Pocz\u0105tki Polskiego Lotnictwa.<\/h3>\n
W obecnych czasach niewiele os\u00f3b pami\u0119ta, i\u017c na Mokotowie w Warszawie istnia\u0142o jedno z najwa\u017cniejszych dla Polskiego Narodu lotnisko. To tutaj narodzi\u0142o si\u0119 Polskie Lotnictwo i Polski Przemys\u0142 Lotniczy I to w czasie, kiedy Polska by\u0142a pod zaborami.<\/p>\n
Pisz\u0105c o Polskim Lotnictwie musimy cofn\u0105 si\u0119 do pocz\u0105tku rozwoju lotnictwa. Powszechnie wiadomo, \u017ce pierwsze udane loty aparatem ci\u0119\u017cszym od powietrza w dniu 17.12.1903 roku, wykonali bracia Orville i Wilbur Wright. Jednak bardzo szybko, \u015bwiatowy prym w tym nowym sporcie przej\u0119\u0142a Francja. U\u017cyli\u015bmy s\u0142owa sport, bo niewiele os\u00f3b widzia\u0142o w nim now\u0105 er\u0119 podboju przestworzy. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 os\u00f3b widzia\u0142a w awiacji hobby i rozrywk\u0119, na r\u00f3wni z wy\u015bcigami konnymi i wzlotami balon\u00f3w. Sytuacja uleg\u0142a zmianie, kiedy w dniu 25.07.1909 roku, Louis Bl\u00e9riot, pionier lotnictwa, wynalazca i producent na w\u0142asnym aeroplanie Bl\u00e9riot XI przelecia\u0142 Kana\u0142 La Manche. W\u00f3wczas zacz\u0119to traktowa\u0107 aeroplan jako \u015brodek, kt\u00f3ry mo\u017cna praktycznie wykorzysta\u0107. Dostrzeg\u0142o to wojsko, kt\u00f3re zacz\u0119\u0142o rozwa\u017ca\u0107 u\u017cycie samolot\u00f3w do rozpoznania i szybkiego transportu poczty i os\u00f3b.<\/p>\n
W pierwszych latach awiacji, pa\u0144stwem przoduj\u0105cym w produkcji aeroplan\u00f3w by\u0142a Francja. Posiada\u0142a ona osiem du\u017cych fabryk i kilka mniejszych wytw\u00f3rni. Do najwa\u017cniejszych mo\u017cemy zaliczy\u0107: Bl\u00e9riot, Dewoitine, Nieuport, Farman, Hanriot, Voisin, Breguet, Morane. Ponadto we Francji by\u0142o kilka fabryk produkuj\u0105cych silniki samochodowe i lotnicze. W tym czasie niemcy mieli tylko dwa zak\u0142ady Albatros i Awiatik. Po jednym zak\u0142adzie produkcyjnym mia\u0142a Anglia (Bristol) i Austria. Dlatego to Francja dyktowa\u0142a warunki i wyznacza\u0142a kierunki rozwoju. To w Pary\u017cu za\u0142o\u017cono w 1905 roku, organizacj\u0119 FAI – F\u00e9d\u00e9ration A\u00e9ronautique Internationale, czyli Mi\u0119dzynarodow\u0105 Federacj\u0119 Lotnicz\u0105, kt\u00f3ra do chwili obecnej wydaje normy i przepisy dla konstrukcji statk\u00f3w powietrznych i sport\u00f3w lotniczych. Organizuje imprezy i zawody lotnicze. FAI zatwierdza wyniki i rekordy.<\/p>\n To we Francji ustalono zasady zdobywania licencji lotniczych, organizowania szk\u00f3\u0142, wydawano \u015bwiadectwa dla konstrukcji lotniczych. W efekcie, ka\u017cda z firm mia\u0142a w\u0142asny zak\u0142ad buduj\u0105cy i remontuj\u0105cy samoloty, w\u0142asne obiekty warsztatowe i hangary, w\u0142asn\u0105 szko\u0142\u0119 pilot\u00f3w i samo prowadzi\u0142o sprzeda\u017cy swoich wyrob\u00f3w. Firmy mia\u0142y w\u0142asnych pilot\u00f3w oblatywaczy. Budowa\u0142y samoloty wed\u0142ug w\u0142asnych pomys\u0142\u00f3w i plan\u00f3w, kt\u00f3re stanowi\u0142y tajemnic\u0119 firmy. Zdobyta licencja pilota obowi\u0105zywa\u0142a tylko na dany typ samolotu. Je\u015bli kto\u015b zdoby\u0142 licencj\u0119 pilota w firmie Hanriot, to obowi\u0105zywa\u0142a ona tylko na samoloty Hanriot. W 1910 roku, licencje ujednolicono i by\u0142y potwierdzane przez Aeroklub Francji.<\/p>\n W pierwszym okresie awiacji szybowce i samoloty by\u0142y budowane przez samych konstruktor\u00f3w, kt\u00f3rym towarzyszy\u0142o dw\u00f3ch-trzech pomocnik\u00f3w. Cz\u0119sto by\u0142y to osoby z rodziny; bracia lub kuzyni. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 konstruktor\u00f3w mia\u0142a solidn\u0105 wiedz\u0119 techniczn\u0105, gdy\u017c pochodzi\u0142a z zamo\u017cnych rodzin i sta\u0107 ich by\u0142o na zdobywanie wykszta\u0142cenia w renomowanych szko\u0142ach politechnicznych. Cz\u0119sto podr\u00f3\u017cowali podpatruj\u0105c innych. Ich uwadze nie uchodzi\u0142a \u017cadna nowinka techniczna. Za warsztaty pracy s\u0142u\u017cy\u0142y im stodo\u0142y i szopy. Jako pola wzlot\u00f3w wykorzystywali w\u0142asne \u0142\u0105ki i b\u0142onia. Samoloty budowano z wykorzystaniem r\u00f3\u017cnych surowc\u00f3w i materia\u0142\u00f3w. Podstaw\u0105 by\u0142o drewno, ale wykorzystywano tak\u017ce metalowe rurki i metalowe okucia. Niekt\u00f3rzy stosowali ju\u017c drewno dr\u0105\u017cone w \u015brodku lub bambus, aby obni\u017cy\u0107 wag\u0119 konstrukcji. Wykorzystywali p\u0142\u00f3tno, sklejk\u0119, a nawet