Po drugiej wojnie \u015bwiatowej.<\/h3>\n
W 1944 roku, rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 nowa okupacja Polski. Tym razem moskiewska. W\u0142adze w Polsce sprawowa\u0142 Kreml, przy pomocy ustanowionego przez siebie komunistycznego rz\u0105du w Polsce. Dla zachowania pozor\u00f3w demokracji wskrzeszano przedwojenne instytucje, ale z nowym, komunistycznym kierownictwem. W marcu 1945 roku, reaktywowano przedsi\u0119biorstwo PLL LOT. Z przedwojennej firmy pozosta\u0142 tylko \u017buraw, czyli logo firmy. Nawet nie zachowano systemu kierowania pa\u0144stwowo-samorz\u0105dowego. Zarz\u0105d firmy sta\u0142 si\u0119 wojskowo-komunistyczny.<\/p>\n
Lecz pocz\u0105tk\u00f3w powojennego PLL LOT nale\u017cy szuka\u0107 w Wydziale Lotnictwa Cywilnego, kt\u00f3ry zorganizowano w 1944 roku. W dniu 15.08.1944 roku, Wydzia\u0142 Lotnictwa Cywilnego uruchomi\u0142 dwie linie lotnicze; Lublin (Lotnisko Dys) – Bia\u0142ystok oraz lini\u0119 okr\u0119\u017cn\u0105 Lublin – Przemy\u015bl – Rzesz\u00f3w – Lublin. Lotnisko Dys le\u017ca\u0142o 10 km na p\u00f3\u0142noc od Lublina. Wkr\u00f3tce uruchomiono tak\u017ce po\u0142\u0105czenie do Mi\u0144ska Mazowieckiego, kt\u00f3re po 17.01.1945 roku, zosta\u0142o zast\u0105pione Warszaw\u0105. Rozwa\u017cano loty do Lwowa i Wilna, ale Moskwa ich zakaza\u0142a, bo miasta te zosta\u0142y wcielone do CCCP. Loty wykonywano na rzecz Polskiego Komitetu Wyzwolenia Narodowego (umocowanego na Kremlu), przy pomocy trzech samolot\u00f3w Li-2, a p\u00f3\u017aniej i ma\u0142ymi samolotami Po-2. Pasa\u017cerami byli funkcjonariusze nowej w\u0142adzy. Wo\u017cono poczt\u0119 s\u0142u\u017cbow\u0105 i materia\u0142y propagandowe. Do ko\u0144ca 1944 roku, przewieziono prawie 5\u00a0000 os\u00f3b i 70\u00a0000 kg przesy\u0142ek.<\/p>\n
W dniu 6.03.1945 roku, przy Departamencie Lotnictwa Cywilnego reaktywowano PLL LOT. w dniu 16.03.1945 roku, zapad\u0142a decyzja, \u017ce zorganizowaniem PLL LOT zajmie si\u0119 Dow\u00f3dztwo Wojsk Lotniczych. Dlatego w dniu 28.03.1945 roku, ukaza\u0142 si\u0119 Rozkaz Dow\u00f3dcy Wojska Polskiego Nr 66\/org. O stworzeniu czterech cywilnych jednostek lotniczych. W rozkazie tym by\u0142a mowa mi\u0119dzy innymi o utworzeniu; 7. Samodzielnej Eskadry Transportowej Lotnictwa Cywilnego, kt\u00f3ra dysponowa\u0142a 10 samolotami typu Li-2. Natomiast 18. i 19. Samodzielny Pu\u0142k Transportowy Lotnictwa Cywilnego dysponowa\u0142y ponad 100 samolotami Po-2 i wozi\u0142y poczt\u0119 i gazety. Ze wspomnianego powy\u017cej Rozkazu powsta\u0142a jeszcze jedna jednostka; 8. Samodzielna Eskadra Transportowa, kt\u00f3ra wykonywa\u0142a loty na zlecenie Ministerstwa Bezpiecze\u0144stwa Publicznego. Przewozi\u0142a mi\u0119dzy innymi aresztowanych i skazanych cz\u0142onk\u00f3w reakcyjnego podziemia, czyli \u017bo\u0142nierzy Niez\u0142omnych.<\/p>\n
W dniu 30.03.1945 roku, 7. Samodzielna Eskadra Transportowa Lotnictwa Cywilnego, b\u0119d\u0105ca w rzeczywisto\u015bci firm\u0105 PLL LOT uruchomi\u0142a pierwsz\u0105 lini\u0119 okr\u0119\u017cn\u0105; Warszawa-\u0141\u00f3d\u017a-Krak\u00f3w-Rzesz\u00f3w-Lublin-Warszawa. W ci\u0105gu pierwszych trzech miesi\u0119cy wykonano oko\u0142o 1\u00a0500 lot\u00f3w i przewieziono oko\u0142o 20\u00a0000 os\u00f3b. W marcu, kwietniu i maju 1945 roku, w kilku miastach powsta\u0142y oddzia\u0142y krajowe PLL LOT. By\u0142y to oddzia\u0142y w \u0141odzi, Krakowie, Rzeszowie, Lublinie, Bia\u0142ymstoku, Katowicach, Wroc\u0142awiu, Poznaniu, Bydgoszczy, Koszalinie i Gda\u0144sku.<\/p>\n
Pierwszy powojenny plakat reklamowy PLL LOT, przedstawia\u0142 samoloty lec\u0105ce nad ruinami obok klucza \u017curawi. Napis na plakacie g\u0142osi: \u201eSkrzyd\u0142a PLL LOT pomog\u0105 w odbudowie\u201d.<\/p>\n
W dniu 18.07.1945 roku, dekretem Rady Ministr\u00f3w powsta\u0142 Przedsi\u0119biorstwo Pa\u0144stwowe Polskie Linie Lotnicze LOT, przekszta\u0142cone z 7. SETLC. Naczelnym dyrektorem zosta\u0142 Wojciech Zieli\u0144ski, przedwojenny prokurent PLL LOT.<\/p>\n
W lipcu i sierpniu 1945 roku, wszystkie samoloty otrzyma\u0142y Polskie rejestracje. Przyby\u0142o tak\u017ce Polskich pilot\u00f3w, bo do tej pory za\u0142ogi by\u0142y z\u0142o\u017cone z \u017co\u0142nierzy rosyjskich. Pierwszymi Polskimi pilotami byli; Medard Konieczny, Stanis\u0142aw Kostecki, Mieczys\u0142aw Sadowski, Zdzis\u0142aw Str\u00f3\u017cowski, W\u0142adys\u0142aw Szumowski, Stanis\u0142aw \u017by\u017aniewski. Potem wyszkolono kolejn\u0105 Polsk\u0105 grup\u0119 lotnik\u00f3w nawigator\u00f3w, radiooperator\u00f3w i mechanik\u00f3w pok\u0142adowych. W wrze\u015bniu 1945 roku, odby\u0142 si\u0119 drugi kurs pilot\u00f3w. Do ko\u0144ca 1945 roku, wyszkolono (przeszkolono) ponad 100 os\u00f3b; 25 pilot\u00f3w, 8 nawigator\u00f3w, 23 radiooperator\u00f3w i 25 mechanik\u00f3w pok\u0142adowych.<\/p>\n
