Jeszcze raz powr\u00f3cimy do konstrukcji Convair 990, w kt\u00f3rej firma postawi\u0142a na zwi\u0119kszenie pr\u0119dko\u015bci przelotowej. Samolot zabiera\u0142 na pok\u0142ad \u00a096-121 pasa\u017cer\u00f3w. W samolocie zastosowano wzmocnione silniki General Electric CJ-805-23. Firma Convair obieca\u0142a wi\u0119ksz\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 podr\u00f3\u017cn\u0105 oraz lot non stop z jednego wybrze\u017ca USA na drugie. Istotn\u0105 zmian\u0105 w samolocie by\u0142o przeprojektowanie skrzyde\u0142, a dok\u0142adnie profilu i dodanie czterech charakterystycznych owiewek. Pozwoli\u0142y one na wzrost krytycznego oporu Mach i zmniejszenie oporu indukowanego. Dzi\u0119ki temu, faktycznie pr\u0119dko\u015b\u0107 podr\u00f3\u017cnawzros\u0142a i Convair 990 by\u0142 najszybszym samolotem komercyjnym (ale Ma < 1).<\/p>\n Pierwszy lot samolotu Convair 990 odby\u0142 si\u0119 w dniu 24.01.1961 roku. Podstawowym u\u017cytkownikiem sta\u0142y si\u0119 linie American Airlines. W latach 1961r.-1963r. zbudowano tylko 37 egzemplarzy. W trakcie eksploatacji okaza\u0142o si\u0119, \u017ce nie mo\u017cna zkompletem pasa\u017cer\u00f3w bezpiecznie lata\u0107 z JFK do LAX. Konieczne by\u0142o mi\u0119dzyl\u0105dowanie. Dlatego od 1965 roku, firmy przewozowe zacz\u0119\u0142y wycofywa\u0107 samoloty Convair ze swojej floty.<\/p>\n Samolot Convair 880\/990 nie odni\u00f3s\u0142 sukcesu rynkowego, jednak zwr\u00f3ci\u0142 uwag\u0119, na to, i\u017c naszed\u0142 czas na wprowadzenie samolot\u00f3w nadd\u017awi\u0119kowych do lotnictwa komercyjnego. Pami\u0119tajmy, \u017ce ju\u017c od ponad 10 lat, samoloty wojskowe lata\u0142y z pr\u0119dko\u015bciami nadd\u017awi\u0119kowymi. Wielu specjalist\u00f3w uwa\u017ca\u0142o, \u017ce komunikacja nadd\u017awi\u0119kowa mo\u017ce si\u0119 rozpocz\u0105\u0107 ju\u017c pod koniec 60-lat XX wieku. Zainteresowane by\u0142y tak\u017ce firmy przewozowe. Pogl\u0105dy te by\u0142y rozs\u0105dne w ocenie mo\u017cliwo\u015bci technicznych i finansowych. Poza tym, by\u0142 to czas, kiedy \u015brednio co 5 lat nast\u0119powa\u0142a wymiana samolot\u00f3w w firmach komercyjnych. Mo\u017cna by\u0142o przypuszcza\u0107, \u017ce przewidywania te si\u0119 sprawdz\u0105.<\/p>\n Jednak to, i\u017c lata\u0142y samoloty wojskowe i do\u015bwiadczalne o pr\u0119dko\u015bciach nadd\u017awi\u0119kowych nie oznacza\u0142o, \u017ce wszystkie problemy z samolotami komercyjnymi s\u0105 ju\u017c rozwi\u0105zane. Inne prawa bowiem rz\u0105dz\u0105 lotem do\u015bwiadczalnym i samolotu bojowego, a inne samolotu komercyjnego. Samolot pasa\u017cerski z kompletem pasa\u017cer\u00f3w powinien pokona\u0107 minimum 5\u00a0000 km, stale utrzymuj\u0105c magiczna ju\u017c w\u00f3wczas pr\u0119dko\u015b\u0107 