Lot 5055.<\/h3>\n
Turboodrzutowy samolot pasa\u017cerski dalekiego zasi\u0119gu I\u0142-62 M SP-LBG Tadeusz Ko\u015bciuszko zosta\u0142 kupiony w grupie siedmiu tego typu samolot\u00f3w w CCCP i zosta\u0142 dostarczony w 1984 roku. Nalot samolotu do chwili katastrofy wynosi\u0142 6 971 godzin. Samolot wykona\u0142 1 752 l\u0105dowania. Planowany resurs 30 000 godzin, przy przegl\u0105dach g\u0142\u00f3wnych, co 10 000 godzin.<\/p>\n
W dniu 8.05.1987 roku, samolot pokona\u0142 Atlantyk w locie z Chicago do Warszawy. Przeszed\u0142 rutynowy 6-godzinny przegl\u0105d i przygotowanie do kolejnego lotu nad Wielk\u0105 Wod\u0105.<\/p>\n
W dniu 9.05.1987 roku, do lotu czarterowego przygotowywa\u0142a si\u0119 za\u0142oga, kt\u00f3rej dow\u00f3dc\u0105 by\u0142 kapitan Zygmunt Pawlaczyk \u2013 urodzony 19.04.1928 roku, od 1951 roku, pilot wojskowy, od 1955 roku, pilot w PLL LOT. Nalot 19 745 godzin, w tym na samolotach I\u0142-62 \u2013 5 542 godziny, jako dow\u00f3dca samolotu I\u0142-62 \/ M \u2013 3 725 godzin. Jeden z najbardziej do\u015bwiadczonych pilot\u00f3w w PLL LOT. Leopold Karcher \u2013 drugi pilot, urodzony 4.01.1933 roku, od 1956 roku, pilot wojskowy, od 1967 roku, w PLL LOT. Nalot 10 899 godzin, w tym na samolotach I\u0142-62 \/ M \u2013 2 357 godzin. Les\u0142aw \u0141ykowski \u2013 nawigator, urodzony 2.01.1930 roku, od 1975 roku, w PLL LOT, Nalot 9 520 godzin, w tym na samolotach I\u0142-62 \/ M \u2013 3 156 godzin. Leszek Bogdan \u2013 radiooperator, urodzony 11.04.1944 roku, od 1974 roku, w PLL LOT. Nalot 9 520 godzin, w tym na samolotach I\u0142-62 \/ M \u2013 3 156 godzin. Wojciech K\u0142ossek \u2013 mechanik pok\u0142adowy, urodzony 7.01.1944 roku, od 1975 roku, w PLL LOT. Od 1985 roku, instruktor mechanik na samolotach I\u0142-18, od 1986 roku, mechanik na samolotach I\u0142-62 M. Nalot 5 100 godzin, w tym na samolocie I\u0142-62 M \u2013 291 godzin. Ryszard Chmielewski \u2013 instruktor mechanik pok\u0142adowy, urodzony 28.09.1933 roku, od 1965 roku, w PLL LOT. Nalot 10 571 godzin, w tym na samolocie I\u0142-62 \/ M \u2013 6 695 godzin. Maria Berger-Senderska \u2013 instruktorka stewardes, urodzona 8.06.1948r., od 1974r. w LOT. Nalot 6 300 godzin. Hanna Ch\u0119ci\u0144ska – starsza stewardesa, urodzona 19.09.1951r., od 1972r. w LOT. Nalot 8 300 godzin. Ma\u0142gorzata Ostrowska \u2013 stewardesa, urodzona 3.01.1958r., od 1980r. w LOT. Stewardesa od 1986r. Nalot 2 400 godzin. Jolanta Potyra \u2013 stewardesa, urodzona 28.05.1946r., od 1975r. w LOT. Nalot 5 800 godzin. Beata P\u0142onka – m\u0142odsza stewardesa, urodzona 18.08.1963r., od 1985r. w LOT. Nalot 1 300 godzin.<\/p>\n
Pasa\u017cerowie, 172 osoby, zostali przyj\u0119ci na pok\u0142ad, a w\u015br\u00f3d nich tak\u017ce pi\u0119cioro innych pracownik\u00f3w PLL LOT; Miros\u0142aw Borowski \u2013 pracownik handlowy przedstawicielstwa LOT w Nowym Jorku, Maria Dytrych \u2013 stewardesa naziemna portu lotniczego Warszawa-Ok\u0119cie, Dorota J\u00f3\u017awik \u2013 specjalista akwizytor w dziale turystyki zagranicznej LOT-Air Tours, Jan Skibniewski \u2013 naczelny lekarz s\u0142u\u017cby lotniczo-lekarskiej, udaj\u0105cy si\u0119 na kongres do Las Vegas. Andrzej Wiechecki \u2013 starszy akwizytor w dziale akwizycji pasa\u017cerskiej LOT.<\/p>\n
Na pok\u0142ad nie zostali wpuszczeni dwaj pasa\u017cerowie, maj\u0105cych k\u0142opoty z odpraw\u0105 celn\u0105. Pani Janina Szulc, od kilku miesi\u0119cy mieszkaj\u0105ca w New Jersey, kt\u00f3ra nie zg\u0142osi\u0142a do odprawy dw\u00f3ch drogich futer. Celnicy dokopali si\u0119 do nich. Formalno\u015bci z wypisywaniem dodatkowych dokument\u00f3w przeci\u0105gaj\u0105 si\u0119. Samolot SP-LBG nie czeka. Pani Janina przeklina\u0142a w my\u015blach drobiazgowych celnik\u00f3w. P\u00f3\u0142torej godziny p\u00f3\u017aniej b\u0119dzie ich b\u0142ogos\u0142awi\u0107, rzuca\u0107 si\u0119 na szyj\u0119 przybitym wiadomo\u015bci\u0105 o katastrofie ludziom na Ok\u0119ciu z okrzykiem: Ja \u017cyj\u0119! W poniedzia\u0142ek za\u015b wr\u0119czy skrupulatnemu celnikowi ogromny bukiet kwiat\u00f3w.<\/p>\n
Lot czarterowy planowany na ten dzie\u0144 mia\u0142 numer LO 5055, a trasa wiod\u0142a z Ok\u0119cia do New York. Samolot zosta\u0142 zatankowany. Masa startowa samolotu wynosi\u0142a 167 000 kg, w tym 73 000 kg paliwa. Warunki atmosferyczne by\u0142y sprzyjaj\u0105ce. Pogoda s\u0142oneczna, niebo bezchmurne i wia\u0142 lekki wiatr.<\/p>\n
Procedura startu SP-LBG rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 o godzinie 10:07. Ustalono, \u017ce start nast\u0105pi z RWY na kierunku 33. Zgoda na start zosta\u0142a wydana o godzinie 10:17. Rozbieg by\u0142 d\u0142ugi, bo maszyna by\u0142a ci\u0119\u017cka. SP-LBG o godzinie 10:18 znalaz\u0142 si\u0119 w powietrzu.<\/p>\n
Zgodnie z instrukcjami przekazywanymi ze stanowiska Kontroli \u017beglugi Powietrznej dow\u00f3dca statku powietrznego rozpocz\u0105\u0142 wznoszenie samolotu na pu\u0142ap przelotowy drogi lotniczej nr R-23 w kierunku Grudzi\u0105dza. Opuszczenie przestrzeni powietrznej Polski zaplanowane zosta\u0142o w okolicach Dar\u0142owa.<\/p>\n
W trakcie opuszczania przestrzeni powietrznej kontroli zbli\u017cania lotniska Warszawa-Ok\u0119cie kontroler nakaza\u0142 utrzyma\u0107 pu\u0142ap lotu na wysoko\u015bci 4 876 m ( 16 000 st\u00f3p ) ze wzgl\u0119du na to, \u017ce podczas wznoszenia, w momencie mijania przez samolot radiolatarni TMN ( P\u0142o\u0144sk ) nie zosta\u0142 osi\u0105gni\u0119ty pu\u0142ap 5 486 m ( 18 000 st\u00f3p ). Na wysoko\u015bci 5 181 m ( 17 000 st\u00f3p ) w tym samym czasie odbywa\u0142y si\u0119 loty samolot\u00f3w wojskowych, z kt\u00f3rymi kontrola cywilna nie mia\u0142a \u0142\u0105czno\u015bci i nie mog\u0142aby separowa\u0107 samolot\u00f3w na bezpiecznym dystansie podczas zmiany pu\u0142apu.<\/p>\n
Poza radiolatarni\u0105 TMN, kontrol\u0119 \u017ceglugi powietrznej samolotu SP-LBG przej\u0119\u0142o Stanowisko Kontroli Obszaru i samolot lecia\u0142 dalej na wysoko\u015bci 4 876 m ( 16 000 st\u00f3p ). Do godziny 10:41 lot przebiega\u0142 bez zak\u0142\u00f3ce\u0144.<\/p>\n
O godzinie 10:31 za\u0142oga samolotu otrzyma\u0142a ze Stanowiska Kontroli Obszaru polecenie przyspieszonego wznoszenia na pu\u0142ap przelotowy wynosz\u0105cy 9 448 m ( 31 000 st\u00f3p ). Mechanik pok\u0142adowy zwi\u0119kszy\u0142 obroty silnik\u00f3w daj\u0105c im pe\u0142n\u0105 moc startow\u0105, z kt\u00f3r\u0105 to moc\u0105 silniki pracowa\u0142y przez nast\u0119pne 30 sekund.<\/p>\n
