W 20-latach XX wieku, Lotnisko Mokot\u00f3w rozwija\u0142o si\u0119 dynamicznie, cho\u0107 by\u0142 to rozw\u00f3j prowizoryczny. Brzmi to troch\u0119 dziwnie, ale ju\u017c w 1920 roku, by\u0142o wiadomo, \u017ce Lotnisko Mokot\u00f3w hamuje rozw\u00f3j Warszawy. Coraz bli\u017cej lotniska budowano wysokie budowle. W 1932 roku, podawano nast\u0119puj\u0105ce pobliskie przeszkody terenowe utrudniaj\u0105ce korzystanie z pola wzlot\u00f3w; Od strony p\u00f3\u0142nocnej wysokie zabudowania miejskie, wysokie drzewa oko\u0142o 20 m, komin Politechniki o wysoko\u015bci 34 m. Od strony wschodniej dwie wie\u017ce ko\u015bcio\u0142a o wysoko\u015bci 63 m, wysokie domy, w granicy lotniska wysokie drzewa, topole o wysoko\u015bci oko\u0142o 20 m. Od strony po\u0142udniowej domy i maszt radiostacji wysoko\u015bci 75 m.<\/p>\n Funkcjonuj\u0105ce na terenie Lotniska Centralne Warsztaty Lotnicze (Centralne Zak\u0142ady Lotnicze) tak\u017ce si\u0119 rozwija\u0142y. Powstawa\u0142y kolejne wydzia\u0142y remontowe i produkcyjne. Zak\u0142ady rozwija\u0142y swoj\u0105 infrastruktur\u0119. Budowano nowe obiekty produkcyjne. Fabryka posiada\u0142a w\u0142asn\u0105 sie\u0107 wodoci\u0105gow\u0105, z wie\u017c\u0105 ci\u015bnie\u0144. By\u0142a elektrownia generuj\u0105ca pr\u0105d o napi\u0119ciu 120 V. Zak\u0142ad dysponowa\u0142 hangarami, halami monta\u017cowymi i magazynami. W sumie by\u0142o ponad 30 obiekt\u00f3w budowlanych. Cz\u0119\u015b\u0107 wewn\u0119trznych trakt\u00f3w by\u0142a ju\u017c utwardzona.<\/p>\n Wsp\u00f3\u0142u\u017cytkownikiem Lotniska by\u0142a Polska firma lotnicza Aerolot. Dysponowa\u0142a ona trzema wielkimi hangarami i du\u017cym zapleczem. Najwi\u0119kszy hangar dysponowa\u0142 wrotami o \u015bwietle 29 m i o wysoko\u015bci 4,20 m. Lotnisko Warszawa, bo tak w\u00f3wczas okre\u015blano Pole Mokotowskie, dysponowa\u0142o w\u00f3wczas dworcem lotniczym oddanym do u\u017cytku wiosna 1922 roku, w postaci trzycz\u0119\u015bciowego, dwu-kondygnacyjnego budynku o konstrukcji drewnianej na ceglanym fundamencie, zlokalizowanego w pobli\u017cu hangar\u00f3w Aerolotu. Niedaleko zlokalizowano utwardzon\u0105 p\u0142yt\u0119 postoju samolot\u00f3w. Na miejscu by\u0142a kasa biletowa, poczekalnia, restauracja, poczta, telefon, telegraf, posterunek policji, urz\u0105d celny, posterunek meteorologiczny i punkt pomocy lekarskiej. Do przystanku tramwajowego i postoju taks\u00f3wek i doro\u017cek by\u0142o zaledwie 400 m.<\/p>\n Podstawowe dane Lotniska Mokot\u00f3w (1932 rok). Wsp\u00f3\u0142rz\u0119dne geograficzne: szeroko\u015b\u0107 52 stopnie 13 minut, d\u0142ugo\u015bci 21 stopnie 00 minut. Wysoko\u015b\u0107 n. p. m. 111 m. Zboczenie magnetyczne -1 stopie\u0144 36 minut. W \u015brodku pola wzlot\u00f3w bia\u0142e ko\u0142o z napisem Warszawa. Wska\u017anik kierunku l\u0105dowania; wyk\u0142adana bia\u0142a litera T. 7 sztuk r\u0119kaw\u00f3w wiatru. W nocy orientacja wed\u0142ug bia\u0142ych \u015bwiate\u0142 przeszkodowych umieszczonych na zabudowaniach otaczaj\u0105cych pole wzlot\u00f3w. Na samym polu wzlot\u00f3w wyk\u0142adana bia\u0142a strza\u0142a u\u0142o\u017cona z latarni wskazuj\u0105ca kierunek l\u0105dowania. Pole wzlot\u00f3w o wymiarach NW-SE – 470 m (najmniejsza), W-E – 1 550 m (najwi\u0119ksza). Nawierzchnia gliniasta pokryta darni\u0105. Radiostacja o mocy 5 kW pracowa\u0142a na cz\u0119stotliwo\u015bciach: 900, 1 210, 1 235, 1 316 Hz. Znaki wywo\u0142awcze: SRM, SRN, SRO, SRP.<\/p>\n Lotnisko Mokot\u00f3w by\u0142o przez 21 lat lotniskiem wojskowym, komunikacyjnym, sportowym, fabrycznym, do\u015bwiadczalnym i sanitarnym. Plany uk\u0142adu urbanistycznego dla Warszawy zak\u0142ady likwidacj\u0119 Lotniska Mokot\u00f3w. Plan og\u00f3lny przewidywa\u0142 powstanie trzech nowych lotnisk: komunikacyjnego na Goc\u0142awku, sportowego na Bielanach oraz wojskowego na Ok\u0119ciu. \u017bycie te plany zweryfikowa\u0142o.<\/p>\n Na Lotnisku dawna droga wojskowa od odzyskania niepodleg\u0142o\u015bci otrzyma\u0142a nazw\u0119 Wawelskiej, pozosta\u0142a nie zabudowana i stanowi\u0142a p\u00f3\u0142nocn\u0105 granic\u0119 Lotniska. Dla dobrego funkcjonowania Lotniska od kolejki w\u0105skotorowej poprowadzono bocznic\u0119 kolejow\u0105. Przy ulicy Topolowej, ju\u017c w granicach Pola Mokotowskiego w okresie 1923 – 1925, wybudowano 3-4 kondygnacyjne bloki mieszkalne Sp\u00f3\u0142dzielni Mieszkaniowej Prokurator\u00f3w i S\u0119dzi\u00f3w. W pobli\u017cu powsta\u0142o osiedle oko\u0142o 100 dom\u00f3w jednorodzinnych. Z kolei przy ulicy Rakowickiej w okresie 1925 – 1930, przebudowano stare koszary, gdzie stacjonowa\u0142 1. Pu\u0142k Lotniczy, a po latach powsta\u0142 Instytut Geologiczny. Nieco dalej, na zach\u00f3d powsta\u0142 gmach Szko\u0142y Handlowej i Szko\u0142a G\u0142\u00f3wna Gospodarstwa Wiejskiego.<\/p>\n W pierwszych latach rozwoju Polskich lotnisk korzystano z do\u015bwiadcze\u0144 i plan\u00f3w francuskich. Wielko\u015b\u0107 pola wzlot\u00f3w odpowiada\u0142a normom, ale podej\u015bcia do l\u0105dowania (za wyj\u0105tkiem zachodniego) by\u0142y dalekie od norm bezpiecze\u0144stwa. Z drugiej strony ha\u0142as samolot\u00f3w nie stwarza\u0142 dobrych warunk\u00f3w dla \u017cycia mieszka\u0144c\u00f3w.<\/p>\n W 1934 roku, wznowiono budow\u0119 warszawskiej trasy tranzytowej na kierunku N-S. Poprowadzono w\u00f3wczas szerok\u0105, dwu-jezdniow\u0105 tras\u0119 przez Pole Mokotowskie, kt\u00f3ra otrzyma\u0142a nazw\u0119 Aleja Niepodleg\u0142o\u015bci. Przedzieli\u0142a ona pole, ale cz\u0119\u015b\u0107 wschodni\u0105 i zachodni\u0105. By\u0142 to czas kiedy funkcjonowa\u0142o ju\u017c Lotnisko Ok\u0119cie. Cz\u0119\u015b\u0107 wschodnia nie nadawa\u0142a si\u0119 do operacji lotniczych. Zanim zacz\u0119to realizowa\u0107 plan zabudowy powsta\u0142y tutaj bezplanowe ogr\u00f3dki dzia\u0142kowe. Cz\u0119\u015b\u0107 zachodnia nadawa\u0142a si\u0119 do operacji lotniczych. Bardziej otwarty teren podni\u00f3s\u0142 bezpiecze\u0144stwo lot\u00f3w, tym bardziej, \u017ce ruch znacznie zmala\u0142. Wed\u0142ug mi\u0119dzynarodowych przepis\u00f3w dla lot\u00f3w nocnych nale\u017ca\u0142o montowa\u0107 stosowne o\u015bwietlenie. Jednak liczne miejskie \u015bwiat\u0142a spowodowa\u0142yby, \u017ce te pomoce nawigacyjne by\u0142yby ma\u0142o widoczne, a nawet mog\u0142yby doprowadzi\u0107 do katastrof na wskutek pomy\u0142ek. Dlatego loty organiczno tylko do dziennych.<\/p>\n Po 1934 roku, z Lotniska Mokot\u00f3w korzysta\u0142o lotnictwo sportowe i sanitarne. Tempo prac budowlanych w pobli\u017cu Lotniska spad\u0142o, bo czekano na oddanie do u\u017cytku Lotniska Bielany, co mia\u0142o nast\u0105pi\u0107 do 1940 roku.<\/p>\n Pisz\u0105c o Lotnisku Mokotowskim trudno nie wspomnie\u0107 o strukturach organizacyjnych Polskiego Lotnictwa w Niepodleg\u0142ej Rzeczypospolitej. Powo\u0142ana w dniu 18.11.1918 roku, Sekcja \u017beglugi Napowietrznej przy Ministerstwie Spraw Wojskowych swoj\u0105 pierwsz\u0105 siedzib\u0119 mia\u0142a w by\u0142ych carskich koszarach. P\u00f3\u017aniej przeniesiona zosta\u0142a do nowego budynku, na tym samym terenie, przy ulicy Pu\u0142awskiej 6. Mimo kilku zmian nazw, Polska administracja lotnicza funkcjonowa\u0142a tutaj do 6.09.1939 roku.<\/p>\n Tu\u017c po odzyskaniu przez Polsk\u0119 niepodleg\u0142o\u015bci, jeszcze w listopadzie 1918 roku, w Warszawie, dzi\u0119ki decyzji sztabu Wojska Polskiego, zosta\u0142y utworzone Wojskowe Warsztaty Lotnicze. Lokalizacj\u0105 zak\u0142adu by\u0142y zabudowania na Mokotowie przy ulicy Topolowej oraz Pu\u0142awskiej 2 (obecnie ulica nadal nosi nazw\u0119 Pu\u0142awska), obok \u015bwi\u0105tyni, kt\u00f3ra w\u00f3wczas by\u0142a wojskow\u0105 cerkwi\u0105 prawos\u0142awn\u0105. Obiekty te nale\u017ca\u0142y przed wielk\u0105 wojn\u0105 \u015bwiatow\u0105 do towarzystwa Awiata i by\u0142y cz\u0119\u015bci\u0105 lotniska na Mokotowie.