. BABS by\u0142 u\u017cywany na wi\u0119ksz\u0105 skal\u0119 tylko w Zjednoczonym Kr\u00f3lestwie, g\u0142\u00f3wnie przez RAF.<\/p>\n
Automatyczne l\u0105dowania samolot\u00f3w. Convair F-102 A.<\/h3>\n
Nadal pracowano nad wdro\u017ceniem w pe\u0142ni automatycznych system\u00f3w podej\u015bcia do l\u0105dowania. Nale\u017cy tu mie\u0107 na my\u015bli takie l\u0105dowanie samolotu w kt\u00f3rym rola pilota ogranicza si\u0119 wy\u0142\u0105cznie do kontroli manewru l\u0105dowania. Automat na pok\u0142adzie samolotu, we wsp\u00f3\u0142pracy z urz\u0105dzeniami naziemnymi, sam sprowadza samolot na drog\u0119 startow\u0105 i wykonuje hamowanie na dobiegu. Tylko w sytuacji awaryjnej pilot przej\u0105\u0142by stery maszyny. Ju\u017c w po\u0142owie 50-lat XX wieku, technicznie by\u0142o to mo\u017cliwe. Pojawi\u0142 si\u0119 jednak problem niezwykle trudny do rozwi\u0105zania. Tym problemem by\u0142a pogoda, kt\u00f3ra jako nieprzewidywalna mo\u017ce niezwykle szybko zmieni\u0107 warunki aerodynamiczne samolotu podchodz\u0105cego do l\u0105dowania.<\/p>\n
Pierwsze pr\u00f3by w pe\u0142ni automatycznego l\u0105dowania przeprowadzono w USA samolotem Convair F-102 z pocz\u0105tkiem 60-lat. System by\u0142 jednak kosztowny i nie uwzgl\u0119dnia\u0142 zmiennych warunk\u00f3w pogodowych.<\/p>\n
Warto w tym miejscu napisa\u0107 par\u0119 zda\u0144 o tym niezwyk\u0142ym my\u015bliwcu, a w\u0142a\u015bciwie rodzinie; F-92, F-102, F-106. Samolot F-102 to pierwszy nadd\u017awi\u0119kowy samolot my\u015bliwski obrony powietrznej USA, wyposa\u017cony w stacj\u0119 radiolokacyjn\u0105 i uzbrojony wy\u0142\u0105cznie w 6 egzemplarzy kierowanych pocisk\u00f3w rakietowych Falcon klasy p-p. Koncern Convair by\u0142 w tym czasie jedn\u0105 z najlepszych firm lotniczych, zar\u00f3wno w lotnictwie wojskowym jak i cywilnym. Za\u0142o\u017cycielem firmy by\u0142 R. H. Fieel. W 1923 roku, nast\u0105pi\u0142o po\u0142\u0105czenie fabryk Dayton Wright Company i Gallaudet Aircraft Corporation. W 1943 roku, zak\u0142ady Consolidated po\u0142\u0105czy\u0142y si\u0119 z zak\u0142adami Vultee Aircraft Corporstion tworz\u0105c wielk\u0105 firm\u0119 pod nazw\u0105 Consolidated Vultee Aircraft Incorporated. W 1954 roku, firma po\u0142\u0105czy\u0142a si\u0119 z koncernem General Dynamics Corporation, a po\u0142\u0105czone zak\u0142ady otrzyma\u0142y nazw\u0119 Convair Division of General Dynamics Corporation, przy czym cz\u0119sto u\u017cywano skr\u00f3conej nazwy Convair. Najwa\u017cniejszymi konstrukcjami koncernu by\u0142y takie maszyny jak; B-24 Liberator (1939 rok), B-36 (1947 rok), B-58 Hustler (1956 rok), F-102 (1954 rok), XF2Y-2 Sea Dart (1954 rok). Samolot F-106 powsta\u0142 ju\u017c pod now\u0105 mark\u0105 General Dynamics.<\/p>\n
Trzeba wspomnie\u0107, i\u017c samolot Convair F-102 by\u0142 \u015bciele powi\u0105zany z systemem kierowania opracowanym przez firm\u0119 Hughens MG-3\/10, kt\u00f3ry by\u0142 pierwszym na \u015bwiecie tego typu rozwi\u0105zaniem.<\/p>\n
Na podstawie do\u015bwiadcze\u0144 uzyskanych podczas budowy i bada\u0144 nad samolotem do\u015bwiadczalnym XF-92, podj\u0119to w 1951 roku, prace nad samolotem bojowym. Oznaczono go YF-102 i nadano nazw\u0119 Delta Dagger, kt\u00f3ra nawi\u0105zuje do kszta\u0142tu maszyny. Projektowanie i budowa pierwszego prototypu trwa\u0142a 18 miesi\u0119cy. Pierwszy lot wykonano 24.10.1953 roku. YF-102 opr\u00f3cz nowatorskiego uk\u0142adu aerodynamicznego odznacza\u0142 si\u0119 niespotykanie du\u017c\u0105 mas\u0105 startow\u0105 wynosz\u0105c\u0105 ponad 12 000 kg. Z projektem firma wi\u0105za\u0142a ogromne nadzieje. Jeszcze podczas projektowania USAF z\u0142o\u017cy\u0142o zam\u00f3wienie nie tyko na dwa prototypy, ale tak\u017ce podj\u0119to decyzje o przygotowaniu produkcji seryjnej. Niestety w jednym z pierwszych lot\u00f3w, podczas startu silnik odm\u00f3wi\u0142 pracy i maszyna uleg\u0142a rozbiciu. Ta strata wywo\u0142a\u0142a op\u00f3\u017anienie programu. Dopiero z ko\u0144cem grudnia 1953 roku, uko\u0144czono budow\u0119 drugiego prototypu. Jego oblot nast\u0105pi\u0142 11.01.1954 roku. Samolot ten nieznacznie r\u00f3\u017cni\u0142 si\u0119 od poprzednika. Wprowadzono w nim drobne zmiany podyktowane uzyskanymi wcze\u015bniej danymi