W momencie przelotu nad miejscowo\u015bci\u0105 Warlubie, przy pr\u0119dko\u015bci 815 km\/h i na wysoko\u015bci 8 200 m, o godzinie 10:41 ( w 23 minucie lotu ) za\u0142oga samolotu stwierdzi\u0142a utrat\u0119 hermetyczno\u015bci kabiny ( dekompresja ) oraz utrat\u0119 dw\u00f3ch silnik\u00f3w i po\u017car samolotu.<\/p>\n Kapitan Zygmunt Pawlaczyk zg\u0142osi\u0142 sytuacj\u0119 awaryjn\u0105 do stanowiska kontroli \u017ceglugi powietrznej i podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o zej\u015bciu z zaplanowanej trasy lotu z powodu niebezpiecze\u0144stwa, zawr\u00f3ceniu i skierowaniu samolotu do Warszawy. Ze wzgl\u0119du na dehermetyzacj\u0119 samolotu kapitan zadecydowa\u0142 tak\u017ce o stosunkowo szybkim obni\u017ceniu pu\u0142apu lotu do 4 000 m. W trakcie manewru zawracania stwierdzono nieprawid\u0142owe dzia\u0142anie steru. O godzinie 10:44 sygnalizacja samolotu wskaza\u0142a ugaszenie po\u017caru silnika i rozpocz\u0119to przygotowanie do awaryjnego zrzutu paliwa.<\/p>\n Masa samolot\u00f3w typu I\u0142-62 M podczas l\u0105dowania nie powinna przekracza\u0107 107 000 kg, a od momentu startu zu\u017cyte zosta\u0142o 6 000 kg paliwa. L\u0105dowanie przeci\u0105\u017conego samolotu mo\u017ce narazi\u0107 go na powa\u017cne uszkodzenia, dotyczy to w szczeg\u00f3lno\u015bci samolotu maj\u0105cego l\u0105dowa\u0107 awaryjnie. Zrzut paliwa dozwolony by\u0142 wy\u0142\u0105cznie w locie po linii prostej, a zabroniony podczas kr\u0105\u017cenia nad ograniczonym obszarem. Po prostu chodzi o to, aby samolot nie wlecia\u0142 we w\u0142asn\u0105 chmur\u0119 spuszczonego paliwa, co mo\u017ce spowodowa\u0107 jego po\u017car.<\/p>\n K\u0142opoty narasta\u0142y. Mechanik pok\u0142adowy stwierdzi\u0142, i\u017c prawid\u0142owo funkcjonuje tylko jeden ( z dost\u0119pnych czterech ) generator pr\u0105du elektrycznego. Sytuacja taka powodowa\u0142a niedostatek mocy do zasilania pr\u0105dem elektrycznym uk\u0142ad\u00f3w samolotu i w celu jej przeciwdzia\u0142ania wy\u0142\u0105czono zbyteczne w tym momencie odbiorniki pr\u0105du.<\/p>\n Pojawi\u0142y si\u0119 k\u0142opoty z awaryjnym zrzutem paliwa. Zawory zrzutu paliwa sterowane by\u0142y elektrycznie i nie dzia\u0142a\u0142y prawid\u0142owo ze wzgl\u0119du na pojawiaj\u0105ce si\u0119 zaniki napi\u0119cia pr\u0105du w sieci je obs\u0142uguj\u0105cej. Kapitan stwierdzi\u0142 tak\u017ce nieprawid\u0142owe funkcjonowanie steru wysoko\u015bci. Regulacji steru wysoko\u015bci m\u00f3g\u0142 dokonywa\u0107 wy\u0142\u0105cznie przy u\u017cyciu trymera, kt\u00f3ry normalnie s\u0142u\u017cy do aerodynamicznego wyr\u00f3wnowa\u017cenia samolotu.<\/p>\n Przez chwil\u0119 rozpatrywano mo\u017cliwo\u015b\u0107 l\u0105dowania na lotnisku Gda\u0144sk-R\u0119biechowo, jednak kapitan Zygmunt Pawlaczyk skierowa\u0142 ostatecznie samolot do Warszawy.<\/p>\n Nieznana dla za\u0142ogi pozostawa\u0142a przyczyna wyst\u0119powania problem\u00f3w z samolotem. Na pok\u0142adzie przypuszczano, i\u017c w samolot co\u015b musia\u0142o uderzy\u0107. Jeden z cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi okre\u015bli\u0142 zaistnia\u0142\u0105 sytuacj\u0119 s\u0142owami: Eksplozja by\u0142a na silniku!<\/p>\n Ze wzgl\u0119du na niedostatek mocy silnik\u00f3w ( dwa \u2013 nr 1 i 2 by\u0142y wy\u0142\u0105czone, samolot lecia\u0142 tylko na dw\u00f3ch silnikach ) i du\u017ce obci\u0105\u017cenie samolotu ( problemy z awaryjnym zrzutem paliwa ) kapitan Zygmunt Pawlaczyk nie m\u00f3g\u0142 utrzyma\u0107 wysoko\u015bci lotu. Nast\u0119powa\u0142o stopniowe obni\u017canie pu\u0142apu lotu. Za\u0142oga przypuszcza\u0142a, \u017ce w ster wysoko\u015bci co\u015b musia\u0142o uderzy\u0107 i w zwi\u0105zku z pogarszaniem si\u0119 sytuacji kapitan Zygmunt Pawlaczyk poprosi\u0142 o skierowanie samolotu do l\u0105dowania awaryjnego na wojskowym lotnisku w Modlinie.<\/p>\n Ze stanowiska kontroli lot\u00f3w w Warszawie skontaktowano si\u0119 w wojskow\u0105 kontrol\u0105 lot\u00f3w, celem za\u0142atwienia zgody na l\u0105dowanie samolotu SP-LBG na lotnisku w Modlinie. W tym czasie za\u0142oga samolotu konsultowa\u0142a zasadno\u015b\u0107 l\u0105dowania w Modlinie, przede wszystkim uwzgl\u0119dniaj\u0105c brak wiedzy na temat warunk\u00f3w technicznych drogi startowej i warunk\u00f3w atmosferycznych, kt\u00f3re maj\u0105 kluczowe znaczenie przy l\u0105dowaniu samolotu, a w szczeg\u00f3lno\u015bci samolotu l\u0105duj\u0105cego awaryjnie.<\/p>\n Kapitan Zygmunt Pawlaczyk, w zwi\u0105zku z pogarszaniem si\u0119 mo\u017cliwo\u015bci efektywnego sterowania samolotem ponagla\u0142 stanowisko kontroli lot\u00f3w w Warszawie, zg\u0142aszaj\u0105c, i\u017c sytuacja staje si\u0119 krytyczna i zachodzi konieczno\u015b\u0107 jak najszybszego l\u0105dowania awaryjnego. W tym czasie, samolot obni\u017cy\u0142 pu\u0142ap lotu do oko\u0142o 3 000 m. Odkryto te\u017c iskry z ty\u0142u samolotu.<\/p>\n Zgoda na l\u0105dowanie na lotnisku w Modlinie zosta\u0142a wydana o godzinie 10:54. Kapitan podj\u0105\u0142 decyzj\u0119, o rozpocz\u0119ciu przygotowania do awaryjnego l\u0105dowania na lotnisku w Modlinie i uzyska\u0142 informacj\u0119 o po\u0142o\u017ceniu, d\u0142ugo\u015bci drogi startowej oraz kierunku podej\u015bcia do niej.<\/p>\n Poniewa\u017c przed\u0142u\u017ca\u0142o si\u0119 uzyskanie informacji o warunkach atmosferycznych panuj\u0105cych na lotnisku w Modlinie, a przede wszystkim o kierunku wiatru \u2013 podano warunki panuj\u0105ce na lotnisku Warszawa-Ok\u0119cie \u2013 za\u0142oga odby\u0142a narad\u0119, ponownie rozpatruj\u0105c mo\u017cliwo\u015b\u0107 l\u0105dowania na lotnisku w Warszawie. Brano pod uwag\u0119 przede wszystkim fakt, i\u017c Warszawa-Ok\u0119cie dysponuje pe\u0142nym zabezpieczeniem na wypadek rozbicia samolotu, co w tym przypadku by\u0142o prawdopodobne. Ostateczn\u0105 decyzj\u0119 o godzinie 11:00 podj\u0105\u0142 kapitan Pawlaczyk, kieruj\u0105c samolot na lotnisko Warszawa-Ok\u0119cie i rezygnuj\u0105c z l\u0105dowania w Modlinie. Lotnisko Warszawa-Ok\u0119cie mia\u0142o s\u0142u\u017cby ratownicze dobrze przygotowane na okoliczno\u015b\u0107 awaryjnego l\u0105dowania du\u017cego samolotu pasa\u017cerskiego i wyposa\u017cone w sprz\u0119t przeciwpo\u017carowy i ratowniczy. Lotnisko w Modlinie pod tym wzgl\u0119dem nie by\u0142o tak dobrze wyposa\u017cone. Kapitan Zygmunt Pawlaczyk o tym wiedzia\u0142. W momencie podj\u0119cia decyzji o kontynuacji lotu do Warszawy samolot znajdowa\u0142 si\u0119 w odleg\u0142o\u015bci oko\u0142o 90 kilometr\u00f3w od lotniska Warszawa-Ok\u0119cie i lecia\u0142 z pr\u0119dko\u015bci\u0105 495 km\/h na wysoko\u015bci 2 050 m.