<\/p>\n Pocz\u0105tkowo Wojskowe Warsztaty Lotnicze dysponowa\u0142y tylko dwoma hangarami. Z czasem przybywa\u0142o wyremontowanych lub nowo zbudowanych obiekt\u00f3w. By\u0142o ich w sumie oko\u0142o 30 sztuk. Warsztaty mia\u0142y: elektrowni\u0119, magazyn amunicji, zbiorniki paliwa, gara\u017ce i bocznic\u0119 kolejow\u0105.<\/p>\n G\u0142\u00f3wnym zadaniem warsztat\u00f3w, w pierwszym okresie ich funkcjonowania, by\u0142 remont samolot\u00f3w pozostawionych przez walcz\u0105ce strony oraz maszyn sprowadzonych przez polskie jednostki lotnicze powsta\u0142e w Europie Zachodniej. Chocia\u017c warsztaty by\u0142y zak\u0142adami remontowymi, odegra\u0142y istotn\u0105 role w tworzeniu Polskiego Przemys\u0142u Lotniczego.<\/p>\n Ju\u017c w dniu 20 grudnia 1918 roku podj\u0119to decyzj\u0119 o zmianie nazwy zak\u0142adu na Centralne Warsztaty Lotnicze (CWL). Na jego czele stan\u0105\u0142 porucznik in\u017cynier Micha\u0142 T\u0142uchowski, kt\u00f3ry by\u0142 jednym z cz\u0142onk\u00f3w Sekcji \u017beglugi Napowietrznej utworzonej przy Ministerstwie Spraw Wojskowych. Znaczn\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 kadry CWL stanowili Polacy, kt\u00f3rzy uzyskali wykszta\u0142cenie u zaborc\u00f3w w czasie trwania wielkiej wojny \u015bwiatowej. Ilo\u015b\u0107 pracownik\u00f3w doj\u015b\u0107 szybko wzrasta\u0142a. Ju\u017c w styczniu 1919 roku zak\u0142ad zatrudnia\u0142 ponad 200 pracownik\u00f3w, a po dw\u00f3ch latach ich liczba osi\u0105gn\u0119\u0142a oko\u0142o tysi\u0105ca os\u00f3b. W kolejnych latach liczba pracownik\u00f3w oscylowa\u0142a w granicach 450-550 os\u00f3b. Ten wzrost liczby pracownik\u00f3w w okresie 1919-1920 wynika\u0142 z tocz\u0105cej si\u0119 w\u00f3wczas wojny z Rosj\u0105 Bolszewick\u0105 (Sowieck\u0105), kiedy zak\u0142ad ze zdwojon\u0105 si\u0142\u0105 pracowa\u0142 na potrzeby Wojska Polskiego.<\/p>\n Centralne Warsztaty Lotnicze odziedziczy\u0142y park maszynowy i narz\u0119dzia po zaborcach Obrabiarki pochodzi\u0142y z fabryk germa\u0144skich i austriackich. Nowe obrabiarki dostarczono z USA, w drugiej po\u0142owie 1919 roku, w ramach pomocy administracji ameryka\u0144skiej w walce z Rosj\u0105 Bolszewick\u0105 (pa\u0144stwem moskiewskim). Materia\u0142y, surowce i cz\u0119\u015bci zamienne sprowadzano z Francji, Austrii i Czech. P\u00f3\u017aniej dosz\u0142y dostawy z W\u0142och i USA.<\/p>\n Zak\u0142ad pocz\u0105tkowo zaj\u0105\u0142 si\u0119 napraw\u0105 samolot\u00f3w pozostawionych przez Niemc\u00f3w. W wi\u0119kszo\u015bci by\u0142y to samoloty bardzo wyeksploatowane i zniszczone. Niekt\u00f3rych maszyn nie mo\u017cna by\u0142o ju\u017c naprawi\u0107 i s\u0142u\u017cy\u0142y one jako \u017ar\u00f3d\u0142o cz\u0119\u015bci zamiennych. Szczeg\u00f3lnie cenne by\u0142y silniki lotnicze, kt\u00f3rych na terenie zabor\u00f3w nie produkowano, a w wolnej Polsce na fabryk\u0119 silnik\u00f3w jeszcze trzeba by\u0142o poczeka\u0107. Trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce du\u017co szybciej rozwija\u0142 si\u0119 przemys\u0142 lotniczy w tych krajach, kt\u00f3re mia\u0142y ju\u017c przemys\u0142 samochodowy i produkowa\u0142y silniki spalinowe, jak Anglia i Francja.<\/p>\n W dniu 20.11.1918 roku, podporucznik pilot Jakubowski wykona\u0142 pierwszy lot na wyremontowanym samolocie wojskowym firmy Albatros Flugzeug-Werke G.m.b.H Albatros C-III, co uznano za pierwszy lot nad Warszaw\u0105 polskiego samolotu. Prototyp samolotu Albatros C zbudowano w 1915 roku, a rozwojowy Albatros D zbudowano w 1917 roku, lecz z ko\u0144cem 1918 roku, by\u0142y ju\u017c przestarza\u0142e. Samoloty Albatros by\u0142y tak\u017ce nazywane \u201eOEFFAG\u201d, gdy\u017c by\u0142y produkowane w Austro-W\u0119grzech w zak\u0142adach Oesterreichische Flugzeugfabrik A.G. Polskie Wojsko mia\u0142o w sumie oko\u0142o 50 egzemplarzy samolot\u00f3w Albatros C\/D r\u00f3\u017cnych wersji. Wszystkie remontowano w Centralnych Warsztatach Lotniczych.<\/p>\n Albatros Flugzeug-Werke G.m.b.H Albatros C\/D. samolot rozpoznawczy i my\u015bliwski. Konstrukcja drewniana z elementami metalowymi, uk\u0142ad dwup\u0142atowy, kryty sklejk\u0105 i p\u0142\u00f3tnem, podwozie sta\u0142e. Podstawowe dane (w nawiasie wersja D): rozpi\u0119to\u015b\u0107 11,69 m (9,05 m), d\u0142ugo\u015b\u0107 8,00 m (7,33 m), wysoko\u015b\u0107 3,10 m (2,98 m), masa w\u0142asna 850 kg (660 kg), masa ca\u0142kowita 1 380 kg (900 kg), pr\u0119dko\u015b\u0107 170 km\/h (175 km\/h), zasi\u0119g 400 km (250 km), czas lotu 3 godz. (2 godz.). Silnik rz\u0119dowy 150 KM (160 KM). Uzbrojenie 2 karabiny maszynowe.<\/p>\n Bardzo szybko w zak\u0142adzie wyodr\u0119bni\u0142y si\u0119 trzy podstawowe dzia\u0142y: wydzia\u0142 remontu p\u0142atowc\u00f3w, wydzia\u0142 remontu silnik\u00f3w i wydzia\u0142 budowy \u015bmigie\u0142. Nale\u017cy pami\u0119ta\u0107, \u017ce \u015bmig\u0142a po uszkodzeniu nie nadawy si\u0119 do naprawy i ich produkcja by\u0142a bardzo wa\u017cna. W 1919 roku CWL wyremontowa\u0142y ponad 200 samolot\u00f3w, ponad 150 silnik\u00f3w i wyprodukowa\u0142y ponad 150 \u015bmigie\u0142. Ju\u017c w kolejnym roku (1920 r.) wyremontowano kolejne ponad 300 samolot\u00f3w, ponad 250 silnik\u00f3w i zbudowano blisko 400 \u015bmigie\u0142. Sytuacji nie u\u0142atwia\u0142a du\u017ca liczba typ\u00f3w i wersji samolot\u00f3w, kt\u00f3re Polska pozyskiwa\u0142a z r\u00f3\u017cnych kraj\u00f3w: w\u0142oskie (Ansaldo A-1 Balilla), francuskie (Breguet XIV, SPAD 13.CI), brytyjskie (Bristol F.2B Fighter, De Havilland DH-9), holenderskie (Fokker D.VII), niemieckie (Hannover CL-II, Albatros C\/D, LVG C.V, AEG C.IV). Opr\u00f3cz remont\u00f3w zak\u0142ady zajmowa\u0142y si\u0119 monta\u017cem samolot\u00f3w zakupionych w Francji, Wielkiej Brytanii i we W\u0142oszech.<\/p>\n Od 1923 roku, Centralne Warsztaty Lotnicze zaspokaja\u0142y ju\u017c ca\u0142kowicie potrzeby Wojska Polskiego i mo\u017cna by\u0142o sobie pozwoli\u0107 na sprzeda\u017c wyremontowanych samolot\u00f3w za granic\u0119. Na przyk\u0142ad, \u0141otwie sprzedano 10 wyremontowano samolot\u00f3w De Havilland DH-9.<\/p>\n Ju\u017c w listopadzie 1918 roku, Centralne Warsztaty Lotnicze opr\u00f3cz prowadzenia remont\u00f3w, otrzyma\u0142y zadanie podj\u0119cia produkcji wypr\u00f3bowanego ju\u017c w walce typu samolotu. W\u015br\u00f3d r\u00f3\u017cnych poniemieckich maszyn w Polsce by\u0142o kilkana\u015bcie rozpoznawczo-szturmowych, dwumiejscowych samolot\u00f3w Hannover CL-II, konstrukcji pioniera niemieckiego lotnictwa Hermanna Dorniera. Wiosn\u0105 1919 roku, na kilku egzemplarzach tych samolot\u00f3w zabudowano uniwersalne \u0142o\u017ca silnikowe wed\u0142ug rodzimej konstrukcji in\u017cyniera Ebermana. W kwietniu 1919 roku, podj\u0119to decyzj\u0119 o rozpocz\u0119ciu produkcji seryjnej tego samolotu w Centralnych Warsztatach Lotniczych. W biurze konstrukcyjnym przygotowano dokumentacj\u0119 techniczn\u0105 oraz wykonano szablony i matryce, a w jednej z hal poczyniono przygotowania do produkcji seryjnej. Na czele ca\u0142ego programu stan\u0105\u0142 jeden z kierownik\u00f3w zak\u0142ad\u00f3w CWL porucznik in\u017cynier Karol S\u0142owik. Liczono na produkcj\u0119 oko\u0142o 45 maszyn. Zebrano materia\u0142\u00f3w na zbudowanie 10 sztuk. Pierwsze trzy samoloty zacz\u0119to budowa\u0107 w maju 1919 roku. Samolot oznaczono CWL seria 18, a prototyp CLW 18.01. W literaturze przedmiotu spotyka si\u0119 tak\u017ce oznaczenia CWL S\u0142owik lub CWL SK-1 (S\u0142owik Karol). Pierwszy lot odby\u0142 si\u0119 w dniu 8 sierpnia 1919 roku. W dniu dniu 23 sierpnia 1919 roku, samolot chciano zademonstrowa\u0107 Naczelnikowi Pa\u0144stwa marsza\u0142kowi J\u00f3zefowi Pi\u0142sudskiemu. Niestety dosz\u0142o do tragedii. Podczas lotu z\u0142ama\u0142y si\u0119 skrzyd\u0142a i samolot wraz z za\u0142og\u0105 spad\u0142 na ziemi\u0119. Zgin\u0119li obaj lotnicy: porucznik Karol S\u0142owik i podporucznik pilot Kazimierz Jesionowski. Jak si\u0119 okaza\u0142o, samolot otrzyma\u0142 mocniejszy i ci\u0119\u017cszy silnik, a p\u0142atowiec nie zosta\u0142 wzmocniony. Wystarczy\u0142o tylko zastosowa\u0107 mocniejsze odci\u0105gi mi\u0119dzy skrzyd\u0142ami. Dalsz\u0105 produkcj\u0119 wstrzymano. Uko\u0144czony drugi prototyp przeznaczono do pr\u00f3b wytrzyma\u0142o\u015bciowych.