Poszerzanie kad\u0142uba.<\/h3>\n
Po wprowadzeniu do eksploatacji samolot\u00f3w komercyjnych Boeing-707, Douglas DC-8, Convair 880\/990, pragmatyczni Amerykanie szybko wyliczyli, \u017ce je\u017celi na pok\u0142adzie samolotu umie\u015bci si\u0119 wi\u0119cej pasa\u017cer\u00f3w, to osi\u0105gnie si\u0119 wi\u0119ksz\u0105 rentowno\u015b\u0107 po\u0142\u0105cze\u0144. Faktyczna analiza szeroko\u015bci kad\u0142uba i ilo\u015bci miejsc pasa\u017cerskich w jednym rz\u0119dzie, rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 w trakcie projektowania samolotu Boeing 707. Samoloty projektowane na prze\u0142omie 40\/50-lat zwykle otrzymywa\u0142y kad\u0142ub o \u015brednicy 10 ft (3,048 m). Taka szeroko\u015b\u0107 kad\u0142uba pozwala\u0142a umie\u015bci\u0107 fotele (o standardowej szeroko\u015bci 50 cm) w uk\u0142adzie 2×2, z przej\u015bciem (korytarzem) o szeroko\u015bci oko\u0142o 70 cm. Jednak to jest za w\u0105sko, aby umie\u015bci\u0107 fotele w uk\u0142adzie 3×2. Dlatego zacz\u0119to projektowa\u0107 samoloty z kad\u0142ubem o szeroko\u015bci 11 ft (3,3528 m). Dzi\u0119ki temu, w klasie ekonomicznej (turystycznej) mo\u017cna by\u0142o pomie\u015bci\u0107 pi\u0119\u0107 foteli w rz\u0119dzie. Tak opracowano mi\u0119dzy innym samolot Convair 880.<\/p>\n
Firma Boeing posz\u0142a w\u00f3wczas jeszcze dalej. Daleko rozwini\u0119te prace nad przysz\u0142ym B 707, a opartym na konstrukcji Dash 80\/Boeing 367-80, postanowiono wstrzyma\u0107 i przekonstruowa\u0107 kad\u0142ub samolotu poprzez poszerzenie kad\u0142uba z 11 ft (3,3528 m) do 12 ft (3,6576 m). Ta szeroko\u015b\u0107 pozwoli\u0142a na (po raz pierwszy w historii lotnictwa) na umieszczenie w klasie ekonomicznej (turystycznej) foteli w uk\u0142adzie 3×3.<\/p>\n
Ostatecznie kad\u0142ub B 707 z zewn\u0105trz ma \u015brednic\u0119 12,33 ft (3,759 m). Najwi\u0119ksza szeroko\u015b\u0107 we wn\u0119trzu kabiny wynosi 11,32 ft (3,450 m). Zestaw trzech foteli ma szeroko\u015b\u0107 oko\u0142o 145 cm, a przej\u015bcie ma oko\u0142o 55 cm. Uk\u0142ad ten ma jeszcze jedn\u0105 istotna zalet\u0119; Pozwala na du\u017ce mo\u017cliwo\u015bci aran\u017cacji kabiny w wy\u017cszych klasach (I klasie, klasie biznesowej). Nie tylko fotele mog\u0105 by\u0107 znacznie szersze, ale mo\u017cna je roz\u0142o\u017cy\u0107 do pozycji le\u017c\u0105cej. Ten uk\u0142ad z samolotu B 707 przeniesiono na kolejne konstrukcje; B 727 i B 737. Tak\u017ce w samolocie DC-8 uda\u0142o si\u0119 umie\u015bci\u0107 6 miejsc w jednym rz\u0119dzie, z przej\u015bciem po\u015brodku.<\/p>\n
Si\u0142\u0105 rzeczy, samoloty z tradycyjnym uk\u0142adem 2×2 lub nawet 3×2 stawa\u0142y si\u0119 mniej ekonomiczne. Takie uk\u0142ady foteli zacz\u0119to stosowa\u0107 w mniejszych samolotach, kt\u00f3re zacz\u0119to nazywa\u0107 samolotami regionalnymi.<\/p>\n
Konstruktorzy, id\u0105c tym tropem, zacz\u0119li zastanawia\u0107 si\u0119 nad umieszczeniem jeszcze wi\u0119kszej liczby foteli w jednym rz\u0119dzie. Pomys\u0142 uk\u0142adu 4×4 sta\u0142 si\u0119 kontrowersyjny. Pasa\u017cer siedz\u0105cy przy oknie musia\u0142by przeprosi\u0107 a\u017c trzy osoby, aby wyj\u015b\u0107 do korytarza. Dodatkowo stewardesa nie mog\u0142aby poda\u0107 posi\u0142ku osobie siedz\u0105cej przy oknie. Pami\u0119tajmy, \u017ce przelot z jednego wybrze\u017ca USA na drugie wybrze\u017ce, to lot rz\u0105du 6 godzin, a nie kino, gdzie ogl\u0105damy film tylko 2-2,5 godziny. Dlatego pojawi\u0142 si\u0119 pomys\u0142, aby zrobi\u0107 dwa korytarze (dwa przej\u015bcia).<\/p>\n
Samoloty maj\u0105 ju\u017c \u015brednic\u0119 zewn\u0119trzna kad\u0142uba rz\u0119du 3,750 m. Oczywi\u015bcie mo\u017cna dok\u0142ada\u0107 kolejne segmenty kad\u0142uba wyd\u0142u\u017caj\u0105c go. I tak te\u017c czyniono. Wyd\u0142u\u017cone kad\u0142uby samolotu posiada\u0142y mi\u0119dzy innymi nast\u0119puj\u0105ce konstrukcje: DC-8 (wersje -61, -62, -63), Boeing 707 (wersje -320B i 320C), Boeing 727 (wersja -200) i DC-9 (wersje -30, -40 i -50), kt\u00f3re mog\u0142y pomie\u015bci\u0107 wi\u0119cej pasa\u017cer\u00f3w ni\u017c ich poprzednicy. Dodatkowo, wyd\u0142u\u017canie kad\u0142uba da\u0142o jeszcze wi\u0119cej miejsca przestrzeni baga\u017cowej na dolnym pok\u0142adzie.<\/p>\n