<\/p>\n Kontrola ruchu lotniczego skierowa\u0142a samolot na Piaseczno. Kapitan wezwa\u0142 do kabiny Mari\u0119 Berger \u2013 instruktork\u0119 stewardes, zarz\u0105dzi\u0142 przygotowanie pasa\u017cer\u00f3w do l\u0105dowania awaryjnego i zaj\u0119cie w\u0142a\u015bciwych miejsc podczas tej operacji.<\/p>\n W tym czasie ( godzina 11:04 ) w zbiornikach samolotu by\u0142o jeszcze oko\u0142o 35 ton paliwa, powiod\u0142o si\u0119 otwarcie zawor\u00f3w zrzutowych i ponownie dokonywano zrzutu paliwa, a\u017c do poziomu 32 ton, w kt\u00f3rym to momencie zrzut paliwa ponownie zosta\u0142 przerwany.<\/p>\n W trakcie zbli\u017cania si\u0119 do lotniska ze wzgl\u0119du na po\u017car na pok\u0142adzie samolotu kapitan Zygmunt Pawlaczyk za\u017c\u0105da\u0142 prowadzenia samolotu na pas 15\/33 na kierunek 15, za\u0142oga mia\u0142a jednak k\u0142opoty z dok\u0142adnym ustaleniem lokalizacji samolotu wzgl\u0119dem drogi startowej. Kapitan Pawlaczyk podj\u0105\u0142 w tej sytuacji decyzj\u0119 o podchodzeniu do l\u0105dowania na kierunek 33 od strony Piaseczna. Samolot nadlatywa\u0142 z p\u00f3\u0142nocnego-zachodu i musia\u0142 w tym celu od zachodu okr\u0105\u017cy\u0107 lotnisko Ok\u0119cie nad Raszynem. Pozwala\u0142o to na l\u0105dowanie pod wiatr, z wi\u0119ksz\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105 przyziemienia, kt\u00f3ra by\u0142a kompensowana o pr\u0119dko\u015b\u0107 wiatru oraz po bardziej stromej trajektorii.<\/p>\n Gdy samolot znajdowa\u0142 si\u0119 w okolicy J\u00f3zefos\u0142awia, oko\u0142o 10 000 m od RWY, odpad\u0142y od niego przepalone elementy konstrukcji i wyposa\u017cenia gospodarczego, wzniecaj\u0105c w tym rejonie po\u017car.<\/p>\n W trakcie przygotowa\u0144 na pok\u0142adzie samolotu do l\u0105dowania awaryjnego stewardesy stwierdzi\u0142y brak na pok\u0142adzie samolotu jednej z nich \u2013 Hanny Ch\u0119ci\u0144skiej. Za\u0142oga \u0142\u0105czy\u0142a brak stewardesy z przypuszczalnym wyrwaniem drzwi. W prasie opisuj\u0105cej katastrof\u0119 pojawi\u0142y si\u0119 informacje sugeruj\u0105ce, \u017ce Hanna Ch\u0119ci\u0144ska zosta\u0142a wyssana na zewn\u0105trz samolotu w momencie dehermetyzacji kad\u0142uba i o znalezieniu jej szcz\u0105tk\u00f3w. W rzeczywisto\u015bci cia\u0142a Hanny Ch\u0119ci\u0144skiej nigdy nie odnaleziono, pomimo poszukiwa\u0144 prowadzonych przez pu\u0142k ZOMO ( zmilitaryzowane oddzia\u0142y MO ), w lasach w okolicy Warlubia. Cia\u0142a Hanny Ch\u0119ci\u0144skiej nie odnaleziono r\u00f3wnie\u017c na miejscu katastrofy. Prawdopodobnie Hanna Ch\u0119ci\u0144ska w momencie dekompresji przebywa\u0142a w pomieszczeniu technicznym, kt\u00f3re zosta\u0142o uszkodzone od\u0142amkami rozerwanej turbiny i wtedy \u2013 w wyniku spadku ci\u015bnienia i braku tlenu straci\u0142a przytomno\u015b\u0107 i zgin\u0119\u0142a w po\u017carze tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba, a jej cia\u0142o pozosta\u0142o nierozpoznane w\u015br\u00f3d innych 62 niezidentyfikowanych zw\u0142ok.<\/p>\n Ko\u0144cowa faza podchodzenia samolotu SP-LBG do l\u0105dowania awaryjnego rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 o godzinie 11:08. Na pok\u0142adzie w\u0142\u0105czy\u0142a si\u0119 sygnalizacja braku wysuni\u0119cia podwozia. Kontrola ruchu lotniczego zaproponowa\u0142a poprowadzenie samolotu jak najkr\u00f3tsz\u0105 drog\u0105, a kapitan Pawlaczyk, maj\u0105c coraz wi\u0119ksze problemy ze sterowaniem samolotem, realizowa\u0142 w tym celu cia\u015bniejszy zakr\u0119t. Brak wysuni\u0119cia podwozia oznacza\u0142, \u017ce samolot b\u0119dzie musia\u0142 l\u0105dowa\u0107 na brzuchu. Ponadto za\u0142oga zg\u0142osi\u0142a wybuch po\u017caru, kt\u00f3ry zosta\u0142 zlokalizowany w baga\u017cniku samolotu.<\/p>\n Kontrola ruchu lotniczego bezustannie podawa\u0142a kierunek, jaki kapitan Zygmunt Pawlaczyk powinien obiera\u0107, aby l\u0105dowanie si\u0119 powiod\u0142o. W ostatniej fazie lotu rozprzestrzenianie po\u017caru na pok\u0142adzie samolotu by\u0142o coraz wi\u0119ksze. Po\u017car by\u0142 widoczny dla \u015bwiadk\u00f3w obserwuj\u0105cych samolot z ziemi. Ogie\u0144 uszkodzi\u0142 uk\u0142ad sterowania trymerem, co spowodowa\u0142o, \u017ce samolot lecia\u0142 niejednostajnie \u2013 na przemian opadaj\u0105c i wznosz\u0105c si\u0119. Niespe\u0142na 6 000 m przed lotniskiem kolejnego wahni\u0119cia samolotu nie uda\u0142o si\u0119 zlikwidowa\u0107 i samolot skierowa\u0142 si\u0119 w kierunku ziemi, w Las Kabacki.<\/p>\n Na jedn\u0105 minut\u0119 przed uderzeniem samolotu w ziemi\u0119 kapitan Zygmunt Pawlaczyk poinformowa\u0142: Kr\u0119cimy w lewo. Zrobimy wszystko, co mo\u017cemy. O godzinie 11:12:13 samolot SP-LBG z pr\u0119dko\u015bci\u0105 wynosz\u0105c\u0105 oko\u0142o 470 km\/h zacz\u0105\u0142 \u015bcina\u0107 pierwsze drzewa Lasu Kabackiego. Ostatnie zarejestrowane s\u0142owa z pok\u0142adu samolotu brzmia\u0142y: "Dobranoc! Do widzenia! Cze\u015b\u0107! Giniemy!"<\/p>\n W wyniku uderzenia samolotu w drzewa i ziemi\u0119 nast\u0105pi\u0142a ca\u0142kowita dezintegracja jego konstrukcji. Fragmenty samolotu zosta\u0142y rozrzucone na przestrzeni oko\u0142o 370 metr\u00f3w. Pozosta\u0142e w zbiornikach paliwo zapali\u0142o si\u0119 i w miejscu katastrofy wybuch\u0142 po\u017car. Wszystkie osoby przebywaj\u0105ce na pok\u0142adzie samolotu ponios\u0142y \u015bmier\u0107 na miejscu, w wyniku uderzenia samolotu w drzewa i ziemi\u0119. Miejsce katastrofy to prostok\u0105t o d\u0142ugo\u015bci 370 m i szeroko\u015bci 50 m.<\/p>\n Stra\u017c po\u017carna w Warszawie otrzyma\u0142a o godzinie 11:08 informacj\u0119, \u017ce samolot b\u0119dzie awaryjnie zrzuca\u0142 paliwo, a o godzinie 11:09 wie\u017ca kontroli lot\u00f3w przekaza\u0142a dodatkowo informacj\u0119 o prawdopodobie\u0144stwie po\u017caru. Oficer dy\u017curny stra\u017cy po\u017carnej informacj\u0119 o katastrofie otrzyma\u0142 o godzinie 11:12 z Lotniskowej Stra\u017cy Po\u017carnej lotniska Warszawa-Ok\u0119cie. Informacja ta zosta\u0142a tak\u017ce w tym samym momencie przekazana przez kobiet\u0119 zamieszka\u0142\u0105 na ulicy Jagielskiej 1, kt\u00f3ra poinformowa\u0142a, \u017ce widzi ogie\u0144 i dym unosz\u0105cy si\u0119 z Lasu Kabackiego.<\/p>\n Stra\u017cackie s\u0142u\u017cby Lotniska Ok\u0119cie by\u0142y ustawione przy RWY. Stra\u017cacy znali liczb\u0119 pasa\u017cer\u00f3w i ilo\u015b\u0107 paliwa na pok\u0142adzie. Widzieli ju\u017c zbli\u017caj\u0105cy si\u0119 samolot nad Lasem Kabackim. Nagle nad jego kad\u0142ubem ukaza\u0142 si\u0119 p\u0142omie\u0144. Maszyna pali\u0142a si\u0119. Kiedy SP-LBG spad\u0142 nast\u0105pi\u0142 wybuch. W tym momencie samochody stra\u017cy po\u017carnej ruszy\u0142y na prze\u0142aj przez lotnisko. Trzydziestotonowy lotniskowy w\u00f3z stra\u017cacki, zaopatrzony w aparatur\u0119 do ci\u0119cia kad\u0142ub\u00f3w samolot\u00f3w i azbestowe kombinezony stra\u017cackie, staranowa\u0142 ogrodzenie. Ale na miejscu wypadku m\u00f3g\u0142 tylko podawa\u0107 wod\u0119 innym, mniejszym pojazdom, bo nie zmie\u015bci\u0142 si\u0119 mi\u0119dzy drzewami.