Ma 2,0. Lot do\u015bwiadczalny, a nawet wojskowy jest bardzo starannie przygotowywany. Za\u0142oga maszyny przez wiele miesi\u0119cy jest szkolona i ma specjalne kombinezony oraz dysponuje \u015brodkami ratowniczymi. Rejsowy samolot komunikacyjny to zupe\u0142nie co innego. Rejsy musi wykonywa\u0107 planowo. Pasa\u017cer\u00f3w nie mo\u017cna ubra\u0107 w kombinezony, spadochrony ratunkowe i nie za\u0142o\u017cymy im masek tlenowych. Kabina komfortem musi dor\u00f3wnywa\u0107 samolotom podd\u017awi\u0119kowym. G\u0142\u00f3wnie chodzi o ha\u0142as, wibracje i wstrz\u0105sy. R\u00f3wnie\u017c za\u0142oga samolotu musi mie\u0107 por\u00f3wnywalne warunki pracy, z tymi w samolocie podd\u017awi\u0119kowym. Charakterystyki startu takiego samolotu musz\u0105 odpowiada\u0107 tym obecnym, aby nie budowa\u0107 specjalnych, d\u0142ugich dr\u00f3g startowych. R\u00f3wnie\u017c naziemna obs\u0142uga tych maszyn musi by\u0107 to\u017csama z poprzednimi samolotami. Pami\u0119tajmy tak\u017ce, \u017ce resurs samolotu bojowego to 4\u00a0000 \u2013 8\u00a0000 godzin. Samolot komercyjny ma resurs rz\u0105du 40\u00a0000 godzin. Na przysz\u0142y samolot b\u0119d\u0105 tak\u017ce dzia\u0142a\u0107 znaczne obci\u0105\u017cenia aerodynamiczne i termiczne.<\/p>\n I wreszcie rzecz najwa\u017cniejsza; rentowno\u015b\u0107. Samoloty mia\u0142y by\u0107 konkurencyjne w stosunku do poprzednik\u00f3w. Pr\u00f3bowano doprowadzi\u0107 do takiej sytuacji, aby cena biletu w samolocie nadd\u017awi\u0119kowym by\u0142a r\u00f3wna cenie biletu w I klasie samolotu podd\u017awi\u0119kowego. To si\u0119 jednak nie uda\u0142o.<\/p>\n Wspomnieli\u015bmy powy\u017cej o ha\u0142asie emitowanym przez samoloty, a g\u0142\u00f3wnie ich zespo\u0142\u00f3w nap\u0119dowych. Przeprowadzone z ko\u0144cem 70-lat XX wieku badania por\u00f3wnawcze wykaza\u0142y, \u017ce najg\u0142o\u015bniejszymi samolotami tamtego okresu by\u0142 brytyjski VC-10 oraz Tu-104\/Tu-124, a zaraz za nimi uplasowa\u0142 si\u0119 Convair 880 i jego m\u0142odszy brat Convair 990. W\u00f3wczas to ICAO poprzez Aneks-16 do Konwencji Chicago, wprowadzi\u0142a normy emitowanego ha\u0142asu do samolot\u00f3w, o masie startowej ponad 5\u00a0700 kg. Sta\u0142o si\u0119 to w styczniu 1972 roku. Wybrano trzy punkty pomiarowe; podczas startu 650 m w bok od DS. \/ RWY, na wznoszeniu 6\u00a0500 m od pocz\u0105tku rozbiegu, podczas podej\u015bcia do l\u0105dowania 2\u00a0000 m przed progiem DS. \/ RWY. Dopuszczalny ha\u0142as by\u0142 zale\u017cny pod masy ca\u0142kowitej samolotu, ale z progami 40\u00a0000 kg i 280\u00a0000 kg. Czyli samolot o masie 400\u00a0000 kg mia\u0142 ju\u017c identyczne normy jak ten 280\u00a0000 kg. Wracaj\u0105c do naszych przyk\u0142ad\u00f3w, to mia\u0142y one w odpowiednich, kolejnych\u00a0 punktach pomiarowych nast\u0119puj\u0105ce warto\u015bci; VC-10; 113 dB, 110 dB, 115 dB. Tu-104; 110 dB, 108 dB, 113 dB. Convair 880; 109 dB, 116 dB, 106 dB. Convair 990; 108 dB, 120 dB, 111 dB.