Samolot szeroko-kad\u0142ubowy.<\/h3>\n
W zdecydowanej wi\u0119kszo\u015bci kad\u0142uby samolot\u00f3w szeroko-kad\u0142ubowych maj\u0105 przekr\u00f3j ko\u0142owy. S\u0105 dwa g\u0142\u00f3wne powody takiego kszta\u0142tu; po pierwsze \u2013 okr\u0105g\u0142y kad\u0142ub najskuteczniej opiera si\u0119 obci\u0105\u017ceniom wynikaj\u0105cym z r\u00f3\u017cnicy ci\u015bnie\u0144 we wn\u0119trzu kad\u0142uba i na zewn\u0105trz. Lepiej znosi napr\u0119\u017cenia rozci\u0105gaj\u0105ce. Nie ma tak\u017ce napr\u0119\u017ce\u0144 zginaj\u0105cych, kt\u00f3re wyst\u0119puj\u0105 w przekrojach nieokr\u0105g\u0142ych. Po drugie \u2013 okr\u0105g\u0142y przekr\u00f3j kad\u0142uba korzystnie wp\u0142ywa na op\u0142ywaj\u0105ce go powietrze w locie z wi\u0119kszym k\u0105tem natarcia lub podczas bocznego \u015blizgu. Powietrze nie ulega oderwaniu, a przez to turbulencji, kt\u00f3ra zaburza aerodynamik\u0119 lotu.<\/p>\n
Warto w tym miejscu szerzej opisa\u0107 stosowany przekroju zbli\u017cony do cyfry 8, a w USA okre\u015blany jako Double Bubble (podw\u00f3jny b\u0105bel). Z takimi kad\u0142ubami zbudowano kilka samolot\u00f3w transportowych. Punktem zwrotnym okaza\u0142 si\u0119 gigant Lockheed R6V Constitution (Pierwszy lot 9.11.1946 roku, zbudowano 2 sztuki). Okaza\u0142o si\u0119, \u017ce zastosowane w\u00f3wczas technologie zdaj\u0105 egzamin dla samolot\u00f3w poruszaj\u0105cych si\u0119 na pu\u0142apach do 25\u00a0000 ft (7\u00a0620 m). Jednak dalsze zwi\u0119kszanie pu\u0142apu, wymaga stosowania wy\u017cszego ci\u015bnienia w kabinie, a to powoduje konieczno\u015b\u0107 wzmocnienia struktury p\u0142atowca. Wzrasta waga samolotu. Por\u00f3wnanie przekroju Double Bubble z przekrojem ko\u0142owym, o takich samych polach powierzchni wykaza\u0142o, \u017ce ten drugi jest wyra\u017anie l\u017cejszy, przy tych samych parametrach wytrzyma\u0142o\u015bciowych.<\/p>\n
Oceniono, \u017ce technicznie jest mo\u017cliwe zbudowania takiego kad\u0142uba, o przekroju ko\u0142owym, gdzie w jednym rz\u0119dzie zmie\u015bci si\u0119 od 7 do 10 foteli z 2 przej\u015bciami (korytarzami). \u015arednica takiego kad\u0142uba musi wynie\u015b\u0107 oko\u0142o 6 m. W ten spos\u00f3b narodzi\u0142a si\u0119 idea samolot\u00f3w szeroko-kad\u0142ubowych, kt\u00f3ra obowi\u0105zuje do chwili obecnej (2014 rok). Cho\u0107 dzisiaj przyjmuje si\u0119, \u017ce samolot szeroko-kad\u0142ubowy jest u\u017cywany do lot\u00f3w d\u0142ugodystansowych: transkontynentalnych i transoceanicznych.<\/p>\n
Samoloty szeroko-kad\u0142ubowe zabieraj\u0105 na pok\u0142ad od 200 do 550 pasa\u017cer\u00f3w, a w nowym samolocie Airbus A 850 (2005 rok) nawet 850 pasa\u017cer\u00f3w, (chocia\u017c jeszcze \u017cadna z linii lotniczych tak pojemnej wersji samolotu nie zam\u00f3wi\u0142a).<\/p>\n
Prace konstrukcyjne.<\/h3>\n
Ameryka\u0144skie towarzystwo lotnicze American Airlines opracowa\u0142o w 1966 roku, wymagania dla przysz\u0142ego samolotu komercyjnego kr\u00f3tkiego, \u015bredniego i du\u017cego zasi\u0119gu, kt\u00f3ry mia\u0142 obs\u0142ugiwa\u0107 linie pasa\u017cerskie o du\u017cym nat\u0119\u017ceniu ruchu. Z uwagi na to, i\u017c samolot mia\u0142 obs\u0142ugiwa\u0107 po\u0142\u0105czenia na dystansach od oko\u0142o 500 km, to musia\u0142 by\u0107 przyjmowany przez lotniska o s\u0142abszej infrastrukturze i z nieco kr\u00f3tszymi RWY (droga startowa). To zwi\u0119kszy\u0142o wymagania, co do wyposa\u017cenia przysz\u0142ego samolotu. Ostre by\u0142y tak\u017ce wymagania, co do pokonywanego dystansu; od 500 km do 11\u00a0000 km. Samolot mia\u0142 zabiera\u0107 na pok\u0142ad 380 pasa\u017cer\u00f3w, w uk\u0142adzie jednoklasowym (klasa ekonomiczna) i oko\u0142o 270 pasa\u017cer\u00f3w w uk\u0142adach mieszanych. Takie