<\/p>\n Hannover CL-II \/ CWL S\u0142owik. Podstawowe dane: samolot rozpoznawczo-szturmowy, 2-miejscowy, dwup\u0142atowiec, konstrukcja mieszana z przewag\u0105 drewna. Wymiary rozpi\u0119to\u015b\u0107 11,80 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 7,80 m, wysoko\u015b\u0107 2,80 m, masa w\u0142asna 742 kg, masa startowa 1080 kg, pr\u0119dko\u015b\u0107 max 165 km\/h, zasi\u0119g 420 km, czas loty 2,5 h. Uzbrojenie 1 karabin obs\u0142ugiwany przez pilota i 1 karabin obs\u0142ugiwany przez obserwatora.<\/p>\n Wiosn\u0105 1920 roku, w CWL przyst\u0105piono do produkcji samolotu liniowego WZ-VIII De-\u017be-Pe, konstrukcji in\u017cyniera W\u0142adys\u0142awa Zalewskiego. Skr\u00f3t De-\u017be-Pe oznacza\u0142 Departament \u017beglugi Powietrznej. W\u0142adys\u0142aw Zalewski by\u0142 jednym z polskich pionier\u00f3w konstrukcji lotniczych. W okresie 1912-1937 opracowa\u0142 on oko\u0142o pi\u0119tnastu w\u0142asnych konstrukcji szybowc\u00f3w i samolot\u00f3w. Po wielkiej wojnie \u015bwiatowej z ko\u0144cem 1918 roku, zosta\u0142 zatrudniony w CWL, jako kierownik biura konstrukcyjnego. Samolot WZ-VIII by\u0142 si\u00f3dm\u0105 konstrukcj\u0105 W\u0142adys\u0142awa Zalewskiego, a pierwsz\u0105 polsk\u0105 konstrukcj\u0105 w II Rzeczypospolitej Polskiej. Z powodu trwaj\u0105cej wojny prace nad samolotem posuwa\u0142y si\u0119 wolno. Tu\u017c przed uko\u0144czeniem budowy prototypu WZ-VIII De-\u017be-Pe, w sierpniu 1920 roku, zosta\u0142 on przypadkowo uszkodzony i pozosta\u0142 w hangarze. W lipcu 1922 roku W\u0142adys\u0142aw Zalewski zwr\u00f3ci\u0142 si\u0119 do kierownictwa CWL o mo\u017cliwo\u015b\u0107 doko\u0144czenia budowy. Zgoda zosta\u0142a wydana dopiero na prze\u0142omie 1923\/1924 roku. Konstruktor musia\u0142 jednak dokona\u0107 wielu modyfikacji i zmieni\u0142 oznaczenie samolotu na WZ-VIII bis. Lecz ju\u017c wiosn\u0105 1924 roku, W\u0142adys\u0142aw Zalewski dosta\u0142 propozycj\u0119 obj\u0119cia biura konstrukcyjnego w Wielkopolskiej Wytw\u00f3rni Samolot\u00f3w \u201eSamolot\u201d w Poznaniu. Samolotu nie uko\u0144czono, a konstrukcj\u0119 uznano ju\u017c za nieperspektywiczn\u0105.<\/p>\n WZ-VIII De-\u017be-Pe \/ WZ-VIII bis. Podstawowe dane: samolot liniowy, 2-miejscowy, dwup\u0142atowiec, konstrukcja mieszana z przewag\u0105 drewna. Wymiary rozpi\u0119to\u015b\u0107 12,00 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 8,10 m, wysoko\u015b\u0107 3,10 m, masa w\u0142asna 1200 kg, masa startowa 1800 kg. Silnik rz\u0105dowy Rolls-Royce Eagle o mocy 265 kW (360 KM). Uzbrojenie 1 karabin obs\u0142ugiwany przez pilota i 1 karabin obs\u0142ugiwany przez obserwatora.<\/p>\n Od 1922 roku, z zak\u0142ad\u00f3w CWL korzystali studenci Sekcji Lotniczej Politechniki Warszawskiej, buduj\u0105c szybowiec SL-1 \u201eAkar\u201d. W 1924 roku, powsta\u0142y szybowce SL-2 \u201eCzarny Kot\u201d i SL-3. P\u00f3\u017aniej wsp\u00f3\u0142praca zosta\u0142a przerwana, wobec rozbie\u017cno\u015bci pomi\u0119dzy w\u0142adzami lotniczymi, kierownictwem CWL, a studentami.<\/p>\n Po za\u017cegnaniu wszystkich nadgranicznych konflikt\u00f3w w 1922 roku, zwr\u00f3cono uwag\u0119, \u017ce budowa w\u0142asnego przemys\u0142u zbrojeniowego jest nie tylko konieczna, ale i bardzo pilna. Dlatego polski rz\u0105d poczyni\u0142 zabiegi w kierunku uruchomienia produkcji seryjnej samolot\u00f3w, aby uniezale\u017cni\u0107 si\u0119 od dostawc\u00f3w zagranicznych. Poniewa\u017c pierwsze pr\u00f3by zbudowania polskiego samolotu i uruchomienia jego produkcji seryjnej okaza\u0142y si\u0119 nieudane, dlatego poszukiwano oferty licencji dla produkcji stosownego samolotu. Z Francji otrzymali\u015bmy samoloty liniowe Potez XV A2 i szkolne Hanriot HD-14 oraz prawa do licencji tych maszyn. Przysz\u0142ym producentem samolot\u00f3w w Polsce mia\u0142a by\u0107 sp\u00f3\u0142ka polsko-francuska o nazwie Sp\u00f3\u0142ka Akcyjna Francusko \u2013 Polskich Zak\u0142ad\u00f3w Samochodowych i Lotniczych Francopol, zwana w skr\u00f3cie Francopol, cz\u0119sto pisana Frankopol. Firma powsta\u0142a w 1921 roku, a jedynym jej za\u0142o\u017cycielem ze strony polskiej by\u0142 pr\u00f3\u017cniejszy genera\u0142 W\u0142odzimierz Zag\u00f3rski. Jeszcze w 1921 roku, Ministerstwo Spraw Wojskowych zawar\u0142o umow\u0119 z firm\u0105, kt\u00f3ra podj\u0119\u0142a si\u0119 wykonania kilku tysi\u0119cy samolot\u00f3w i silnik\u00f3w lotniczych. Wnet rozpocz\u0119to budow\u0119 fabryki, kt\u00f3ra stan\u0119\u0142a na terenach Ok\u0119cia i Rakowa. Z r\u00f3\u017cnych powod\u00f3w, g\u0142\u00f3wnie polityczno-finansowych budowa zak\u0142adu si\u0119 przeci\u0105ga\u0142a i sp\u00f3\u0142ka nie dotrzymywa\u0142a zawartej umowy. Pomimo zaliczki oraz korzystnych warunk\u00f3w umowy sp\u00f3\u0142ka zdo\u0142a\u0142a jedynie wybudowa\u0107 dwa niewielkie i s\u0142abo wyposa\u017cone budynki. Obiekty te nie nadawa\u0142y si\u0119 do produkcji p\u0142atowc\u00f3w. Dlatego z pocz\u0105tkiem 1925 roku, Ministerstwo Spraw Wojskowych rozwi\u0105za\u0142o umow\u0119 ze sp\u00f3\u0142k\u0105 Francopol.<\/p>\n Trzeba wiedzie\u0107, \u017ce Francja w pierwszych latach naszej niepodleg\u0142o\u015bci udzieli\u0142a Polsce znacznej pomocy finansowej na unowocze\u015bnienie lotnictwa, pod warunkiem zakupu samolot\u00f3w w Francji. Czynione z rozmachem zakupy samolot\u00f3w we Francji sprawi\u0142y, \u017ce oko\u0142o 1925 roku, Lotnictwo Polskie by\u0142o, je\u015bli chodzi o liczb\u0119 posiadanego sprz\u0119tu, jednym z najsilniejszych w Europie. O ile jednak niekt\u00f3re z zakupionych maszyn by\u0142y na dobrym poziomie konstrukcyjnym np.; Breguet XIX czy Potez XXV, to inne mia\u0142y niew\u0142a\u015bciw\u0105 konstrukcj\u0119 i by\u0142y z\u0142e. Farman F-68 mia\u0142 bardzo s\u0142abe osi\u0105gi. Niebezpiecznym by\u0142 Bl\u00e9riot SPAD S-61, znany z licznych wypadk\u00f3w i \u015bmierci 31 pilot\u00f3w. Ale jednocze\u015bnie by\u0142a niewystarczaj\u0105ca ilo\u015b\u0107 wyszkolonych pilot\u00f3w. Wi\u0119c si\u0142a Polskiego Lotnictwa Wojskowego by\u0142a iluzoryczna.<\/p>\n Nieudana pr\u00f3ba powstania wytw\u00f3rni samolot\u00f3w Francopol zmusi\u0142 szef\u00f3w Departamentu Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych do dokonania reform organizacyjnych. Nast\u0105pi\u0142y przesuni\u0119cia kadrowe, a Centralne Warsztaty Lotnicze przekszta\u0142cono w Centralne Zak\u0142ady Lotnicze. W jego strukturach znalaz\u0142y si\u0119 nie tylko obiekty b\u0119d\u0105ce na lotnisku Mokotowskim, ale tak\u017ce nowo powstaj\u0105ce obiekty na przysz\u0142ym lotnisku Ok\u0119cie. Dokonano tak\u017ce zmian w finansowaniu, aby uniemo\u017cliwi\u0107 ewentualne nadu\u017cycia. W efekcie samoloty Potez XV A2 by\u0142y produkowane w Lublinie, a samoloty Hanriot HD-14 (H-28) w Poznaniu, o czym w nast\u0119pnym rozdziale.