tektur\u0119, karton i papier. W swoich konstrukcjach stosowali proste siedzenie dla pilota, a nawet siode\u0142ka od rower\u00f3w. Wszystko dla obni\u017cenia masy. W konstrukcji wykorzystywali spore ilo\u015bci drutu, aby usztywni\u0107 konstrukcje. Cz\u0119sto stosowali struny od fortepian\u00f3w i harf, bo by\u0142y lekki, mocne i d\u0142ugie. Jako podwozia cz\u0119sto stosowali ko\u0142a rowerowe, kt\u00f3re okazywa\u0142y si\u0119 wytrzyma\u0142e i lekkie, cho\u0107 cz\u0119sto ulega\u0142y deformacji podczas l\u0105dowania, a to dlatego, \u017ce pocz\u0105tkowo nie stosowano \u017cadnego resorowania. Najwi\u0119kszym problemem by\u0142 zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy: silnik i \u015bmig\u0142o. Od tych element\u00f3w zale\u017ca\u0142 sukces lub pora\u017cka przedsi\u0119wzi\u0119cia. Silniki kupowano u producent\u00f3w, kt\u00f3rzy budowali je ju\u017c na masow\u0105 skal\u0119 dla przemys\u0142u motoryzacyjnego. \u015amig\u0142a cz\u0119sto wykonywano samodzielnie.<\/p>\n Polacy, mimo braku swojej pa\u0144stwowo\u015bci, szybko do\u0142\u0105czyli do kraj\u00f3w zainteresowanych rozwojem awiacji. W 1908 roku, pierwsi Polacy uzyskali uprawnienia lotnicze: hrabia Micha\u0142 Scipio del Campo we Francji, a Rudolf Warcha\u0142owski w Austrii. Niemal samorzutnie powsta\u0142y dwa o\u015brodki lotnicze: w Warszawie i Lwowie.<\/p>\n W 1884 roku, we Lwowie za\u0142o\u017cono Towarzystwo Aeronautyczne. W 1909 roku, osoby zwi\u0105zane z Szko\u0142\u0105 Politechniczn\u0105, p\u00f3\u017aniejsz\u0105 Politechnik\u0105 Lwowsk\u0105, utworzyli sp\u00f3\u0142k\u0119 o nazwie Awiata, kt\u00f3rej celem by\u0142a popularyzacja lotnictwa poprzez odczyty, wystawy, pokazy, a przede wszystkim wspieranie os\u00f3b, kt\u00f3re budowa\u0142y w\u0142asne aeroplany. Do wielkiej wojny \u015bwiatowej w Lwowie powsta\u0142o kilka konstrukcji samolot\u00f3w, kt\u00f3rych pr\u00f3by wypad\u0142y ze zmiennym szcz\u0119\u015bciem. Jako pola wzlot\u00f3w wykorzystywano r\u00f3\u017cne miejsca, a w\u015br\u00f3d nich Pola Kulparkowskie i B\u0142onia Janowskie. Z kolei pokazy odbywa\u0142y si\u0119 na torze wy\u015bcig\u00f3w konnych ko\u0142o Persen\u00f3wki.<\/p>\n W 1909 roku, w Warszawie powsta\u0142o Warszawskie Towarzystwo Lotnicze Awiata, powszechnie nazywane Ko\u0142o Awiator\u00f3w lub po prostu Awiata. Inicjatorem Awiaty by\u0142 ksi\u0105\u017c\u0119 Stanis\u0142aw Lubomirski, finansista, przemys\u0142owiec, propagator automobilizmu i aeronautyki. Jednocze\u015bnie zacz\u0119\u0142y powstawa\u0107 modelarnie lotnicze. Awiata mia\u0142a trzy g\u0142\u00f3wne zas\u0142ugi dla rozwoju Polskiego Lotnictwa. Po pierwsze \u2013 Zas\u0142ug\u0105 Awiaty by\u0142o za\u0142o\u017cenie pierwszego w Kr\u00f3lestwie Polskim pola wzlot\u00f3w, kt\u00f3re sta\u0142o si\u0119 lotniskiem. Po drugie \u2013 Zorganizowanie pierwszej szko\u0142y pilot\u00f3w. Po trzecie \u2013 Uruchomienie pierwszej na ziemiach Polskich fabryki produkuj\u0105cej samoloty. Wszystko to na Polu Mokotowskim.<\/p>\n Warto u\u015bwiadomi\u0107 sobie, w kt\u00f3rym miejscu w Warszawie by\u0142o lotnisko Mokotowskie, po kt\u00f3rym obecnie nie ma \u015bladu. Nazwa \u201ePole Mokotowskie\u201d zosta\u0142a zaczerpni\u0119ta od pobliskiej miejscowo\u015bci Mokot\u00f3w. Teren by\u0142 przeznaczony dla \u0107wicze\u0144 carskiego wojska z pobliskich koszar oraz r\u00f3\u017cnych parad i pokaz\u00f3w. W 1887 roku, w p\u00f3\u0142nocno-wschodniej cz\u0119\u015bci pola zorganizowano przez Towarzystwo Wy\u015bcig\u00f3w Konnych nowy tor wy\u015bcig\u00f3w konnych. Wschodni\u0105 granic\u0119 Pola Mokotowskiego stanowi\u0142a ulica Polna i Pu\u0142awska (od Placu Politechniki, przez Plac Unii Lubelskiej, do przecznicy z ulic\u0105 Rakowick\u0105). Ju\u017c pod koniec XIX wieku, od Placu Unii Lubelskiej przez ulic\u0119 Marsza\u0142kowsk\u0105 do centrum Warszawy je\u017adzi\u0142 elektryczny tramwaj. Przy ulicy Pu\u0142awskiej 2a w 1904 roku, zbudowano cerkiew prawos\u0142awn\u0105, kt\u00f3ra istnieje do dnia dzisiejszego, jako ko\u015bci\u00f3\u0142 ewangelicki. Po\u0142udniow\u0105 granic\u0119 Pola stanowi\u0142a ulica Rakowiecka, przy kt\u00f3rej sta\u0142y carskie koszary wybudowane w okresie 1898 – 1900 roku. P\u00f3\u0142nocn\u0105 granic\u0119 pola stanowi\u0142y ulice biegn\u0105ce od Placu Politechniki w kierunku zachodnim: Nowowiejska, Topolowa (obecnie fragment ulicy Ludwika Krzywickiego, by\u0142a w\u00f3wczas obsadzona z obu stron topolami) i Filtrowa. Przy ulicy Nowowiejskiej by\u0142 carski szpital wojskowy, a tak\u017ce warszawskie filtry wody pitnej uruchomione w 1886 roku. Ulica Nowowiejska, jako droga gruntowa bieg\u0142a a\u017c do trasy wylotowej z Warszawy w kierunku Krakowa. Granica zachodnia Pola nie zosta\u0142a dok\u0142adnie okre\u015blona. Teren wychodzi\u0142 w grunty rolne i nieu\u017cytki. Naturaln\u0105 granic\u0105 Pola, od p\u00f3\u0142nocy i wschodu, by\u0142 tor kolejki dojazdowej w\u0105skotorowej, kt\u00f3r\u0105 je\u017adzi\u0142y poci\u0105gi towarowe i pasa\u017cerskie. Obecnie t\u0105 tras\u0105 je\u017cd\u017c\u0105 warszawskie tramwaje.