Poniewa\u017c komuni\u015bci zwi\u0119kszyli swoje zapotrzebowanie w temacie \u201eutrwalania w\u0142adzy ludowej\u201d i zapotrzebowania na loty, dlatego ilo\u015b\u0107 lot\u00f3w na rzecz transportu komercyjnego drastycznie spad\u0142a. Od wrze\u015bnia do grudnia 1945 roku, nie wykonano nawet 150 lot\u00f3w. Cho\u0107 w ofercie by\u0142a ju\u017c trasa okr\u0119\u017cna; Warszaw – \u0141\u00f3d\u017a – Katowice – Pozna\u0144 – \u0141\u00f3d\u017a – Warszaw oraz loty do Bydgoszczy i Gda\u0144ska.<\/p>\n
W dniu 6.12.1945 roku, ukaza\u0142 si\u0119 Rozkaz o rozformowaniu czterech jednostek transportowych lotnictwa cywilnego. Samoloty Li-2 otrzyma\u0142y barwy PLL LOT, a samoloty Po-2 trafi\u0142y do Departamentu Lotnictwa Cywilnego.<\/p>\n
W 1946 roku, nast\u0105pi\u0142o faktyczne przej\u0119cie od Polskiego Wojska 10 samolot\u00f3w typu Lisunow Li-2. Jednocze\u015bnie uruchomiono pierwsze regularne po\u0142\u0105czenie Warszawa (Lotnisko Ok\u0119cie) – Gda\u0144sk (Lotnisko Wrzeszcz). W dniu 8.08.1946 roku, Rada Ministr\u00f3w zatwierdzi\u0142a statut PLL LOT i w\u0142a\u015bciwie 1946 rok, nale\u017cy uzna\u0107 za reaktywowanie dzia\u0142alno\u015bci PLL LOT.<\/p>\n Samoloty Lisunow Li-2 eksploatowano w PLL LOT do 1967 roku, a skre\u015blono je ze stanu w 1969 roku. Na pewno samolot Li-2 by\u0142 najliczniej eksploatowanym samolotem w PLL LOT.\u00a0W 1955 roku, by\u0142o ich 40 egzemplarzy.<\/p>\n Tak\u017ce 1946 roku, dla PLL LOT zakupiono 9 maszyn DC-3, kt\u00f3re rozpocz\u0119to eksploatowa\u0107 na liniach zagranicznych. Otrzyma\u0142y one rejestracje: SP-LKA, SP-LKB, SP-LKC, SP-LKD, SP-LKE, SP-LKF, SP-LKG, SP-LKH, SP-LKI. By\u0142y to samoloty zakupione z demobilu, w wersji C-47 A. W kabinie pasa\u017cerskiej by\u0142y jedynie metalowe \u0142aweczki. Tych samolot\u00f3w, w trakcie drugiej wojny \u015bwiatowej zbudowano bardzo du\u017co i po wojnie by\u0142y one bardzo tanie. Kabin\u0119 zmodernizowano i zamontowano 21 foteli, w uk\u0142adzie 2+1 w 7 rz\u0119dach. W 1957 roku, dokonano kolejnej modyfikacji wn\u0119trza montuj\u0105c 24 fotele. Samoloty te wykonywa\u0142y rejsy za granic\u0119 do: Pary\u017ca, Sztokholmu, Pragi i Berlina. Ostatni DC-3 w PLL LOT zako\u0144czy\u0142 s\u0142u\u017cb\u0119 w 1959r roku i zosta\u0142 sprzedany do Iranu.\u00a0<\/p>\n W dniu 21.03.1947 roku, zosta\u0142 zademonstrowany w Warszawie czterosilnikowy samolot pasa\u017cerski SNCASE SE-161 Languedoc. W maju 1947 roku, PLL LOT kupi\u0142 5 samolot\u00f3w tego typu. Przeznaczone by\u0142y przede wszystkim do obs\u0142ugi d\u0142u\u017cszych linii zagranicznych. Kupione samoloty w wersji SE-161\/1 Languedoc B-2 by\u0142y wyprodukowane w okresie 1946 – 1947. Otrzyma\u0142y one znaki rejestracyjne: SP-LDA, SP-LDB, SP-LDC, SP-LDD, SP-LDE. Pierwsze trzy maszyny przyby\u0142y do Polski w dniu 5.07.1947 roku i od 1.08.1947 roku, wesz\u0142y na trasy. W pa\u017adzierniku 1947 roku, przyby\u0142 czwarty samolot, a pi\u0105ty w 1948 roku.<\/p>\n Pocz\u0105tkowo zamierzano zakupi\u0107 \u0142\u0105cznie 10 samolot\u00f3w SE-161 dla zapewnienia szybkiego rozwoju linii zagranicznych. Niestety, bardzo awaryjne okaza\u0142y si\u0119 silniki. Doprowadzi\u0142y one do kilku przymusowych l\u0105dowa\u0144. W dniu 31.05.1948 roku, podczas lotu samolotu SP-LDA z Warszawy do Pary\u017ca kolejno zatrzyma\u0142y si\u0119 3 silniki i samolot l\u0105dowa\u0142 przymusowo ze z\u0142o\u017conym podwoziem pod Reims. Na szcz\u0119\u015bcie pasa\u017cerom nic si\u0119 nie sta\u0142o, a samolot nadawa\u0142 si\u0119 do remontu. Po tym wypadku zawieszono loty na wszystkich samolotach SE-161 w PLL LOT. Wytw\u00f3rnia zaproponowa\u0142a wymian\u0119 silnik\u00f3w na Pratt Whitney R-1830. Silnik\u00f3w jednak nie wymieniono, a wiosn\u0105 1950 roku, samoloty skasowano. Razem z wyremontowanym i nie odebranym z Francji SP-LDA. Languedoc by\u0142 pierwszym samolotem 4-silnikowym u\u017cytym w Polskiej komunikacji lotniczej. Fatalna kondycja techniczna samolot\u00f3w SNCASE SE-161 Languedoc, da\u0142a komunistom doskona\u0142y argument co do niskiej jako\u015bci zachodniej techniki. Z u\u017cytkowaniem Languedoc przez PLL LOT wi\u0105\u017c\u0105 si\u0119 r\u00f3wnie\u017c ludzkie tragedie. W\u0142adze PRL oskar\u017cy\u0142y kilku kluczowych pracownik\u00f3w PLL LOT, zwi\u0105zanych z eksploatacj\u0105 tego samolotu, o dzia\u0142alno\u015b\u0107 sabota\u017cow\u0105 i skazano ich na \u015bmierci.