wymagania by\u0142y trudne do pogodzenia w jednej maszynie. Inni wielcy przewo\u017anicy lotniczy r\u00f3wnie\u017c postawili wysokie wymagania. Mi\u0119dzy innymi linia lotnicza Pan Am (Pan American Airlines), kt\u00f3ra toczy\u0142a rozmowy z koncernem Boeing (1965 rok). Linia by\u0142a zainteresowana samolotem zdolnym do zabrania na pok\u0142ad 400-500 pasa\u017cer\u00f3w i maj\u0105cym zasi\u0119g do 10\u00a0500 km. Wyznacznikiem by\u0142a trasa New York \u2013 Rzym, 6\u00a0897 km (4\u00a0286 mil, 3\u00a0724 NM), kt\u00f3r\u0105 samolot mia\u0142 pokonywa\u0107 z kompletem pasa\u017cer\u00f3w.<\/p>\n
Zadania podj\u0119\u0142y si\u0119 trzy firmy; McDonnel Douglas (DC-10), Lockheed (L-1011) i Boeing (747). Pierwsze dwie firmy opracowywa\u0142y maszyny nap\u0119dzane trzema silnikami turboodrzutowymi. Firma Boeing pracowa\u0142a nad kolosem B 747. Z samolotem B 747 jest rzecz znamienna, bo by\u0142a to konstrukcja opracowywana jako samolot transportowy dla USAF.<\/p>\n
Samolot DC-10 powsta\u0142, jako pierwsze wsp\u00f3lne dzie\u0142o po po\u0142\u0105czeniu si\u0119 koncern\u00f3w McDonnell Aircraft Corporation i Douglas Aircraft Company. Nowa firma przyj\u0119\u0142a nazw\u0119 McDonnell Douglas. Firma McDonnel Douglas podpisa\u0142a umow\u0119 z American Airlines, kt\u00f3ra zaaprobowa\u0142a zaproponowane rozwi\u0105zania.<\/p>\n
Program ci\u0119\u017ckiego samolotu transportowego dla USAF.<\/h3>\n
W 1961 roku, kilka ameryka\u0144skich wytw\u00f3rni lotniczych przyst\u0105pi\u0142o do opracowywania ci\u0119\u017ckiego samolotu transportowego o nap\u0119dzie turboodrzutowym, kt\u00f3ry mia\u0142by zast\u0105pi\u0107 \u00f3wcze\u015bnie wykorzystywane Douglas C-133 Cargomaster i Lockheed C-141 Starlifter. Warunkiem by\u0142y wzgl\u0119dy polityczno-militarne, aby zapewni\u0107 transport du\u017cej ilo\u015bci \u0142adunk\u00f3w do Indochin. W 1963 roku, firma Lockheed przedstawi\u0142a now\u0105 koncepcj\u0119 transportowca CX-X, o masie w\u0142asnej 250 000\u00a0kg, maksymalnej \u0142adowno\u015bci 82 000\u00a0kg i pr\u0119dko\u015bci 919 km\/h. Wymiary przestrzeni \u0142adunkowej wynosi\u0142y: 5,20\u00a0m szeroko\u015bci \u00d7 4,10\u00a0m wysoko\u015bci \u00d7 30,00\u00a0m d\u0142ugo\u015bci, z dost\u0119pem zar\u00f3wno przez przednie jak i tylne drzwi \u0142adunkowe. Samolot mia\u0142 by\u0107 nap\u0119dzany 6 silnikami turboodrzutowymi.<\/p>\n
Na tej podstawie opracowano w 1964 roku, w USAF now\u0105 specyfikacj\u0119 na maszyn\u0119 CX-HLS (Heavy Logistics System – Ci\u0119\u017cki System Logistyczny), kt\u00f3r\u0105 mia\u0142y nap\u0119dza\u0107 tylko 4 silniki. Pod koniec 1964 roku, wys\u0142ano specyfikacj\u0119 transportowca do wytw\u00f3rni lotniczych Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed i Martin Marietta.<\/p>\n
Nowe silniki.<\/h3>\n
W pierwszej po\u0142owie 60-lat lotnictwo w USA dysponowa\u0142o silnikami turboodrzutowymi o mocy do 100 kN. Taki silnik nie m\u00f3g\u0142 stanowi\u0107 nap\u0119du nowego wojskowego transportowca, kt\u00f3ry mia\u0142 mie\u0107 tylko 4 silniki. W zwi\u0105zku z programem SST (pasa\u017cerskiego samolotu nadd\u017awi\u0119kowego), podj\u0119to ju\u017c prace nad silnikami o wielkim ci\u0105gu; GE-4 o ci\u0105gu 290 kN. Jednak taki silniki rz\u0105dzi si\u0119 innymi prawami, z uwagi na osi\u0105gane pr\u0119dko\u015bci. Dla projektowanego samolotu transportowego potrzebne by\u0142y silniki podd\u017awi\u0119kowe, o ci\u0105gu 180 kN. Dlatego opracowanie silnik\u00f3w zaproponowano wytw\u00f3rniom Curtiss-Wright Corporation, General Electric i Pratt & Whitney. Ta pierwsza wycofa\u0142a si\u0119 ze wszystkich program\u00f3w i wkr\u00f3tce zamkn\u0119\u0142a dzia\u0142alno\u015b\u0107.<\/p>\n
Firma General Electric opracowa\u0142a silnik turbowentylatorowy TF39 (odmiana wojskowa dla C-5 Galaxy) o ci\u0105gu 180 kN, kt\u00f3ry w lotnictwie cywilnym oznaczono CF6.<\/p>\n