charakterystyk stateczno\u015bci i sterowno\u015bci. Maszyna YF-102 jednak nie osi\u0105gn\u0119\u0142a przewidywanej pr\u0119dko\u015bci nadd\u017awi\u0119kowej. Firmie grozi\u0142o zerwanie kontraktu i zwi\u0105zane z tym konsekwencje finansowe. Poniewa\u017c wymiana silnika nie wchodzi\u0142a w rachub\u0119, gdy\u017c nie by\u0142o odpowiedniej turbiny, jedynym sposobem by\u0142o zmniejszenie oporu samolotu. Cel ten osi\u0105gni\u0119to poprzez przekonstruowanie p\u0142atowca zgodnie z wcze\u015bniej odkryt\u0105 \u201eregu\u0142\u0105 p\u00f3l\u201d. W rejonie skrzyde\u0142 kad\u0142ub otrzyma\u0142 charakterystyczne przew\u0119\u017cenie, ca\u0142y kad\u0142ub wyd\u0142u\u017cono, szczeg\u00f3lnie jego przedni\u0105 cz\u0119\u015b\u0107. Po bokach tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba dodano owiewki. Op\u00f3r czo\u0142owy zmala\u0142 a\u017c o 25 %. W ten spos\u00f3b powsta\u0142 nowy samolot, kt\u00f3remu nadano oznaczenie YF-102 A. Pierwszy lot wykonano na nim 20.12.1954 roku i ju\u017c nast\u0119pnego dnia przekroczono na nim pr\u0119dko\u015b\u0107 d\u017awi\u0119ku w locie poziomym na wysoko\u015bci 10 000 m. Teraz ju\u017c prace potoczy\u0142y si\u0119 bez przeszk\u00f3d. Ju\u017c w po\u0142owie 1955 roku, pierwsze maszyny F-102 A trafi\u0142y do jednostek wojskowych. Samoloty F-102 A wyposa\u017cano w silniki Pratt-Whitney J57-P-35 o ci\u0105gu z dopalaniem 76,54 kN (7 750 kG). <\/p>\n
Kontrakt przewidywa\u0142 tak\u017ce budow\u0119 wersji szkolnej, gdy\u017c na takim samolocie jeszcze w wojsku nikt nie lata\u0142 i przewidywano trudno\u015bci. Pierwszy lot wersji dwumiejscowej wykonano 8.11.1955 roku. Samolot otrzyma\u0142 kabin\u0119 z miejscami obok siebie. Spowodowa\u0142o to konieczno\u015b\u0107 przebudowania chwyt\u00f3w powietrza. W przysz\u0142o\u015bci by\u0142o to przyczyn\u0105 trudno\u015bci eksploatacyjnych. Na dodatek osi\u0105gi samolotu drastycznie spad\u0142y. Maszyny dwumiejscowe otrzyma\u0142y uzbrojenie identyczne jak wersje jednomiejscowe, co w lotnictwie USAF by\u0142o w\u00f3wczas wyj\u0105tkiem od regu\u0142y. Dzi\u0119ki temu samolot wykonywa\u0142 zadania treningowe i bojowe.<\/p>\n
Zgodnie z za\u0142o\u017ceniami projektu, my\u015bliwiec s\u0142u\u017cy g\u0142\u00f3wnie do przechwytywania i zwalczania oko\u0142o d\u017awi\u0119kowych strategicznych samolot\u00f3w bombowych i rozpoznawczych. O randze samolotu \u015bwiadczy fakt, i\u017c planowano zbudowanie 1 750 sztuk, czego jednak nie zrealizowano. W drugiej po\u0142owie 50-lat my\u015bliwiec ten stanowi\u0142 podstaw\u0119 obrony powietrznej USA. Dzia\u0142a\u0142 on w \u015bcis\u0142ej wsp\u00f3\u0142pracy z naziemnym systemem naprowadzania, kt\u00f3ry oznaczono WS 201 A. Podstawowym wyposa\u017ceniem maszyny jest uk\u0142ad kierowania ogniem MG-10 Hughens, kt\u00f3rego g\u0142\u00f3wnym elementem jest stacja radiolokacyjna. Wykrywa ona cele z odleg\u0142o\u015bci 50 km., pojedynczy cel rozpoczyna \u015bledzi\u0107 automatycznie z odleg\u0142o\u015bci 25 km. Pocz\u0105tkowo by\u0142a to wersja MG-3 Hughens. Jako uzbrojenie przej\u015bciowo zastosowano niekierowane pociski rakietowe. Docelowym i jedynym uzbrojeniem sta\u0142y si\u0119 kierowane pociski rakietowe Falcon. Ca\u0142e uzbrojenie umieszczono w kad\u0142ubowej komorze, kt\u00f3r\u0105 otwierano przed oddaniem strza\u0142u.<\/p>\n
Samoloty F-102 A stacjonowa\u0142y nie tylko na terenie USA, ale i w RFN, UK, na Islandii, na wyspach Pacyfiku. Na Islandii maszyny stacjonowa\u0142y do 1973 roku. Z chwil\u0105 wprowadzania na uzbrojenie sowieckich samolot\u00f3w z wi\u0119ksz\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105 lotu i wi\u0119kszym pu\u0142apem przydatno\u015b\u0107 F-102 A zmala\u0142a. W 1960 roku, maszyny zacz\u0119to przekazywa\u0107 do Gwardii Narodowej.Og\u00f3\u0142em zbudowano 947 (990) sztuk, w tym 10 egzemplarzy YF-102, kt\u00f3re w wi\u0119kszo\u015bci przebudowano na F-102 A, 4 egzemplarze YF-102 A, 870 egzemplarze F-102 A i 63 (110) egzemplarze TF-102 A. Produkcj\u0119 uko\u0144czono w 1958 roku.<\/p>\n