<\/p>\n W 1949 roku, Polskie Linie Lotnicze LOT kupi\u0142y 5 samolot\u00f3w pasa\u017cerskich I\u0142-12 B, kt\u00f3re otrzyma\u0142y znaki rejestracyjne: SP-LHA, SP-LHB, SP-LHC, SP-LHD, SP-LHE. Nowy samolot po\u00a0raz pierwszy publicznie zademonstrowano na Ok\u0119ciu w dniu 4.09.1949 roku, z okazji \u015awi\u0119ta Lotnictwa. Samolot pokazano tak\u017ce w powietrzu demonstruj\u0105c lot ze wznoszeniem na jednym\u00a0pracuj\u0105cym silniku przy wy\u0142\u0105czonym drugi, kt\u00f3rego \u0142opat ustawiono w chor\u0105giewk\u0119.\u00a0Samoloty mia\u0142y zamontowane 18 lub 21 foteli pasa\u017cerskich. Ich liczb\u0119 w trakcie eksploatacji zwi\u0119kszono do 28 sztuk.<\/p>\n W 1952 roku, na kilka miesi\u0119cy wypo\u017cyczono jeszcze jeden samolot I\u0142-12 B, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-LHF. W PLL LOT samoloty u\u017cytkowano do ko\u0144ca 1957 roku, a ostatnie trzy maszyny, o\u00a0rejestracjach SP-LHA, SP-LHB, SP-LHC pozostawiono w rezerwie zakonserwowane do listopada 1959 roku. Samoloty Iliuszyn I\u0142-12 pozwoli\u0142y na zwi\u0119kszenie siatki po\u0142\u0105cze\u0144. Rozpocz\u0119to loty do Bukaresztu, Budapesztu, Brukseli i Kopenhagi.<\/p>\n Firma PLL LOT kupi\u0142a w CCCP w 1955 roku, 4 samoloty Iliuszyn I\u0142-14 P, a w 1956 roku, kolejne dwa. W 1957 roku, sprowadzono z NRD 6 maszyn VEB I\u0142-14 P i z Czechos\u0142owacji jeden pasa\u017cersko-transportowy\u00a0AV-14, z du\u017cymi drzwiami za\u0142adunkowymi. Samoloty z CCCP otrzyma\u0142y oznaczenia SP-LNA, SP-LNB, SP-LNC, SP-LND, SP-LNE, SP-LAF. Samoloty z NRD oznaczono rejestracjami SP-LNG,\u00a0SP-LNH, SP-LNJ, SP-LNK, SP-LNL, SP-LNM. Samolot z Czechos\u0142owacji AV-14 otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-LNN. Ponadto w okresie 1963 – 1964, firma PLL LOT wypo\u017cyczy\u0142a 3 samoloty VEB I\u0142-14\u00a0P. Mia\u0142y one r\u00f3\u017cne numery fabryczne, ale otrzyma\u0142y rejestracj\u0119 SP-LNO, SP-LNP, SP-LNR. \u0141\u0105cznie PLL LOT eksploatowa\u0142 16 maszyn I\u0142-14.<\/p>\n Podczas eksploatacji w PLL LOT samoloty poddawano licznym modernizacjom. Zwi\u0119kszano liczb\u0119 miejsc pasa\u017cerskich z 18 do 26, a nast\u0119pnie 32. Zlikwidowano grzbietowe kopu\u0142ki astro w\u00a0I\u0142-14 P. Samoloty VEB I\u0142-14 P w og\u00f3le ich nie mia\u0142y. Wzmocniono skrzyd\u0142o i dodano \u00f3sme okno w przedzie kabiny pasa\u017cerskiej oraz inne drobniejsze zmiany.<\/p>\n W 1955 roku, uruchomiono nowe po\u0142\u0105czenia lotnicze do; Wiednia i Moskwy. Mo\u017ce niekt\u00f3rych czytelnik\u00f3w dziwi uruchomienie po\u0142\u0105czenia do Moskwy dopiero w 1955 roku. Ale trzeba wiedzie\u0107, \u017ce sta\u0142e po\u0142\u0105czenie Warszawy z Moskw\u0105 by\u0142o utrzymywane poprzez samoloty wojskowe operuj\u0105ce z Lotniska Bemowo.<\/p>\n Wed\u0142ug dost\u0119pnych informacji, to w 1955 roku, PLL LOT zanotowa\u0142 pierwszy 1\u00a0000\u00a0000 przewiezionych pasa\u017cer\u00f3w od pocz\u0105tku swojej dzia\u0142alno\u015bci.<\/p>\n Poniewa\u017c pa\u0144stwa Europy Zachodniej nie chcia\u0142y przyjmowa\u0107 u siebie samolot\u00f3w produkcji CCCP, Polski przewo\u017anik PLL LOT by\u0142 zmuszony dokona\u0107 zakupu samolot\u00f3w zza \u017celaznej kurtyny. By\u0142 to okres PRL po Powstaniu Pozna\u0144skim i pojawia\u0142y si\u0119 nieliczne symptomy odwil\u017cy. W jesieni 1957 roku, kupiono pierwsze trzy samoloty Convair Liner CV-240-12 od linii lotniczej Sabena. Samoloty posiad\u0142y silniki Pratt-Whitney R-2800-CB16. Otrzyma\u0142y one rejestracje; SP-LPA, SP-LPB, SP-LPC. Firma Sabena (Societe Anonyme Belge d\u2019Exploitation de la Navigation Aerienne) by\u0142a pa\u0144stwowymi liniami lotniczymi w Belgii. Za\u0142o\u017cona w 1923 roku, a upad\u0142a w 2001 roku. Siedziba Bruksela. Samoloty wyl\u0105dowa\u0142y na Lotnisku Ok\u0119cie w dniu 15 pa\u017adziernika 1957 roku. Ju\u017c od dnia 1.04.1958 roku, samoloty wesz\u0142y do siatki po\u0142\u0105cze\u0144 PLL LOT. Samoloty wykorzystywano na liniach Warszawa-Wiede\u0144, Warszawa-Pary\u017c, Warszawa-Londyn, Warszawa-Zurych. Te dwa ostatnie po\u0142\u0105czenia by\u0142y nowymi w siatce i uruchomiono je w 1958 roku. Samoloty Convair CV-240 by\u0142y pierwszymi maszynami w PLL LOT z hermetyczn\u0105 kabin\u0105 i jednocze\u015bnie najwi\u0119kszymi we flocie.