<\/p>\n Wszystkie firmy, kt\u00f3re przyst\u0105pi\u0142y do budowy komercyjnego samolotu nadd\u017awi\u0119kowego wysuwa\u0142y na pocz\u0105tku identyczne za\u0142o\u017cenia wst\u0119pne, aby konstrukcja odnios\u0142a sukces; Bezpiecze\u0144stwo pasa\u017cer\u00f3w i za\u0142ogi na poziomie nie mniejszym ni\u017c w dotychczas u\u017cywanych maszynach. Samolot b\u0119dzie korzysta\u0142 z tych samych urz\u0105dze\u0144 portowych i system\u00f3w nawigacyjnych, kt\u00f3re s\u0105 aktualnie w u\u017cyciu. I wreszcie aspekt ekonomiczny.<\/p>\n Jaka pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa? Pr\u0119dko\u015b\u0107 przelotowa by\u0142a determinuj\u0105cym parametrem dla nowej konstrukcji. Nie mog\u0142a ona zajmowa\u0107 przedzia\u0142u Ma 1,0 \u2013 Ma 1,5, gdy\u017c s\u0105 to najmniej korzystne warunki lotu z uwagi na najwi\u0119kszy op\u00f3r falowy. Po przekroczeniu tego zakresu zaczynaj\u0105 oddzia\u0142ywa\u0107 dwa czynniki kt\u00f3re staj\u0105 si\u0119 korzystne. Poprawia si\u0119 sprawno\u015b\u0107 aerodynamiczna samolotu oraz ro\u015bnie sprawno\u015b\u0107 turbinowych silnik\u00f3w odrzutowych. Poza tym, pasa\u017cer musi mie\u0107 wyra\u017an\u0105 korzy\u015b\u0107 ze skr\u00f3conego czasu podr\u00f3\u017cy. Je\u015bli podr\u00f3\u017c samolotem Boeing 707 przez Ocean Atlantycki trwa\u0142a 6 godzin, to dopiero skr\u00f3cenie jej poni\u017cej 3 godzin jest dla podr\u00f3\u017cnego odczuwalny. Czyli pr\u0119dko\u015b\u0107 nadd\u017awi\u0119kowa musi znacznie przekracza\u0107 pr\u0119dko\u015b\u0107 d\u017awi\u0119ku.<\/p>\n Na barierze d\u017awi\u0119ku problemy si\u0119 nie ko\u0144cz\u0105. Pojawia si\u0119 kolejna bariera; bariera cieplna (termiczna). Okaza\u0142o si\u0119, \u017ce do pr\u0119dko\u015bci Ma 2,5 mo\u017cna stosowa\u0107 materia\u0142y do tej pory stosowane w lotnictwie, czyli wysoko wytrzyma\u0142e stopy aluminium. Powy\u017cej tej granicy trzeba stosowa\u0107 inne, sporo dro\u017csze materia\u0142y; tytan, w\u0142\u00f3kna w\u0119glowe, ceramika. Ewentualnie systemy ch\u0142odzenia.<\/p>\n Bariera cieplna spowodowa\u0142a, \u017ce we Francji i UK postanowiono pozosta\u0107 przy pr\u0119dko\u015bci przelotowej Ma 2,0 i uznano j\u0105 jako pierwsz\u0105 generacj\u0119. Natomiast w USA stwierdzono, \u017ce stosowane do tej pory materia\u0142y, technologie i rozwi\u0105zania konstrukcyjne spowoduj\u0105, \u017ce ju\u017c w 70-latach konstrukcje te b\u0119d\u0105 przestarza\u0142e i nast\u0105pi konieczno\u015b\u0107 ich wymiany. Dlatego jako pr\u00f3g postawiono pr\u0119dko\u015b\u0107 Ma 3,0. G\u00f3r\u0119 wzi\u0119\u0142y wzgl\u0119dy presti\u017cowe i sukcesy konstrukcji XB-70 i A-12\/YF-12 A. Dzisiaj (2014 rok) wiemy, \u017ce amerykanom si\u0119 nie uda\u0142o. Nie dlatego, \u017ce nie potrafili. G\u00f3r\u0119 wzi\u0119\u0142y wzgl\u0119dy ekonomiczne (koszt-efekt).