<\/p>\n Pilot \u015bmig\u0142owca, kt\u00f3ry zaraz po katastrofie wzbi\u0142 si\u0119 z Ok\u0119cia, by z powietrza kierowa\u0107 akcj\u0105 ratunkow\u0105, zaraz po doleceniu nad obszar katastrofy, poda\u0142 informacje: – Tego nikt nie m\u00f3g\u0142 prze\u017cy\u0107…<\/p>\n Oficer dy\u017curny za\u017c\u0105da\u0142 niezw\u0142ocznie maksymalnej liczby karetek pogotowia oraz si\u0142 milicyjnych. Akcj\u0105 stra\u017cy po\u017carnych dowodzi\u0142 p\u0142k Edward Gierski. Pierwszym zadaniem by\u0142o ugaszenie po\u017caru na obszarze oko\u0142o 6 hektar\u00f3w oraz zabezpieczenie terenu katastrofy przed osobami postronnymi. Pobie\u017cne ogl\u0119dziny miejsca katastrofy i wygl\u0105d szcz\u0105tk\u00f3w rozbitego samolotu nie wskazywa\u0142y na mo\u017cliwo\u015b\u0107 prze\u017cycia os\u00f3b znajduj\u0105cych si\u0119 na pok\u0142adzie samolotu. Stra\u017cacy przyst\u0105pili jednak do penetracji obszaru o powierzchni oko\u0142o 7 hektar\u00f3w, celem odnalezienia os\u00f3b potrzebuj\u0105cych pomocy.<\/p>\n Ponadto w rejonie podchodzenia samolotu do l\u0105dowania pali\u0142 si\u0119 las. Po\u017car wywo\u0142a\u0142y cz\u0119\u015bci, kt\u00f3re odpad\u0142y od p\u0142on\u0105cego samolotu oraz zrzucane paliwo. Lokalne po\u017cary zosta\u0142y ugaszone oko\u0142o godziny 12:00. Og\u00f3\u0142em ze strony stra\u017cy po\u017carnej w akcji udzia\u0142 bra\u0142y 44 sekcje ga\u015bnicze i 195 stra\u017cak\u00f3w. W rejonie Grudzi\u0105dza przeprowadzono poszukiwania cz\u0119\u015bci uszkodzonego samolotu, kt\u00f3rych nie odnaleziono w miejscu katastrofy, a co do kt\u00f3rych by\u0142y przypuszczenia, \u017ce wypad\u0142y z silnika w tamtym rejonie. W poszukiwaniach wzi\u0119\u0142o udzia\u0142 ponad 700 \u017co\u0142nierzy Wojska Polskiego oraz miejscowa ludno\u015b\u0107 cywilna.<\/p>\n W szcz\u0105tkach rozbitego samolotu odnaleziono rejestrator g\u0142osu oraz rejestrator parametr\u00f3w lotu potocznie znane jako czarne skrzynki. Z miejsca katastrofy odzyskano cz\u0119\u015b\u0107 baga\u017cu pasa\u017cer\u00f3w samolotu. W\u015br\u00f3d nich by\u0142 egzemplarz Biblii, na kt\u00f3rego stronie tytu\u0142owej zapisano: "Dn. 9.05.1987r. Awaria w samolocie co b\u0119dzie Bo\u017ce Halina Domeracka 02-647 Warszawa ul. R. Tagore…" \u017badne z cia\u0142 nie zosta\u0142o znalezione w ca\u0142o\u015bci. Z tej przyczyny uda\u0142o si\u0119 zidentyfikowa\u0107 zw\u0142oki jedynie 121 os\u00f3b.\u00a0<\/p>\n Rodzina Haliny Domerackiej odzyska\u0142a nale\u017c\u0105ce do niej przedmioty, kt\u00f3re znajdowa\u0142y si\u0119 na pok\u0142adzie samolotu w momencie katastrofy. By\u0142y to: sk\u00f3rzana torebka, zdj\u0119cia, paszport, okulary, rozm\u00f3wki angielskie i kaseta magnetofonowa. W torebce brakowa\u0142o jednak pieni\u0119dzy w kwocie 400 dolar\u00f3w i 10 tys. z\u0142otych. Pomimo przedstawienia przez rodzin\u0119 dokument\u00f3w bankowych uznano, \u017ce nie mo\u017ce by\u0107 to dowodem na to, i\u017c Halina Domeracka posiada\u0142a pieni\u0105dze przy sobie w chwili katastrofy. Mo\u017cna jednak domniemywa\u0107, \u017ce od momentu katastrofy do chwili zabezpieczenia obszaru tragedii grasowa\u0142y tam hieny.\u00a0<\/p>\n Podobnie jak siedem lat wcze\u015bniej, informacji o tragedii nie mo\u017cna by\u0142o utrzyma\u0107 w tajemnicy. W radiu i TV podano informacje, cho\u0107 lakoniczne. Poniedzia\u0142kowe gazety pe\u0142ne by\u0142y licznych relacji naocznych \u015bwiadk\u00f3w. Ludzie byli w szoku. Spo\u0142ecze\u0144stwo nie mog\u0142o uwierzy\u0107 w drugi niemal identyczny wypadek samolotu PLL LOT. Wszyscy wiedzieli, \u017ce I\u0142-62 M maj\u0105 zupe\u0142nie inne silniki, ni\u017c I\u0142-62. A jednak, dosz\u0142o do tragedii.<\/p>\n W\u0142adze Polskie przekaza\u0142y na r\u0119ce rodzin i bliskich zabitych w katastrofie SP-LBG wyrazy szczerego i serdecznego wsp\u00f3\u0142czucia. W Warszawie Prezydium Rady Narodowej og\u0142osi\u0142o w dniach 10 i 11.05.1987 roku, \u017ca\u0142ob\u0119 w Stolicy i Wojew\u00f3dztwie Warszawskim. Wyrazy wsp\u00f3\u0142czucia i kondolencje przys\u0142ali prezydenci i przyw\u00f3dcy wielu pa\u0144stw, a tak\u017ce \u015awi\u0119ty Papie\u017c Jan Pawe\u0142 II.<\/p>\n Pogrzeb 15 pracownik\u00f3w PLL LOT odby\u0142 si\u0119 w Warszawie na \u00f3wczesnym Cmentarzu Komunalnym w Warszawie w dniu 23.05.1987 roku. Uczestniczy\u0142y w nim tysi\u0105ce os\u00f3b. Ceremonia mia\u0142a charakter pogrzebu pa\u0144stwowego z wojskow\u0105 asyst\u0105 honorow\u0105. W pogrzebie uczestniczy\u0142 wiceprezes Rady Ministr\u00f3w Zbigniew Sza\u0142ajda, minister komunikacji Janusz Kami\u0144ski i prezydent Miasta Sto\u0142ecznego Warszawy Jerzy Boles\u0142awski. Rada Pa\u0144stwa uhonorowa\u0142a po\u015bmiertnie 11-osobow\u0105 za\u0142og\u0119 lotu LO 5055 odznaczeniami pa\u0144stwowymi: Krzy\u017c Oficerski Orderu Odrodzenia Polski \u2013 Zygmunt Pawlaczyk. Krzy\u017c Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski \u2013 Leszek Bogdan, Ryszard Chmielewski, Leopold Karcher, Wojciech K\u0142ossek, Les\u0142aw \u0141ykowski. Z\u0142oty Krzy\u017c Zas\u0142ugi \u2013 Maria Berger-Senderska, Hanna Ch\u0119ci\u0144ska, Ma\u0142gorzata Ostrowska, Jolanta Potyra, Beata P\u0142onka. W trakcie ceremonii pogrzebowej wiceprezes Rady Ministr\u00f3w dokona\u0142 symbolicznego aktu dekoracji. Cz\u0142onkowie za\u0142ogi oraz czterej pracownicy PLL LOT ( Miros\u0142aw Borowski, Dorota J\u00f3\u017awik, Jan Skibniewski, Andrzej Wiechecki ) zostali uhonorowani po\u015bmiertnie Odznakami I stopnia z trzema diamentami Zas\u0142u\u017cony Pracownik PLL LOT. Zgodnie z wol\u0105 rodziny trumna z cia\u0142em kapitana Zygmunta Pawlaczyka zosta\u0142a odprowadzona do rodzinnego grobu na Cmentarzu Pow\u0105zkowskim. Pozostali pracownicy PLL LOT spocz\u0119li obok siebie w kwaterze G, nieopodal pochowanych w 1980r. cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi samolotu I\u0142-62 SP-LAA Miko\u0142aj Kopernik.<\/p>\n Tragicznie zmarli pasa\u017cerowie lotu LO 5055 zostali pochowani we wsp\u00f3lnej mogile na Cmentarzu Komunalnym P\u00f3\u0142nocnym w Warszawie, w kwaterze E XVIII 1. Niekt\u00f3rzy ze zmar\u0142ych, kt\u00f3rych zw\u0142oki uda\u0142o si\u0119 zidentyfikowa\u0107, zostali zgodnie z wol\u0105 rodziny pochowani w miejscach wskazanych przez rodziny, najcz\u0119\u015bciej na cmentarzach w rodzinnych miejscowo\u015bciach.