<\/p>\n W Centralnych Zak\u0142adach Lotniczych w okresie 1925-1927, dokonano przer\u00f3bek kilku samolot\u00f3w samolot\u00f3w Potez XV, Breguet XIV i Farman F-68 \u201eGoliath\u201d na samoloty przeznaczone do opylania las\u00f3w. Ca\u0142a akcja by\u0142a zwi\u0105zana ze zwalczaniem szkodnik\u00f3w, kt\u00f3re nie maj\u0105c naturalnych wrog\u00f3w w \u015brodowisku le\u015bnym dokonywa\u0142y sporego spustoszenia w lasach.<\/p>\n Jednym z samolot\u00f3w remontowanych w Centralnych Warsztatach Lotniczych by\u0142 francuski samolot Breguet XIX (Br.19). By\u0142 to bardzo nowoczesny francuski samolot, kt\u00f3ry w liczbie 250 egzemplarzy zosta\u0142 zakupiony dla Wojska Polskiego w okresie 1925-1930. Samoloty by\u0142y budowane w wersji A2 (liniowy, 2-miejscowy) i B2 (lekki bombowiec, 2-miejscowy). Samolot Breguet XIX (Br.19) by\u0142 opracowany na bazie udanego Breguet XIV i zosta\u0142 oblatany w marcu 1922 roku. Samolot nap\u0119dza\u0142 rz\u0105dowy silnik Renault 12Kb o mocy 450 KM. P\u00f3\u017aniej montowano silniki innych producent\u00f3w. Prototyp rozwija\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 wi\u0119ksz\u0105 od konkurent\u00f3w o 20-30 km\/h. Nie by\u0142a to osza\u0142amiaj\u0105ca przewaga, ale jego budowa by\u0142a niedo\u015bcig\u0142ym wzorem lekko\u015bci konstrukcji, co spowodowa\u0142o, \u017ce maszyna by\u0142a u\u017cywana zar\u00f3wno w wojsku, jak i w lotnictwie sportowym, uczestnicz\u0105c w rajdach w wielu krajach. Dla por\u00f3wnania z samolotem Potez XV, liniowiec Breguet XIX mia\u0142 mas\u0119 w\u0142asna mniejsz\u0105 o 150 kg, a zabiera\u0142 200 kg wi\u0119cej \u0142adunku u\u017cytecznego. Poza tym metalowa konstrukcja by\u0142a trwalsza, od drewnianej. Produkcja wielkoseryjna ruszy\u0142a w 1924 roku, a Polska by\u0142a jednym z pierwszych odbiorc\u00f3w. By\u0142y plany zakupu licencji na produkcj\u0119 w Polsce samolot\u00f3w Breguet XIX, ale ich nie sfinalizowano.<\/p>\n Konstrukcja p\u0142atowca by\u0142a metalowa, wykonana z duraluminium. Kad\u0142ub zosta\u0142 wykonany jako metalowa kratownica pokryta blach\u0105 i w tylnej cz\u0119\u015bci p\u0142\u00f3tnem. Skrzyd\u0142a metalowe kryte blach\u0105 i p\u0142\u00f3tnem. Remonty samolot\u00f3w Breguet XIX (Br.19) w Centralnych Zak\u0142adach Lotniczych pozwoli\u0142y opanowa\u0107 zasady budowy nowoczesne duraluminiowych konstrukcji lotniczych, co w przysz\u0142o\u015bci zaowocowa\u0142o udanymi polskim konstrukcjami PZL P.7 \/ P.11.<\/p>\n Breguet XIX (Br.19). Podstawowe dane: Wymiary rozpi\u0119to\u015b\u0107 14,80 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 9,50 m, wysoko\u015b\u0107 3,40 m, masa w\u0142asna 1390 kg, masa startowa 2500 kg, pr\u0119dko\u015b\u0107 max 230 km\/h, zasi\u0119g 800 km (wersje sportowy potrafi\u0142y mie\u0107 zasi\u0119g pond 9000 km). Silnik o mocy 450 KM. Uzbrojenie 1-2 karabiny maszynowe, do 400 kg bomb.<\/p>\n W okresie 1925-1927, w CZL zbudowano dwa samoloty: D-1 Cykacz i Skraba ST-3, kt\u00f3re by\u0142y konstrukcjami amatorskimi. Sportowy samolot D-1 Cykacz zosta\u0142 opracowany i zbudowany przez Jerzego D\u0105browskiego, studenta Politechniki Warszawskiej, a w przysz\u0142o\u015bci tw\u00f3rcy s\u0142ynnego bombowca PZL.37 \u0141o\u015b. Samolot D-1 Cykacz zosta\u0142 oblatany na Polu Mokotowskim w dniu 25 lutego 1925 roku. Drewniany, dwup\u0142atowy samolot by\u0142 malutki. Rozpi\u0119to\u015b\u0107 zaledwie 5,00 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 3,70 m. masa ca\u0142kowita 225 kg. Wyposa\u017cony w silnik Blackburne Tomtit o mocy 12 kW. Mimo to samolot lata\u0142 i by\u0142 pi\u0119knie wykonany. W podobnym uk\u0142adzie zosta\u0142 zbudowany samolot Skraba ST-3. Troch\u0119 wi\u0119kszy od D-1 Cykacz. Rozpi\u0119to\u015b\u0107 oko\u0142o 8,00 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 oko\u0142o 5,50 m. Silnik gwiazdowy Anzani o mocy 33 kW (45 KM). Masa ca\u0142kowita oko\u0142o 450 kg. Samolot Skraba ST-3 opracowa\u0142 i zbudowa\u0142 in\u017cynier pilot Boles\u0142aw Skarba, kt\u00f3ry by\u0142 kierownikiem monta\u017cu w CZL. Samolot oblatano w lipcu 1927 roku, a oblatywaczem by\u0142 sam konstruktor. By\u0142a to pierwsza polska konstrukcja ca\u0142kowicie metalowa wzorowana na konstrukcji remontowanych w CZL francuskich samolot\u00f3w Breguet XIX. Konstrukcja kad\u0142uba wykonana zosta\u0142a z rur duraluminiowych oraz spawanych z\u0142\u0105czy stalowych. Ca\u0142o\u015b\u0107 pokryto blach\u0105, a ty\u0142 kad\u0142uba i wi\u0119kszo\u015b\u0107 powierzchni skrzyde\u0142 pokryto p\u0142\u00f3tnem. Samoloty D-1 Cykacz i Skraba ST-3 uznawano za konstrukcje amatorskie i sportowe, poprawne w pilota\u017cu, cho\u0107 o s\u0142abych osi\u0105gach. Pozwoli\u0142y jednak na zdobycie do\u015bwiadczenia przez konstruktor\u00f3w CZL, co zaowocowa\u0142o w przysz\u0142o\u015bci udanymi konstrukcjami lotniczymi.<\/p>\n W 1926 roku, jeszcze raz podj\u0119to pr\u00f3b\u0119 wdro\u017cenia do produkcji seryjnej samolotu liniowego konstrukcji in\u017cyniera W\u0142adys\u0142awa Zalewskiego. Tym razem by\u0142 to samolot liniowy oznaczony WZ-X, kt\u00f3ry zbudowano w CZL w Warszawie. W dniu 23 sierpnia 1926 roku, prototyp wykona\u0142 pierwszy lot na lotnisku Mokot\u00f3w. Samolot okaza\u0142 si\u0119 poprawny i podj\u0119to decyzj\u0119 o zbudowaniu czterech prototypowych egzemplarzy do test\u00f3w wytrzyma\u0142o\u015bciowych i w locie. Pr\u00f3by por\u00f3wnawcze z konstrukcjami francuskimi wykaza\u0142y dobre osi\u0105gi polskiej konstrukcji. Departament lotnictwa rozwa\u017ca\u0142 mo\u017cliwo\u015b\u0107 uruchomienia produkcji seryjnej, lecz wobec zakupu du\u017cej liczby samolot\u00f3w Potez XXV i Breguet XIX, produkcji nie podj\u0119to. Zbudowane ju\u017c egzemplarze przekazano do szk\u00f3\u0142 w D\u0119blinie i Bydgoszczy i u\u017cytkowano do po\u0142owy 30-tych lat.<\/p>\n Samolot liniowy CZL WZ-X. Podstawowe dane: dwup\u0142at 2-miejscowy, konstrukcja drewniana kryta sklejka i p\u0142\u00f3tnem, wymiary rozpi\u0119to\u015b\u0107 11,31 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 8,21 m, wysoko\u015b\u0107 3,07 m, masa w\u0142asna 1246 kg, masa ca\u0142kowita 1915 kg, pr\u0119dko\u015b\u0107 max 205 km\/h, zasi\u0119g 800 km. Uzbrojenie 2 karabiny sta\u0142e i 2 karabiny ruchome. Silnik Lorraine-Dietrich LD-12 Eb o mocy 331 kW (450 KM).<\/p>\n Wa\u017cn\u0105 rol\u0119 w historii Centralnych Zak\u0142ad\u00f3w Lotniczych odegra\u0142 francuski samolot my\u015bliwski Bl\u00e9riot SPAD S-61 C1 (SPAD oznacza skr\u00f3t z j\u0119zyka francuskiego Societe pour l’Aviation et ses Derives – Stowarzyszenie lotnictwa i jego instrumenty pochodne. C1 oznacza my\u015bliwiec jednomiejscowy). Samolot zbudowano w 1923 roku, we francuskiej wytw\u00f3rni Bl\u00e9riot A\u00e9ronautique w Suresnes i oblatany w dniu 6 listopada 1923 roku. Konstruktorem samolotu by\u0142 Andr\u00e9 Herbemont. Samolot ten by\u0142 wersj\u0105 eksportow\u0105 konstrukcji Bl\u00e9riot SPAD 81 C1, kt\u00f3ry by\u0142 podstawowym typem my\u015bliwca we Francji. Wed\u0142ug plan\u00f3w wojskowych, Polska potrzebowa\u0142a 300 sztuk samolot\u00f3w my\u015bliwskich. W 1925 roku, Departament \u017beglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych zakupi\u0142 250 tych maszyn i 50 maszyn Bl\u00e9riot SPAD 51 C1, kt\u00f3re zamawiano partiami. Mimo zauwa\u017conych b\u0142\u0119d\u00f3w konstrukcji dostawy zrealizowano i zakupiono tak\u017ce licencj\u0119. Samoloty zbudowane we Francji dostarczono w okresie od wrze\u015bnia 1925 roku do grudnia 1926 roku.