<\/p>\n Ju\u017c w 50-latach aerodynamicy mieli dobrze rozpracowane profile i kszta\u0142ty skrzyde\u0142 dla pr\u0119dko\u015bci nadd\u017awi\u0119kowych. Poduwag\u0119 brano nie tylko same p\u0142aty, ale tak\u017ce ich wsp\u00f3\u0142prac\u0119 z kad\u0142ubem, a co za tym idzie; kszta\u0142t kad\u0142uba. Niemal we wszystkich koncepcjach p\u0142at g\u0142\u00f3wny jest zbli\u017cony do tr\u00f3jk\u0105tnego (delta), z wysoko wystudiowan\u0105 kraw\u0119dzi\u0105 natarcia, zwierzeniem geometrycznym i aerodynamicznym. Z mechanizacj\u0105 ubog\u0105 lub bardzo rozbudowan\u0105.<\/p>\n Czy zastosowa\u0107 usterzenie poziome, czy nie? By\u0142o zale\u017cne od tego jak bardzo \u015brodek parcia przemieszcza\u0142 si\u0119 do ty\u0142u ioddala\u0142 od \u015brodka ci\u0119\u017cko\u015bci. Im w\u0119dr\u00f3wka \u015brodka parcia by\u0142a wi\u0119ksza, tym bardziej racjonalne by\u0142o zastosowania tylnego usterzenia poziomego. Znano i stosowano ju\u017c w\u00f3wczas wywa\u017cenie samolotu poprzez przepompowywanie paliwa. Leczprzy wyj\u0105tkowo d\u0142ugich kad\u0142ubach mog\u0142o by\u0107 to niewystarczaj\u0105ce. By\u0142y koncepcje umieszczenia usterzenia poziomego w przedniej cz\u0119\u015bci lub zastosowanie tylko dodatkowego ma\u0142ego p\u0142ata przedniego. Zalety uk\u0142adu kaczka (lub zbli\u017conego) by\u0142yznane od pocz\u0105tku awiacji. Jednak uk\u0142ad ten ma k\u0142opoty ze stateczno\u015bci\u0105. Problem rozwi\u0105za\u0142 uk\u0142ad fly-by-wrie, ale w\u00f3wczas jeszcze nad nim nie pracowano (to dopiero 70-lata).<\/p>\n Prace nad samolotem nadd\u017awi\u0119kowym w UK, kt\u00f3ry w przysz\u0142o\u015bci sta\u0142 si\u0119 Concorde trwa\u0142y ju\u017c w pierwszej po\u0142owie 50-lat. Badaj\u0105c do\u015bwiadczalny samolot F.D.2 zebrano du\u017ce do\u015bwiadczenie. Wysuni\u0119to w\u00f3wczas wniosek, \u017ce tak jak w 40-latach nale\u017cy powo\u0142a\u0107 specjalny komitet, kt\u00f3ry po\u0142\u0105czy wszystkie wysi\u0142ki. Komitet zosta\u0142 utworzony w 1955 roku i nazwany Supersonic Transport Aircraft Committee. W 1959 roku, opublikowano pierwsze sprawozdanie. \u00a0W sprawozdaniu samolot okre\u015blono jako SST (Supersonic Transport); pasa\u017cerski, dalekiego zasi\u0119gu, o pr\u0119dko\u015bci Ma 2. Uk\u0142ad p\u0142atowca – czysta delta.<\/p>\n W 1960 roku, projektem zaj\u0119\u0142a si\u0119 firma BAC w oddziale w Bristolu, a konstrukcja zosta\u0142a oznaczona BAC type 223. Pierwszym u\u017cytkownikiem mia\u0142 sta\u0107 si\u0119 RAF, czyli lotnictwo wojskowe.