<\/p>\n Katastrof\u0119 i za\u0142og\u0119 lotu LO 5055 upami\u0119tniaj\u0105 dwie ulice znajduj\u0105ce si\u0119 na warszawskim Ursynowe. Jedna z nich \u2013 ulica Zygmunta Pawlaczyka odchodz\u0105ca od ulicy Jana Roso\u0142a, a druga \u2013 Aleja Za\u0142ogi Samolotu Ko\u015bciuszko przecinaj\u0105ca na wskro\u015b Las Kabacki i \u0142\u0105cz\u0105ca ulic\u0119 Jagielsk\u0105 z ulic\u0105 Kretonow\u0105 \u2013 upami\u0119tnia wszystkich cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi. Obok miejsca katastrofy ustawiono pami\u0105tkowy krzy\u017c, tablic\u0119 z wyrytymi nazwiskami wszystkich ofiar katastrofy oraz g\u0142az z tablic\u0105 upami\u0119tniaj\u0105c\u0105 katastrof\u0119. W rocznic\u0119 katastrofy przy pomniku odprawiana jest msza \u015bwi\u0119ta za zmar\u0142ych.<\/p>\n Obszar le\u015bny, kt\u00f3ry zosta\u0142 zniszczony przez spadaj\u0105cy samolot, zosta\u0142 po uporz\u0105dkowaniu ponownie zalesiony.<\/p>\n Do zbadania przyczyn katastrofy samolotu I\u0142-62 M SP-LBG Tadeusz Ko\u015bciuszko, \u00f3wczesny Premier Zbigniew Messner, powo\u0142a\u0142 Komisj\u0119 Rz\u0105dow\u0105 ( KR ) w sk\u0142adzie;<\/p>\n Zbigniew Sza\u0142ajda \u2013 wiceprezes Rady Ministr\u00f3w, przewodnicz\u0105cy komisji. Janusz Kami\u0144ski \u2013 minister komunikacji, zast\u0119pca przewodnicz\u0105cego komisji. Stanis\u0142aw Bielecki \u2013 wiceprezydent Miasta Sto\u0142ecznego Warszawy. p\u0142k Marian Chrzan \u2013 g\u0142\u00f3wny inspektor bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w Ministerstwa Obrony Narodowej. p\u0142k Antoni Milkiewicz \u2013 naczelny in\u017cynier Wojsk Lotniczych. Leszek Pietrasi\u0144ski \u2013 przedstawiciel Prokuratora Generalnego. Marian Pi\u0142at \u2013 dyrektor naczelny Instytutu Lotnictwa. p\u0142k Jerzy S\u0142owi\u0144ski \u2013 dyrektor naczelny PLL LOT. gen. bryg. pil. J\u00f3zef Sobieraj \u2013 dyrektor generalny lotnictwa cywilnego. Andrzej Soko\u0142owski \u2013 zast\u0119pca przewodnicz\u0105cego Komisji Planowania przy Radzie Ministr\u00f3w. p\u0142k Stefan Szczeci\u0144ski \u2013 Wojskowa Akademia Techniczna. gen. bryg. Zenon Trzci\u0144ski \u2013 zast\u0119pca komendanta g\u0142\u00f3wnego Milicji Obywatelskiej. p\u0142k po\u017c. W\u0142odzimierz Tessar \u2013 zast\u0119pca komendanta g\u0142\u00f3wnego Stra\u017cy Po\u017carnych.\u00a0<\/p>\n Oddzielne \u015bledztwo prowadzi\u0142a Prokuratura Wojew\u00f3dzka w Warszawie.<\/p>\n W ramach dzia\u0142a\u0144 KR powo\u0142ano specjalistyczne zespo\u0142y do spraw technicznych, lotniczych i cywilnoprawnych. KR korzysta\u0142a tak\u017ce ze zgromadzonych materia\u0142\u00f3w i ustale\u0144 dokonanych w ramach post\u0119powania prowadzonego pod nadzorem Prokuratury Wojew\u00f3dzkiej w Warszawie. G\u0142\u00f3wny ci\u0119\u017car technicznych ekspertyz i bada\u0144 spoczywa\u0142 na Podkomisji Technicznej, kt\u00f3rej przewodniczy\u0142 Antoni Milkiewicz – naczelny in\u017cynier Wojsk Lotniczych. W sk\u0142adzie podkomisji technicznej byli jeszcze;<\/p>\n p\u0142k prof. dr hab. in\u017c. Stefan Szczeci\u0144ski \u2013 Wojskowa Akademia Techniczna ( szef podgrupy silnikowej ),<\/p>\n p\u0142k mgr in\u017c. J. Walkiewicz \u2013 Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych ( szef podgrupy p\u0142atowcowej ),<\/p>\n pp\u0142k mgr in\u017c. Z. Kaczmarczyk \u2013 Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych ( szef podgrupy elektroautomatyki i przyrz\u0105d\u00f3w pok\u0142adowych ), mjr mgr in\u017c. E. Dzi\u0119cio\u0142 \u2013 Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych ( szef podgrupy radiowej ), p\u0142k mgr in\u017c. B. Praga \u2013 Dow\u00f3dztwo Wojsk Lotniczych ( szef podgrupy badania eksploatacji ).<\/p>\n Wbrew temu co podano w oficjalnych komunikatach, \u017ce w czasie prac obecni byli specjali\u015bci ze strony producenta samolotu i silnik\u00f3w, oraz \u017ce udost\u0119pnili oni wszelkie niezb\u0119dne materia\u0142y badawcze, by\u0142a to nieprawda. KR nie otrzyma\u0142a od producenta \u017cadnych danych za wyj\u0105tkiem standardowych materia\u0142\u00f3w pomocniczych dla za\u0142ogi i obs\u0142ugi technicznej. Wszystkie obliczenia dotycz\u0105ce mechaniki lotu maszyny i jej zachowania w rozmaitych warunkach trzeba by\u0142o przeprowadza\u0107 od podstaw. Sprawa rzekomej bardzo dobrej wsp\u00f3\u0142pracy Polsko-sowieckiej by\u0142a czyst\u0105 fikcj\u0105. Bratnia wsp\u00f3\u0142praca by\u0142a tylko sloganem.\u00a0<\/p>\n Ju\u017c wst\u0119pnie by\u0142o wiadomo, \u017ce sprawc\u0105 ca\u0142ej tragedii by\u0142 silnik D-30 KU, kt\u00f3ry uleg\u0142 awarii w samolocie SP-LBG. Mia\u0142 on przepracowane 2 793 godziny, a jego trwa\u0142o\u015b\u0107 mi\u0119dzynaprawcza by\u0142a przewidziana na 3 000 godzin. Czas jego eksploatacji nie zosta\u0142 zatem przekroczony.<\/p>\n Podkomisja ustali\u0142a, i\u017c awari\u0119 zapocz\u0105tkowa\u0142o \u0142o\u017cysko wa\u0142eczkowe. Jest ono montowane pomi\u0119dzy wa\u0142em turbiny wysokiego ci\u015bnienia, a drugim wa\u0142em turbiny niskiego ci\u015bnienia, kt\u00f3re s\u0105 wsp\u00f3\u0142osiowe, czyli rozgranicza wa\u0142y. \u0141o\u017cysko to powinno zawiera\u0107 26 wa\u0142eczk\u00f3w, a w rzeczywisto\u015bci ( po jego demonta\u017cu podczas ekspertyzy ) zawiera\u0142o 13 wa\u0142eczk\u00f3w. Zmiana ta zosta\u0142a wprowadzona na etapie budowy silnika. Ponadto w wewn\u0119trznej bie\u017cni \u0142o\u017cyska wywiercono trzy otwory, kt\u00f3rych zadaniem mia\u0142o by\u0107 doprowadzanie smaru do tocz\u0105cych si\u0119 wa\u0142eczk\u00f3w i smarowanie \u0142o\u017cyska. Jednym s\u0142owem \u0142o\u017cysko wykonano niezgodnie z planem konstruktorskim. Wywiercone w bie\u017cni \u0142o\u017cyska otwory spowodowa\u0142y powstanie karbu, kt\u00f3ry ze wzgl\u0119du na zmniejszon\u0105 liczb\u0119 wa\u0142eczk\u00f3w w \u0142o\u017cysku i wi\u0105\u017c\u0105cy si\u0119 z tym wi\u0119kszy nacisk wywierany na ka\u017cdy wa\u0142eczek, zainicjowa\u0142 proces zm\u0119czeniowego zniszczenia \u0142o\u017cyska. W rezultacie dosz\u0142o do tak znacznego zu\u017cycia bie\u017cni \u0142o\u017cyska i wa\u0142eczk\u00f3w, \u017ce \u0142o\u017cysko z tocznego sta\u0142o si\u0119 \u015blizgowe i spowodowa\u0142o asymetryczne obracanie si\u0119 wa\u0142u z biciem rz\u0119du 1,3 mm, a blokuj\u0105ce si\u0119 wa\u0142y spowodowa\u0142y tarcie z wydzielaniem si\u0119 temperatury nie ni\u017cszej ni\u017c 1000\u00b0C, doprowadzaj\u0105c w rezultacie do zm\u0119czeniowego urwania wa\u0142u. Nie ustalono przyczyn zmniejszenia liczby wa\u0142eczk\u00f3w i wywiercenia nieprzewidzianych w projekcie dodatkowych otwor\u00f3w podczas budowy silnika. Mo\u017cna jedynie domniemywa\u0107 ( na podstawie znajomo\u015bci reali\u00f3w charakterystycznych dla gospodarki sowieckiej ), \u017ce producent tak post\u0105pi\u0142, poniewa\u017c chcia\u0142 w terminie wykona\u0107 plan, w czym m\u00f3g\u0142 przeszkadza\u0107 niedob\u00f3r wa\u0142eczk\u00f3w tocznych dostarczanych przez kooperanta, zdecydowano si\u0119 zmniejszy\u0107 liczb\u0119 wa\u0142eczk\u00f3w, a dodatkowe otwory mia\u0142y poprawi\u0107 przep\u0142yw smaru, aby to zr\u00f3wnowa\u017cy\u0142o niedob\u00f3r wa\u0142eczk\u00f3w.