<\/p>\n Samolot Bl\u00e9riot SPAD S-61 C1 by\u0142 trudny w pilota\u017cu dla ma\u0142o do\u015bwiadczonych pilot\u00f3w, dlatego dosz\u0142o do kilkunastu wypadk\u00f3w i katastrof. Samolot \u0142atwo wchodzi\u0142 w p\u0142aski korkoci\u0105g z kt\u00f3rego trudno by\u0142o go wyprowadzi\u0107. Maszynie przyczepiono nawet \u0142atk\u0119 lataj\u0105cej trumny. Natomiast do\u015bwiadczeni piloci lubili t\u0119 maszyn\u0119 i dawali jej dobr\u0105 ocen\u0119. M\u00f3wili, \u017ce samolot ch\u0119tnie idzie za sterem. Dobrze wchodzi\u0142 w figury wy\u017cszego pilota\u017cu, przez co \u0142atwo by\u0142o przekroczy\u0107 dopuszczalne przeci\u0105\u017cenia, a to kilkakrotnie doprowadzi\u0142o do urwania skrzyde\u0142 i w efekcie katastrofy. Pojawi\u0142y si\u0119 opinie, \u017ce samoloty we Francji zbudowano z materia\u0142\u00f3w drugiego gatunku, mimo \u017ce produkcj\u0119 t\u0119 nadzorowa\u0142 in\u017cynier Ryszard Bartel. Wojsko Polskie za\u017c\u0105da\u0142o od producenta wniesienia poprawek. Zak\u0142ad Bl\u00e9riot wykona\u0142 zadanie i przes\u0142a\u0142 stosown\u0105 dokumentacj\u0119. W ten spos\u00f3b uda\u0142o si\u0119 usun\u0105\u0107 wiele b\u0142\u0119d\u00f3w konstrukcyjnych, jak na przyk\u0142ad uk\u0142adu paliwowego. Jednak nie uda\u0142o si\u0119 zwi\u0119kszy\u0107 wytrzyma\u0142o\u015bci p\u0142atowca.<\/p>\n Samolot Bl\u00e9riot SPAD S-61 C1 mia\u0142 by\u0107 produkowany w firmie Francopol, kt\u00f3ra zdo\u0142a\u0142a zbudowa\u0107 zaledwie kilka nieuko\u0144czonych kad\u0142ub\u00f3w. Ostatecznie produkcj\u0105 zaj\u0119\u0142y si\u0119 Centralne Zak\u0142ady Lotnicze. Samolot produkowano od 1926 roku, zaledwie w tempie oko\u0142o 10 maszyn na rok i do ko\u0144ca 1929 roku, zbudowano tylko 30 samolot\u00f3w, kt\u00f3re mo\u017cliwe, \u017ce oznaczano PZL SPAD 61 C1. W sumie w Wojsku Polskim u\u017cywano 280 maszyn Bl\u00e9riot SPAD S-61 C1.<\/p>\n Do ko\u0144ca stycznia 1929 roku, wydarzy\u0142o si\u0119 kilkana\u015bcie wypadk\u00f3w samolot\u00f3w Bl\u00e9riot SPAD S-61 C1. Wprowadzono zarz\u0105dzenie w kt\u00f3rym nakazano ograniczy\u0107 przeci\u0105\u017cenia wywo\u0142ywane podczas manewr\u00f3w. Podejrzewano zbyt s\u0142ab\u0105 konstrukcj\u0119 p\u0142atowca. Dlatego przeprowadzono pr\u00f3by dw\u00f3ch maszyn zbudowanych we Francji i jednej maszyny zbudowanej w CZL. Badania wykaza\u0142y s\u0142ab\u0105 konstrukcj\u0119 maszyn francuskich. W lutym 1929 roku, pu\u0142kownik Ludomi\u0142 Rayski wyda\u0142 rozkaz zakazuj\u0105cy wykonywania akrobacji na samolocie Bl\u00e9riot SPAD S-61 C1 i zobowi\u0105za\u0142 pilot\u00f3w do u\u017cywania spadochron\u00f3w. Ju\u017c z ko\u0144cem 1929 roku, samoloty zacz\u0119to przenosi\u0107 z eskadr my\u015bliwskich do lotnictwa szkolnego i pomocniczego. Problemem zaj\u0105\u0142 si\u0119 in\u017cynier Zbigniew Elczanowski z CZL. Opracowa\u0142 on metody wzmocnienia najs\u0142abszych miejsc w p\u0142atowcu, kt\u00f3re okaza\u0142y si\u0119 kosztowne w realizacji i nie gwarantowa\u0142y spodziewanego efektu. Przy testowaniu mocniejszych odci\u0105g\u00f3w d\u017awigary ulega\u0142y odkszta\u0142ceniu i samolot traci\u0142 dobre cechy aerodynamiczne.<\/p>\n Mimo og\u00f3lnych problem\u00f3w z wytrzyma\u0142o\u015bci\u0105 p\u0142atowca, kpt. pilot Boles\u0142aw Stacho\u0144 na samolocie Bl\u00e9riot SPAD S-61-4 w dniu 5 kwietnia 1926 roku, zdoby\u0142 rekord Polski czasu wznoszenia na pu\u0142ap 6000 m. Ju\u017c w dniu 26 lipca 1926 roku, rekord ten poprawi\u0142 in\u017c. pilot Jerzy Widawski, kt\u00f3ry p\u00f3\u017aniej zdoby\u0142 jeszcze dwa inne rekordy na tym samolocie. Samoloty doj\u015b\u0107 szybko przesuwano z jednostek bojowych do lotnictwa pomocniczego i szkolnego. Ju\u017c w 1931 roku, 80 maszyn Bl\u00e9riot SPAD S-61 C1 skre\u015blono ze stanu i rozebrano. Silniki wykorzystywano w innych samolotach. W 1932 roku, pozosta\u0142o ju\u017c tylko kilka egzemplarzy.<\/p>\n Samolot my\u015bliwski Bl\u00e9riot SPAD S-61 C1. Podstawowe dane: dwup\u0142at 1-miejscowy, konstrukcja mieszana z przewag\u0105 drewna, pokrycie sklejk\u0105 oraz p\u0142\u00f3tnem, wymiary rozpi\u0119to\u015b\u0107 9,57 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 7,00 m, wysoko\u015b\u0107 2,90 m, masa w\u0142asna 1055 kg, masa ca\u0142kowita 1565 kg, pr\u0119dko\u015b\u0107 max 227 km\/h, zasi\u0119g 800 km. Uzbrojenie 2 karabiny maszynowe kalibru 7,70 mm sta\u0142e synchronizowane. W Polsce samoloty wyposa\u017cono w wyrzutniki bomb o masie 12,5 kg. Silnik Lorraine-Dietrich LD-12 EW o mocy 331 kW (450 KM). Samoloty doposa\u017cano w: aparat fotograficzny F-26, fotokarabin, instalacj\u0119 tlenow\u0105.<\/p>\n Bl\u00e9riot SPAD S-61 C1 mia\u0142 bli\u017aniaka w postaci samolotu my\u015bliwskiego Bl\u00e9riot SPAD S-51 C1 (oznaczenie C1 \u2013 samolot my\u015bliwski jednomiejscowy). Samolot zosta\u0142 oblatany w dniu 16 kwietnia 1924 roku, czyli p\u00f3\u0142 roku po odmianie S-61. Zmieniono w\u00f3wczas kontrakt na zakup dla Wojska Polskiego my\u015bliwc\u00f3w z 300 sztuk my\u015bliwc\u00f3w S-61 na 250 sztuk S-61 i 50 sztuk S-51. Samolot Bl\u00e9riot SPAD S-51 C1 wyr\u00f3\u017cnia\u0142 inny nap\u0119d. Zamiast powszechnie stosowane silnika t\u0142okowego w uk\u0142adzie rz\u0119dowym, ch\u0142odzonego ciecz\u0105, zamontowano silnik w uk\u0142adzie gwiazdowym, ch\u0142odzony powietrzem. By\u0142a to w\u00f3wczas du\u017ca zmiana, niemal rewolucyjna. Silnik gwiazdowy mia\u0142 kilka istotnych zalet. By\u0142 l\u017cejszy od silnika rz\u0119dowego. By\u0142 prostszy w budowie, a przez to w naprawach i przegl\u0105dach. Nie ma instalacji ch\u0142odz\u0105cej. Jednocze\u015bnie jego standardowa obs\u0142uga by\u0142a znacznie kr\u00f3tsza. Du\u017co szybciej uzyskiwa\u0142 odpowiedni\u0105 temperatur\u0119 pracy. Wymaga\u0142 mniejszej ilo\u015bci olej\u00f3w i smar\u00f3w. U\u017cywa\u0142 mniej paliwa. Obudowa silnika gwiazdowego otrzyma\u0142a ruchome \u017caluzje, kt\u00f3rymi pilot regulowa\u0142 temperatur\u0119 zespo\u0142u nap\u0119dowego. Rozw\u00f3j silnik\u00f3w w uk\u0142adzie gwiazdowym du\u017cej mocy by\u0142 mo\u017cliwy dzi\u0119ki rozwojowi metalurgi i opracowaniu nowych stop\u00f3w metali. Co ciekawe, silniki gwiazdowe okaza\u0142y si\u0119 du\u017co bardziej odporne na uszkodzenia, spowodowane pociskami karabinowymi. Bywa\u0142y przypadki, \u017ce silnik gwiazdowy pracowa\u0142 z urwanym jednym cylindrem.<\/p>\n Samoloty Bl\u00e9riot SPAD S-51 C1 pod wzgl\u0119dem p\u0142atowca by\u0142y r\u00f3wnie wadliwe co maszyny Bl\u00e9riot SPAD S-61 C1. Wydarzy\u0142o si\u0119 na nich mniej wypadk\u00f3w tylko dlatego, \u017ce by\u0142o ich pi\u0119\u0107 razy mniej. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 pilot\u00f3w si\u0119 uratowa\u0142o, korzystaj\u0105c ze spadochron\u00f3w, kt\u00f3ry by\u0142 ju\u017c obowi\u0105zkowy, je\u015bli pilot wykonywa\u0142 akrobacj\u0119. Pi\u0119ciu pilot\u00f3w zgin\u0119\u0142o. Samoloty cieszy\u0142y si\u0119 lepsz\u0105 opini\u0105, ale g\u0142\u00f3wnie ze wzgl\u0119du na zastosowany zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy. Samoloty Bl\u00e9riot SPAD S-51 C1 w u\u017cytkowaniu by\u0142y do 1933 roku. Samoloty te pozwoli\u0142y zdoby\u0107 do\u015bwiadczenie w eksploatacji silnik\u00f3w gwiazdowych. Nauczono si\u0119 prowadzi\u0107 remonty tego typu nap\u0119d\u00f3w oraz przygotowano przysz\u0142\u0105 ich produkcj\u0119 w kraju.<\/p>\n Samoloty Bl\u00e9riot SPAD S-51 C1 i Bl\u00e9riot SPAD S-61 C1 by\u0142y ostatnimi samolotami my\u015bliwskimi zakupionymi we Francji. Zosta\u0142y zast\u0105pione samolotami produkowanymi ju\u017c ca\u0142kowicie w polskich zak\u0142adach: Podlaska Wytw\u00f3rnia Samolot\u00f3w PWS-10 i budowany na podstawie licencji PWS-A.