Firma Pratt & Whitney opracowa\u0142a (1966 roku) silnik turbowentylatorowy JT9D o ci\u0105gu 180 kN. Pierwotny nap\u0119d samolot\u00f3w B 747.<\/p>\n
Oba silniki sta\u0142y si\u0119 pocz\u0105tkami wielkich rodzin silnik\u00f3w turbowentylatorowych, kt\u00f3re pozwoli\u0142y na zbudowanie wielu udanych samolot\u00f3w komercyjnych.<\/p>\n
Program ci\u0119\u017ckiego samolotu transportowego dla USAF. Ci\u0105g dalszy.<\/h3>\n
Do g\u0142\u00f3wnego etapu konkursu na CX-HLS dosz\u0142y dwie firmy; Lockheed i Boeing. Z ko\u0144cem 1965 roku, komitet USAF wybra\u0142 projekt firmy Lockheed z silnikami firmy General Electric i tak powsta\u0142 samolot C-5 A Galaxy.<\/p>\n
Warto por\u00f3wna\u0107 oba projekty; Lockheed i Boeing. Oba wielko\u015bciowo i masowo by\u0142y podobne. W obu kabina za\u0142ogi zosta\u0142a wyniesiona wysoko, dla zapewnienia monta\u017cu drzwi za\u0142adunkowych zar\u00f3wno z przodu kad\u0142uba jak i z ty\u0142u. Oba dysponowa\u0142y identycznym zespo\u0142em nap\u0119dowym (4 silniki w indywidualnych gondolach podwieszone pod skrzyd\u0142ami). Jednak by\u0142a powa\u017cna r\u00f3\u017cnica; projekt Lockheed to g\u00f3rnop\u0142at, a Boeing to dolnop\u0142at (chocia\u017c Boeing rozwa\u017ca\u0142 tak\u017ce uk\u0142ad g\u00f3rnop\u0142ata). S\u0105 dwie g\u0142\u00f3wne konsekwencje takiej r\u00f3\u017cnicy. G\u00f3rnop\u0142at ma pod\u0142og\u0119 \u0142adowni ni\u017cej ni\u017c dolnop\u0142at. Oraz g\u00f3rnop\u0142at z powodu centrop\u0142ata, ma naturalnie wzmocnion\u0105 g\u00f3rn\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba, wi\u0119c zamontowanie sufitowych wyci\u0105garek i d\u017awig\u00f3w transportowych nie wymaga wzmacniania konstrukcji.<\/p>\n
Boeing 747. 1969 rok.<\/h3>\n
Po przegranej Boeing w konkursie na CX-HLS dla USAF (koniec 1965 roku) wydawa\u0142o si\u0119, \u017ce projekt trafi na p\u00f3\u0142k\u0119. Jednak linia lotnicza Pan Am bardzo powa\u017cnie podchodzi\u0142a do tematu wielkiego samolotu pasa\u017cerskiego, sk\u0142adaj\u0105c wst\u0119pn\u0105 ofert\u0119 zam\u00f3wienia na 10 maszyn. Koncern Boeing nie od razu odpowiedzia\u0142, bo musimy pami\u0119ta\u0107, \u017ce by\u0142 najbardziej zaanga\u017cowany w samolot SST \/ Boeing 2707, kt\u00f3ry nabiera\u0142 ju\u017c konkretnych kszta\u0142t\u00f3w i wchodzi\u0142 w faz\u0119 realizacji. Niemniej jednak koncern wys\u0142a\u0142 stosowne zapytania do innych linii lotniczych; TWA (Trans World Airlines), American Airlines, United Airlines, a tak\u017ce za granic\u0119; British Overseas Airways Corporation (BOAC), Japan Airlines (JAL), Francji i Australii. Jednym z podstawowych pyta\u0144 by\u0142a pojemno\u015b\u0107 przysz\u0142ej maszyny. Niemal wszyscy przewo\u017anicy wskazali na pojemno\u015b\u0107 350 pasa\u017cer\u00f3w. Firma Boeing wiedzia\u0142a o pracach u konkurent\u00f3w; MDD (DC-10) i Lockheed (L-1011). Dlatego, maj\u0105c wykonan\u0105 du\u017c\u0105 ilo\u015b\u0107 oblicze\u0144 konstrukcyjnych dla samolotu transportowego, postanowiono przerobi\u0107 go na przej\u015bciowy samolot pasa\u017cerski.<\/p>\n
Podj\u0119cie nowego programu pozwoli\u0142o tak\u017ce zagospodarowa\u0107 nowe silniki firmy Pratt & Whitney.<\/p>\n
D\u0142ugo rodzi\u0142a si\u0119 koncepcja uk\u0142adu kad\u0142uba; dwa pok\u0142ady pasa\u017cerskie, czy jeden. Ostatecznie w marcu 1966 roku, linia lotnicza Pan Am wybra\u0142a koncepcj\u0119 jednego pok\u0142adu pasa\u017cerskiego. Co ciekawe konstrukcja dziobu samolotu zosta\u0142a tak zaprojektowana, aby w przysz\u0142o\u015bci zamontowa\u0107 tu przednie drzwi towarowe. Pami\u0119tajmy, \u017ce samolot mia\u0142 by\u0107 przej\u015bciowy i stosunkowo m\u0142ody kad\u0142ub mo\u017cna przerobi\u0107 na transportowiec towar\u00f3w. R\u00f3wnie\u017c dlatego pozostawiono kabin\u0119 za\u0142ogi wysoko w charakterystycznym garbie, podobnie jak w C-5 Galaxy. G\u00f3rny pok\u0142ad, za kokpitem za\u0142ogi mia\u0142 by\u0107 wy\u0142\u0105cznie do dyspozycji za\u0142ogi i personelu pok\u0142adowego. Planowano tam ewentualnie umie\u015bci\u0107 taras widokowy. Jednak w kolejnych produkowanych ju\u017c odmianach, r\u00f3wnie\u017c i tu umieszczono kabiny pasa\u017cerskie. Mo\u017ce tu podr\u00f3\u017cowa\u0107 69 os\u00f3b w uk\u0142adzie foteli 3×3. W niekt\u00f3rych odmianach s\u0105 one w stanie pomie\u015bci\u0107 150 pasa\u017cer\u00f3w.<\/p>\n