<\/p>\n W czasie przeszkalania za\u0142\u00f3g w dniu 12.04.1958 roku, na Lotnisku Ok\u0119cie dosz\u0142o do wypadku samolotu Convair CV-240 rejestracja SP-LPB. Podczas startu, na wznoszeniu, samolot przepad\u0142 i uderzy\u0142 o ziemi\u0119. Zosta\u0142 powa\u017cnie uszkodzony i podj\u0119to decyzj\u0119 o jego skasowaniu. Oficjalny komunikat m\u00f3wi\u0142 o b\u0142\u0119dzie pilota\u017cowym za\u0142ogi. \u0141atwo zrzuci\u0107 win\u0119 na za\u0142og\u0119. Jakie to typowe i proste.<\/p>\n Poniewa\u017c samoloty spisywa\u0142y si\u0119 bardzo dobrze i by\u0142y ekonomiczne, z pocz\u0105tkiem 1959 roku, podj\u0119to decyzj\u0119 o kupieniu kolejnych dw\u00f3ch u\u017cywanych maszyn. Na rynku wt\u00f3rnym znaleziono; (linia KLM) Convair CV-240-2, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 rejestracje SP-LPD oraz (linia Iran Air) Convair CV-240-4, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-LPE. Oba samoloty mia\u0142y silniki Pratt & Whitney R-2800-CA18. Cztery samoloty (SP-LPA, SP-LPC, SP-LPD i SP-LPE) intensywnie eksploatowano do 1964 roku. W 1965 roku, pojawi\u0142y si\u0119 trudno\u015bci. Oficjalnie m\u00f3wiono o problemach z pozyskaniem cz\u0119\u015bci zamiennych. W rzeczywisto\u015bci, komuni\u015bci chcieli pozby\u0107 si\u0119 imperialistycznych samolot\u00f3w. W 1965 roku, Polska odebra\u0142a ostatni nowy samolot I\u0142-18, produkcji CCCP. \u0141\u0105cznie w Polsce by\u0142o ju\u017c 10 maszyn typu I\u0142-18, u\u017cywanych w Wojsku Polskim i PLL LOT. Ostatecznie samolot I\u0142-18 u\u017cytkowane w Polsce zabiera\u0142y na pok\u0142ad 105 pasa\u017cer\u00f3w. Te samoloty ca\u0142kowicie pokrywa\u0142y zapotrzebowanie na obs\u0142ug\u0119 siatki po\u0142\u0105cze\u0144 PLL LOT. Dlatego w 1966 roku, cztery samoloty Convair CV-240 i ostatni Vickers Viscount\u00a0 (rejestracja SP-LVC) zosta\u0142y wystawione na sprzeda\u017c. Samoloty Convair CV-240 powr\u00f3ci\u0142y do USA.<\/p>\n W dniu 24.08.1961 roku, PLL LOT i WSK-Ok\u0119cie zawar\u0142y umow\u0119 przewiduj\u0105c\u0105 wynaj\u0119cie przez PLL LOT samolotu MD-12 dla przewozu pasa\u017cer\u00f3w na linii Warszawa-Rzesz\u00f3w-Warszawa w okresie od 28.08.1961 roku do 30.09.1961 roku. Maszyna MD-12 jest Polskim samolotem pasa\u017cerskim opracowany w PZL-Ok\u0119cie. Celem umowy by\u0142o; dokonanie oceny przydatno\u015bci MD-12 w LOT. Ocenienie pr\u0119dko\u015bci przelotowe z pasa\u017cerami i zu\u017cycie paliwa. Zebrane do\u015bwiadcze\u0144 dla przysz\u0142ej eksploatacji w LOT.<\/p>\n Wykonano 120 lot\u00f3w i przewieziono \u0142\u0105cznie 1 730 os\u00f3b w \u0142\u0105cznym czasie przelot\u00f3w wynosz\u0105cym 129 godzin. Loty wykonywano dwa razy dziennie tam i z powrotem. Nie trudno z tego wyliczy\u0107 \u017ce; Jeden przelot trwa\u0142 oko\u0142o 1 godziny. \u015arednia pr\u0119dko\u015b\u0107 wynosi\u0142a 280 km\/h. Ca\u0142kowity koszt materia\u0142\u00f3w p\u0119dnych na 1 godzin\u0119 lotu wyni\u00f3s\u0142 55,4 % kosztu dla Li-2. Ca\u0142kowity koszt paliwa na 1 godzin\u0119 i 1 pasa\u017cera wyni\u00f3s\u0142 58,5 % kosztu dla Li-2. Ca\u0142kowity koszt paliwa na pasa\u017cerokilometr wyni\u00f3s\u0142 57,0 % kosztu dla Li-2. Z uwagi na max zasi\u0119g samolotu wynosz\u0105cy 650 km samolot mo\u017cna by\u0142o spokojnie tankowa\u0107 tylko na Ok\u0119ciu. Dzi\u0119ki temu potwierdzona zosta\u0142a w praktyce zdolno\u015b\u0107 samolotu MD-12 do ekonomicznej eksploatacji. Samolot spe\u0142nia postawione przed nim zadania. W okresie 1962 – 1963, kontynuowano szereg lot\u00f3w reklamowych, wycieczkowych i dyspozycyjnych. Nie wp\u0142yn\u0119\u0142o to jednak na zainteresowanie samolotem przez PLL LOT. Nie wp\u0142yn\u0119\u0142o, bo nie mog\u0142o, w takiej konfiguracji w\u0142adzy. Po prostu uk\u0142ad gwiazd dla MD-12 by\u0142 niekorzystny, od samego pocz\u0105tku.\u00a0W wytw\u00f3rni prace prowadzono nadal, g\u0142\u00f3wnie nad poprawieniem ogrzewania i odladzania. Nad obni\u017ceniem ha\u0142asu. Nad poprawieniem zasi\u0119gu urz\u0105dze\u0144 radiowych.\u00a0<\/p>\n Od 1959 roku, w ofercie Moskwy pojawi\u0142 pierwszy turbo\u015bmig\u0142owy samolot pasa\u017cerski I\u0142-18, kt\u00f3rego protoplast\u0105 jest bombowiec B-29. W marcu 1961 roku, do Polski dostarczono pierwsze trzy egzemplarze samolotu I\u0142-18 W. Otrzyma\u0142y one znaki rejestracyjne SP-LSA nr 180002403, SP-LSB nr 180002404, SP-LSC nr 181002805. By\u0142y to samoloty nowe. Dwa pierwsze z 1960 roku, trzeci z 1961 roku.