Niewielk\u0105 grup\u0119 samolot\u00f3w F-102 A u\u017cyto do dzia\u0142a\u0144 wojennych w Wietnamie, jednak efekty ich u\u017cycia by\u0142y s\u0142abe. Samolot z za\u0142o\u017cenia nie by\u0142 przeznaczony na eksport, ale na prze\u0142omie 60-tych \/ 70-tych lat kilkana\u015bcie samolot\u00f3w sprzedano Grecji i Turcji. W latach 70-latach 8 egzemplarzy przebudowano na samoloty-cele i eksperymentalne PQM-102 A i QE-102 A. Pierwszy z nich oblatano 13.08.1974 roku.<\/p>\n
Samolot F-102 jest bardzo zautomatyzowany. Konstruktorzy ca\u0142kowicie zrezygnowali z uzbrojenia lufowego, a kierowane pociski rakietowe umie\u015bcili w komorach w kad\u0142ubie. Zrezygnowano z powiesze\u0144 zewn\u0119trznych, chocia\u017c samolot pod skrzyd\u0142ami mo\u017ce przenosi\u0107 dwa dodatkowe zbiorniki paliwa, kt\u00f3re s\u0142u\u017c\u0105 wy\u0142\u0105cznie do przebazowania samolotu. Podstawowe uzbrojenie sk\u0142ada si\u0119 z 6 kierowanych pocisk\u00f3w rakietowych klasy p-p GAR-1 Falcon, umieszczonych wewn\u0105trz kad\u0142uba. Ciekawie rozwi\u0105zano komory dla 6 pocisk\u00f3w. P\u0142atowiec posiada 3 komory umieszczone obok siebie. Jedn\u0105 centraln\u0105 i dwie boczne. W ka\u017cdej z nich umieszcza si\u0119 dwa pociski w uk\u0142adzie jeden za drugim. Boczne komory maj\u0105 zawiasy w dole. Wyrzutnie maj\u0105 kinematyki wysuwaj\u0105ce pociski z kad\u0142uba. System jest tak skonstruowany, \u017ce mo\u017cna w danej chwili odpali\u0107 tylko jeden pocisk.<\/p>\n
Wykaz pocisk\u00f3w Falcon;<\/p>\n
Wyposa\u017cenie samolotu do kierowania pociskami ma mas\u0119 550 kg. Zwa\u017cywszy na uk\u0142ady elektryczne i elektroniczne stosowane w USA w 50-latach XX wieku, to i tak masa ta nie by\u0142a du\u017ca. System jest skomplikowany i wymaga\u0142 wysokich kwalifikacji personelu. Sk\u0142ada\u0142a si\u0119 ona z przeka\u017anik\u00f3w mechanicznych, elektronicznych lamp pr\u00f3\u017cniowych, serwomechanizm\u00f3w i mechanicznych przek\u0142adni. Instalacja elektryczna jest zasilania przez silnik-generator, kt\u00f3ry dostarcza pr\u0105d standardowo 28 V, o cz\u0119stotliwo\u015bci 115 i 400 Hz. System MG-10 ma wbudowany system Built In Test (BIT), kt\u00f3ry jest obs\u0142ugiwany przez personel naziemny, aby utrzyma\u0107 MG-10 w sta\u0142ej gotowo\u015bci. Obs\u0142uga naziemna ma r\u00f3wnie\u017c mo\u017cliwo\u015b\u0107 dynamicznego sprawdzenia celno\u015bci zestawu rakietowego, Dynamic Accuracy Test Set (DATS cart). Poprzez kable \u0142\u0105czono samolot ze stanowiskiem testowym zwanym Radom. Os\u0142ona dielektryczna anteny stacji radiolokacyjnej przykrywana by\u0142a nieprzepuszczaln\u0105 os\u0142on\u0105 (kocem). Zestaw testowy generuje sztuczny cel, kt\u00f3ry obs\u0142uga mog\u0142a zblokowa\u0107 ze \u015bledzeniem celu i ogl\u0105da\u0107 przebieg ataku wykonywany przez MG-10. Test mo\u017ce obejmowa\u0107 tak\u017ce otwarcie drzwi komory pocisk\u00f3w, ich wysuniecie na wyrzutniach i przygotowanie pocisku do odpalenia. Ocena systemu MG-10 jest standardowo wykonywana w powietrzu po starcie i zaj\u0119ciu pu\u0142apu przelotowego. S\u0142u\u017cy\u0142 do tego jeden z pocisk\u00f3w symulator\u00f3w za\u0142adowanych na wyrzutni. Pocisk-symulator ma zamontowan\u0105 kamer\u0119, kt\u00f3ra rejestruje przebieg teoretycznego ataku. System MG-10 zosta\u0142 zmodyfikowany i ulepszony do MG-13 i zamontowany na samolocie F-101 Voodoo.<\/p>\n Rozwini\u0119ciem F-102 A by\u0142 samolot F-106 A, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 poprawion\u0105 aerodynamik\u0119 i nowszy, mocniejszy zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy J-75 (ci\u0105g 11 800 kG). Dzi\u0119ki temu osi\u0105gi maszyny uleg\u0142y poprawie. Pr\u0119dko\u015b\u0107 max to Ma-2,3, pu\u0142ap operacyjny 17 370 m, taktyczny promie\u0144 dzia\u0142ania 925 km. Zmniejszono liczb\u0119 pocisk\u00f3w rakietowych z 6 do 4 sztuk. Uk\u0142ad kierowania uleg\u0142 modyfikacji.