<\/p>\n Trzeba powiedzie\u0107, \u017ce w Warszawie w\u0142adz\u0119 sprawowa\u0142 gubernator ustanowiony przez cara. Kolejni carscy gubernatorzy dbali o to, aby Warszawa by\u0142a miastem prowincjonalnym i nie rozwija\u0142a si\u0119. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 inicjatyw mieszka\u0144c\u00f3w Warszawy ju\u017c w zarodku niweczono. Zgoda na za\u0142o\u017cenie polskiego, Warszawskiego Towarzystwa Lotniczego Awiata wynika\u0142a tylko z ch\u0119ci posiadania aeroplan\u00f3w przez armi\u0119 carsk\u0105, bo do 1914 roku, pa\u0144stwo moskiewskie by\u0142o awiacyjn\u0105 pustyni\u0105.<\/p>\n Tor wy\u015bcig\u00f3w konnych na Polu Mokotowskim powsta\u0142 w 1849 roku. G\u0142\u00f3wny obiekt, czyli bie\u017cni\u0119 o owalnym kszta\u0142cie umieszczono r\u00f3wnolegle do ulicy Polnej. Mia\u0142a d\u0142ugo\u015b\u0107 oko\u0142o 2 300 m i mie\u015bci\u0142a si\u0119 w prostok\u0105cie o wymiarach oko\u0142o 800 m x 300 m. Od ulicy Polnej postawiono trzy du\u017ce drewniane trybuny, kt\u00f3re okaza\u0142y si\u0119 ma\u0142o trwa\u0142e. Od strony zachodniej ros\u0142y pot\u0119\u017cne topole. Z torem wy\u015bcig\u00f3w konnych wi\u0105za\u0142y si\u0119 nieod\u0142\u0105czne stajnie, kt\u00f3rych by\u0142o kilka, nie licz\u0105c stajni wojskowych. Tor na Mokotowie przetrwa\u0142 do czerwca 1939 roku, kiedy to zosta\u0142 przeniesiony na S\u0142u\u017cewiec.<\/p>\n Tor wy\u015bcig\u00f3w konnych sta\u0142 si\u0119 miejscem pierwszych pokaz\u00f3w lotniczych we wrze\u015bniu 1909 roku. Awiata zawar\u0142a porozumienie z francusk\u0105 wytw\u00f3rni\u0105 Farman w Boulogne-Billancourt ko\u0142o Pary\u017ca. Firma ta zgodzi\u0142a si\u0119 na wys\u0142anie do Warszawy poci\u0105giem rozmontowany aeroplan Farman-Voision, pilota fabrycznego Georga Leganeux i mechanika. Ca\u0142e przedsi\u0119wzi\u0119cie by\u0142o doj\u015b\u0107 drogie, ale liczono na zyski ze sprzeda\u017cy bilet\u00f3w. Ukaza\u0142y si\u0119 liczne reklamy w warszawskiej prasie. Pokaz mieli ocenia\u0107 s\u0119dziowie, aby ewentualnie zanotowa\u0107 kolejne rekordy. Aktualny by\u0142 w\u00f3wczas czas jednego lotu: 2 godz 20 min 23 sekundy oraz dystans 180 km. Pokaz zaplanowano na trzy kolejne dni: 16, 17, 18 wrzesie\u0144. W pierwszym dniu (16.09.1909 roku) francuz wykona\u0142 tylko dwa kr\u00f3tkie loty o d\u0142ugo\u015bci zaledwie 100 m i zosta\u0142 wygwizdany przez publiczno\u015b\u0107. W dniu 17.09.1909 roku, francuz wykona\u0142 trzy loty, ale w \u017cadnym z nich nie przekroczy\u0142 nawet 1,5 minuty. Na dodatek ma\u0142o co nie rozbi\u0142 aeroplanu. Oczywi\u015bcie jak w Polskim powiedzeniu \u2013 z\u0142ej baletnicy przeszkadza nawet r\u0105bek u sp\u00f3dnicy \u2013 francuz Georga Leganeux skar\u017cy\u0142 si\u0119 na zbyt ma\u0142e pole i niesforn\u0105 publiczno\u015b\u0107. Trzeba wiedzie\u0107, \u017ce tory wy\u015bcig\u00f3w konnych by\u0142y standardowymi miejscami start\u00f3w aeroplan\u00f3w. Trzeci pokaz odby\u0142 si\u0119 ju\u017c bez publiczno\u015bci, ale w towarzystwie carskich oficer\u00f3w i tyrana Warszawy gubernatora genera\u0142a Gieorgij Ska\u0142ona, na kt\u00f3rego by\u0142y ju\u017c cztery nieudane zamachy. S\u0105siednie ulice obsadzono licznie wojskiem, bo Ska\u0142on nie chcia\u0142 kolejnego zamachu, a Zamek Kr\u00f3lewski opuszcza\u0142 niezwykle rzadko. Tym razem Georg Leganeux wykona\u0142 lot 3 minutowy, na wysoko\u015bci 20 m, przebywaj\u0105c dystans 3 500 m. Lotnicze pokazy francuza nie by\u0142y spektakularne, jednak wywo\u0142a\u0142y powszechne zainteresowanie lotnictwem.