Towarzystwo lotnicze Pan Am zagwarantowa\u0142o sobie pierwsze 5 maszyn i pierwsze maszyny z ka\u017cdej nowej serii, czyli w efekcie po zbudowaniu 50 maszyn B 747 po\u0142owa trafi\u0142a do Pan Am. Podpisany p\u00f3\u017aniej kontrakt opiewa\u0142 na 550 mln $, a jeden B 747-100 kosztowa\u0142 oko\u0142o 18 mln $. Kolejne zam\u00f3wienia wp\u0142yn\u0119\u0142y od JAL i United Airlines.<\/p>\n
Z chwil\u0105 wprowadzania B 747 do s\u0142u\u017cby, naturalnym sta\u0142 si\u0119 por\u00f3wnywanie z poprzednikiem B 707.<\/p>\n
| <\/th>\n | B 747<\/th>\n | B 707<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n |
|---|---|---|
| Rozpi\u0119to\u015b\u0107<\/td>\n | 59,6 m<\/td>\n | 39,6 m<\/td>\n<\/tr>\n |
| D\u0142ugo\u015b\u0107<\/td>\n | 70,6 m<\/td>\n | 39,0 m<\/td>\n<\/tr>\n |
| Ilo\u015b\u0107 paliwa<\/td>\n | 183\u00a0380 litr\u00f3w<\/td>\n | 65\u00a0590 litr\u00f3w<\/td>\n<\/tr>\n |
| Zasi\u0119g<\/td>\n | 9\u00a0800 km<\/td>\n | 5\u00a0681 km<\/td>\n<\/tr>\n |
| Masa max<\/td>\n | 333\u00a0400 kg<\/td>\n | 86\u00a0000 kg<\/td>\n<\/tr>\n |
| Ilo\u015b\u0107 pasa\u017cer\u00f3w<\/td>\n | 366-452 osoby<\/td>\n | 141 os\u00f3b<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Dla produkcji B 747 zbudowano nowy zak\u0142ad w Everett. Opr\u00f3cz nazwy Boeing 747 samolot otrzyma\u0142 potoczn\u0105 nazw\u0119 Jumbo Jet, a pierwsze egzemplarze otrzymywa\u0142y tak\u017ce nazwy w\u0142asne. Oblot samolotu nast\u0105pi\u0142 9.02.1969 roku, w Renton. Samolot s\u0142u\u017cb\u0119 zainaugurowa\u0142 22.01.1970 roku, przelotem New York – Londyn. By\u0142a to wersja B 747-100 z dopuszczaln\u0105 mas\u0105 startow\u0105 334 751 kg. Za standard produkcyjny uznano B 747-200 B o masie startowej 377 840 kg. Samolot oferowano z r\u00f3\u017cnymi silnikami; CF65, RB.211-524 lub JT9-D7. Dla Japonii powsta\u0142a wersja B 747 SP (Special Performance), na bardzo dalekie trasy. W kolejnych latach powstawa\u0142y kolejne wersje i odmiany B 747-300, B 747-400, B 747-8 i inne.<\/p>\n Uk\u0142ad kabiny B 747 \u2013 Pod pok\u0142adem pasa\u017cerskim mie\u015bci si\u0119 \u0142adownia oraz miejsce dla wyposa\u017cenia elektronicznego. Mo\u017cna tam tak\u017ce znale\u017a\u0107 miejsce na kuchni\u0119 pok\u0142adow\u0105. Natomiast na pok\u0142adzie g\u00f3rnym mo\u017ce podr\u00f3\u017cowa\u0107 69 os\u00f3b przy ustawieniu foteli 3×3. Max \u015brednica kad\u0142uba w poziomie wynosi 6,50 m, natomiast w pionie a\u017c 8,0 m. G\u0142\u00f3wny pok\u0142ad ma szeroko\u015b\u0107 max 6,10 m, g\u00f3rny pok\u0142ad ma szeroko\u015b\u0107 3,45 m. Uk\u0142ad miejsc w kabinie 3x4x3 (10 miejsc).<\/p>\n McDonnell Douglas DC-10 pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 29.08.1970 roku. Uk\u0142ad kabiny DC-10 \/ MD-11. Szeroko\u015b\u0107 kad\u0142uba 6,02 m. Szeroko\u015b\u0107 w kabinie 5,69 m. Uk\u0142ad foteli 2x5x2 (9 foteli) lub 3x3x3 (9 foteli).<\/p>\n Lockheed L-1011 pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 16.11.1970 roku. Uk\u0142ad kabiny L-1011. Szeroko\u015b\u0107 kad\u0142uba 6,02 m. Szeroko\u015b\u0107 w kabinie 5,72 m. Uk\u0142ad foteli 2x5x2 (9 foteli).<\/p>\n Airbus A300 pierwszy lot odby\u0142 w dniu 28.10.1972 roku. Airbus A 300 to pierwszy Europejski samolot szeroko-kad\u0142ubowy i pierwszy samolot tego typu nap\u0119dzany tylko dwoma silnikami.