<\/p>\n Start samolotu przeprowadza pilot. P\u00f3\u0142automatyczny, naziemny system kierowania mo\u017ce przej\u0105\u0107 sterowanie samolotem tu\u017c po starcie maszyny. System wykonuje wznoszenie i kieruje samolot w rejon nieprzyjaciela. Rejon ten jest zlokalizowany przez naziemn\u0105 stacj\u0119 radiolokacyjn\u0105. W rejonie celu pok\u0142adowa stacja radiolokacyjna rozpoczyna przeszukiwanie przestrzeni w celu znalezienia intruza. Po zlokalizowaniu intruza pok\u0142adowa stacja radiolokacyjna przestawia si\u0119 na \u015bledzenie celu. W\u00f3wczas nast\u0119puje identyfikacja celu; sw\u00f3j-obcy. System MG-10 prowadzi automatycznie samolot podczas ataku i bez udzia\u0142u pilota odpala wybrany pocisk rakietowy. Rol\u0105 pilota jest tylko odbezpieczenie pocisk\u00f3w. Bezpo\u015brednio po wykonanym ataku system automatycznie wyprowadza samolot z kursu bojowego i przestawia celownik pok\u0142adowy (radiolokator) na poszukiwanie nast\u0119pnego celu. Poszukiwanie i zwalczanie kolejnych cel\u00f3w jest ograniczone ilo\u015bci\u0105 paliwa. Samolot jest tak\u017ce automatyczne prowadzony na lotnisko. Pilot przejmuje stery tu\u017c przed przyziemieniem. W za\u0142o\u017ceniach programu by\u0142a tak\u017ce funkcja ca\u0142kowicie automatycznego startu i automatycznego l\u0105dowania. To jednak nie zosta\u0142o zrealizowane w pe\u0142ni. Pilot mo\u017ce tak\u017ce przej\u0105\u0107 stery w dowolnym momencie misji.<\/p>\n System MG-10 sk\u0142ada si\u0119 z nast\u0119puj\u0105cych element\u00f3w; pok\u0142adowa stacja radiolokacyjna z ekranem, data link (\u017ar\u00f3d\u0142o danych), komputer, automatyczny system kontroli lotu, missile auxiliaries (zestaw pocisk\u00f3w rakietowych), optical sight (celownik optyczny). Radar pracuje w nast\u0119puj\u0105cych zakresach; przeszukiwanie przestrzeni, \u015bledzenie celu, mapowanie terenu. Radar jest w stanie wykry\u0107 kilkana\u015bcie cel\u00f3w jednocze\u015bnie. Sama stacja radiolokacyjna to wersja oznaczona APX-26 lub APX-27. Poprzez data link system otrzymuje informacje o pu\u0142apie celu. Do komputera dostarczane s\u0105 z radaru informacje o; odleg\u0142o\u015bci celu, po\u0142o\u017cenie k\u0105towe celu, stopa k\u0105towa celu. Komputer wypracowuje sekwencj\u0119 instrukcji kierowania samolotu przed rozpocz\u0119cie \u015bledzenia celu. Z komputera dane trafiaj\u0105 do automatycznego systemu kontroli lotu, ekranu stacji radiolokacyjnej i zestawu pocisk\u00f3w rakietowych. Automatyczny system kontroli lotu ma trzy funkcje pracy; atak na cel, pilot assist (pilot automatyczny), AILAS. Pilot assist to pilot automatyczny, a jednocze\u015bnie zobrazowanie parametr\u00f3w lotu na desce rozdzielczej w kabinie pilota. AILAS to pok\u0142adowy ILS receivers approach course, czyli odbiornik automatycznego kursu podej\u015bcia do l\u0105dowania. Zestaw pocisk\u00f3w rakietowych sk\u0142ada si\u0119 z bloku elektronicznego po\u0142\u0105czonego z pociskami rakietowymi, kt\u00f3re s\u0105 dwu rodzajowe; sterowanie radiolokacyjne oraz sterowane na podczerwie\u0144. Wspomaganiem jest celownik optyczny.<\/p>\n Naziemne stanowisko radiolokacyjne (GRI) prowadzi samolot do okre\u015blonego punktu, w kt\u00f3rym b\u0119dzie mo\u017cna rozpocz\u0105\u0107 poszukiwanie celu powietrznego. We wspomnianym punkcie uruchamiany jest radar pok\u0142adowy. Nast\u0119puje korekta kursu i pu\u0142apu my\u015bliwca. Na ekranie pok\u0142adowej stacji radiolokacyjnej pojawia si\u0119 plamka, kt\u00f3ra wskazuje cel. Dok\u0142adnie jest to punk celu na kursie kolizyjnym. Samolot jest tak sterowany, aby plamka celu znalaz\u0142a si\u0119 w centrum ekranu. Kiedy to nast\u0105pi (przez odpowiednio d\u0142ugi czas), pojawia si\u0119 dodatkowy okr\u0105g, kt\u00f3rego wielko\u015b\u0107 wskazuje odleg\u0142o\u015b\u0107 do celu, a \u015bci\u015ble odleg\u0142o\u015b\u0107 do punktu w kt\u00f3rym mo\u017ce nast\u0105pi\u0107 odpalanie pocisku do celu na kursie kolizyjnym. W tym czasie nast\u0119puje identyfikacja celu; sw\u00f3j-obcy. Okr\u0105g na ekranie si\u0119 zmniejsza, do momentu osi\u0105gni\u0119cia odpowiedniego kontaktu w odleg\u0142o\u015bci. Po weryfikacji i uznaniu celu za obcy, nast\u0119puje uzbrojenie pocisk\u00f3w rakietowych i wyb\u00f3r odpowiedniej rakiety; sterowanej radiolokacyjne lub termicznie. Czynno\u015b\u0107 t\u0119 wykonuje pilot na specjalnym panelu missile auxiliaries. W centrum panelu jest podstawowy prze\u0142\u0105cznik, a w okienku pokazuje si\u0119 typ wybranego pocisku. Pilot przed sob\u0105 ma dr\u0105\u017cek sterowy przypominaj\u0105cy wolant z dwoma r\u0119koje\u015bciami umieszczonymi blisko siebie. Je\u015bli atak ma by\u0107 wykonany przez pilota, to pilot przy