<\/p>\n Samolot my\u015bliwski Bl\u00e9riot SPAD S-51 C1. Podstawowe dane: dwup\u0142at 1-miejscowy, konstrukcja mieszana z przewag\u0105 drewna, pokrycie sklejk\u0105 oraz p\u0142\u00f3tnem, wymiary rozpi\u0119to\u015b\u0107 9,47 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 6,45 m, wysoko\u015b\u0107 3,10 m, masa w\u0142asna 990 kg, masa ca\u0142kowita 1360 kg, pr\u0119dko\u015b\u0107 max 230 km\/h, zasi\u0119g 680 km. Uzbrojenie 2 karabiny maszynowe kalibru 7,70 mm sta\u0142e synchronizowane. Silnik gwiazdowy Gnome-Rhone \u201eJupiter\u201d seria IV typ 9 Ab o mocy 309 kW (420 KM). Samoloty doposa\u017cano w: aparat fotograficzny F-26, fotokarabin, instalacj\u0119 tlenow\u0105.<\/p>\n W omawianym okresie historii lotnictwa ukszta\u0142towa\u0142a si\u0119 podstawowa konstrukcja samolotu. Uk\u0142adem klasycznym sta\u0142 si\u0119 dwup\u0142at z kad\u0142ubem zako\u0144czonym pojedynczym usterzeniem pionowym z podzia\u0142em na statecznik i ster i dwucz\u0119\u015bciowe usterzenie poziome r\u00f3wnie\u017c z podzia\u0142em na statecznik i ster. Poruszanie sterami odbywa\u0142o si\u0119 za pomoc\u0105 linek. Za\u0142ogi sk\u0142ada\u0142y si\u0119 z jednego lub dw\u00f3ch lotnik\u00f3w, kt\u00f3rzy zajmowali miejsca w otwartych kokpitach. Co ciekawe, w kokpitach nie by\u0142o pod\u0142ogi, bo ona by\u0142a zb\u0119dna. Nogi pilota spoczywa\u0142y na peda\u0142ach orczyka. Silnik umieszczono w przedzie kad\u0142uba i zaopatrzono w ci\u0105gn\u0105ce, sta\u0142e \u015bmig\u0142o. Standardowo stosowano silniki spalinowe w uk\u0142adzie rz\u0119dowym, o mocy od 150 KM do 450 KM. Paliwo umieszczono w dw\u00f3ch zbiornikach. Zasadniczym w kad\u0142ubie oraz zapasowym niewielkim zbiorniku umieszczonym cz\u0119sto w strukturze g\u00f3rnego skrzyd\u0142a. Ten zbiornik zapewnia\u0142 czas pracy silnika w granicach 10-15 minut, co pozwala\u0142o na znalezienie najlepszego miejsca do awaryjnego l\u0105dowania.<\/p>\n W 20-latach podstawowym surowcem do budowy samolot\u00f3w by\u0142o drewno. Jako surowiec by\u0142o tanie, a wytrzyma\u0142o\u015bci\u0105 dor\u00f3wnywa\u0142o wsp\u00f3\u0142czesnej stali. Drewno jest \u0142atwe do obr\u00f3bki i wystarcza\u0142y do tego stosunkowo proste narz\u0119dzia. Ale drewno ma tak\u017ce wady. W swojej strukturze jest niejednorodne, dlatego wyszukiwano takiej tarcicy, kt\u00f3ra mia\u0142a g\u0119ste s\u0142oje. Najpowa\u017cniejsz\u0105 wad\u0105 drewna jest jego nasi\u0105kliwo\u015b\u0107, kt\u00f3ra prowadzi do gnicia i zamiany w pr\u00f3chno. Drewna w Polsce nigdy nie brakowa\u0142o i by\u0142o bardzo dobrej jako\u015bci. G\u0142\u00f3wnie wykorzystywano drzewa iglaste, a w\u015br\u00f3d nich kr\u00f3lowa\u0142a sosna. Drewno w postaci tarcicy przywo\u017cono do zak\u0142ad\u00f3w na Polu Mokotowskim kolej\u0105 z podwarszawskich tartak\u00f3w. Tarcica trafia\u0142a na sk\u0142ad lub umieszczano j\u0105 w suszarni, aby usun\u0105\u0107 nadmiern\u0105 wilgo\u0107. Drewno przeznaczone do produkcji poddawano testom wytrzyma\u0142o\u015bciowym na \u015bciskanie, rozci\u0105ganie, zginanie i skr\u0119canie. G\u0142\u00f3wna obr\u00f3bka drewna odbywa\u0142a si\u0119 w stolarni. Tutaj wed\u0142ug wzornik\u00f3w i szablon\u00f3w wykonywano poszczeg\u00f3lne elementy no\u015bne skrzyde\u0142 i kad\u0142uba. Ju\u017c w\u00f3wczas stosowano technologie, w kt\u00f3rej do wykonania niekt\u00f3rych element\u00f3w stosowano kant\u00f3wk\u0119 klejon\u0105. Element wykonany w tej technologii z up\u0142ywem czasu nie wykr\u0119ca\u0142 (wypacza\u0142) si\u0119.<\/p>\n Kad\u0142ub wykonywano z kilku wr\u0119g i pod\u0142u\u017cnic. Po ich po\u0142\u0105czeniu metodami klejenia i metalowymi okuciami kilkakrotnie poddawano impregnacji, aby przed\u0142u\u017cy\u0107 ich \u017cywotno\u015b\u0107. Cho\u0107 nie ulega w\u0105tpliwo\u015bci, \u017ce niezwykle rzadko tak wykonane samoloty osi\u0105ga\u0142y wiek pi\u0119ciu i wi\u0119cej lat. Cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba pokrywano sklejk\u0105. Tyln\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 pokrywano p\u0142\u00f3tnem. W innej stolarni wykonywano skrzyd\u0142a, kt\u00f3re podobnie jak i dzisiaj sk\u0142ada\u0142y si\u0119 z d\u017awigar\u00f3w i \u017ceber. Kraw\u0119d\u017a natarcia ok\u0142adano sklejk\u0105. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 powierzchni p\u0142ata pokrywano p\u0142\u00f3tnem. Wszystko impregnowano i malowano. Malowanie nie tylko nadawa\u0142o estetyczny wygl\u0105d samolotom, ale przede wszystkim zabezpiecza\u0142o maszyny przed z\u0142ymi warunkami atmosferycznymi.<\/p>\n W tym miejscu warto wspomnie\u0107 o fachowcach, kt\u00f3rych zatrudniano przy budowie samolot\u00f3w. W stolarni pracowali przede wszystkim stolarze meblowi, kt\u00f3rzy fach uzyskali w zak\u0142adach i pracowniach produkuj\u0105cych meble. Bardzo dobrze znali si\u0119 oni na technologi drewna, jego obr\u00f3bce oraz sposobach impregnacji i malowania. Do wytw\u00f3rni lotniczych przyjmowano tak\u017ce krawc\u00f3w i szwaczki, bo na przeci\u0119tny samolot zu\u017cywano ponad 50 m2 bawe\u0142nianego p\u0142\u00f3tna. To p\u0142\u00f3tno nale\u017ca\u0142o skroi\u0107 wed\u0142ug form i odpowiednio pozszywa\u0107. Nast\u0119pnie na\u0142o\u017cy\u0107 osobno na kad\u0142ub i skrzyd\u0142a. Bawe\u0142niane p\u0142\u00f3tno jest stosunkowo dobrym materia\u0142em. Wystarczaj\u0105co mocne i daj\u0105ce si\u0119 malowa\u0107. Wad\u0105 jest przybieranie tylko takiego kszta\u0142tu jaki ma szkielet na kt\u00f3ry si\u0119 je nak\u0142ada. I oczywi\u015bcie mo\u017cna je \u0142atwo uszkodzi\u0107. P\u0142\u00f3tno bawe\u0142niane do zak\u0142adu sprowadzano z pobliskich fabryk w \u0141odzi.<\/p>\n W\u015br\u00f3d innych fachowc\u00f3w zatrudnianych w zak\u0142adach lotniczych byli \u015blusarze, kowale i mechanicy. \u015alusarze zajmowali si\u0119 wykonywaniem i monta\u017cem r\u00f3\u017cnego typu oku\u0107. Kowale wykonywali \u0142o\u017ca silnik\u00f3w, czyli elementy, kt\u00f3re \u0142\u0105czy\u0142y silnik z pierwsz\u0105 wr\u0119g\u0105, si\u0142ow\u0105 kad\u0142uba. Wykonali tak\u017ce golenie podwozi. Mechanicy w hali monta\u017cowej sk\u0142adali wszystkie podzespo\u0142y w jedn\u0105 ca\u0142o\u015b\u0107, kt\u00f3ra w efekcie dawa\u0142a aeroplan, czyli samolot. Zak\u0142ady zatrudnia\u0142y tak\u017ce rzadkich fachowc\u00f3w, jakimi byli stroiciele fortepian\u00f3w i pianin. W jakim celu? Struktura p\u0142ata mi\u0119dzy skrzyd\u0142em g\u00f3rnym i dolnym by\u0142a usztywniana odci\u0105gami w postaci linek lub ta\u015bm stalowych. Ich odpowiedni naci\u0105g by\u0142 niezwykle istotny. Nie m\u00f3g\u0142 by\u0107, ani za mocny, ani za s\u0142aby. I tym zadaniem zajmowali si\u0119 stroiciele, kt\u00f3rzy po d\u017awi\u0119ku wydawanym przez odci\u0105g, czyli tak\u0105 strun\u0119 regulowali naci\u0105g.