<\/p>\n Historia A 300 rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 z chwil\u0105, kiedy wsp\u00f3\u0142praca Francji i UK przy budowie samolot\u00f3w Concorde i bojowego Jaguar, okaza\u0142a si\u0119 udana. Germa\u0144cy widz\u0105c te sukcesy i stwierdzaj\u0105c, i\u017c min\u0119\u0142a ju\u017c ich kara za rozpocz\u0119cie drugiej wojny \u015bwiatowej, zaproponowali Francji wsp\u00f3\u0142prac\u0119 przy opracowaniu i produkcji szkolno-bojowego Alpa Jet, a ca\u0142ej Europie Zachodniej wsp\u00f3ln\u0105 budow\u0119 samolotu pasa\u017cerskiego. Rozmowy ministr\u00f3w UK, Francji i niemiec rozpocz\u0119\u0142y si\u0119 w 1967 roku. W dniu 29.05.1969 roku, na pokazach lotniczych w Le Bourget we Francji, podpisano umow\u0119 inicjuj\u0105c\u0105 projekt A 300. Konsorcjum Airbus Industry zosta\u0142o oficjalnie za\u0142o\u017cone w 1970 roku, w celu konkurowania z USA. W sk\u0142ad konsorcjum wesz\u0142o przedsi\u0119biorstwo francuskie France\u2019s Aerospatiale oraz cztery przedsi\u0119biorstwa germa\u0144skie, skupione w grupie Deutsche Airbus: Messerschmittwerke, Hamburger Flugzeugbau, VFW GmbH oraz Siebelwerke ATG. Kilka lat p\u00f3\u017aniej do sp\u00f3\u0142ki do\u0142\u0105czy\u0142o hiszpa\u0144skie przedsi\u0119biorstwo Construcciones Aeronauticas SA. Siedzib\u0105 konsorcjum Airbus Industry zosta\u0142a Tuluza. Obecnie (2014 rok) koncern ma zak\u0142ady w; Francji, UK, Hiszpanii, Chinach i Niemczech, a kooperanci s\u0105 jeszcze w Japonii, Indiach i USA. Pierwszy lot A 300 odby\u0142 si\u0119 w dniu 28.10.1972 roku, a w dniu 23.05.1974 roku, Airbus A 300 linii Air France wyruszy\u0142 w sw\u00f3j pierwszy komercyjny lot na trasie Pary\u017c-Londyn.<\/p>\n Samolot A 310 by\u0142 rozwini\u0119ciem konstrukcji A 300.<\/p>\n Dlaczego A 300 by\u0142 pierwszym samolotem szeroko-kad\u0142ubowym na \u015bwiecie, kt\u00f3ry by\u0142 nap\u0119dzany dwoma silnikami. A nie Ameryka\u0144ski? Problem tkwi\u0142 w przepisach. FAA sta\u0142a na stanowisku, \u017ce samoloty pasa\u017cerskie pokonuj\u0105ce du\u017ce odleg\u0142o\u015bci nad wodami, musz\u0105 mie\u0107 minimum 3 silniki. Priorytetem by\u0142o bezpiecze\u0144stwo. Samoloty DC-10 i L-1011 bez problemu na dw\u00f3ch silnikach s\u0105 w stanie bezpiecznie dolecie\u0107 nie tylko do jakiegokolwiek lotniska, ale nawet do lotniska docelowego. Z uwagi na to, \u017ce A 300 by\u0142 projektowany jako samolot \u015bredniego zasi\u0119gu i mia\u0142 lata\u0107 g\u0142\u00f3wnie w Europie (gdzie zag\u0119szczenie lotnisk jest bardzo du\u017ce), konstruktorzy mogli pozwoli\u0107 sobie na ten luksus i zamontowa\u0107 tylko dwa silniki. Dzi\u0119ki temu nie tylko masa samolotu by\u0142a mniejsza, ale i konstrukcja prostsza. To pozwoli\u0142o na szybsze wykonanie programu.<\/p>\n Podstawowa wersja A 300 zabiera na pok\u0142ad 266 pasa\u017cer\u00f3w w dw\u00f3ch klasach. Samolot pocz\u0105tkowo projektowano dla za\u0142ogi 3 osobowej. Jednak ostatecznie w kokpicie jest dw\u00f3ch pilot\u00f3w. Zbudowano 561 maszyn.<\/p>\n Podstawowe dane A 300; Rozpi\u0119to\u015b\u0107 44,84 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 54,08 m, wysoko\u015b\u0107 16,62 m. powierzchnia no\u015bna 260 m kwadratowych. Masa w\u0142asna 115\u00a0000 kg, masa startowa 171\u00a0700 kg, masa u\u017cyteczna 39\u00a0885 kg, masa do l\u0105dowania 132\u00a0000 kg. Pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa 897 km\/h. Pr\u0119dko\u015b\u0107 l\u0105dowania 230 km\/h. Zasi\u0119g max 7\u00a0500 km. Nap\u0119d; 2 \u00d7 turbowentylatorowe GE CF6-80C2 lub Pratt & Whitney PW4000. Przekr\u00f3j kad\u0142uba A 300 i A 310; przekr\u00f3j kad\u0142uba 5,64 m, najwi\u0119ksza szeroko\u015b\u0107 w kabinie 5,28 m. Uk\u0142ad foteli w rz\u0119dzie 2x4x2.<\/p>\n Iliuszyn I\u0142-86 \/ I\u0142-96 odby\u0142 pierwszy lot w dniu 22.12.1976 roku. Samolot opracowany w CCCP, a produkowany by\u0142 przy wsp\u00f3\u0142udziale Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego. Zbudowano 106 maszyn I\u0142-86 i 26 maszyn I\u0142-96. Samolot zabiera\u0142 na pok\u0142ad 234-350 pasa\u017cer\u00f3w. \u015arednica kad\u0142uba 6,08 m, szeroko\u015b\u0107 kabiny 5,70 m. Uk\u0142ad miejsc 3x3x3 (9 foteli) lub 2x4x2 (8 foteli. Uk\u0142ad stosowany tylko eksperymentalnie).