pomocy lewej r\u0119koje\u015bci dr\u0105\u017cka sterowego nakierowuje znacznik pocisku na plamk\u0119 celu, aby pocisk uchwyci\u0142 cel. W tym momencie na ekranie s\u0105 dwa okr\u0119gi o wsp\u00f3lnym \u015brodku umieszczone centralnie. Samolot jest prowadzony automatycznie, ca\u0142y czas utrzymuj\u0105c plamk\u0119 celu w centrum ekranu. Pilot w tym czasie nie trzyma dr\u0105\u017cka sterowego. Na ekranie oba kr\u0119gi si\u0119 zmniejszaj\u0105 i w pewnym momencie pojawia si\u0119 znacznik X, co oznacza odpalanie pocisku w stron\u0119 celu. Samolot wychodzi automatycznie z ataku lub stery przejmuje pilot. Kiedy pocisk eksploduje, na ekranie pojawia si\u0119 ponownie znacznik X. Pilot nie jest w stanie oceni\u0107 wykonanego ataku, chyba, \u017ce mia\u0142 kontakt wzrokowy. Ocen\u0119 ataku wykonuj\u0105 samoloty rozpoznawcze lub s\u0142u\u017cby naziemne.<\/p>\n W wyposa\u017ceniu samolotu pozostawiono celownik optyczny. Jest on jednak bardzo nowoczesny i ma cechy \u00f3wczesnego HUD. Pilot przed sob\u0105 widzi dwa bia\u0142e okr\u0119gi ze wsp\u00f3lnym \u015brodkiem, na tle przestrzeni poza samolotem. Sterowanie prowadzone jest tak, aby uchwyci\u0107 cel w \u015brodek. Pilot odpala pocisk rakietowy sterowany g\u0142owic\u0105 termiczn\u0105.<\/p>\n W tym okresie rozwoju zbroje\u0144 nie by\u0142o mowy o walce manewrowej. We\u017amy pod uwag\u0119, \u017ce celami mia\u0142y by\u0107 bombowce CCCP i ich samoloty eskortowe, kt\u00f3re mog\u0142y zaatakowa\u0107 terytorium USA. Samoloty F-102 A i F-106 A s\u0105 przyk\u0142adem klasycznego samolotu przechwytuj\u0105cego, o wysokim stopniu zautomatyzowania. Samolot ten jest ogniwem kompleksu obronnego systemu OPL.<\/p>\n Pierwsz\u0105 czynno\u015bci\u0105 wykonywan\u0105 przez pilota jest wy\u0142\u0105czenie panelu sterowania zestawu pocisk\u00f3w rakietowych. Panel sterowania radarem zawiera dwa podstawowe prze\u0142\u0105czniki. Prze\u0142\u0105cznik po lewej stronie ma pozycje; radar OFF, WARM (rozgrzewanie uk\u0142ad\u00f3w elektronicznych), ON, STBY (czuwanie radaru bez emitowania wi\u0105zki radiolokacyjnej). Prze\u0142\u0105cznik po prawej stronie ma pozycje; 6 MI (6 mil), 30 MI (30 mil), MAP (mapowanie terenu), BCN (funkcja nawigacyjna). Pilot przestawia prze\u0142\u0105cznik na pozycje BCN. Na panelu AFCS pilot uruchamia funkcj\u0119 ALTITUDE HOLD (trzyma\u0107 wysoko\u015b\u0107) oraz (ju\u017c na prostej do l\u0105dowania) AILAS (czyli pok\u0142adowy ILS). O\u017cywa w\u00f3wczas wska\u017anik LOC. OR RANGE. Na centralnym zegarze s\u0105 dwie liniowe wskaz\u00f3wki; pozioma i pionowa. Samolot ma by\u0107 prowadzony automatycznie w taki spos\u00f3b, aby obie wskaz\u00f3wki si\u0119 krzy\u017cowa\u0142y centralnie. Podawane jest odchylenie od za\u0142o\u017conej wysoko\u015bci i kursu osi drogi startowej. Dodatkowo podawany jest kurs magnetyczny.<\/p>\n System sprawdza si\u0119 pod pewnymi warunkami. Po pierwsze dobre warunki pogodowe. Chodzi o s\u0142aby lub minimalny wiatr. System nie radzi sobie z nag\u0142ymi podmuchami wiatru i z silnym wiatrem bocznym. Po drugie. Podej\u015bcie do l\u0105dowania jest d\u0142ugie. Ostatnia prosta ma 20 mil. Po trzecie. Na podej\u015bciu nie mo\u017ce by\u0107 przeszk\u00f3d terenowych. Nawet pojedynczych komin\u00f3w lub maszt\u00f3w. Podstaw\u0105 prowadzenia samolotu jest pok\u0142adowy radar, a echo od przeszk\u00f3d terenowych wprowadza zamieszanie w pracy komputera. Po czwarte. Wymagana d\u0142ugo\u015b\u0107 drogi startowej jest znacznie wi\u0119ksza od klasycznego l\u0105dowania. Jest to spowodowane tym, i\u017c systemy elektroniczne reaguj\u0105 wolniej, ni\u017c typowe reakcje pilota na powsta\u0142e zmiany. Po pi\u0105te. D\u0142ugie podej\u015bcie wymaga wi\u0119kszego zapasu paliwa na ewentualne drugie podej\u015bcie.