<\/p>\n Pierwotn\u0105 i g\u0142\u00f3wn\u0105 przyczyn\u0105 katastrofy by\u0142y wady konstrukcyjno-technologiczne silnika D-30 KU. Ale by\u0142y tak\u017ce przyczyny dodatkowe; Niedostateczna \u017cywotno\u015b\u0107 uk\u0142adu sterowania pod\u0142u\u017cnego samolotu, poniewa\u017c przeci\u0119cie popychacza tego uk\u0142adu pozbawi\u0142o za\u0142og\u0119 mo\u017cliwo\u015bci sterowania sterem wysoko\u015bci. Niedostateczne zabezpieczenie przeciwpo\u017carowe baga\u017cnika nr 4 znajduj\u0105cego si\u0119 w p\u0142aszczy\u017anie obrotu spr\u0119\u017carek i turbin silnik\u00f3w. Baga\u017cnik ten by\u0142 \u017ar\u00f3d\u0142em po\u017caru. Podatno\u015b\u0107 na po\u017car tylnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba w zwi\u0105zku z zastosowaniem materia\u0142\u00f3w \u0142atwopalnych.\u00a0<\/p>\n Podkomisja wprowadzi\u0142a wiele poprawek do instrukcji u\u017cytkowania samolotu I\u0142-62 M oraz opracowa\u0142a 19 zalece\u0144. Spo\u015br\u00f3d nich 12 zalece\u0144 dotyczy\u0142o zmian konstrukcji silnika, a 6 dotyczy\u0142o zmian konstrukcji p\u0142atowca.<\/p>\n W tym momencie ponownie powt\u00f3rzy\u0142 si\u0119, jak w 1980 roku, trudne rozmowy ze stron\u0105 sowieck\u0105, dla kt\u00f3rej katastrofa SP-LBG by\u0142a wy\u0142\u0105cznie spraw\u0105 Rzeczypospolitej Polskiej. Starania o realizacj\u0119 tych zalece\u0144 trwa\u0142y do 25.11.1987 roku i wymaga\u0142y podpisania przez wiceprezes\u00f3w Rady Ministr\u00f3w Polski i CCCP dokumentu w tej sprawie. Strona Polska w kontaktach ze stron\u0105 sowieck\u0105 natrafia\u0142a i musia\u0142a pokonywa\u0107 liczne, silne bariery nietechniczne podczas prowadzonego dochodzenia. W czasie egzekwowania realizacji zalece\u0144 powypadkowych strona sowiecka przekazywa\u0142a szereg dokument\u00f3w podpisywanych przez wysoki szczebel zarz\u0105dzania, kt\u00f3rych tre\u015b\u0107 zawiera\u0142a oczywiste nieprawdy na temat katastrofy. W jednym z dokument\u00f3w \u2013 79-stronicowym opracowaniu z sierpnia 1987 roku \u2013 w spos\u00f3b pseudonaukowy dowodzono, \u017ce \u015blady zm\u0119czeniowego zniszczenia \u0142o\u017cyska nie s\u0105 przyczyn\u0105 katastrofy, lecz jej efektem. Ponadto w tym raporcie usprawiedliwiano zmiany w budowie \u0142o\u017cyska ( zmniejszenie liczby wa\u0142eczk\u00f3w i wywiercenie otwor\u00f3w ) jego b\u0142\u0119dami projektowymi ( autorzy raportu twierdzili, \u017ce \u0142o\u017cysko zosta\u0142o \u017ale zaprojektowane i przy normalnej liczbie wa\u0142eczk\u00f3w nie mog\u0142o funkcjonowa\u0107, wi\u0119c praktycy z fabryki zmniejszyli liczb\u0119 wa\u0142eczk\u00f3w i poprawili przep\u0142yw smaru ). Poza takimi sytuacjami, szczeg\u00f3lnie podczas rozm\u00f3w w cztery oczy, spotykano si\u0119 tak\u017ce z rzetelnymi opiniami sowieckich in\u017cynier\u00f3w. Dwudniowe rozmowy w nieprzyjaznej atmosferze na Kremlu nast\u0105pi\u0142y z inicjatywy wiceprezesa Rady Ministr\u00f3w Sza\u0142ajdy, kt\u00f3ry zdawa\u0142 sobie spraw\u0119 z nacisk\u00f3w o charakterze politycznym na cz\u0142onk\u00f3w KR. Ze strony sowieckiej w rozmowach bra\u0142o udzia\u0142 39 os\u00f3b, w dyskusji nie zdo\u0142ali oni jednak obali\u0107 dowod\u00f3w strony Polskiej i wicepremierzy obu kraj\u00f3w podpisali dokument z obowi\u0105zuj\u0105cymi zaleceniami.<\/p>\n Komisja stwierdzi\u0142a, \u017ce przyczyn\u0105 katastrofy by\u0142o zniszczenie silnika Nr 2, kt\u00f3re nast\u0105pi\u0142o w chwili, gdy samolot SP-LBG znajdowa\u0142 si\u0119 na wysoko\u015bci 8 200 m w rejonie Grudzi\u0105dza.<\/p>\n Bezpo\u015brednim powodem zniszczenia silnika Nr 2 by\u0142o rozerwanie turbiny niskiego ci\u015bnienia ( TNC ), kt\u00f3re nast\u0105pi\u0142o w wyniku urwania si\u0119 wa\u0142u tej turbiny. Urwanie wa\u0142u TNC nast\u0105pi\u0142o na skutek zm\u0119czeniowego zu\u017cycia \u0142o\u017cyska wa\u0142eczkowego rozdzielaj\u0105cego wa\u0142 turbiny wysokiego ci\u015bnienia ( TWC ) od wa\u0142u TNC i stanowi\u0105cego podpor\u0119 mi\u0119dzywa\u0142ow\u0105. W \u0142o\u017cysku nast\u0105pi\u0142o przedwczesne, zm\u0119czeniowe zniszczenie element\u00f3w tocznych, bie\u017cni zewn\u0119trznej na powierzchni obj\u0119tej k\u0105tem 120 stopni oraz wa\u0142eczk\u00f3w. Stan taki doprowadzi\u0142 do wsp\u00f3lnego tarcia element\u00f3w wa\u0142u TNC i wa\u0142u TWC, co spowodowa\u0142o wydzielanie si\u0119 du\u017cej ilo\u015bci ciep\u0142a. W bardzo kr\u00f3tkim czasie temperatura w rejonie tarcia wzros\u0142a do ponad 1 000\u00b0C, a wytrzyma\u0142o\u015b\u0107 mechaniczna wa\u0142u TNC spad\u0142a poni\u017cej granicy przenoszonych przez niego obci\u0105\u017ce\u0144 i dosz\u0142o do jego urwania.\u00a0<\/p>\n TNC po urwaniu wa\u0142u by\u0142a nadal zasilana strumieniem gaz\u00f3w spalinowych z kom\u00f3r spalania, a fakt, \u017ce po urwaniu wa\u0142u pracowa\u0142a ona nieobci\u0105\u017cona, doprowadzi\u0142 w czasie nie przekraczaj\u0105cym kilku milisekund do zwi\u0119kszenia jej pr\u0119dko\u015bci obrotowej a\u017c do warto\u015bci krytycznej, przy kt\u00f3rej nast\u0105pi\u0142o rozerwanie wirnika TNC b\u0119d\u0105ce bezpo\u015brednio wynikiem dzia\u0142ania nadkrytycznej si\u0142y od\u015brodkowej. Ukr\u0119cona cz\u0119\u015b\u0107 wa\u0142u wraz z pierwszym stopniem spr\u0119\u017cania wypad\u0142a na zewn\u0105trz silnika i w p\u00f3\u017aniejszym czasie zosta\u0142a odnaleziona na ziemi w rejonie, gdzie nast\u0105pi\u0142a awaria silnika.