<\/p>\n W kwietniu 1964 roku, przylecia\u0142 kolejny I\u0142-18 W nr 184007102, kt\u00f3ry zarejestrowano jako SP-LSD. By\u0142 to tak\u017ce nowy samolot zbudowany w 1964 roku. Pod koniec 1965 roku. PLL LOT naby\u0142 kolejne maszyny; I\u0142-18 W SP-LSE nr 181002504, u\u017cywany, a zbudowany w 1961 roku. Kolejne to dwa I\u0142-18 E nowe, rok produkcji 1965 roku. SP-LSF nr 185008601 i SP-LSG nr 185008603. W lipcu 1966 roku, przyby\u0142 do Warszawy \u00f3smy I\u0142-18 W SP-LSH nr 181002701. Samolot by\u0142 u\u017cywany i przeszed\u0142 ju\u017c pierwszy remont. Zbudowany by\u0142 w 1961 roku. Dziewi\u0105ty I\u0142-18 w wersji E firma PLL LOT przej\u0119\u0142a od wojska w marcu 1975 roku. SP-LSI nr 185008905 zbudowany by\u0142 w 1965 roku.<\/p>\n Samoloty w PLL LOT rozpocz\u0119\u0142y obs\u0142ug\u0119 po\u0142\u0105cze\u0144 zagranicznych. Pierwszy lot wykona\u0142 I\u0142-18 SP-LSA w dniu 24.05.1961 roku, do Moskwy. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 samolot\u00f3w by\u0142a wykonana z kabin\u0105 dostosowan\u0105 do jednej klasy, lux, ze 87 miejscami. W trakcie remont\u00f3w zosta\u0142y one przerobione w ca\u0142o\u015bci na klas\u0119 ekonomiczn\u0105 z 99 miejscami. Remonty wykonywano w zak\u0142adach w Moskwie na lotnisku Bykowo. Podczas remont\u00f3w modernizowano wyposa\u017cenie awioniczne pod k\u0105tem nowych wymaga\u0144. Na kad\u0142ubach pojawia\u0142a si\u0119 nowe anteny. Zmieniano tak\u017ce tablice przyrz\u0105d\u00f3w w kabinie pilot\u00f3w. Ostatnie modyfikacje Polskich I\u0142-18 doprowadzi\u0142y do ich zunifikowania do 105 miejsc pasa\u017cerskich. Znik\u0142y ca\u0142kowicie r\u00f3\u017cnice pomi\u0119dzy poszczeg\u00f3lnymi egzemplarzami. W czerwcu 1975 roku, dwa samoloty I\u0142-18; SP-LSA i SP-LSC przerobiono na towarowe. Usuni\u0119to z nich fotele. Zamontowano wi\u0119ksze boczne drzwi \u0142adunkowe.\u00a0Samoloty I\u0142-18 w PLL LOT wylatywa\u0142y rocznie \u015brednio 1 600 \u2013 1 800 godzin. Na Polskich I\u0142-18 nie wydarzy\u0142a si\u0119 \u017cadna katastrofa. Na prze\u0142omie 80\/90-latach samoloty I\u0142-18 wycofano z PLL LOT. Kilka maszyn zosta\u0142o przej\u0119tych przez firm\u0119 Polonia Airways i samoloty te lata\u0142y jeszcze w 1997 roku. W 2004 roku, jeszcze pi\u0119\u0107 by\u0142ych Polskich I\u0142-18 (SP-LSF, SP-LSG, SP-LSI, SP-LSK, SP-FNW) znajdowa\u0142y si\u0119 w eksploatacji. Samolot mia\u0142 kilka zalet. Jak na \u00f3wczesne czasy mia\u0142 du\u017c\u0105 pojemno\u015b\u0107, du\u017cy zasi\u0119g, spor\u0105 niezawodno\u015b\u0107, du\u017cy ud\u017awig, przestronn\u0105 kabin\u0119 pasa\u017cersk\u0105, stosunkowo szerokie wygodne fotele, szerokie przej\u015bcie mi\u0119dzy fotelami. Do wad zaliczy\u0107 mo\u017cna; du\u017cy poziom ha\u0142asu w kabinie, spore wibracje charakterystyczne dla stosowanych silnik\u00f3w.<\/p>\n Nieznane s\u0105 wszystkie przyczyny, dla kt\u00f3rych komuni\u015bci zdecydowali si\u0119 na zakup samolot\u00f3w Vickers Viscount (1962 rok) i to w okresie kiedy w PRL panowa\u0142a ju\u017c jedynie s\u0142uszna technika z CCCP. Nale\u017cy s\u0105dzi\u0107, i\u017c powodem by\u0142y problemy z przyjmowaniem rosyjskich samolot\u00f3w na Zachodnich lotniskach. Rosyjski samoloty nie spe\u0142nia\u0142y norm obowi\u0105zuj\u0105cych na Zachodzie. Polski przewo\u017anik PLL LOT w tym czasie dysponowa\u0142 maszynami: I\u0142-2\/DC-3, I\u0142-12, I\u0142-14. Do eksploatacji wprowadzano I\u0142-18. Program WSK Ok\u0119cie OKL MD-12 skasowano. W okresie 1957 – 1966. PLL LOT dysponowa\u0142 r\u00f3wnie\u017c czterema samolotami Convair CV-240. By\u0142y to maszyny nabyte z drugiej r\u0119ki. To te maszyny obs\u0142ugiwa\u0142y trasy na Zachodzie Europy, g\u0142\u00f3wnie do Londynu. W 1961 roku, PLL LOT wzbogaci\u0142 si\u0119 o trzy nowe turbo\u015bmig\u0142owe I\u0142-18, ale nie uzyska\u0142y one zgody na l\u0105dowanie w portach Zachodniej Europy (przynajmniej pocz\u0105tkowo), a Zachodni podr\u00f3\u017cni nie chcieli wsiada\u0107 na ich pok\u0142ad.