<\/p>\n Ju\u017c 15.11.1909 roku, odby\u0142y si\u0119 kolejne pokazy. Do Warszawy przyby\u0142 belg, baron de Caters, kt\u00f3ry mia\u0142 w\u0142asny samolot Farman-Voision. Niestety tor by\u0142 rozmi\u0119k\u0142y i odradzano pilotowi start. On jednak postanowi\u0142 spr\u00f3bowa\u0107 i \u2026 rozbi\u0142 samolot. Aeroplan podczas rozbiegu grz\u0105z\u0142 i nie nabra\u0142 dostatecznej pr\u0119dko\u015bci. Kolejne pokazy odby\u0142y si\u0119 ju\u017c w kolejnym 1910 roku. Odbywa\u0142y si\u0119 tak\u017ce pokazy na \u0142\u0105kach pod Siekierkami. W dniach 28.06. – 4.07.1910 roku, na torze mokotowskim zorganizowano pierwsze zawody lotnicze. Wzi\u0119\u0142o w nich udzia\u0142 pi\u0119ciu pilot\u00f3w z Europy Zachodniej, jeden rusek i dw\u00f3ch Polak\u00f3w.<\/p>\n Carski gubernator towarzystwu Awiata przydzieli\u0142 fragment Pola Mokotowskiego od zachodniej strony toru wy\u015bcigowego. Ci\u0105gn\u0105cy si\u0119 od ulicy Topolowej a\u017c po ogrodzenie carskich koszar i ulic\u0119 Rakowick\u0105. Zachodniej granicy nie okre\u015blono. Jesieni\u0105 1909 roku, na plac budowy weszli robotnicy. Za szpitalem wojskowym przy ulicy Topolowej postawiono dwa murowane budynki w kt\u00f3rych umieszczono biura, szko\u0142\u0119, warsztaty i magazyny. Jeden z tych budynk\u00f3w przetrwa\u0142 a\u017c do 80-tych lat. Nieco dalej postawiono dwie drewniane hale monta\u017cowe, a za nimi cztery drewniane podw\u00f3jne hangary. Wszystkie budynki mia\u0142y drewniane dwuspadowe dachy, kryte pap\u0105. Ogrzewanie zapewnia\u0142y metalowe piece. Teren nie zosta\u0142 utwardzony, nawet przed hangarami. Nie wytyczono tak\u017ce \u017cadnych dr\u00f3g. Warunki socjalne by\u0142y mniej ni\u017c skromne. Woda by\u0142a z beczkowozu. Potrzeby fizjologiczne za\u0142atwiano w drewnianych latrynach. W kolejnych latach obiekt\u00f3w przybywa\u0142o. Hangary wynajmowano pasjonatom lotnictwa, kt\u00f3rzy budowali w\u0142asne aeroplany. Jeden z hangar\u00f3w, kt\u00f3ry w\u00f3wczas nazywano remiz\u0105, wynajmowa\u0142 Czes\u0142aw Ta\u0144ski, wielki entuzjasta awiacji i konstruktor. Inny hangar wynaj\u0105\u0142 Czes\u0142aw Zbiera\u0144ski. Tak wygada\u0142a pierwszy Polski zak\u0142ad buduj\u0105cy samoloty.<\/p>\n Otwarcie zak\u0142adu nast\u0105pi\u0142o w dniu 21.05.1910 roku. Natomiast uroczyste otwarcie Pola Mokotowskiego nast\u0105pi\u0142o rok p\u00f3\u017aniej w dniu 17.06.1911 roku. Gospodarzem imprezy by\u0142 Konstanty Lubomirski, brat Stanis\u0142awa Lubomirskiego. Konstanty Lubomirski podczas przem\u00f3wienia wspomnia\u0142, \u017ce zak\u0142ad zbudowa\u0142 ju\u017c kilka aeroplan\u00f3w i zatrudnia\u0142 50 pracownik\u00f3w. Produkowano w\u00f3wczas samoloty typu \u201eAwiatic\u201d firmy Awiatic. W rzeczywisto\u015bci by\u0142y to samoloty francuskie typu Farman-III i Farman-IV, kt\u00f3re budowano na podstawie licencji typu \u201elicense with a license\u201d (licencja z licencji) uzyskanej od niemc\u00f3w. Samoloty budowane przez Awiat\u0119 by\u0142y powszechnie nazywane Farman-Awiata. W ci\u0105gu pierwszych o\u015bmiu miesi\u0119cy zbudowano 8-10 samolot\u00f3w. Ju\u017c we wrze\u015bniu 1911 roku, pierwsze dwa samoloty trafi\u0142y do rosyjskiej Marynarki Wojennej. W pa\u017adzierniku 1911 roku, do Petersburga trafi\u0142y kolejne dwa samoloty.<\/p>\n Wed\u0142ug dost\u0119pnej literatury w Awiacie zbudowano na pewno 10 samolot\u00f3w: 1. Farman-Awiata III silnik Argus 50 KM\/37 kW oblatany w kwietniu 1911 roku. 2. Farman-Awiata IV silnik Argus 50 KM\/37 kW oblatany w czerwcu 1911 roku. 3. Bleriot XI silnik Anzani 25 KM\/18 kW oblatany w lipcu 1911 roku. 4. Farman-Awiata VII silnik Gnome 70 KM\/51 kW oblatany w sierpniu 1911 roku. 5. Bleriot XI bis silnik Gnome 50 KM\/37 kW oblatany w pa\u017adzierniku 1911 roku. 6. Farman-Awiata VII silnik Gnome 70 50 KM\/37 kW oblatany w pa\u017adzierniku 1911 roku. 7. Bleriot XI bis silnik Gnome 50 KM\/37 kW oblatany w listopadzie 1911 roku. 8. Farman-Awiata IV silnik Argus 50 KM\/37 kW oblatany w listopadzie 1911 roku. 9. Farman-Awiata IV silnik Argus 50 KM\/37 kW. 10. Farman-Awiata IV silnik Argus 50 KM\/37 kW.<\/p>\n Opis konstrukcji. In\u017cynier Henry Farman razem z bra\u0107mi Voisin w 1907 roku, opracowa\u0142 samolot, kt\u00f3ry sta\u0142 si\u0119 wzorem samolot\u00f3w z pierwszych lat awiacji. Sukces konstrukcji zapewni\u0142a \u0142atwo\u015b\u0107 eksploatacji i pilota\u017cu. Farman III \/ IV to konstrukcja przestrzenna, bez wydzielonego kad\u0142uba. Wymiary: rozpi\u0119to\u015b\u0107 10 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 12 m, masa startowa 550 kg. Silnik gwiazdowy, 7-cylindrowy marki Gnome o mocy 50 KM (37 kW), porusza drewniane, dwu-\u0142opatowe \u015bmig\u0142o pchaj\u0105ce. Pr\u0119dko\u015b\u0107 max 60 km\/h.