<\/p>\n Powy\u017cej u\u017cyli\u015bmy s\u0142owa aeroplan. Warto zda\u0107 sobie spraw\u0119, \u017ce w 20-latach XX wieku, funkcjonowa\u0142a inna terminologia, ni\u017c ta kt\u00f3ra obowi\u0105zuje teraz. Samolot nazywano aeroplanem lub rzadziej maszyna lataj\u0105c\u0105. Paliwo do silnik\u00f3w nazywano gazolin\u0105, bo ono dawa\u0142o \u201egaz\u201d silnikowi. Dlatego obecnie m\u00f3wi\u0105c o samochodach m\u00f3wimy – \u201edoda\u0107 gazu\u201d, a nie \u201edoda\u0107 paliwa\u201d, cho\u0107 tak by\u0142oby logiczniej. Do smarowania u\u017cywano naturalnej oliwy, wi\u0119c nie m\u00f3wiono o oleju. Obracaj\u0105ce si\u0119 \u015bmig\u0142o nazywano \u201eko\u0142em p\u0119dnym\u201d, bo ten element nada\u0142 p\u0119d, ci\u0105g aeroplanowi. Karabiny maszynowe zamontowane na samolotach nazywano \u201ekulomioty\u201d, bo miota\u0142y kulami. Nie u\u017cywano tak\u017ce okre\u015blenia lotnisko. W spu\u015bci\u017anie po zaborcach mieli\u015bmy okre\u015blenia aeroport lub aerodrom. Ale w \u015brodowisku lotniczym powszechnie u\u017cywano okre\u015ble\u0144 pole lub plac \u0107wicze\u0144, dlatego tak cz\u0119sto spotykamy nazw\u0119 Pole Mokotowskie. Z kolei s\u0142owo pilot w j\u0119zyku polskim zago\u015bci\u0142o bardzo wcze\u015bnie, bo nie przyj\u0119\u0142o si\u0119 s\u0142owo aeronauta.<\/p>\n Rozwijaj\u0105cy si\u0119 Polski Przemys\u0142 Lotniczy wymaga\u0142 modyfikacji struktury organizacyjnej. Centralne Zak\u0142ady Lotnicze funkcjonowa\u0142y jako jeden z podmiot\u00f3w administracji pa\u0144stwowej podlegaj\u0105c Departamentowi \u017beglugi Powietrznej. W dniu 21 grudnia 1927 roku, CZL zosta\u0142y przekszta\u0142cone w samodzieln\u0105 jednostk\u0119 produkcyjn\u0105 i finansowan\u0105, jako podmiot gospodarczy. W dniu 1 marca 1928 roku, powo\u0142ano do istnienia firm\u0119: Pa\u0144stwowe Zak\u0142ady Lotnicze, kt\u00f3ra przej\u0119\u0142a ca\u0142y maj\u0105tek trwa\u0142y i intelektualny Centralnych Zak\u0142ad\u00f3w Lotniczych. Pa\u0144stwowe Zak\u0142ady Lotnicze om\u00f3wione s\u0105 w innych artyku\u0142ach.<\/p>\n W 1937 roku, na Lotnisku Mokot\u00f3w odby\u0142a si\u0119 wielka uroczysto\u015b\u0107 przekazania Lidze Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej 130 samolot\u00f3w maj\u0105cych s\u0142u\u017cy\u0107 szkoleniu Polskiej M\u0142odzie\u017cy.<\/p>\n W dniu 16.12.1918 roku, na Lotnisku Mokot\u00f3w odby\u0142a si\u0119 pierwsza przysi\u0119ga Polskich \u017bo\u0142nierzy.<\/p>\n Jeszcze w 1918 roku, na Lotnisku Mokot\u00f3w zosta\u0142a zorganizowana szko\u0142a lotnik\u00f3w, kt\u00f3ra otrzyma\u0142a nazw\u0119 \u201eSzko\u0142a pilot\u00f3w Lotniska Mokotowskiego\u201d i by\u0142a pierwsz\u0105 szko\u0142\u0105 lotnicz\u0105 w Rzeczypospolitej. Zorganizowa\u0142 ja podpu\u0142kownik \u0141ossowski, a prowadzi\u0142 porucznik pilot Jakubowski. Pierwszymi samolotami by\u0142y dwa dwustery \u201eBrandenburgi\u201d, pozyskane z wymiany z Lotniska Czy\u017cyny-Rakowice.<\/p>\n Szko\u0142\u0119 stosunkowo szybko przemianowano na \u201eWojskow\u0105 Szko\u0142\u0119 Lotnicz\u0105\u201d. Szkolono pilot\u00f3w, obserwator\u00f3w, mechanik\u00f3w i og\u00f3lnie oficer\u00f3w wojsk lotniczych (dow\u00f3dc\u00f3w). Pierwszym komendantem szko\u0142y by\u0142 kpt. pilot J. Malczewski. Sytuacja szko\u0142y by\u0142a bardzo trudno. Brakowa\u0142o wszystkiego: samolot\u00f3w, pomocy dydaktycznych, podr\u0119cznik\u00f3w, zeszyt\u00f3w, sal wyk\u0142adowych, a nawet broni dla \u017co\u0142nierzy. Dlatego szkolenie przebiega\u0142o stosunkowo wolno. \u0141atwiej toczy\u0142o si\u0119 przeszkalanie pilot\u00f3w na nowy sprz\u0119t lataj\u0105cy, kt\u00f3rzy ju\u017c byli wyszkoleni w armiach zaborc\u00f3w, zw\u0142aszcza u moskali. W dniu 2.03.1919 roku, ze szko\u0142y wydzielono \u201eSzko\u0142\u0119 Obs\u0142ugi Lotniczej\u201d, kt\u00f3ra przej\u0119\u0142a szkolenie mechanik\u00f3w. Jej komendantem zosta\u0142 porucznik Witkowski.<\/p>\n W dniu 21.12.1918 roku, ukaza\u0142 si\u0119 rozkaz na podstawie kt\u00f3rego rozpocz\u0119to formowanie eskadr lotniczych. Etatowo mia\u0142y one liczy\u0107: 6 samolot\u00f3w, 4 samochody ci\u0119\u017carowe, 2 samochody osobowe. 1 eskadra wywiadowcza zosta\u0142a sformowana w dniu 24.02.1919 roku. Jej pierwszym dow\u00f3dc\u0105 zosta\u0142 rotmistrz pilot Grochowski. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 nowych eskadr powsta\u0142a do pocz\u0105tku maja 1919 roku. Eskadry by\u0142y niekompletne pod wzgl\u0119dem osobowym jak i sprz\u0119towym. R\u00f3wnocze\u015bnie powstawa\u0142y wojska aeronautyczne, czyli oddzia\u0142y balon\u00f3w obserwacyjnych i zaporowych.<\/p>\n Sytuacja lotnictwa uleg\u0142a zasadniczej poprawie w maju 1919 roku, kiedy to do Polski przyby\u0142y jednostki sformowane w Francji pod dow\u00f3dztwem genera\u0142a J\u00f3zefa Hallera, z w\u0142asnym lotnictwem, kt\u00f3re liczy\u0142o 7 eskadr, szko\u0142\u0119 pilot\u00f3w i park lotniczy. Ka\u017cda Eskadra liczy\u0142a: 12-15 samolot\u00f3w, 4 auta ci\u0119\u017carowe, 6 aut p\u00f3\u0142ci\u0119\u017carowych, 2 auta osobowe, 8 przyczep i przyczepek, 2 auta \u201efoto\u201d, 1 motocykl, 1 rower, 1 kuchnie polow\u0105, namioty. Park lotniczy dysponowa\u0142: 4 auta ci\u0119\u017carowe, 28 aut p\u00f3\u0142ci\u0119\u017carowych, 3 auta osobowe, 20 samolotami rezerwowymi, sk\u0142adem bomb i amunicji, cysternami z paliwem i beczkami ze smarem i oliw\u0105, du\u017cym sk\u0142adem maszyn i narz\u0119dzi, namiotami. Samoloty do Polski przyjecha\u0142y rozmontowane poci\u0105gami. Po ich zmontowaniu samolot\u00f3w genera\u0142 J\u00f3zef Haller dokona\u0142 przegl\u0105du wojska. Wojsko to w por\u00f3wnaniu do tutejszych eskadr przedstawia\u0142o si\u0119 imponuj\u0105co. Samo b\u0142\u0119kitne umundurowanie budzi\u0142o zazdro\u015b\u0107. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 \u017co\u0142nierzy, zw\u0142aszcza w grupie oficer\u00f3w by\u0142a francuzami. \u201eFrancuska Szko\u0142a Pilot\u00f3w\u201d na Ziemi Polskiej zacz\u0119\u0142a dzia\u0142a\u0107 od dnia 1.06.1919 roku. Na bazie kadry szko\u0142y utworzono \u201eOficerska Szko\u0142\u0119 Obserwator\u00f3w Lotniczych\u201d. W styczniu 1920 roku, szko\u0142a francuska zosta\u0142a ca\u0142kowicie spolonizowana i otrzyma\u0142a nazw\u0119 \u201eNi\u017cszej Szko\u0142y Pilot\u00f3w w Warszawie\u201d. W kwietniu 1920 roku, szko\u0142\u0119 przeniesiono do D\u0119blina. W tym samym czasie szko\u0142\u0119 obserwator\u00f3w przeniesiono do Torunia.<\/p>\n Lotnisko Mokot\u00f3w szybko okaza\u0142o si\u0119 za ma\u0142e i wi\u0119kszo\u015b\u0107 eskadr bojowych stopniowo przenoszono na inne lotniska.<\/p>\n We wrze\u015bniu 1920 roku, Polskie Lotnictwo Wojskowe otrzyma\u0142o w\u0142asny korpus. Do tej pory byli to \u017co\u0142nierze innych rodzaj\u00f3w broni. Zwykle piechoty. W ten spos\u00f3b z lotnictwa znik\u0142y stopnie wojskowe przynale\u017cne kawalerii, jak na przyk\u0142ad rotmistrz. Ju\u017c wiosn\u0105 1920 roku, nast\u0105pi\u0142o ujednolicenie umundurowania. Dla ca\u0142ego Polskiego Wojska wprowadzono mundur koloru khaki. Poszczeg\u00f3lne wojska mia\u0142y tylko inny kolor patek. Lotnictwu nadano kolor ciemno\u017c\u00f3\u0142ty. Chwil\u0119 p\u00f3\u017aniej dodano tego samego koloru otok na rogatywce oraz do stroju galowego szafirowe spodnie z \u017c\u00f3\u0142tymi lampasami. Kolejna reforma umundurowania zosta\u0142a przeprowadzona w 1936 roku, kiedy to mundur lotniczy otrzyma\u0142 kolor stalowy, chocia\u017c \u017c\u00f3\u0142ty kolor nadal uwa\u017cano za lotniczy.<\/p>\n W maju 1921 roku, minister spraw wojskowych wyda\u0142 decyzj\u0119 o rozpocz\u0119ciu formowania 1. Pu\u0142ku Lotniczego pod dow\u00f3dztwem pu\u0142kownika pilota Camillo Periniego. 1. Pu\u0142k Lotniczy z racji miejsca stacjonowania nale\u017ca\u0142 do jednostki ekskluzywnej i wzorcowej. \u017bo\u0142nierze z dum\u0105 nosili na naramiennikach cyfr\u0119 \u201e1\u201d. Kadra dodatkowo na lewej kieszeni kurtki nosi\u0142a odznak\u0119 pu\u0142kow\u0105. W dniu 19.05.1921 roku, pu\u0142kownik Perini wyda\u0142 pierwszy rozkaz i dzie\u0144 ten sta\u0142 si\u0119 \u015bwi\u0119tem pu\u0142ku. Pocz\u0105tkowo Pu\u0142k mia\u0142 sk\u0142ada\u0107 si\u0119 z trzech Dywizjon\u00f3w. Ostatecznie powsta\u0142y dwa Dywizjony, my\u015bliwski i wywiadowczy. W pa\u017adzierniku 1929 roku, powo\u0142ano do istnienia Eskadr\u0119 Bombow\u0105, rozbudowan\u0105 p\u00f3\u017aniej do Dywizjonu z\u0142o\u017conego z trzech eskadr. Nosi\u0142y one numery 211, 212, 213, gdzie druga cyfra oznacza\u0142a 1. Pu\u0142k Lotniczy.