<\/p>\n W marcu 1962 roku, PLL LOT podpisa\u0142 porozumienia na uruchomienie nowych po\u0142\u0105cze\u0144 rejsowych do Rzymu, Amsterdamu oraz Kairu. Chodzi\u0142a plotka, \u017ce wstyd by\u0142o wysy\u0142a\u0107 na nowe trasy Convair CV-240 (?), dlatego potrzebny by\u0142 nowy samolot. Pocz\u0105tkowo planowano zakup nowych maszyn (wszak Vickers Viscount by\u0142 jeszcze produkowany). Komuni\u015bci zdecydowali si\u0119 jednak na zakup trzech maszyn Vickers Viscount Typ 804, od brytyjskiej linii BUA (British United Airlines). Samoloty mia\u0142y oko\u0142o 5 lat. Lata\u0142y na wewn\u0119trznych liniach wysp brytyjskich. Mia\u0142y 56 miejsc pasa\u017cerskich. Ich pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa by\u0142a dwukrotnie wi\u0119ksza od samolot\u00f3w I\u0142-12\/I\u0142-14. Chodzi\u0142a plotka, \u017ce transakcja by\u0142a wyj\u0105tkow\u0105 okazj\u0105. Lecz, okazj\u0105 by\u0142o to, \u017ce firma BUA uzyska\u0142a zgod\u0119 na sprzeda\u017c tych maszyn do komunistycznego kraju. Faktem jest, i\u017c w cenie samolot\u00f3w by\u0142a wymiana tapicerki foteli pasa\u017cerskich na now\u0105 i to w barwach LOT.<\/p>\n Co wa\u017cne, samoloty posiada\u0142y stacje radiolokacyjne. Lecz komuni\u015bci nie chcieli zap\u0142aci\u0107 za to wyposa\u017cenie, uznaj\u0105c je za zbytek, wi\u0119c maszyny dostarczono pozbawione tego wyposa\u017cenia. Jak si\u0119 okaza\u0142o, by\u0142o to brzemienne w skutkach. Istnieje jednak druga ewentualno\u015b\u0107; \u017ce firma BUA nie uzyska\u0142a zgody na sprzeda\u017c maszyn ze stacjami radiolokacyjnymi, gdy\u017c te mog\u0142yby zosta\u0107 u\u017cyte w celach militarnych. W trzeciej ewentualno\u015bci jest powiedziane; \u017ce stacje radiolokacyjne by\u0142y ju\u017c przestarza\u0142e i na samolotach nale\u017ca\u0142o zamontowa\u0107 nowe, takie kt\u00f3re by\u0142y montowane w nowo produkowanych egzemplarzach. Stacje te by\u0142y produkowane przez USA i nale\u017ca\u0142oby uzyska\u0107 zgod\u0119 od administracji USA, a podobno by\u0142oby to d\u0142ugotrwa\u0142e, kosztowne i dodatkowo wymaga\u0142oby dodatkowego szkolenia za\u0142\u00f3g. Istnieje tak\u017ce informacja, \u017ce by\u0142y pieni\u0105dze przeznaczone na zakup stacji radiolokacyjnych, ale zosta\u0142y przeznaczone na zakup spr\u0119\u017carek rozruchowych na wyposa\u017cenie kilku lotnisk w Polsce. Jak by\u0142o naprawd\u0119, tego pewnie ju\u017c si\u0119 nigdy nie dowiemy.<\/p>\n We wrze\u015bniu 1962 roku, grupa 15 Polskich lotnik\u00f3w wyjecha\u0142a do UK. Prawie wszyscy mieli pokonane w powietrzu ponad 1\u00a0000\u00a0000 km. Byli i tacy kt\u00f3rzy pierwszy milion kilometr\u00f3w zdobyli jeszcze przed atakiem armii germa\u0144skiej na Rzeczypospolit\u0105 Polsk\u0119. Ca\u0142a grupa celuj\u0105co zaliczy\u0142a teori\u0119. Loty okaza\u0142y si\u0119 nowo\u015bci\u0105, bo Anglicy standardowo korzystali ju\u017c z systemu ILS. W 1960 roku, system ILS zakupiono dla Lotniska Ok\u0119cie, ale go do ko\u0144ca 1962 roku, nie zamontowano. (Podobno nie by\u0142o kabla, kt\u00f3ry trzeba by\u0142o kupi\u0107 na Zachodzie za dewizy!). Anglicy nie mogli wyj\u015b\u0107 z podziwu, jak Polscy piloci p\u0142ynnie l\u0105duj\u0105, stosuj\u0105c system NDB, kt\u00f3ry tam by\u0142 archaizmem. A w Polsce by\u0142 u\u017cywany jeszcze przez kolejne 50 lat(!). Po o\u015bmiu tygodniach (listopad 1962 rok) kierownictwo PLL LOT arbitralnie stwierdzi\u0142o, \u017ce \u201ePolskie za\u0142ogi s\u0105 dobrze wyszkolone i mog\u0105 wraca\u0107 do kraju\u201d. Jednak Anglicy stwierdzili, \u017ce szkolenie nie zosta\u0142o uko\u0144czone i nie wydali licencji. Nie mogli jednak zatrzyma\u0107 przekazania samolot\u00f3w. Anglicy proponowali jeszcze, \u017ce oddeleguj\u0105 instruktor\u00f3w do Polski. R\u00f3wnie\u017c na takie rozwi\u0105zanie kierownictwo PLL LOT si\u0119 nie zgodzi\u0142o. Ca\u0142a sprawa mia\u0142a drugie dno. Kierownictwo PLL LOT obawia\u0142o si\u0119, \u017ce pilotom tak spodoba si\u0119 na Zachodzie, i\u017c nie zechc\u0105 wr\u00f3ci\u0107 do kraju. Aby poprawi\u0107 komfort psychiczny lotnikom, kierownictwo LOT zdecydowa\u0142o, \u017ce za\u0142ogi b\u0119d\u0105 chwilowo trzy osobowe, cho\u0107 samolot standardowo pilotowa\u0142a za\u0142oga dwuosobowa.<\/p>\n Samolotom przypisano znaki rejestracyjne; SP-LVA, SP-LVB i SP-LVC. Pierwszy samolot wyl\u0105dowa\u0142 w Warszawie 6.11.1962 roku i otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-LVA. Drugi l\u0105dowa\u0142 w dniu 27.11.1962 roku (SP-LVB). Trzeci dostarczono 22.12.1962 roku (SP-LVC). Kiedy w dniu 6.11.1962 roku (wtorek) Vickers Viscount SP-LVA wyl\u0105dowa\u0142 na Lotnisku Ok\u0119cie i by\u0142 witany przez w\u0142adze partyjne i mieszka\u0144c\u00f3w stolicy. W gazetach ukaza\u0142y si\u0119 obszerne artyku\u0142y na ten temat. O samolotach rozpisywano si\u0119 bardzo pochlebnie. Nast\u0119pnego dnia (7.11.1962 rok) odby\u0142 si\u0119 lot propagandowy.