<\/p>\n Boeing B 767 zosta\u0142 oblatany w dniu 26.09.1981 roku. Sta\u0142 si\u0119 pierwszym dwusilnikowym samolotem szeroko-kad\u0142ubowym, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 prawo do przelot\u00f3w transatlantyckich. Zbudowano 1 060 maszyn. Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy z\u0142o\u017cony z dw\u00f3ch silnik\u00f3w, do wyboru; Pratt & Whitney JT9D, Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6, Rolls-Royce RB211. Uk\u0142ad kabiny. Szeroko\u015b\u0107 kad\u0142uba 5,03 m. Szeroko\u015b\u0107 w kabinie 4,72 m. Liczba miejsc 181-375. Uk\u0142ad miejsc 2x3x2 (7 foteli).<\/p>\n Airbus A 340 odby\u0142 pierwszy lot w dniu 25.10.1991 roku. Samoloty A 330 i A 340 to niemal to\u017csame maszyny. R\u00f3\u017cni\u0105 si\u0119 ilo\u015bci\u0105 silnik\u00f3w. Samolot A 340 zbudowano w liczbie 377 maszyn. Podstawowe dane A 340; rozpi\u0119to\u015b\u0107 63,45 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 75,30 m, wysoko\u015b\u0107 17,30 m, masa w\u0142asna 177 000 kg, masa startowa 380 000 kg, ilo\u015b\u0107 paliwa 204 500 l, pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa 907 km\/h, pu\u0142ap 11\u00a0887 m, zasi\u0119g 15 900 km, rozbieg max 3\u00a0100 m. Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy z\u0142o\u017cony z 4 silnik\u00f3w.<\/p>\n Uk\u0142ad miejsc w kabinie. Szeroko\u015b\u0107 kad\u0142uba i szeroko\u015b\u0107 wn\u0119trza w kabinie pasa\u017cerskiej pozosta\u0142y bez zmian od odmiany A 300 \/ A 310; Szeroko\u015b\u0107 kad\u0142uba 5,64 m, szeroko\u015b\u0107 w kabinie 5,28 m. Uk\u0142ady siedze\u0144; 8 (2x4x2) lub 9 (3x3x3). Samolot standardowo zabiera na pok\u0142ad 380 pasa\u017cer\u00f3w w uk\u0142adzie trzech klas. Tak wi\u0119c istotn\u0105 zmian\u0105 by\u0142o zag\u0119szczenie foteli w jednym rz\u0105dzie z 8 foteli do 9 foteli.<\/p>\n Airbus A 330 zosta\u0142 oblatany w dniu 2.11.1992 roku. Zbudowano 1\u00a0046 maszyn. Podstawowe dane; d\u0142ugo\u015b\u0107 58,8m – 63,6m, powierzchnia no\u015bna 361,6 m\u00b2, Masa startowa 233\u00a0900 kg, ilo\u015b\u0107 paliwa 97 170 l \u2013 139 100 l, Pr\u0119dko\u015b\u0107 max 913 km\/h, pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa 871 km\/h. Nap\u0119d 2 \u00d7 GE CF6-80E1 lub 2 \u00d7 Pratt & Whitney PW4000 lub 2 \u00d7 RR Trent 700 o ci\u0105gu 303-320 kN ka\u017cdy. Kad\u0142ub samolotu poszerzono do 5,64 m. Przekr\u00f3j kad\u0142uba A 330 jest taki sam jak w A 300, A 310, A 340; przekr\u00f3j kad\u0142uba 5,64 m. W kabinie najszerzej jest 5,28 m. Samolot zabiera na pok\u0142ad do 405 pasa\u017cer\u00f3w. Uk\u0142ad miejsc 2x4x2 lub 3x3x3.<\/p>\n Boeing B 777 to najwi\u0119kszy samolot komercyjny dwusilnikowy na \u015bwiecie. Boeing B 777 zosta\u0142 oblatany w dniu 12.06.1994 roku. Do 2013 roku, zbudowano 1\u00a0156 maszyn. Samolot nadal jest w produkcji i powstaje (2013 rok)\u00a0 jego udoskonalona konstrukcja. Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy Pratt & Whitney PW4000,\u00a0 Rolls-Royce Trent 800, General Electric GE90.<\/p>\n Podstawowe dane B 777; Rozpi\u0119to\u015b\u0107 60,9-64,8 m (zale\u017cy od wersji), d\u0142ugo\u015b\u0107 63,7-73,9 m (zale\u017cy od wersji), wysoko\u015b\u0107 18,5-18,8 m (zale\u017cy od wersji), powierzchnia no\u015bna 427,8 m\u00b2, Masa max 351\u00a0500 kg. Masa w\u0142asna 139 225-166 881 kg (zale\u017cy od wersji), masa startowa 242 210-351 534 kg (zale\u017cy od wersji), zapas paliwa 117 000-202 290 l (zale\u017cy od wersji), zasi\u0119g max do 17 500 km (w zale\u017cno\u015bci od wersji), pu\u0142ap 13\u00a0140 m.<\/p>\n Uk\u0142ad kabiny. \u015arednica kad\u0142uba 6,20 m. szeroko\u015b\u0107 kabiny 5,87 m. Samolot zabiera na pok\u0142ad do 451 pasa\u017cer\u00f3w. Uk\u0142ady foteli; 2x5x2 (9 foteli), 3x3x3 (9 foteli), 3x4x3 (10 foteli).