<\/p>\n Opis konstrukcji. Og\u00f3lnie aeroplan Breliot XI uk\u0142adem przypomina standardowy, wsp\u00f3\u0142czesny samolot. Pojedynczy p\u0142at, kad\u0142ub obudowany, silnik umieszczony z przodu z ci\u0105gn\u0105cym \u015bmig\u0142em. Konstrukcja z drewna topolowego usztywniona odci\u0105gami. Samolot nie mia\u0142 lotek. Ich rol\u0119 pe\u0142ni\u0142y elastyczne ko\u0144ce p\u0142ata. Silnik Anzani 3-cylindrowy, o mocy 25 KM. Ogromn\u0105 zaleta sinika by\u0142a jego nieprzerwana p\u0142ynna praca przez ponad godzin\u0119. Samolot mia\u0142 amortyzowane podwozie, co by\u0142o nowo\u015bci\u0105. Samolot oblatano 23 stycznia 1909 roku. Po zako\u0144czonym sukcesem przelocie przez Kana\u0142 La Manche zbudowano ponad 100 samolot\u00f3w. Wymiary: rozpi\u0119to\u015b\u0107 7,79 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 7,62 m, wysoko\u015b\u0107 2,69 m, masa w\u0142asna 230 kg, pr\u0119dko\u015b\u0107 max 75 km\/h.<\/p>\n Szko\u0142\u0119 pilot\u00f3w Awiaty prowadzi\u0142 Henryk Segna. Dobry pilot i organizator. Sumienny i uczciwy. Oddany towarzystwu Awiata. Po niespe\u0142na roku zast\u0105pi\u0142 go hrabia Micha\u0142 Scipio del Campo, kt\u00f3rego tytu\u0142 szlachecki dodawa\u0142 splendoru szkole, ale mi\u0119dzy pilotami dochodzi\u0142o do nieporozumie\u0144. W efekcie Henryk Segna opu\u015bci\u0142 Awiat\u0119. W szkoleniu wykorzystywano samoloty Farman-Aviatic i Breliot XI. Awiata wyda\u0142a oko\u0142o 10 certyfikat\u00f3w pilot\u00f3w. Najwi\u0119cej certyfikat\u00f3w uzyskali oficerowie ruscy.<\/p>\n W wi\u0119kszo\u015bci szk\u00f3\u0142 lotniczych szkolenie prowadzono na samolotach jednomiejscowych. Tak by\u0142o na Polu Mokotowskim. Szkolenie sk\u0142ada\u0142o si\u0119 z teorii i praktyki i trwa\u0142o kilka tygodni (6-8 tygodni), jednak zale\u017ca\u0142o od zdolno\u015bci kursanta. Cena z kurs wynosi\u0142a oko\u0142o 400-450 rubli, co chyba nie by\u0142o zbyt wysok\u0105 cen\u0105, bo za 15 minutowy przelot widokowy \u017c\u0105dano 100 rubli. Problem w tym, \u017ce kursant p\u0142aci\u0142 za ka\u017cde uszkodzenie aeroplanu. W teorii omawiano konstrukcje samolotu, budow\u0119 silnika, uk\u0142adu sterowania silnikiem i poruszanie powierzchniami sterowymi. By\u0142y elementy mechaniki lotu i warunk\u00f3w atmosferycznych, ze szczeg\u00f3lnym zwr\u00f3ceniem uwagi na przemieszczanie si\u0119 powietrza, czyli wiatr. Praktyka obejmowa\u0142a sprawdzenie maszyny przed lotem, uruchomienie zespo\u0142u nap\u0119dowego i pierwsze ko\u0142owania. Wszystko pod okiem instruktora, kt\u00f3ry by\u0142 w samolocie, na dodatkowym siedzisku za uczniem, ale nie mia\u0142 osobnych sterownic. Potem by\u0142y pierwsze samodzielne ko\u0142owania i podskoki przy zablokowanych maksymalnych obrotach silnika. Kiedy instruktor uzna\u0142, \u017ce ucze\u0144 jest gotowy i mo\u017ce odby\u0107 pierwszy kr\u0105g nad lotniskiem dochodzi\u0142o do pierwszego i to od razu samodzielnego lotu. L\u0105dowanie odbywa\u0142o si\u0119 po wprowadzeniu samolotu na prost\u0105 w kierunku pola wzlot\u00f3w, zni\u017ceniu lotu do 0,5-1 m nad ziemi\u0119 i wy\u0142\u0105czeniu silnika. Ca\u0142y lot \u015bledzi\u0142 instruktor z ziemi i potem omawia\u0142 zauwa\u017cone b\u0142\u0119dy. Jak wi\u0119c widzimy, instruktor nie nara\u017ca\u0142 swojego zdrowia i \u017cycia. Aeroplany by\u0142y w tym czasie proste, co wcale nie oznacza, \u017ce by\u0142y prymitywne. By\u0142y uznawane za szczyt techniki, bo pozwala\u0142y cz\u0142owiekowi wznosi\u0107 si\u0119 nad ziemi\u0105 jak ptaki.<\/p>\n Prawdopodobnie z ko\u0144cem sierpnia 1911 roku, (dok\u0142adna data nie do ustalenia) hrabia Micha\u0142 Scipio del Campo dokona\u0142 oblotu pierwszego udanego polskiego aeroplanu zbudowanego przez Czes\u0142awa Zbiera\u0144skiego i Stanis\u0142awa Cywi\u0144skiego. Pilot wyda\u0142 o samolocie bardzo dobr\u0105 opini\u0119. Stwierdzi\u0142 tylko, \u017ce silnik o mocy 40 KM jest troch\u0119 za s\u0142aby i za ci\u0119\u017cki. Konstruktorom nie uda\u0142o si\u0119 zdoby\u0107 lepszego motoru. W przeciwie\u0144stwa do samolotu Farman IV, samolot Zbiera\u0144skiego mia\u0142 ju\u017c silnik z przodu, ze \u015bmig\u0142em ci\u0105gn\u0105cym. Nie by\u0142o przedniego p\u0142ata. W tym czasie na Polu Mokotowskim w\u0142asne samoloty zbudowali tak\u017ce: Koz\u0142owski i Ta\u0144ski. Konstrukcje te jednak okaza\u0142y si\u0119 nieudane. Samolot Czes\u0142awa Ta\u0144skiego, nazwany \u201e\u0141\u0105tka\u201d. Mimo kilkunastu pr\u00f3b czynionych przez r\u00f3\u017cnych pilot\u00f3w aeroplan nie oderwa\u0142 si\u0119 od ziemi. Prawdopodobnie by\u0142 za ci\u0119\u017cki, bo zosta\u0142 zbudowany ca\u0142kowicie z drewna, a silnik by\u0142 za s\u0142aby. Przypuszczalnie konstruktor pope\u0142ni\u0142 tak\u017ce b\u0142\u0119dy w uk\u0142adzie aerodynamicznym.