<\/p>\n Podobne prace prowadzono we Francji. W 1956 roku, program otrzyma\u0142 kryptonim ATS (Avion de Transport Supersonique). W 1959 roku, trzy firmy; Sud Aviation, Nord Aviation, AM Dassault, rozpocz\u0119\u0142y opracowanie samolotunazwanego w 1961 roku; Super Caravelle.<\/p>\n Z przyczyn ekonomicznych oba kraje po\u0142\u0105czy\u0142y wysi\u0142ki w dniu 26.10.1962 roku, podpisuj\u0105c porozumienie o wsp\u00f3lnej budowie samolotu, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 nazw\u0119 Concorde (concord-zgoda). Pierwszy lot wykonano w dniu 2.03.1969 roku. W dniu 21.01.1976 roku, samolot rozpocz\u0105\u0142 loty pasa\u017cerskie na trasie Pary\u017c-Rio de Janeiro (Francja) i Londyn-Bahrajn (UK). Pami\u0119tajmy o ty, i\u017c by\u0142y to trasy \u017cywotnych interes\u00f3w obu pa\u0144stw (Francja do Ameryki Po\u0142udniowej, a Anglia na Biski i Daleki Wch\u00f3d). W okresie 1973-1979, samolot budowano seryjnie. \u0141\u0105cznie zbudowano 20 maszyn.<\/p>\n Podstawowe dane; rozpi\u0119to\u015b\u0107 25,56 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 62,10 m, wysoko\u015b\u0107 11,40 m. powierzchnia no\u015bna 358,25 m, masa w\u0142asna 78\u00a0700 kg, masa max 185\u00a0000 kg, ilo\u015b\u0107 paliwa 119\u00a0786 litr\u00f3w, ud\u017awig 12\u00a0700 kg. Pr\u0119dko\u015b\u0107 max 2,04 Ma. Pr\u0119dko\u015b\u0107 startu 397 km\/h, pr\u0119dko\u015b\u0107 l\u0105dowania 300 km\/h, pu\u0142ap 18\u00a0290 m, pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia 25,5 m\/s, zasi\u0119g standardowy 5\u00a0110 km, zasi\u0119g max 6\u00a0580. Rozbieg 3\u00a0410 m. Dobieg 2\u00a0220 m.<\/p>\n Nie s\u0105 znane pocz\u0105tki program Tu-144. Z du\u017cym prawdopodobie\u0144stwem, wywiad CCCP zdoby\u0142 plany samolotu Concorde we Francji oko\u0142o 1964 roku. Na kremlu musia\u0142a zapa\u015b\u0107 decyzja o skopiowaniu konstrukcji. Program otrzyma\u0142 oznaczenie Tu-144 co mia\u0142o sugerowa\u0107 kontynuacj\u0119 linii rozwojowej samolot\u00f3w pasa\u017cerskich od Tu-104. Aby si\u0119 uwiarygodni\u0107, moskale w 1965 roku, na Salonie Lotniczym w Pary\u017cu pokazali model przysz\u0142ego samolotu nadd\u017awi\u0119kowego. Czas nagli\u0142, wi\u0119c konstruktorzy szli na skr\u00f3ty. Na przyk\u0142ad nie przyj\u0119to skomplikowanej geometrii p\u0142ata Concorde, ograniczaj\u0105c si\u0119 tylko do przyj\u0119cia kraw\u0119dzi natarcia biegn\u0105cej \u0142ukami. Aby sprawdzi\u0107 to rozwi\u0105zanie, na samolocie MiG-21 zabudowano taki p\u0142at. Samolot nazwano Analog 144. Maszyn\u0119 oblatano w 1967 roku. Podobnie by\u0142o z silnikami, kt\u00f3re oznaczono Kuzniecow\u00a0 NK-144. W rzeczywisto\u015bci