<\/p>\n Firma Hughens obieca\u0142a uporanie si\u0119 z wi\u0119kszo\u015bci\u0105 problem\u00f3w w docelowym wariancie MG-10. Jednak powsta\u0142 konflikt. W docelowym wariancie planowano znacznie zwi\u0119kszy\u0107 k\u0105t podej\u015bcia do l\u0105dowania, co w efekcie podnios\u0142o pr\u0119dko\u015b\u0107 pionow\u0105 przyziemienia. Nale\u017ca\u0142oby zwi\u0119kszy\u0107 wytrzyma\u0142o\u015b\u0107 podwozia i struktury skrzyde\u0142. Na to firma Convair nie mog\u0142a sobie pozwoli\u0107. Samolot i tak mia\u0142 wi\u0119ksz\u0105 mas\u0119 od pierwotnie planowanej. Dok\u0142adna analiza wykaza\u0142a r\u00f3wnie\u017c, \u017ce na obecnym etapie techniki, system nie jest w stanie doj\u015b\u0107 szybko zareagowa\u0107 na podmuchy i uskoki wiatru. Proponowane modyfikacje znacznie zwi\u0119ksza\u0142y i tak ju\u017c ogromne koszty programu. W konkluzji stwierdzono, i\u017c efekt nie r\u00f3wna si\u0119 kosztom. Ostatecznie samoloty F-102 A i F-106 A nie wykonywa\u0142y w pe\u0142ni automatycznych l\u0105dowa\u0144.<\/p>\n Samoloty B-747, DC-10 i L-1011 (czytamy L-ten-eleven), by\u0142y pierwszymi samolotami pasa\u017cerskimi, o wielkiej pojemno\u015bci, popularnie zwane szerokokad\u0142ubowymi. Szczeg\u00f3lnie DC-10 i L-1011 powstawa\u0142y na zapotrzebowanie przewozu 350-500 pasa\u017cer\u00f3w na trasach \u015brednich i kr\u00f3tkich, kt\u00f3rych dystans mia\u0142 nawet by\u0107 poni\u017cej 500 km. Kilku przewo\u017anik\u00f3w nie bardzo widzia\u0142o na swoich trasach samoloty zabieraj\u0105ce na pok\u0142ad 500 pasa\u017cer\u00f3w. Wskazywali liczb\u0119 350 pasa\u017cer\u00f3w. Dlatego p\u0142atowiec samolotu Lockheed L-1011 przewidziano do zabierania max 400 pasa\u017cer\u00f3w, w uk\u0142adzie jednoklasowym. Jego zasi\u0119g max z kompletem pasa\u017cer\u00f3w zaprojektowano na 4 000 NM (7 408 km). Ju\u017c w\u00f3wczas by\u0142o wiadomo, \u017ce nap\u0119dem dla nowej maszyny b\u0119d\u0105 nowo opracowywane silniki Rolls-Royce RB.211 o ci\u0105gu oko\u0142o 170 kN. Dla tak du\u017cego pasa\u017cerskiego samolotu wystarczy\u0142by zesp\u00f3\u0142 dw\u00f3ch silnik\u00f3w. Jednak, aby maszyna mog\u0142a operowa\u0107 z kr\u00f3tszych RWY (DS), nale\u017ca\u0142o zwi\u0119kszy\u0107 ci\u0105g zespo\u0142u nap\u0119dowego. Dlatego zdecydowano si\u0119 na uk\u0142ad trzysilnikowy. Mia\u0142o to tak\u017ce t\u0119 zalet\u0119, \u017ce maszyny mog\u0142a operowa\u0107 nad wielkimi przestrzeniami ocean\u00f3w, chocia\u017c w tym momencie samolot projektowano typowo na rynek USA. Dwa silniki umieszczono na wysi\u0119gnikach bezpo\u015brednio pod skrzyd\u0142ami. Natomiast trzeci umieszczono w ogonie kad\u0142uba. Chwyt powietrza umieszczono nad kad\u0142ubem, przed usterzeniem pionowym, a kana\u0142 poprowadzono \u0142ukami w kszta\u0142cie litery S. W lotnictwie wojskowym, taki uk\u0142ad kana\u0142\u00f3w ju\u017c wykorzystywano. Jednak w lotnictwie cywilnym by\u0142o to pierwsze takie rozwi\u0105zanie.<\/p>\n W lipcu 1968 roku, przyst\u0105piono do budowy prototypu L-1011. W dniu 17.11.1970 roku, prototyp Lockheed Tristar L-1011 Nr L-093 wykona\u0142 pierwszy lot. Za\u0142oga H. B. Dees (pilot), Ralph C. Cokely (copilot) i G.E. Fisher (development engineer). Samolot by\u0142 nap\u0119dzany silnikami RB.211-22 o ci\u0105gu 3 x 190 kN.<\/p>\n Lockheed Tristar L-1011 by\u0142 produkowany do 1983 roku, a produkcja zako\u0144czy\u0142a si\u0119 po zbudowaniu oko\u0142o 250 maszyn.Samolot by\u0142 bardzo lubiany przez pasa\u017cer\u00f3w. Wp\u0142ywa\u0142a na t\u0119 opini\u0119; wielka przestrze\u0144 w kabinie, szerokie fotele, doskona\u0142e o\u015bwietlenie, znacznie cichsze od poprzednik\u00f3w silniki, muzyka p\u0142yn\u0105ca z g\u0142o\u015bnik\u00f3w i dobre jedzenie.<\/p>\n Jednak prawdziwa rewolucja zasz\u0142a w uk\u0142adach sterowania i og\u00f3lnego zarz\u0105dzania samolotem. Nowatorski by\u0142 system sterowania maszyn\u0105. Po raz pierwszy w maszynie komercyjnej seryjnie zastosowano automatyczny system l\u0105dowania. Dla pilot\u00f3w by\u0142o ekscytuj\u0105ce sterowanie tym nowoczesnym samolotem. Pilot po prostu wybiera\u0142 pu\u0142ap lotu i kurs, ustawiaj\u0105c stosownie sterowanie systemu, a samolot to wykonywa\u0142. Pilotowi pozostawa\u0142o kontrolowanie trzymanych parametr\u00f3w. L-1011 lecia\u0142 sam i p\u0142ynnie sam podchodzi\u0142 do l\u0105dowania. Jeden z pilot\u00f3w L-1011 nazwa\u0142 go \u201enajbardziej inteligentnym samolotem, jaki kiedykolwiek lata\u0142\u201d.