<\/p>\n Zanim dostarczono ostatni samolot, maszyna Vickers Viscount Typ 804 SP-LVB polecia\u0142a w rejs do Brukseli. Powr\u00f3t odbywa\u0142 si\u0119 w dniu 19.12.1962 roku. Rejs Bruksela-Warszawa, z mi\u0119dzyl\u0105dowaniem w Berlinie. Na pok\u0142adzie by\u0142o 28 pasa\u017cer\u00f3w i 5 cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi. Razem 33 osoby. Za\u0142oga kpt – Mieczys\u0142aw Rzepecki, w\u00f3wczas jeden z najm\u0142odszych pilot\u00f3w w PLL LOT, ale mia\u0142 ju\u017c przeleciane w powietrzu 2\u00a0500\u00a0000 km, drugi pilot – Henryk Kafarski, instruktor-kontroler – J\u00f3zef Marczyk oraz dwie stewardesy – Maria Kowalik oraz Halina Breitkoph-Kieszkowska. Ca\u0142y lot przebiega\u0142 bezproblemowo. O godzinie 17;55, planowo, samolot wystartowa\u0142 z Berlina. Jednak nad Warszaw\u0105 warunki pogodowe by\u0142y bardzo z\u0142e. Widzialno\u015b\u0107 pozioma wynosi\u0142a oko\u0142o 1\u00a0000 m (wed\u0142ug innych danych 7\u00a0000 m), podstawa chmur tylko 80 metr\u00f3w (wed\u0142ug innych danych 250 m). Samolot podchodzi\u0142 do l\u0105dowania na RWY 33. Za\u0142oga korzysta\u0142a z sygna\u0142\u00f3w dw\u00f3ch (wed\u0142ug innych danych trzech) radiolatarni NDB i radiokompasu ADF. Oko\u0142o 19;20 za\u0142oga otrzyma\u0142a zezwolenie na l\u0105dowanie. Pierwsze podej\u015bcie by\u0142o nieudane (samolot lecia\u0142 za wysoko) i za\u0142oga skierowa\u0142a maszyn\u0119 na drugi kr\u0105g. Nie jest pewne, czy za\u0142oga przy pierwszej pr\u00f3bie, widzia\u0142a \u015bwiat\u0142a RWY. Samolot po 4 zakr\u0119cie, b\u0119d\u0105c ju\u017c na prostej, niespodziewanie utraci\u0142 wysoko\u015b\u0107. Spad\u0142 z wysoko\u015bci 60-70 m. Z impetem uderzy\u0142 w ziemi\u0119, odbijaj\u0105c si\u0119 nast\u0119pnie od zamarzni\u0119tej ziemi. Skr\u0119ci\u0142 ostro w lewo. Od kad\u0142uba odpad\u0142y skrzyd\u0142a i fragment ogona. Sun\u0105c ju\u017c po ziemi z du\u017c\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105 stan\u0105\u0142 w p\u0142omieniach. Po zatrzymaniu eksplodowa\u0142y zbiorniki paliwa. Po chwili, na miejsce zdarzenia przyby\u0142a Stra\u017c Po\u017carna oraz Pogotowie Ratunkowe. Nikt nie prze\u017cy\u0142 katastrofy. Cze\u015b\u0107 Ich Pami\u0119ci! By\u0142a godzina 19;31. Do progu RWY 33 by\u0142o 1\u00a0335 m. Samolot w PLL LOT wylata\u0142 zaledwie 84 godziny. W\u015br\u00f3d ofiar znajdowa\u0142 si\u0119 mi\u0119dzy innymi Polski in\u017cynier\u00a0Fryderyk Bluemke, konstruktor silnik\u00f3w dwusuwowych, m.in.\u00a0silnika\u00a0S-31\u00a0do samochodu\u00a0Syrena\u00a0oraz\u00a0Marcin Szeligiewicz, Polski pedagog i dzia\u0142acz kulturalny, kompozytor, pianista.<\/p>\n Prowadz\u0105ca \u015bledztwo G\u0142\u00f3wna Komisja Badania Wypadk\u00f3w Lotniczych Ministerstwa Komunikacji stwierdzi\u0142a, i\u017c w chwili katastrofy samolot by\u0142 ju\u017c skonfigurowany do l\u0105dowania: z wychylonymi klapami na skrzyd\u0142ach i wysuni\u0119tym podwoziem. Stwierdzono tak\u017ce, i\u017c nie dosz\u0142o do \u017cadnej eksplozji w powietrzu, a wszystkie uszkodzenia powsta\u0142y w chwili kolizji z ziemi\u0105. Samolot l\u0105dowa\u0142 w trudnych warunkach atmosferycznych; zim\u0105, po zmroku, podczas przyziemnego zamglenia, z zachmurzeniem 6\/8, przy pu\u0142apie chmur fractostratus 250\u00a0m, widzialno\u015bci na 7\u00a0000 m i temperaturze -5 stopni. Jednak inne \u017ar\u00f3d\u0142a m\u00f3wi\u0142y o jeszcze trudniejszych warunkach pogodowych. (widzialno\u015b\u0107 1\u00a0000 m, podstawa chmur 80 m i zamglenie). Je\u015bli tak, to kontroler powinien odes\u0142a\u0107 samolot na inne lotnisko (Modlin lub \u0141\u0119czyca). Istnieje tak\u017ce domniemanie, i\u017c jedna z radiolatarni NDB uleg\u0142a awarii. Nie jest znana dok\u0142adna przyczyna katastrofy. W\u015br\u00f3d mo\u017cliwych przyczyn podaje si\u0119 przeci\u0105gniecie. Konstrukcja turbo\u015bmig\u0142owych silnik\u00f3w Rolls-Royce mia\u0142a zabezpieczenie przed gwa\u0142townymi zmianami pr\u0119dko\u015bci obrotowej. Przy stosunkowo niewielkiej pr\u0119dko\u015bci obrotowej, gdy pilot dodawa\u0142 gwa\u0142townie gazu, \u0142opaty \u015bmigie\u0142 na kilka sekund zmniejsza\u0142y k\u0105t natarcia, aby u\u0142atwi\u0107 rozp\u0119dzenie si\u0119 \u015bmig\u0142a. Po czym ustawia\u0142y si\u0119 na wi\u0119ksz\u0105 si\u0142\u0119 pracy i dopiero w\u00f3wczas samolot si\u0119 rozp\u0119dza\u0142. Instrukcja samolotu wyra\u017anie zabrania\u0142a gwa\u0142townych zmian przepustnicy gazu, co w samolotach t\u0142okowych by\u0142o normaln\u0105 praktyk\u0105. Faktem jest, i\u017c ca\u0142\u0105 win\u0119 za katastrof\u0119 zrzucono na kapitana, kt\u00f3ry nie m\u00f3g\u0142 si\u0119 broni\u0107. W oficjalnym raporcie nie wspomniano o; niedoko\u0144czonym szkoleniu w Anglii, zepsutych radiolatarniach NDB, nie zamontowanym systemie ILS. Jakie to charakterystyczne dla komuch\u00f3w i mason\u00f3w. Pok\u0142osiem tragedii by\u0142o sprowadzenie angielskiego instruktora i zamontowanie systemu ILS.