<\/p>\n Pod koniec 1930 roku, budowa Lotniska Ok\u0119cie by\u0142a na tyle zaawansowana, \u017ce mo\u017cna by\u0142o rozpocz\u0105\u0107 przenosiny lotnictwa wojskowego. Przenosiny odbywa\u0142y si\u0119 etapami. W tym czasie z 1. Pu\u0142ku Lotniczego wydzielono Eskadr\u0119 Sztabow\u0105. Sta\u0142a si\u0119 ona samodzieln\u0105 jednostk\u0105 i mia\u0142a na stanie 10 samolot\u00f3w.<\/p>\n W wrze\u015bniu 1920 roku, na Lotnisku Mokot\u00f3w pojawi\u0142y si\u0119 pierwsze samoloty komunikacyjne. Nale\u017ca\u0142y one do towarzystwa przewozowego \u201eCompagnie Franco Roumaine de Navigation A\u00e9rienne\u201d. Firma przed\u0142u\u017cy\u0142a lini\u0119 Pary\u017c-Strasburg-Praga-Warszawa. Pocz\u0105tkowo wykonywano nieregularne loty kurierskie z poczt\u0105. Regularne loty rozpocz\u0119to 12.04.1921 roku, Flota sk\u0142ada\u0142a si\u0119 z samolot\u00f3w Potez VII i Potez XI, kt\u00f3re po przer\u00f3bkach zabiera\u0142y 3-5 pasa\u017cer\u00f3w.<\/p>\n Nast\u0119pnie na Lotnisku Mokot\u00f3w zago\u015bci\u0142a sp\u00f3\u0142ka lotnicza Aeroloyd\/Aerolot. Dysonowa\u0142a ona baz\u0105 na Lotnisku Wrzeszcz w Gda\u0144sku oraz na Lotnisku Mokot\u00f3w. Tutaj dysponowa\u0142a trzema wielkimi hangarami. Firma ta w 1929 roku, zosta\u0142a znacjonalizowana, a jej maj\u0105tek wszed\u0142 do narodowego przewo\u017anika \u2013 LOT. W 1931 roku, dyrektorem LOT zosta\u0142 major pilot in\u017cynier Wac\u0142aw Makowski. Przedsi\u0119biorstwo zmieni\u0142o w\u00f3wczas nazw\u0119 na Polskie Linie Lotnicze LOT (PLL LOT) i pod t\u0105 nazw\u0105 istnieje do chwili obecnej (2016 rok). W tym czasie odznak\u0105 przewo\u017anika sta\u0142 si\u0119 stylizowany \u017curaw. W\u00f3wczas te\u017c w lotnictwie nast\u0105pi\u0142a zmiana liter w rejestracjach. W Polsce liter\u0119 \u201eP\u201d zast\u0105piono literami \u201eSP\u201d, co jest aktualne do chwili obecnie (2016 rok).<\/p>\n W 1931 roku, czasopisma Skrzydlata Polska zacz\u0119\u0142o prowadzi\u0107 akcj\u0119 zast\u0105pienia s\u0142owa \u201eawionetka\u201d polsk\u0105 nazw\u0105 \u201esamolot turystyczny\u201d. Akcja by\u0142a skuteczna do 1939 roku.<\/p>\n Po przenosinach na Lotnisko Ok\u0119cie: 1. Pu\u0142ku Lotniczego, Pa\u0144stwowych zak\u0142ad\u00f3w Lotniczych PZL, Portu Lotniczego, PLL LOT \u2013 Lotnisko Mokot\u00f3w straci\u0142o sw\u00f3j multi-charakter. Teraz sta\u0142o si\u0119 tylko lotniskiem sportowym i sanitarnym. Z wojskowych jednostek pozosta\u0142a tylko Eskadra Sztabowa, a z zak\u0142ad\u00f3w lotniczych Warsztaty Szybowcowe in\u017cyniera Kocjana. Nadal na Lotnisku odbywa\u0142y si\u0119 najwi\u0119ksze lotnicze imprezy sportowe: balonowe i samolotowe. G\u0142\u00f3wnym u\u017cytkownikiem Lotniska sta\u0142 si\u0119 Aeroklub Warszawski. Jego obiekty ulokowano w zachodniej cz\u0119\u015bci Pola Mokotowskiego od strony po\u0142udniowej.<\/p>\n W 1935 roku, na Lotnisku po raz pierwszy zademonstrowano w Polsce wiatrakowiec (auto\u017cyro), zwany w\u00f3wczas samolotem bez skrzyde\u0142. Pokazany wiatrakowiec by\u0142 konstrukcji hiszpa\u0144skiego in\u017cyniera Gierva i by\u0142 zakupiony przez Ministerstwo Komunikacji. Pilotem by\u0142 podpu\u0142kownik pilot Boles\u0142aw Stacho\u0144.<\/p>\n Na Lotnisku Mokot\u00f3w w 30-latach funkcjonowa\u0142a wie\u017ca spadochronowa. Mia\u0142a ona wysoko\u015b\u0107 28 m. Korzysta\u0142 z niej aeroklub oraz wojsko. Czasami organizowano z niej skoki spadochronowe dla amator\u00f3w silnych wra\u017ce\u0144.<\/p>\n W by\u0142ych obiektach PLL LOT organizowano okoliczno\u015bciowe wystawy, nie tylko zwi\u0105zane z lotnictwem. W 1936 roku, w wyremontowanych obiektach po wytw\u00f3rni PZL umieszczono \u201eSzko\u0142\u0119 Podchor\u0105\u017cych lotnictwa \u2013 Grupa Techniczna\u201d. Zosta\u0142a ona tutaj przeniesiona z Torunia.<\/p>\n Walki o Lotnisko Mokot\u00f3w trwa\u0142y w czasie wojny obronnej 1939 roku, oraz podczas Powstania Warszawskiego 1944 roku. Po wkroczeniu do Warszawy armii pa\u0144stwa moskiewskiego okaza\u0142o si\u0119, \u017ce w nienaruszonym stanie pozosta\u0142 hangar aeroklubu oraz cz\u0119\u015b\u0107 utwardzonej PPS. Poniewa\u017c Lotnisko Ok\u0119cie by\u0142o w gorszym stanie, dlatego w by\u0142ych obiektach aeroklubu umieszczono eskadr\u0119 \u0142\u0105cznikow\u0105 u\u017cytkuj\u0105ca samoloty Po-2. Wyr\u00f3wnane pole wzlot\u00f3w mia\u0142o wymiary 1 000 m x 800 m. Jednak odbudowa Lotniska Mokot\u00f3w by\u0142aby nieracjonalna.<\/p>\n W dniu 2.09.1945 roku, na Lotnisku zorganizowano pierwsze powojenne \u015awi\u0119to Lotnictwa. Wywo\u0142a\u0142o ono umiarkowane zainteresowanie warszawiak\u00f3w. Trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce nar\u00f3d polski czeka\u0142 na przybycie Polskich Si\u0142 Powietrznych z Zachodu, podobnie jak mia\u0142o to miejsce z \u201eB\u0142\u0119kitn\u0105 Armi\u0105\u201d genera\u0142a J\u00f3zefa Hallera. Jednak do tego nie dosz\u0142o. Jeszcze w dniu 7.09.1947 roku, nad Lotniskiem zorganizowano jeszcze jedno \u015awi\u0119to Lotnictwa. Napisa\u0142em \u201enad\u201d, bo wi\u0119kszo\u015b\u0107 samolot\u00f3w startowa\u0142a z Lotniska Ok\u0119cie. Z Mokotowa wystartowa\u0142o tylko kilka Po-2 oraz ameryka\u0144skie Piper-Cup nabyte z demobilu. By\u0142y to ostatnie pokazy lotnicze w tym miejscu.<\/p>\n W 1948 roku, Lotnisko Mokot\u00f3w znikn\u0119\u0142o z mapy lotniczej.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" W 20-latach XX wieku, Lotnisko Mokot\u00f3w rozwija\u0142o si\u0119 dynamicznie, cho\u0107 by\u0142 to rozw\u00f3j prowizoryczny. Brzmi to troch\u0119 dziwnie, ale ju\u017c w 1920 roku, by\u0142o wiadomo, \u017ce Lotnisko Mokot\u00f3w hamuje rozw\u00f3j Warszawy. Coraz bli\u017cej lotniska budowano wysokie budowle. W 1932 roku, podawano nast\u0119puj\u0105ce pobliskie przeszkody terenowe utrudniaj\u0105ce korzystanie z pola wzlot\u00f3w; Od strony p\u00f3\u0142nocnej wysokie zabudowania miejskie, wysokie drzewa oko\u0142o 20 m, komin Politechniki o wysoko\u015bci 34 m. Od strony wschodniej dwie wie\u017ce ko\u015bcio\u0142a o wysoko\u015bci 63 m, wysokie domy, w granicy lotniska wysokie drzewa, topole o wysoko\u015bci oko\u0142o 20 m. Od strony po\u0142udniowej domy i maszt radiostacji wysoko\u015bci 75 m.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[19],"tags":[],"class_list":["post-1780","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-lotniska"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1780","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1780"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1780\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2501,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1780\/revisions\/2501"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1780"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1780"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1780"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Lotnisko Mokot\u00f3w w II Rzeczypospolitej Polskiej.<\/h3>\n
Podstawowe dane Lotniska Mokot\u00f3w w 1932 roku.<\/h3>\n
Centralne Warsztaty Lotnicze i Centralne Zak\u0142ady Lotnicze.<\/h3>\n
Wojsko Polskie na Lotnisku Mokot\u00f3w.<\/h3>\n
Lotnictwo komercyjne.<\/h3>\n
Likwidacja Lotniska Mokot\u00f3w.<\/h3>\n