<\/p>\n Elementy rozerwanej turbiny spowodowa\u0142y ca\u0142kowit\u0105 destrukcj\u0119 silnika Nr 2, a wyrzucone z niego si\u0142\u0105 od\u015brodkow\u0105 cz\u0119\u015bci turbiny z pr\u0119dko\u015bci\u0105 160 m\/s spenetrowa\u0142y tyln\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba i uszkodzi\u0142y silnik Nr 1 wywo\u0142uj\u0105c jego po\u017car i uniemo\u017cliwiaj\u0105c dalsz\u0105 jego prac\u0119. Cz\u0119\u015bci turbiny przebijaj\u0105c poszycie kad\u0142uba samolotu w rejonie baga\u017cnika nr 4 spowodowa\u0142y gwa\u0142towne rozhermetyzowanie kabiny pasa\u017cerskiej. W rejonie kad\u0142uba samolotu, w kt\u00f3rym znajdowa\u0142 si\u0119 podr\u0119czny magazynek personelu pok\u0142adowego i baga\u017cnik nr 4, tu\u017c przy zniszczonym silniku Nr 2, powsta\u0142a wyrwa w poszyciu p\u0142atowca. Fragment turbiny przelecia\u0142 na wylot i wypad\u0142 z drugiej strony kad\u0142uba. Spowodowa\u0142o to uszkodzenie sieci elektroenergetycznej, uszkodzenie uk\u0142ad\u00f3w sygnalizacyjnych, w tym tak\u017ce sygnalizacji po\u017caru oraz zaburzenie w pracy uk\u0142ad\u00f3w zasilanych przez sie\u0107 energetyczn\u0105.\u00a0<\/p>\n Ponadto rozgrzane do temperatury 500\u2013700\u00b0C fragmenty tarcz i ich \u0142opatek, a tak\u017ce przerwane nimi przewody elektryczne powoduj\u0105c zwarcie, wznieci\u0142y po\u017car w baga\u017cniku nr 4. Ze wzgl\u0119du na uszkodzenia wywo\u0142ane przez rozrzucone cz\u0119\u015bci zniszczonej turbiny, kt\u00f3re zdemolowa\u0142y uk\u0142ady sygnalizacyjne samolotu, a w szczeg\u00f3lno\u015bci sygnalizuj\u0105ce po\u017car, za\u0142oga nie by\u0142a \u015bwiadoma rozwijania si\u0119 po\u017caru we wn\u0119trzu baga\u017cnika.<\/p>\n Po wyst\u0105pieniu awarii i dekompresji kabiny pasa\u017cerskiej za\u0142oga wykorzystuj\u0105c \u2013 zgodnie z instrukcj\u0105 eksploatacji samolotu I\u0142-62 M \u2013 trymer steru wysoko\u015bci obni\u017cy\u0142a wysoko\u015b\u0107 lotu do 4 000 m.\u00a0<\/p>\n Dow\u00f3dca statku powietrznego kapitan Zygmunt Pawlaczyk podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o kontynuowaniu lotu powrotnego do Warszawy. Czas lotu do Warszawy w przybli\u017ceniu r\u00f3wna\u0142 si\u0119 czasowi niezb\u0119dnemu do awaryjnego zrzutu paliwa, kt\u00f3rego ilo\u015b\u0107 zgromadzona w zbiorkach samolotu w momencie awarii silnika uniemo\u017cliwia\u0142a bezpieczne l\u0105dowanie, a zw\u0142aszcza l\u0105dowanie przy braku mo\u017cliwo\u015bci bezpo\u015bredniego operowania sterem wysoko\u015bci. Po up\u0142ywie 12 minut od momentu awarii silnika, ze wzgl\u0119du na pogarszaj\u0105cy si\u0119 stan techniczny statku powietrznego, za\u0142oga za\u017c\u0105da\u0142a zgody na l\u0105dowanie awaryjne na lotnisku w Modlinie. Zgoda zosta\u0142a uzyskana w ci\u0105gu dw\u00f3ch minut. Jednak\u017ce po ponownej analizie sytuacji, zw\u0142aszcza z uwzgl\u0119dnieniem faktu, i\u017c lotnisko Warszawa-Ok\u0119cie posiada\u0142o najlepsze zabezpieczenie przeciwpo\u017carowe i medyczne, za\u0142oga podj\u0119\u0142a decyzj\u0119 o kontynuowaniu lotu do Warszawy. W ko\u0144cowej fazie lotu za\u0142oga utraci\u0142a mo\u017cliwo\u015b\u0107 efektywnego sterowania samolotem, co w konsekwencji doprowadzi\u0142o do jego zderzenia z ziemi\u0105 w odleg\u0142o\u015bci 5 700 m od DS na Ok\u0119ciu.<\/p>\n Komisja oceni\u0142a, \u017ce pomimo skrajnie skomplikowanej sytuacji w jakiej znajdowa\u0142a si\u0119 za\u0142oga samolotu, jej dzia\u0142anie by\u0142o racjonalne i nakierowane na ratowanie \u017cycia pasa\u017cer\u00f3w. Wyszkolenie za\u0142ogi, jej stan psychofizyczny, jak r\u00f3wnie\u017c decyzje podejmowane przez dow\u00f3dc\u0119 statku powietrznego kapitana Zygmunta Pawlaczyka w warunkach ekstremalnie trudnych, by\u0142y prawid\u0142owe i nie mia\u0142y zwi\u0105zku przyczynowego z zaistnia\u0142\u0105 katastrof\u0105. Na wydarzenie si\u0119 katastrofy nie mia\u0142y r\u00f3wnie\u017c wp\u0142ywu dzia\u0142ania obs\u0142ugi technicznej, dzia\u0142ania organ\u00f3w ruchu lotniczego ani warunki atmosferyczne. Obszerne informacje dotycz\u0105ce bada\u0144 katastrofy i szczeg\u00f3\u0142owe wnioski zosta\u0142y zawarte w raporcie komisji, kt\u00f3ry zosta\u0142 udost\u0119pniony wszystkim zainteresowanym instytucjom oraz producentowi samolotu.<\/p>\n Osoby, kt\u00f3re ponios\u0142y \u015bmier\u0107 w wyniku katastrofy lotniczej w Lesie Kabackim:<\/p>\n Anna Ma\u0142gorzata Adamska \u2013 47 lat. W\u0142odzimierz Augu\u015bcik \u2013 46 lat. W\u0142adys\u0142aw Ba\u0142dyga \u2013 64 lata. Halina Barszczowska-Jarosz \u2013 46 lat. Maria Berger-Sanderska \u2013 39 lat. Stefan Bidelski \u2013 37 lat. Krystyna B\u0142a\u017cejewska \u2013 39 lat. Krystyna Boczar \u2013 57 lat. Leszek Bogdan \u2013 43 lata. Miros\u0142aw Borowski \u2013 37 lat. Antoni Brodzi\u0144ski \u2013 60 lat. Henryk Brzezik \u2013 34 lata. Bertha Bukowski \u2013 54 lata. Jan Bu\u0142a \u2013 31 lat. Stanis\u0142aw Byra \u2013 63 lata. Henry Chechowski \u2013 39 lat. Hanna Ch\u0119ci\u0144ska \u2013 36 lat. Ryszard Chmielewski \u2013 54 lata. Halina Chmura \u2013 22 lata. Vincent Joseph Cwik \u2013 29 lat. Zdzis\u0142aw Czajczy\u0144ski \u2013 58 lat. Wies\u0142awa Czapkowska-Starczyk \u2013 28 lat. Bronis\u0142aw Czechorowski \u2013 35 lat. Irena Czuzdaniuk \u2013 50 lat. Anna Dalska-Stec \u2013 32 lata. Waldemar D\u0105bkowski \u2013 24 lata. Halina Domeracka \u2013 59 lat. Stefan Drapa\u0142a \u2013 57 lat. Antonina Duba \u2013 49 lat. Bernard Duba \u2013 49 lat. Jerzy Duszy\u0144ski \u2013 36 lat. Krystyna Dymek \u2013 41 lat. Maria Dytrych \u2013 25 lat. Jadwiga Elbert-Chmielnicka \u2013 41 lat. Edward Feret \u2013 37 lat. Joanna Filus-Brak \u2013 5 lat. Kazimierz Filus-Brak \u2013 39 lat. Tadeusz Gierlach \u2013 51 lat. Danuta Gil-Laganowska \u2013 47 lat. Jadwiga G\u0142\u0119bocka \u2013 45 lat. Roman G\u0142\u0119bocki \u2013 50 lat. Antoni G\u0142owacki \u2013 33 lata. Irena Gospodarczyk-Szklarska \u2013 71 lat. W\u0142adys\u0142awa Grabias \u2013 33 lata. Janina Gregorczyk \u2013 54 lata. Marian Grzejka \u2013 52 lata. Kazimiera Hanson-Adrian \u2013 95 lat, najstarsza osoba na pok\u0142adzie. Ludwik Jab\u0142ecki \u2013 59 lat. Artur Jaroszy\u0144ski \u2013 30 lat. Dorota J\u00f3\u017awik \u2013 34 lata. Stanis\u0142aw Kabaj \u2013 63 lata. Lubomir Kaczor \u2013 25 lat. Janina Kalinowska \u2013 62 lata. Miros\u0142awa Karaczewska \u2013 38 lat. Leopold Karcher \u2013 54 lata. Zenon Karwowski \u2013 38 lat. Aniela Kirsch \u2013 45 lat. Krystyna Klimaszko \u2013 65 lat. Stanis\u0142aw K\u0142os \u2013 67 lat. Wojciech K\u0142ossek \u2013 43 lata. Helena Knapik \u2013 42 lata. Grzegorz Kolarzyk \u2013 28 lat. Tadeusz Ko\u0142dras \u2013 40 lat. Antoni Ko\u0142ek \u2013 33 lata. Edward Kossak-G\u0142\u00f3wczewski \u2013 41 lat. W\u0142adys\u0142awa Kozakowska \u2013 60 lat. Stanis\u0142aw Krukierek \u2013 77 lat. Halina Kruszewska \u2013 47 lat. Jacek Kuciak \u2013 49 lat. Krystyna Kuciak \u2013 45 lat. Anna Kulesza \u2013 44 lata. Bogus\u0142awa Kurdy\u0142a \u2013 20 lat. Anna \u0141atka \u2013 74 lata. Stanis\u0142aw \u0141\u0119cki \u2013 57 lat. Les\u0142aw \u0141ykowski \u2013 54 lata. Henryk Andrzej Mach \u2013 39 lat. Anna Maci\u0105g \u2013 41 lat. Zofia Mackiewicz \u2013 57 lat. Chester Stanley Mailn \u2013 74 lata. Kazimierz Majchrzak \u2013 31 lat. Marian Ma\u0142\u017c \u2013 42 lata. Izabela Mastyk \u2013 59 lat. Andrzej Maziarz \u2013 31 lat. Jan Mazur \u2013 32 lata. Richard McConnel Clark \u2013 51 lat. Leokadia M\u0119cikalska \u2013 44 lata. Tadeusz Miasik \u2013 33 lata. Anna Michalak \u2013 83 lata. Halina Miencicka \u2013 58 lat. Sylwestra Migiel \u2013 37 lat. Micha\u0142 Mi\u0144kowicz \u2013 38 lat. Kazimierz Misiewicz \u2013 41 lat. Anna Murdy\u0142a-Dudziak \u2013 35 lat. Richard Joseph Nesgoda \u2013 43 lata. Robert Leonard Nesgoda \u2013 51 lat. Kazimierz Niemyjski \u2013 36 lat. Julianna Oberbeck \u2013 60 lat. Dariusz Odolecki \u2013 25 lat. George Olschewski \u2013 37 lat. Irena Or\u0142\u00f3w \u2013 52 lata. Kazimiera Orze\u0142 \u2013 48 lat. Tadeusz Osipa \u2013 42 lata. Ma\u0142gorzata Ostrowska \u2013 29 lat. Lucyna Pasi\u0144ska \u2013 48 lat. Bogdan Paszczuk \u2013 60 lat. Henryk Paszczuk \u2013 51 lat. Irene Patrylak \u2013 51 lat. Zygmunt Pawlaczyk \u2013 59 lat. W\u0142adys\u0142aw Paw\u0142owski \u2013 66 lat. Anna Pi\u0119kos \u2013 48 lat. W\u0142adys\u0142awa Pisula \u2013 47 lat. Mieczys\u0142aw P\u0142atnerz \u2013 56 lat. Beata P\u0142onka \u2013 24 lata. Martha Louse Pocelay \u2013 25 lat. Aleksander Pogorzelski \u2013 70 lat. Lucjan Pogorzelski \u2013 45 lat. Jolanta Potyra \u2013 41 lat. Adam Prus \u2013 35 lat. Zenon Przechera \u2013 28 lat. Stanis\u0142aw Puzio \u2013 41 lat. Barbara Roga\u0144ska \u2013 59 lat. Urszula Rudnicka \u2013 56 lat. Zofia Rudnicka \u2013 57 lat. Kazimierz Rudnicki \u2013 60 lat. Krystyna Rudzi\u0144ska \u2013 55 lat. Stanis\u0142aw Rusnaczyk \u2013 30 lat. Helena Rutkowska \u2013 72 lata. Leonarda Rutkowska-Sawko \u2013 49 lat. Marian Rutkowski \u2013 22 lata. Wiktor Rutkowski \u2013 53 lata. Michalina Rycerz \u2013 61 lat. Marianna Ryczak \u2013 58 lat. Alicja Sadowska \u2013 40 lat. W\u0142adys\u0142aw Sadowski \u2013 48 lat. Irena Salmonowicz – 62 lata. Miko\u0142aj Sawczy\u0144ski \u2013 51 lat. Regina Schaumkkessel \u2013 55 lat. Katarzyna Sigda-Papa \u2013 52 lata. Laudine Sikora \u2013 43 lata. Krystyna Siwik \u2013 40 lat. Jan Skibniewski \u2013 44 lata. Mieczys\u0142aw S\u0142omka \u2013 42 lata. Jan Sobolewski \u2013 41 lat. Adam Sosnowski \u2013 69 lat. Helena Sosnowski \u2013 66 lat. Kazimierz Stec \u2013 37 lat. Ewa Surga\u0142 \u2013 27 lat. Stefania Szulc \u2013 52 lata. Wac\u0142aw \u015aliwowski \u2013 42 lata. Jan Teodoruk \u2013 31 lat. J\u00f3zef Teresak \u2013 30 lat. Andrzej Tokarzewski \u2013 57 lat. Anna Tomczyk \u2013 38 lat. Henryk Tomkiel \u2013 64 lata. Anna Torba \u2013 50 lat. Janusz Trubisz \u2013 30 lat. Yvette Victoria Trubisz \u2013 2 lata, najm\u0142odsza osoba na pok\u0142adzie. Cecylia Trubisz-Famulak \u2013 32 lata. Ewa Trusewicz \u2013 4 lata. Jolanta Trusewicz \u2013 25 lat. Helena Turziak \u2013 48 lat. Bronis\u0142aw Urban \u2013 58 lata. Bronis\u0142awa Urban \u2013 63 lata. Zofia Wacht \u2013 78 lat. Andrzej Weso\u0142owski \u2013 35 lat. Elisabeth Grace Widerynski \u2013 30 lat. Fryderyk Wid\u0142ak \u2013 53 lata. Andrzej Wiechecki \u2013 33 lata. Maria Wilk \u2013 56 lat. Jan Stanis\u0142aw Winiarski \u2013 35 lat. Jaros\u0142aw Wi\u015bniewski \u2013 29 lat. Rozalia Wojew\u00f3dzka \u2013 60 lat. Wac\u0142aw Wojew\u00f3dzki \u2013 57 lat. Christine Wojtas \u2013 4 lata. Tadeusz Wojtas \u2013 35 lat. Irena Wojtczak \u2013 65 lat. Miros\u0142aw Woskobojnikow \u2013 38 lat. Gertruda Woytas-Koziol \u2013 46 lat. Stanis\u0142awa Wszo\u0142ek \u2013 28 lat. Kazimierz Zaj\u0105c \u2013 40 lat. Stanis\u0142awa Zera \u2013 57 lat. Maria Zub \u2013 36 lat. Janusz Zyzda \u2013 48 lat.<\/p>\n Pierwsza kwestia. Dwie katastrofy samolot\u00f3w I\u0142-62 ( SP-LAA, SP-LBG ) kt\u00f3re mia\u0142y identyczne pod\u0142o\u017ce to stanowczo za du\u017co. W ca\u0142y nieszcz\u0119\u015bciu dobrze, \u017ce wydarzy\u0142y si\u0119 one na terenie Polski. Bo to, \u017ce musia\u0142y one si\u0119 wydarzy\u0107, jak udowodnili nasi specjali\u015bci, by\u0142o pewne. Gdyby samoloty wpad\u0142y do Wielkiej Wody, by\u0107 mo\u017ce nigdy nie poznaliby\u015bmy prawdy. W\u00f3wczas kr\u00f3lowa\u0142yby domys\u0142y, a nie rzetelna prawda. Strona sowiecka win\u0105 obarczy\u0142aby Polskich lotnik\u00f3w.<\/p>\n Druga kwestia. Nie czarujmy si\u0119. Technika sowiecka-rosyjska jest i b\u0119dzie na niskim poziomie. Chodzenie na skr\u00f3ty le\u017cy w ich mentalno\u015bci.\u00a0<\/p>\n Trzecia kwestia. Dumni jeste\u015bmym z postawy za\u0142\u00f3g PLL LOT. To byli prawdziwi fachowcy, a w momencie zagro\u017cenia post\u0105pili najbardziej w\u0142a\u015bciwie. Niech ciesz\u0105 si\u0119 Kr\u00f3lestwem Bo\u017cym, cho\u0107 na ziemi dla rodzin i narodu pozosta\u0142 po nich b\u00f3l.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Turboodrzutowy samolot pasa\u017cerski dalekiego zasi\u0119gu I\u0142-62 M SP-LBG Tadeusz Ko\u015bciuszko zosta\u0142 kupiony w grupie siedmiu tego typu samolot\u00f3w w CCCP i zosta\u0142 dostarczony w 1984 roku. Nalot samolotu do chwili katastrofy wynosi\u0142 6 971 godzin. Samolot wykona\u0142 1 752 l\u0105dowania. Planowany resurs 30 000 godzin, przy przegl\u0105dach g\u0142\u00f3wnych, co 10 000 godzin.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[23],"tags":[],"class_list":["post-259","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-tragedie"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/259","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=259"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/259\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3289,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/259\/revisions\/3289"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=259"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=259"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=259"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Zagini\u0119cie Hanny Ch\u0119ci\u0144skiej.<\/h3>\n
Przebieg katastrofy.<\/h3>\n
Akcja ratunkowa.<\/h3>\n
Uczczenie ofiar tragedii.<\/h3>\n
Praca Komisji Rz\u0105dowej.<\/h3>\n
Efekt pracy Komisji Rz\u0105dowej.<\/h3>\n
Orzeczenie w sprawie przyczyn katastrofy.<\/h3>\n
Ofiary katastrofy samolotu I\u0142-62 M SP-LBG Tadeusz Ko\u015bciuszko.<\/h3>\n
Nasza subiektywna ocena.<\/h3>\n