<\/p>\n Samolot Boeing 777 w ci\u0105gu 20 lat, sta\u0142 si\u0119 ewenementem w segmencie samolot\u00f3w szeroko-kad\u0142ubowych. Obecnie (2014 rok) trwaj\u0105 prace nad jego now\u0105 odmian\u0105. Sukcesu B 777 w produkcji nale\u017cy upatrywa\u0107 w niespotykanej do tej pory elastyczno\u015bci firmy Boeing w podej\u015bciu do klienta. Praktycznie tylko skrzyd\u0142a, przednia i tylna cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba oraz jego \u015brednica, pozostaj\u0105 niezmienne. Zmienia si\u0119 d\u0142ugo\u015b\u0107 kad\u0142uba, konfiguracje kabin, zespo\u0142y nap\u0119dowe, zasi\u0119g, ilo\u015b\u0107 zabieranego paliwa i wiele innych element\u00f3w. \u015arednica kad\u0142uba nawet jak na samolot szeroko-kad\u0142ubowy jest ogromna (6,20 m, 20,34 ft). Jest wi\u0119ksza od szeroko\u015bci B 747 (cho\u0107 nie od wysoko\u015bci). Szerszy kad\u0142ub ma tylko A 380.<\/p>\n Airbus A380 zosta\u0142 oblatany w dniu 27.04.2005 roku. Jest to najwi\u0119kszy samolot pasa\u017cerski \u015bwiata. Powsta\u0142 g\u0142\u00f3wnie z przyczyn presti\u017cowych. Uk\u0142ad kabiny dwupok\u0142adowy. Dolny pok\u0142ad szeroko\u015b\u0107 6,58 m, g\u00f3rny pok\u0142ad 5,92 m. Max szeroko\u015b\u0107 kad\u0142uba 7,14 m. uk\u0142ad siedze\u0144 10 (3x4x3).<\/p>\n Boeing B 787 oblatany w dniu 15.12.2009 roku, jest pierwszym szeroko-kad\u0142ubowym samolotem komercyjnym zbudowany z kompozytu. Do ko\u0144ca 2013 roku, zbudowano 128 maszyn. Zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy General Electric GEnx lub Rolls-Royce Trent 1000. Uk\u0142ad kabiny. Samolot w zale\u017cno\u015bci od wersji zabiera na pok\u0142ad 210-330 pasa\u017cer\u00f3w. \u015arednica kad\u0142uba 5,77 m. Szeroko\u015b\u0107 kabiny 5,46 m. Uk\u0142ad foteli 2x4x2 (8 foteli), 3x3x3 (9 foteli np. PLL LOT).<\/p>\n Airbus A 350 zosta\u0142 oblatany w dniu 14.06.2013 rok. Jest wersj\u0105 rozwojow\u0105 A 330. W nowej konstrukcji powi\u0119kszono \u015brednic\u0119 kad\u0142uba 5,97 m. Wprowadzono tak\u017ce w szerokim zakresie materia\u0142y kompozytowe, jednak nie w takim zakresie jak w B 787. Podstawowe dane A 350; Rozpi\u0119to\u015b\u0107 64,00 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 60,50-74,30 m, wysoko\u015b\u0107 16,90 m. Masa max 298 kg, masa startowa 182 500-225 500 kg, ilo\u015b\u0107 paliwa 129 000-156\u00a0000 litr\u00f3w, zasi\u0119g 9 250-17\u00a0600 km. Nap\u0119d 2\u00d7Rolls-Royce Trent XWB. Uk\u0142ad kabiny. Samolot zabiera na pok\u0142ad 270-350 pasa\u017cer\u00f3w. \u015arednica kad\u0142uba 5,97 m, szeroko\u015b\u0107 kabiny 5,61 m. Uk\u0142ad miejsc 2x4x2 lub 3x3x3.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" W okresie 1960-1980 w przewozach lotniczych kr\u00f3lowa\u0142y samoloty transportowe z nap\u0119dem turboodrzutowym. Kulminacj\u0105 tego okresu sta\u0142y si\u0119 komercyjne samoloty pasa\u017cerskie; Boeing 707, Douglas DC-8 oraz Convair 880 \/ 990, kt\u00f3re by\u0142y\u00a0 nap\u0119dzane silnikami turboodrzutowymi. Pierwsze dwie konstrukcje by\u0142y nastawione na zabieranie na pok\u0142ad jak najwi\u0119kszej liczby pasa\u017cer\u00f3w. Natomiast Convair 880 \/ 990, by\u0142y reklamowane, jako najszybsze samoloty pasa\u017cerskie. Nie da si\u0119 ukry\u0107. Pojawi\u0142y si\u0119 dwie tendencje; wi\u0119cej pasa\u017cer\u00f3w, czy szybciej. W tym rozdziale przedstawimy rozw\u00f3j samolot\u00f3w szeroko-kad\u0142ubowych, czy tendencji wi\u0119cej pasa\u017cer\u00f3w.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[15],"tags":[],"class_list":["post-320","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artykuly"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/320","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=320"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/320\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1923,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/320\/revisions\/1923"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=320"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=320"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=320"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}} |