by\u0142y to silniki stosowane do nap\u0119du samolot\u00f3w bombowych, wyposa\u017cone we wzmocnione dopalanie. Wed\u0142ug materia\u0142\u00f3w propagandowych silnik mia\u0142y rozwija\u0107 ci\u0105g 4 x 20\u00a0000 kG. W rzeczywisto\u015bci mia\u0142y ci\u0105g 4 x 127,48kN (4 x 13\u00a0000 kG), a z dopalaniem 4 x 174,55 kN (4 x 17\u00a0500 kG). Wielu publicyst\u00f3w podaje w w\u0105tpliwo\u015b\u0107 szpiegostwoprzemys\u0142owe. Wskazuj\u0105, \u017ce samoloty znacznie si\u0119 od siebie r\u00f3\u017cni\u0105. A je\u015bli nawet, to by\u0142y tylko og\u00f3lne plany. Nie. Plany by\u0142y dok\u0142adne. Tylko, sowiecka technika nie by\u0142a w stanie zrobi\u0107 wiernej kopii. Nie dysponowali odpowiedni\u0105 technologi\u0105materia\u0142ow\u0105 i konstrukcyjn\u0105. Nie posiadali odpowiedniego parku maszynowego.<\/p>\n Faktem jest \u017ce Tu-144 zosta\u0142 oblatany w dniu 31.12.1968 roku, czyli przed samolotem Concorde, co w\u0142adze na kremlu podkre\u015bla\u0142y na ka\u017cdym kroku. W dniu 5.06.1969 roku, samolot osi\u0105gn\u0105\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 1 Ma, na pu\u0142apie 11\u00a0000 m, a w dniu 26.05.1970 roku, pr\u0119dko\u015b\u0107 2 Ma na pu\u0142apie 16\u00a0300 m. Przy czym skrz\u0119tnie ukrywano, \u017ce za\u0142ogi ca\u0142y czas u\u017cywa\u0142y masek tlenowych.<\/p>\n Po\u015bpiech sprawi\u0142, i\u017c maszyn\u0119 trapi\u0142y liczne usterki i powa\u017cne awarie. By\u0142o to przyczyn\u0105 wielu przymusowych l\u0105dowa\u0144, co w oficjalnej prasie przek\u0142adano na kurtuazyjne wizyty. Tak by\u0142o na przyk\u0142ad w 1971 roku, na Lotnisku Ok\u0119cie. Powa\u017cnymi awariami by\u0142y p\u0119kaj\u0105ce skrzyd\u0142a, a w ich konsekwencji rozszczelnienie zbiornik\u00f3w paliwa i jego wyciek. W dniu 3.06.1973 roku, podczas pokaz\u00f3w lotniczych (Paris Air Show) dosz\u0142o do katastrofy jednego z prototyp\u00f3w samolotu. Zgin\u0119\u0142o 6 os\u00f3b na pok\u0142adzie i 8 os\u00f3b na ziemi. Do dnia dzisiejszego nie s\u0105 znane konkretne przyczyny tego zdarzenia. Po wypadku m\u00f3wiono o tym, \u017ce samolot wlecia\u0142 w smug\u0119 gaz\u00f3w spalinowych francuskiego my\u015bliwca, kt\u00f3ry go fotografowa\u0142. Jednak nast\u0119pne badania wskazuj\u0105 na mo\u017cliwy problem w uk\u0142adzie sterowania, kt\u00f3ry zosta\u0142 w ostatniej chwili nieprawid\u0142owo przeprogramowany.Mo\u017cliwy jest r\u00f3wnie\u017c b\u0142\u0105d za\u0142ogi, kt\u00f3ra przeszar\u017cowa\u0142a na wznoszeniu. W 1978 roku, dosz\u0142o do drugiej katastrofy, w kt\u00f3rej zgin\u0119\u0142y dwie osoby.