<\/p>\n W 1911 roku, zak\u0142ad Awiata pragn\u0105\u0142 poszerzy\u0107 ofert\u0119. Powsta\u0142 nowy Farman-Awiata z silnikiem, o mocy 70 KM. Jednak samolot podczas lotu do Petersburga na pokazy, silnik odm\u00f3wi\u0142 pos\u0142usze\u0144stwa. Pilot l\u0105dowa\u0142 przymusowo i aeroplan zosta\u0142 rozbity. Dla Awiata by\u0142 to cios, bo towarzystwo mia\u0142o ju\u017c problemy finansowe.<\/p>\n Z pocz\u0105tkiem 1912 roku, maj\u0105tek Awiaty zosta\u0142 przej\u0119ty przez wojsko rosyjskie, a towarzystwo nakazem carskiego gubernatora zosta\u0142o rozwi\u0105zane. W trakcie swojej dzia\u0142alno\u015bci Awiata zbudowa\u0142a 10-12 aeroplan\u00f3w. Opr\u00f3cz samolot\u00f3w Farman-Awiata, by\u0142y konstrukcje Breliot XI i Etrich Taube. Te dwa ostatnie by\u0142y budowane na podstawie oryginalnych plan\u00f3w francuskich. Zdolno\u015b\u0107 produkcyjna wynosi\u0142a oko\u0142o 15 sztuk na rok. Do upadku Awiaty przyczyni\u0142o si\u0119 tak\u017ce otwarcie pod Moskw\u0105 pierwszej rosyjskiej fabryki samolot\u00f3w DUX. Kto\u015b mo\u017ce pomy\u015ble\u0107, i\u017c zdolno\u015bci produkcyjna 15 samolot\u00f3w rocznie by\u0142a niewielka. Jednak w\u00f3wczas takie by\u0142y statystyki. Najwi\u0119ksi producenci we Francji rocznie budowali do 25 aeroplan\u00f3w. Wi\u0119c wynik Awiaty plasowa\u0142 zak\u0142ad w \u015bcis\u0142ej czo\u0142\u00f3wce.<\/p>\n Etrich Taube to najpopularniejszy samolot austriacki i niemiecki okresu przed wielka wojn\u0105 \u015bwiatow\u0105. Konstruktorem samolotu by\u0142 Igo Etrich. S\u0142owo Tauube oznacza go\u0142\u0105b. Samolot by\u0142 produkowany w wielu zak\u0142adach, w tym przez Awiat\u0119 (co najmniej 1 sztuka). Samoloty te figurowa\u0142y tak\u017ce pod nazw\u0105 Rumpler Taube, od niemieckiego zak\u0142adu, kt\u00f3ry zbudowa\u0142 ich najwi\u0119cej. By\u0142 to pierwszy udany samolot dwumiejscowy. W konstrukcji samolotu wykorzystano kszta\u0142t nasion ro\u015blin \u201eZanonia macrocarpa\u201d, kt\u00f3re s\u0105 wiatrem niesione bardzo daleko. Najpierw powstawa\u0142y modele szybowc\u00f3w, szybowce, a w ko\u0144cu samolot. Uk\u0142ad jednop\u0142ata z silnikiem z przodu ze \u015bmig\u0142em ci\u0105gn\u0105cym. Silnik obudowany blach\u0105 dla poprawy aerodynamiki. Konstrukcja z metalowych rurek lub u innych producent\u00f3w mieszana. Obrys skrzyde\u0142 przypomina ptasie skrzyd\u0142a. Samolot nie mia\u0142 lotek. Ich rol\u0119 pe\u0142ni\u0142y elastyczne ko\u0144ce p\u0142ata. Samolot by\u0142 bardzo bezpieczny. Mia\u0142 tendencj\u0119 do wyr\u00f3wnywania lotu i by\u0142 niezwykle stateczny. By\u0142 tani w produkcji i eksploatacji. Zbudowano co najmniej 200 maszyn. Z uwagi na nie uregulowany stan formalno-prawny i brak licencji samolot by\u0142 wielokrotnie kopiowany. Poniewa\u017c samolot by\u0142 budowany przez r\u00f3\u017cne firmy dlatego mo\u017cna spotka\u0107 r\u00f3\u017cne dane techniczne. Wymiary rozpi\u0119to\u015b\u0107 13,5-14,5 m, d\u0142ugo\u015b\u0107 12-14 m, silniki o mocy 50-100 KM.<\/p>\n Na Polu Mokotowskim, do wybuchu wielkiej wojny \u015bwiatowej jeszcze kilka razy urz\u0105dzano pokazy lotnicze dla mieszka\u0144c\u00f3w Warszawy. Ale ju\u017c nikt oficjalnie nie wspomina\u0142 Awiaty. S\u0142owo Awiata znikn\u0119\u0142o z \u0142am prasy.<\/p>\n W marcu 1912 roku, zaborca rosyjski zlikwidowa\u0142 zak\u0142ad produkcji aeroplan\u00f3w. Pozostawiono tylko warsztat remontowo-naprawczy samolot\u00f3w, kt\u00f3ry s\u0142u\u017cy\u0142 nowo otwartej szkole lotniczej wojska rosyjskiego. By\u0142a ona fili\u0105 szko\u0142y lotniczej w Gatczynie (45 km na po\u0142udniowy-zach\u00f3d od Petersburga). Z uwagi na du\u017co lepsze warunki socjalno-bytowe w Warszawie i lepsze warunki lotne w Kr\u00f3lestwie Polskim, ni\u017c ko\u0142o Petersburga, w dniu 17 listopada 1912 roku, ca\u0142\u0105 Wojskow\u0105 Szko\u0142\u0119 Lotnicz\u0105 w Gatczynie przeniesiono na Pole Mokotowskie. Personel szko\u0142y stanowi\u0142o 32 oficer\u00f3w, 50 \u017co\u0142nierzy i kilku instruktor\u00f3w pilota\u017cu. Szkolenie prowadzono przez pi\u0119\u0107 miesi\u0119cy, do ko\u0144ca marca 1913 roku. Brak informacji, dlaczego szko\u0142a przesta\u0142a funkcjonowa\u0107. Mo\u017cliwe, \u017ce na lotnisku pr\u00f3bowano zorganizowa\u0107 eskadr\u0119 balonow\u0105.