<\/p>\n W dniu 20.08.1965 roku, samolot Vickers Viscount rejestracja SP-LVA, wystartowa\u0142 z Lotniska Ok\u0119cie. Na jego pok\u0142adzie znajdowa\u0142a si\u0119 tylko za\u0142oga. Samolot wyl\u0105dowa\u0142 na Lotnisku \u0141awica w Poznaniu. Stamt\u0105d zabra\u0142 pasa\u017cer\u00f3w (g\u0142\u00f3wnie dzieci i m\u0142odzie\u017c) i polecia\u0142 do Lille we Francji. Nast\u0119pnie do Brukseli w Belgii. Na samym ko\u0144cu, Viscount mia\u0142 powr\u00f3ci\u0107 do Wroc\u0142awia, ju\u017c bez \u017cadnych pasa\u017cer\u00f3w. Za\u0142og\u0119\u00a0SP-LVA, stanowili: kpt \u2013 Leszek Kmin, drugi pilot \u2013 Marian Kowalewicz oraz dwie stewardesy \u2013 Emilia Martowska oraz Jadwiga Kowalczuk. W tym dniu,\u00a0 przez ca\u0142\u0105 Europ\u0119 przechodzi\u0142y fronty burzowe. Problemy zacz\u0119\u0142y si\u0119 w drodze powrotnej na trasie z Belgii do Polski. Kontrolerzy obszarowi Belgii widzieli samolot na ekranach stacji radiolokacyjnych, ale nie by\u0142o z za\u0142og\u0105 \u0142\u0105czno\u015bci. Zaobserwowano liczne gwa\u0142towne manewry samolotu. By\u0107 mo\u017ce za\u0142oga pr\u00f3bowa\u0142a unikn\u0105\u0107 lokalnych burz. Wrak maszyny odnaleziono w okolicach Jeuk St. Troud we Francji. Viscount rozbi\u0142 si\u0119, uderzaj\u0105c uprzednio o s\u0142upy wysokiego napi\u0119cia. Ca\u0142a za\u0142oga zgin\u0119\u0142a. Cze\u015b\u0107 Ich Pami\u0119ci! Przyczyna tej katastrofy, nie zosta\u0142a wyja\u015bniona. Istniej\u0105 r\u00f3\u017cne wersje wydarze\u0144, brakuje niestety dowod\u00f3w. Prawdopodobnie w samolot uderzy\u0142 piorun, kt\u00f3ry m\u00f3g\u0142 spowodowa\u0107 uszkodzenie instalacji elektrycznej i problemy z orientacj\u0105.<\/p>\n PLL LOT zdecydowa\u0142 si\u0119 pozby\u0107 ostatniego Viscount, kt\u00f3ry ostatni lot rejsowy wykona\u0142 w 1966 roku. W 1969 roku, PLL LOT wystawi\u0142\u00a0SP-LVC\u00a0na sprzeda\u017c. Zakupi\u0142a go Nowa Zelandia.<\/p>\n Katastrofy te nie mog\u0105 jednak wp\u0142yn\u0105\u0107 na dobr\u0105 opini\u0119 o samolocie. W ponad 50 letniej eksploatacji maszyn odnotowano zaledwie 150 zdarze\u0144, wypadk\u00f3w i katastrof (w tym 59 z ofiarami \u015bmiertelnymi), w okresie od 1952r. do 2003r. Na 444 egzemplarze przekazane liniom lotniczym, w 1988r. w regularnej eksploatacji znajdowa\u0142o si\u0119 oko\u0142o 31 maszyn, a w 2000r. jeszcze 5 maszyn.<\/p>\n W marcu 1962 roku, PLL LOT uruchomi\u0142a pierwsze pozaeuropejskie po\u0142\u0105czenia lotnicze. Pierwsz\u0105 tras\u0105 by\u0142a linia Warszawa – Kair, Egipt (2\u00a0607 km, 1\u00a0620 mil, 1\u00a0407 NM).<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" W 1944 roku, rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 nowa okupacja Polski. Tym razem moskiewska. W\u0142adze w Polsce sprawowa\u0142 Kreml, przy pomocy ustanowionego przez siebie komunistycznego rz\u0105du w Polsce. Dla zachowania pozor\u00f3w demokracji wskrzeszano przedwojenne instytucje, ale z nowym, komunistycznym kierownictwem. W marcu 1945 roku, reaktywowano przedsi\u0119biorstwo PLL LOT. Z przedwojennej firmy pozosta\u0142 tylko \u017buraw, czyli logo firmy. Nawet nie zachowano systemu kierowania pa\u0144stwowo-samorz\u0105dowego. Zarz\u0105d firmy sta\u0142 si\u0119 wojskowo-komunistyczny.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[15],"tags":[],"class_list":["post-336","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artykuly"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/336","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=336"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/336\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1962,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/336\/revisions\/1962"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=336"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=336"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=336"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}1946 rok.<\/h3>\n
1947 rok.<\/h3>\n
1949 rok.<\/h3>\n
1955 rok.<\/h3>\n
Convair Liner CV-240 w PLL LOT. 1957 rok.<\/h3>\n
1961 rok.<\/h3>\n
Iliuszyn I\u0142-18 w PLL LOT.<\/h3>\n
Vickers Viscount dla PLL LOT. 1962 rok.<\/h3>\n