<\/p>\n Lecz presja na wprowadzenie samolotu do s\u0142u\u017cby by\u0142a ogromna. Tu-144 S od dnia 26.12.1975 roku, rozpocz\u0105\u0142 regularne rejsy towarowe na trasie Moskwa – A\u0142ma-Ata, przewo\u017c\u0105c \u0142adunki i poczt\u0119. Loty pasa\u017cerskie rozpocz\u0119to w grudniu 1977 roku i by\u0142o to tylko kilka rejs\u00f3w. Lecz loty nadd\u017awi\u0119kowe by\u0142y fikcj\u0105. Owszem, samolot osi\u0105ga\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 2,35 Ma, ale tylko z w\u0142\u0105czonymidopalaczami. Po ich wy\u0142\u0105czeniu pr\u0119dko\u015b\u0107 spada\u0142a do 1,25 Ma i teoria szybkiego transportu leg\u0142a w gruzach.<\/p>\n W 1978 roku, jedna z odmian otrzyma\u0142a nowe silniki turboodrzutowe Kolesowa. Lecz efektem by\u0142 tylko wi\u0119kszy zasi\u0119g maszyny. Zawodno\u015b\u0107 i awaryjno\u015b\u0107 tych maszyn, ogromne koszty lotu zwi\u0105zane z bardzo du\u017cym zu\u017cyciem paliwa i du\u017cym nak\u0142adem obs\u0142ugi naziemnej spowodowa\u0142y, i\u017c maszyny do\u015b\u0107 szybko i bez rozg\u0142osu zosta\u0142y wycofana z eksploatacji. W sumie samoloty Tu-144 wykona\u0142y tylko 55 rejsowych lot\u00f3w pasa\u017cerskich, 102 komercyjnych rejsowych w og\u00f3le. Og\u00f3\u0142em wyprodukowano 16 samolot\u00f3w. Trudno m\u00f3wi\u0107 o odmianach, bo niekt\u00f3re egzemplarze kilkakrotnie przebudowywano. Cho\u0107 podaje si\u0119 wersje S i D oraz jeden LL u\u017cywany w 90-latach do wsp\u00f3lnego programu z NASA. Co ciekawe, piloci ameryka\u0144scy nigdy nie uczestniczyli w lotach tych samolot\u00f3w.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" W poprzednim rozdziale \u201eZarys historii nawigacji lotniczej 1960r.-1980r.\u201d, przedstawili\u015bmy najwa\u017cniejsze problemy rozwoju lotnictwa komercyjnego i towarzysz\u0105cej mu nawigacji. Kulminacj\u0105 tego okresu sta\u0142y si\u0119 komercyjne samoloty pasa\u017cerskie; Boeing 707, Douglas DC-8 oraz Convair 880 \/ 990, kt\u00f3re by\u0142y\u00a0 nap\u0119dzane silnikami turboodrzutowymi. Pierwsze dwie<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[31],"tags":[],"class_list":["post-313","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-nawigacja"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/313","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=313"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/313\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3765,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/313\/revisions\/3765"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=313"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=313"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=313"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Szybciej.<\/h3>\n
Na progu podr\u00f3\u017cy nadd\u017awi\u0119kowej.<\/h3>\n
Koncepcja p\u0142ata.<\/h3>\n
Koncepcja usterzenia.<\/h3>\n
Concorde.<\/h3>\n
Tupolew Tu-144.<\/h3>\n