<\/p>\n W 1914 roku, sytuacja mi\u0119dzynarodowa by\u0142 niezwykle napi\u0119ta. W dniu 31.07.1914 roku, niemcy wypowiedzia\u0142y wojn\u0119 pa\u0144stwu moskiewskiemu. Ju\u017c w maju 1914 roku, rosjanie rozpocz\u0119li ewakuacj\u0119 lotniska i zak\u0142ad\u00f3w do Petersburga. Wywieziono obrabiarki, narz\u0119dzia, materia\u0142y i surowce. Ewakuowano sztab i kwatermistrzostwo. Tak\u017ce wielu Polak\u00f3w zwi\u0105zanych z Awiat\u0105 i lotniskiem Mokot\u00f3w wyjecha\u0142o do Petersburga. Z ko\u0144cem 1914 roku, rosjanie pr\u00f3bowali na lotnisku zorganizowa\u0107 19. eskadr\u0119 wyposa\u017con\u0105 w sze\u015b\u0107 francuskich samolot\u00f3w Nieuport. Jednak zadania nie uko\u0144czono, a eskadr\u0119 przeniesiono na wsch\u00f3d pod Moskw\u0119. Mo\u017cliwe, \u017ce samoloty pocz\u0105tkowo przebazowano w okolice Modlina, a nast\u0119pnie do Brze\u015bcia Litewskiego. W dniu 5.08.1915 roku, do Warszawy wkroczy\u0142o wojsko niemieckie. Warszawiacy, przy pomocy samorzutnie zorganizowanej Stra\u017cy Obywatelskiej ochraniali po-rosyjskie mienie wojskowe. W dniu 8.08.1915 roku, lotnisko Mokot\u00f3w zosta\u0142o przej\u0119te od Stra\u017cy Obywatelskiej przez wojsko niemieckie. Niemcy w\u00f3wczas dysponowali najwi\u0119ksz\u0105 na \u015bwiecie flot\u0105 sterowc\u00f3w. Na Polu Mokotowskim, niemal w samym jego centrum umie\u015bcili hangar dla sterowc\u00f3w \u015bredniej wielko\u015bci. Bazowa\u0142y tu sterowce typu mi\u0119kkiego \u201eParceval\u201d. Jednak w dzia\u0142aniach wojennych nad l\u0105dem sterowce nie sprawdzi\u0142y si\u0119 i ponosi\u0142y ogromne straty. Pozosta\u0142e sterowce niemcy przekazali do marynarki wojennej. Hangar sterowc\u00f3w na Polu Mokotowskim ju\u017c w 1917 roku, zosta\u0142 rozebrany. Okupant na lotnisku przyst\u0105pili do organizowania szko\u0142y obserwator\u00f3w.<\/p>\n Warto w tym miejscu zwr\u00f3ci\u0107 uwag\u0119 na \u00f3wczesn\u0105 za\u0142og\u0119 samolot\u00f3w dwumiejscowych. W trakcie wielkiej wojny \u015bwiatowej podstawowym zdaniem samolot\u00f3w i ich za\u0142\u00f3g by\u0142o rozpoznanie. Za\u0142oga sk\u0142ada\u0142a si\u0119 z pilota i obserwatora. Obserwator obs\u0142ugiwa\u0142 aparat fotograficzny. Korzysta\u0142 z lornetki i map. Sporz\u0105dza\u0142 notatki z przeprowadzonych obserwacji. By\u0142 on oficerem, kt\u00f3ry uzyska\u0142 pe\u0142ne wojskowe wykszta\u0142cenie i to on by\u0142 dow\u00f3dc\u0105 aeroplanu. Pilotami przewa\u017cnie by\u0142y osoby cywilne, kt\u00f3re licencje uzyska\u0142y za w\u0142asne pieni\u0105dze. Oni po kr\u00f3tkim przeszkoleniu wojskowym zostawali \u017co\u0142nierzami i pilotowali wojskowe samoloty. Zebrane informacje by\u0142y niezwykle cenne, wi\u0119c stosunkowo szybko przeciw samolotom rozpoznawczym wyruszy\u0142y samoloty my\u015bliwskie. Pocz\u0105tkowo dwumiejscowe z za\u0142og\u0105 z\u0142o\u017con\u0105 z pilota i strzelca, kt\u00f3ry obs\u0142ugiwa\u0142 ruchomy karabin maszynowy. Niekt\u00f3rzy zabierali nawet na pok\u0142ad kamienie, kt\u00f3rymi pr\u00f3bowano trafi\u0107 przeciwnika. Lecz bardzo szybko okaza\u0142o si\u0119, \u017ce du\u017co skuteczniejsze by\u0142y samoloty jednomiejscowe wyposa\u017cone w jeden lub dwa karabiny maszynowe zamontowane na sta\u0142e. Celowanie odbywa\u0142o si\u0119 ca\u0142ym samolotem. Teoretycznie wydawa\u0142o si\u0119 to trudniejsze, ale rzeczywisto\u015b\u0107 przesz\u0142a wszelkie wyobra\u017cenia i ten uk\u0142ad jest stosowany do chwili obecnej. Jednomiejscowe samoloty my\u015bliwskie zacz\u0119\u0142y sia\u0107 spustoszenie w\u015br\u00f3d samolot\u00f3w rozpoznawczych. Dlatego samoloty rozpoznawcze pocz\u0119\u0142y lata\u0107 w eskorcie maszyn my\u015bliwskich.<\/p>\n W 1917 roku, germa\u0144cy zacz\u0119li przystosowywa\u0107 lotnisko do potrzeb szko\u0142y obserwator\u00f3w. W pierwszej kolejno\u015bci zaj\u0119li koszary przy ulicy Rakowieckiej. W pobli\u017cu, od strony pola wzlot\u00f3w wznie\u015bli nowe wi\u0119ksze hangary. Mia\u0142y one konstrukcj\u0119 mieszan\u0105; ceglano-drewnian\u0105. Drzwi do nich by\u0142y wielosegmentowe. Dachy drewniane, pokryte blach\u0105 ocynkowan\u0105. Postawiono kilka drewnianych barak\u00f3w s\u0142u\u017c\u0105cych jako magazyny i warsztaty. Utwardzono place przed hangarami, kt\u00f3re po\u0142\u0105czono utwardzon\u0105 drog\u0105. Przy ulicy Topolowej zbudowano du\u017cy sk\u0142ad materia\u0142\u00f3w p\u0119dnych i smar\u00f3w. Rozbudowano tak\u017ce szpital wojskowy przy ulicy Nowowiejskiej.