<\/p>\n W dniu 25.05.1972 roku, weteran pilot\u00f3w testowych Anthony Levier i pilot Charles Hall ze 115 pasa\u017cerami na pok\u0142adzie (pozostali cz\u0142onkowie za\u0142ogi, pracownicy firmy Lockheed i dziennikarze), wykonali propagandowo-testowy automatyczny przelot. Start nast\u0105pi\u0142 z lotniska Palmdale w Kalifornii, a l\u0105dowanie na lotnisku Dulles w Waszyngtonie. Lot trwa\u0142 4 godziny i 13 minut. By\u0142 to pierwszy przelot, w kt\u00f3rym od startu do dobiegu na RWY nie by\u0142o r\u0105k pilota na wolancie. Wszystko wykona\u0142a technologia dzisiaj dobrze znana pod nazw\u0105 fly-by-wire. Dzi\u0119ki imponuj\u0105cej funkcji autopilota, TriStar L-1011 otrzyma\u0142 specjalny certyfikat nadany przez FAA do l\u0105dowania podczas trudnych warunk\u00f3w pogodowych. Podczas gdy inne samoloty z nap\u0119dem turboodrzutowym musia\u0142y by\u0107 kierowane na alternatywne lotnisk, to pasa\u017cer L-1011 m\u00f3g\u0142 mie\u0107 pewno\u015b\u0107, \u017ce wyl\u0105duje dok\u0142adnie tam, gdzie zaplanowane zosta\u0142o l\u0105dowanie.<\/p>\n Linie lotnicze Eastern Airlines nazwa\u0142y samolot Whisper-liner (szept-linii), ze wzgl\u0119du na bardzo spokojny start i zauwa\u017calnie niski poziom ha\u0142asu w kabinie pasa\u017cerskiej. Samoloty L-1011 wykaza\u0142y si\u0119 niezwykle wysokim wsp\u00f3\u0142czynnikiem niezawodno\u015bci, kt\u00f3ry wyni\u00f3s\u0142 98,1 %.<\/p>\n Co spowodowa\u0142o, \u017ce Lockheed L-1011 by\u0142 tak niezwyk\u0142y? Samolot zosta\u0142 zaprojektowany z nadmiarem wszystkich mo\u017cliwych system\u00f3w. Posiada cztery rozdzielone i niezale\u017cne systemy hydrauliczne. Wyposa\u017cono go w cztery instalacje elektryczne. Otrzyma\u0142 trzy wewn\u0119trzne (\u015brodowiskowe) systemy kontroli. Samolot otrzyma\u0142 dwa niezale\u017cne podstawowe systemy kontroli lotu \u2013 Primary Flight Controls Systems (PFCS) oraz awioniczny system kontroli lotu \u2013 Avioncs Flight Control System (AFCS). System AFCS jest podw\u00f3jnie zdwojony na wypadek awarii. W sk\u0142ad wchodzi podw\u00f3jny system automatycznego l\u0105dowania, ka\u017cdy z kontrol\u0105 osi (pitch, roll and yaw) pochylenie, przechylenie i odchylenie. Ka\u017cdy z nich jest wyposa\u017cony w oddzieln\u0105 podw\u00f3jn\u0105 kontrol\u0119. Awionika L-1011 wyprzedza\u0142a konkurencj\u0119 o 5-10 lat. System awioniczny L-1011 jest powi\u0105zany z automatycznym systemem l\u0105dowania ILS; prowadzi samolot na podej\u015bciu, przyziemia, prowadzi po RWY na dobiegu koryguj\u0105c boczne podmuchy wiatru. Systemy awioniczne s\u0105 analogowe. Poprzednie do\u015bwiadczenia firmy Lockheed doprowadzi\u0142y do powstanie prze\u0142omowego systemu Avioncs Flight Control System. Wykorzystano do\u015bwiadczenia zdobyte z programu Lockheed SR-71. Pionierskie by\u0142y tak\u017ce systemy kontrolne, o wielu mo\u017cliwo\u015bciach.<\/p>\n Automatyczny system l\u0105dowania, powi\u0105zany z ILS podlega\u0142 pod kategori\u0119 II i III i uwzgl\u0119dnia\u0142 warunki pogodowe. By\u0142 rozwini\u0119ty zar\u00f3wno z militarnych jak i komercyjnych program\u00f3w; C-141, C-5, Jet Star. Awionika L-1011 sk\u0142ada si\u0119 z czterech g\u0142\u00f3wnych system\u00f3w; 1 \u2013 Autopilot\/Flight Director System (g\u0142\u00f3wny autopilot), 2 \u2013 Stability Angmentation System (system zachowania stabilno\u015bci), 3 \u2013 Speed Control System (kontrola pr\u0119dko\u015bci), 4 \u2013 Primary Flight Control Electronic System (g\u0142\u00f3wny elektroniczny system kontrolny – komputer).<\/p>\n Autopilot\/Flight Director System \u2013 dzia\u0142a podczas lotu automatycznego jak i lotu manualnego, w ka\u017cdej fazie lotu. Podczas lotu automatycznego wsp\u00f3\u0142pracuje z pozosta\u0142ymi systemami, wykonuj\u0105c ich polecenia. Podczas pe\u0142nego lotu automatycznego pilot wykorzystuje monitor na kt\u00f3rym przedstawiane s\u0105 podstawowe informacje o locie.<\/p>\n Stability Angmentation System \u2013 system jest wykorzystywany zar\u00f3wno w locie automatycznym jak i przy sterowaniu manualnym. System nie dopuszcza do przekraczania nakazanych parametr\u00f3w aerodynamicznych.