<\/p>\n Germa\u0144cy w Warszawie uruchomili tak\u017ce fabryk\u0119 samolot\u00f3w firmy Albatros. \u015aciele by\u0142a to filia niemieckich zak\u0142ad\u00f3w Albatros, kt\u00f3rej hale produkcyjne otwarto przy ulicy Kolejowej na Ochocie. Produkowano tutaj podzespo\u0142y do samolot\u00f3w, kt\u00f3re kolej\u0105 transportowano do macierzystych zak\u0142ad\u00f3w na terenie germa\u0144c\u00f3w. Filia funkcjonowa\u0142a od 1917 roku do 1918 roku. Wiosn\u0105 1918 roku, filia zosta\u0142a zlikwidowana, a wykwalifikowany personel przeniesiono do warsztat\u00f3w lotniczych na lotnisku Mokot\u00f3w.<\/p>\n Zbli\u017ca\u0142 si\u0119 koniec bezsensownej wielkiej wojny \u015bwiatowej, w kt\u00f3rej tak naprawd\u0119 nie by\u0142o wida\u0107 ani zwyci\u0119zc\u00f3w, ani pokonanych. Armia Rosyjska posz\u0142a w rozsypk\u0119. Austro-W\u0119gry mia\u0142y coraz wi\u0119cej wewn\u0119trznych problem\u00f3w i ich armia stopniowo rezygnowa\u0142a z walki. Armia II Rzeszy mia\u0142a ju\u017c niskie morale, ale ogromne zapasy broni i mog\u0142aby jeszcze przez d\u0142ugie lata prowadzi\u0107 wojn\u0119. Jak informowali naoczni \u015bwiadkowie na lotnisku Mokot\u00f3w w hangarach by\u0142o oko\u0142o 100 samolot\u00f3w. Magazyny by\u0142y pe\u0142ne cz\u0119\u015bci zamiennych, a sk\u0142ad materia\u0142\u00f3w p\u0119dnych mia\u0142 pe\u0142ne zapasy. Z ko\u0144cem pa\u017adziernika 1918 roku, do Warszawy dotar\u0142a wiadomo\u015b\u0107, \u017ce lotnisko Rakowice w Krakowie zosta\u0142o przej\u0119te przez polskie w\u0142adze. W dniu 10 listopada 1918 roku, do Warszawy poci\u0105giem przyjecha\u0142 brygadier J\u00f3zef Pi\u0142sudski, kt\u00f3remu w\u0142adz\u0119 przekaza\u0142a Rada Regencyjna. Tego samego dnia robotnicy pracuj\u0105cy na lotnisku Mokot\u00f3w poinformowali, \u017ce Niemcy chc\u0105 opu\u015bci\u0107 lotnisko Mokot\u00f3w, ale najpierw chc\u0105 wszystko zniszczy\u0107: budynki, samoloty i zgromadzone zapasy. Nie mo\u017cna by\u0142o d\u0142u\u017cej zwleka\u0107.<\/p>\n Wczesnym rankiem 11.11.1918 roku, grupka nieuzbrojonych polskich oficer\u00f3w wsparta studentami wesz\u0142a na teren lotniska dwiema bramami; od strony placu Unii Lubelskiej i od ulicy Topolowej. Zostali zatrzymani przez wartownik\u00f3w, a w oknach budynk\u00f3w pojawi\u0142y si\u0119 karabiny maszynowe. Delegacj\u0119 oficer\u00f3w wpuszczono do komendanta, kt\u00f3rego zastano na niszczeniu dokument\u00f3w. Komendant wyj\u0105\u0142 z szuflady pistolet, jako atrybut w\u0142adzy i si\u0142y. Oficerowie polscy nie przel\u0119kli si\u0119 i za\u017c\u0105dali oddania lotniska polskim w\u0142adzom, blefuj\u0105c, \u017ce lotnisko jest otoczenie przez uzbrojone oddzia\u0142y. Argumentowali, \u017ce sytuacja Niemc\u00f3w jest beznadziejna, a strona polska gwarantuje bezpieczny powr\u00f3t do Rzeszy. Rozmow\u0119 prowadzono w j\u0119zyku niemieckim. Komendant gra\u0142 na zw\u0142ok\u0119 i twierdzi\u0142, \u017ce musi skontaktowa\u0107 si\u0119 z Berlinem lub Rad\u0105 \u017bo\u0142niersk\u0105. Po kilku godzinach ust\u0105pi\u0142. Niemcy zostali rozbrojeni, a studenci uzbroili si\u0119. W dniu 14.11.1918 roku, wi\u0119kszo\u015b\u0107 niemieckich \u017co\u0142nierzy za\u0142adowano do wagon\u00f3w i wys\u0142ano do germanii.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" W obecnych czasach niewiele os\u00f3b pami\u0119ta, i\u017c na Mokotowie w Warszawie istnia\u0142o jedno z najwa\u017cniejszych dla Polskiego Narodu lotnisko. To tutaj narodzi\u0142o si\u0119 Polskie Lotnictwo i Polski Przemys\u0142 Lotniczy I to w czasie, kiedy Polska by\u0142a pod zaborami.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[19],"tags":[],"class_list":["post-1779","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-lotniska"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1779","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1779"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1779\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2502,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1779\/revisions\/2502"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1779"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1779"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1779"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Pole Mokotowskie.<\/h3>\n
Farman IV.<\/h3>\n
Bleriot XI.<\/h3>\n
Szko\u0142\u0119 pilot\u00f3w Awiata.<\/h3>\n
Etrich Taube.<\/h3>\n
Wielka wojna \u015bwiatowa.<\/h3>\n