<\/p>\n Speed Control System \u2013 ten system tak\u017ce dzia\u0142a niezale\u017cnie czy lot jest automatyczny, czy manualny. Nie dopuszcza do przekroczenia zar\u00f3wno max jak i min pr\u0119dko\u015bci. G\u0142\u00f3wnie czuwa nad niedopuszczeniem do przeci\u0105gni\u0119cia podczas l\u0105dowania.Primary Flight Control Electronic System \u2013 to system, kt\u00f3ry zarz\u0105dza automatycznym lotem. Tak\u017ce ostrzega i wskazuje poprawne dzia\u0142anie. R\u00f3wnie\u017c pracuje jako interface dla manualnego systemu kontroli. G\u0142\u00f3wne jego podzespo\u0142y to komputery Trim Augmentation Computer oraz Flight Control Electronic System Computer.<\/p>\n W modelu L-1011-500 awionika przesz\u0142a modernizacj\u0119. Zosta\u0142a okre\u015blona jako Digital System. Zmiany dotyczy\u0142y komputer\u00f3w i interface-\u00f3w. Testy przeprowadzono w kwietniu 1976 roku. W por\u00f3wnaniu do poprzednich modeli L-1011, wersja -500 sta\u0142a si\u0119 samolotem dalekiego zasi\u0119gu, o \u015bredniej ilo\u015bci miejsc pasa\u017cerskich. Pierwszy lot L-1011-500 odby\u0142 si\u0119 w pa\u017adzierniku 1978 roku. W dalszej kolejno\u015bci, firma Lockheed zamierza\u0142a wprowadzi\u0107 glass cockpit. Jednak upadek programu wstrzyma\u0142 te prace na etapie studi\u00f3w. Co si\u0119 sta\u0142o? Jak nie trudno zgadn\u0105\u0107 \u2013 katastrofa. Ale to ju\u017c temat na inny artyku\u0142.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" W 40-latach XX wieku, w USA badania przeprowadzone przez Urz\u0105d Poczty wykaza\u0142y, \u017ce 76 % przymusowych l\u0105dowa\u0144 by\u0142o wymuszonych z\u0142\u0105 pogod\u0105. Dlatego w USA i UK podj\u0119to szeroko zakrojone dzia\u0142ania nad stworzeniem systemu \u015blepego l\u0105dowania, kt\u00f3ry umo\u017cliwi\u0142by l\u0105dowanie w nocy i przy z\u0142ej pogodzie. W dzia\u0142aniach zaanga\u017cowa\u0142y si\u0119 rz\u0105dy obu wymienionych kraj\u00f3w. Nie mia\u0142o znaczenia, czy samolot b\u0119dzie wojskowy, czy cywilny. G\u0142\u00f3wne prace badawcze trwa\u0142y od 1949 roku do 1965 roku. Pierwszym rezultatem prac by\u0142o opracowanie system\u00f3w o\u015bwietlenia rozci\u0105gni\u0119tych od progu drogi startowej na d\u0142ugo\u015bci 1 mili w obu kierunkach. System okaza\u0142 si\u0119 dobry, ale pozostawia\u0142 niedosyt. Tym bardziej, \u017ce nie na wszystkich lotniskach by\u0142o miejsce na rozwiniecie takich \u015bwiate\u0142. Po raz kolejny zwr\u00f3cono uwag\u0119 na systemy radiowe. Badacze doszli do wniosku, \u017ce system musi opiera\u0107 si\u0119 na urz\u0105dzeniach naziemnych i zamontowanych na pok\u0142adzie samolotu. Wszystkie samolot musia\u0142by by\u0107 wyposa\u017cony w czujnik do odbioru sygna\u0142u, super-precyzyjny wysoko\u015bciomierz i niezawodny autopilot. Stosowane w\u00f3wczas wysoko\u015bciomierze barometryczne by\u0142y niedok\u0142adne. Dlatego opracowano radio-wysoko\u015bciomierze. Takie urz\u0105dzenie pozwala na precyzyjne okre\u015blenie pu\u0142apu lotu nad ziemi\u0105. Dok\u0142adno\u015b\u0107 wynios\u0142a 1-2 m. Sygna\u0142 radiowy \u015bcie\u017cki by\u0142 emitowany z urz\u0105dzenia zamontowanego na ko\u0144cu drogi startowej. Pierwszego automatycznego l\u0105dowania w UK dokona\u0142 porucznik Noel Adams na testowym samolocie Vickers Varsity, w dniu 3.07.1950 roku. Aby system zosta\u0142 powszechnie wprowadzony nale\u017ca\u0142o udowodni\u0107, \u017ce jest bezpieczny. Norma wymaga\u0142a; 1 wypadek na 10 000 000 l\u0105dowa\u0144. Rozgorza\u0142a wieloletnia dyskusja. Na dodatek lotnisko, na kt\u00f3rym prowadzono testy zosta\u0142o ca\u0142kowicie zamkni\u0119te, z powodu panuj\u0105cych tam systematycznie mgie\u0142. Testy przeniesiono na lotnisko Heathrow.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[31],"tags":[],"class_list":["post-345","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-nawigacja"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/345","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=345"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/345\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3784,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/345\/revisions\/3784"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=345"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=345"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=345"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}L\u0105dowanie automatyczne F-102 A.<\/h3>\n
Automatycznie l\u0105dowanie samolot\u00f3w pasa\u017cerskich.<\/h3>\n