Zak\u0142ady Mechaniczne Emil Plage i Teofil La\u015bkiewicz w Lublinie to pierwsza Polska Wytw\u00f3rnia Lotnicza. Zak\u0142ad produkowa\u0142 samoloty od 1921 roku. Od 1928, roku produkowa\u0142 w\u0142asne konstrukcje pod nazw\u0105 Lublin. Zak\u0142ad w 1935 roku, zosta\u0142 znacjonalizowany. W dniu 1 wrze\u015bnia 1939 roku, wojska germa\u0144skie napad\u0142y na Polsk\u0119, rozpoczynaj\u0105c drug\u0105 wojn\u0119 \u015bwiatow\u0105. W dniu 17 wrze\u015bnia 1939 roku, wojskom germa\u0144skim pomog\u0142y wojska sowieckie, ich bracia. Wraz z upadkiem Rzeczypospolitej Polskiej we wrze\u015bniu 1939 roku, fabryka samolot\u00f3w w Lublinie tak\u017ce upad\u0142a.<\/p>\n Rodzina Plage prawdopodobnie pochodzi\u0142a z Belgii. Z wyznania byli protestantami. W 1860 roku, Albert Plage przy ulicy Bernardy\u0144skiej w Lublinie otworzy\u0142 warsztat metalowy. Ulica Bernardy\u0144ska w dalszym ci\u0105gu nosi t\u0119 sam\u0105 nazw\u0119 i jest ulic\u0105 wylotow\u0105 z Lublina w kierunku \u017bmigrodu. W warsztacie rozpocz\u0119to produkcj\u0119 popularnych w\u00f3wczas naczy\u0144 z blachy miedzianej. Produkowano talerze, misy, rondle i oprzyrz\u0105dowania dla gorzelni. Warsztat rozwija\u0142 si\u0119 i pod koniec XIX wieku, zatrudnia\u0142 oko\u0142o 50 os\u00f3b. Warsztat zmieni\u0142 w\u00f3wczas nazw\u0119 na \u201eFabryka Wyrob\u00f3w Miedzianych Alberta Plagego\u201d. W tym czasie, zak\u0142ad zaj\u0105\u0142 si\u0119 tak\u017ce produkcj\u0105 wyrob\u00f3w z \u017celaza. W 1897 roku, Albert Plage przekaza\u0142 zak\u0142ad swojemu synowi Emilowi Plage, kt\u00f3ry okaza\u0142 si\u0119 jeszcze bardziej przedsi\u0119biorczy. Ju\u017c w 1899 roku, zak\u0142ad zatrudnia\u0142 oko\u0142o 90 os\u00f3b.<\/p>\n Teofil Emeryk La\u015bkiewicz urodzi\u0142 si\u0119 w 1869 roku, w Skierniewicach i by\u0142 to polski przemys\u0142owiec i technolog. By\u0142 wszechstronnie wykszta\u0142cony w kierunku technicznym. Zawodowo zwi\u0105zany by\u0142 z \u0141odzi\u0105, Warszaw\u0105, Petersburgiem i Odess\u0105. W 1898 roku, przeni\u00f3s\u0142 si\u0119 do Lublina.<\/p>\n W 1899 roku, panowie Emil Plage i Teofil La\u015bkiewicz, za\u0142o\u017cyli sp\u00f3\u0142k\u0119 i tak powsta\u0142y s\u0142ynne \u201eZak\u0142ady Mechaniczne E. Plage i T. La\u015bkiewicz w Lublinie\u201d. Sp\u00f3\u0142ka mia\u0142a swoj\u0105 siedzib\u0119 w Lublinie i pocz\u0105tkowo zosta\u0142a zawi\u0105zana na okres 10 lat. Wsp\u00f3\u0142udzia\u0142owcy kupili by\u0142y folwark Bronowice, kt\u00f3ry znajdowa\u0142 si\u0119 na po\u0142udnie od centrum Lublina, pomi\u0119dzy rzek\u0105 Bystrzyca, a torami kolejowymi. Udzia\u0142owcy tutaj zbudowali kolejn\u0105 fabryk\u0119. Jej po\u0142o\u017cenie by\u0142o dobrze skomunikowane; by\u0142a linia kolejowa Warszawa-Kowal oraz droga ko\u0142owa do Zamo\u015bcia. Nadal produkowano metalowe wyroby dla przemys\u0142u spo\u017cywczego, kt\u00f3re by\u0142y bardzo dobrej jako\u015bci, co potwierdza\u0142y nagrody zdobyte na wystawach. Bardzo szybko zwi\u0119ksza\u0142 si\u0119 asortyment produkowanych wyrob\u00f3w. Od 1907 roku, zak\u0142ad produkowa\u0142 na du\u017c\u0105 skal\u0119 kot\u0142y parowe o niskim i wysokim ci\u015bnieniu. Zak\u0142ad produkowa\u0142 tak\u017ce konstrukcje \u017celazne dla cementowni i cukrowni.<\/p>\n Obaj panowie dzia\u0142ali tak\u017ce w innych dziedzinach. Emil Plage propagowa\u0142 rozw\u00f3j sportu i dzia\u0142a\u0142 charytatywnie. Teofil La\u015bkiewicz by\u0142 wsp\u00f3\u0142w\u0142a\u015bcicielem krochmalni \u201eLublin\u201d. By\u0142 prezesem Oddzia\u0142u Lubelskiego Zwi\u0105zku Przemys\u0142owc\u00f3w Metalowych, Towarzystwa Rzemie\u015blnik\u00f3w i Handlowc\u00f3w w Lublinie. Nale\u017ca\u0142 do za\u0142o\u017cycieli i by\u0142 prezesem Rady Nadzorczej Towarzystwa Po\u017cyczkowo-Oszcz\u0119dno\u015bciowego Robotnik\u00f3w Chrze\u015bcija\u0144skich w Lublinie. By\u0142 tak\u017ce cz\u0142onkiem zarz\u0105du Lubelskiego Towarzystwa Dobroczynno\u015bci.<\/p>\n Trzecim tw\u00f3rc\u0105 pot\u0119gi zak\u0142adu by\u0142 in\u017cynier Kazimierz Arkuszewski, najbarwniejsza posta\u0107 z ca\u0142ej tr\u00f3jki. Pochodzi\u0142 z wielkopolskiej rodziny szlacheckiej. Urodzi\u0142 si\u0119 w 1970 roku. By\u0142 wybitnie uzdolniony. Studia w Petersburgu uko\u0144czy\u0142 z pierwsz\u0105 lokat\u0105. Pracowa\u0142 jako in\u017cynier-technolog w wielkich zak\u0142adach metalowych w Germani. Nast\u0119pnie pracowa\u0142 w \u0141odzi w du\u017cej firmie metalowej swojego brata stryjecznego J\u00f3zefa Arkuszewskiego. Zak\u0142ad zajmowa\u0142 si\u0119 wykonywaniem instalacji wodoci\u0105gowych, kanalizacyjnych i centralnego ogrzewania. Na prze\u0142omie wiek\u00f3w zak\u0142ad zatrudnia\u0142 ponad 100 pracownik\u00f3w i by\u0142 najwi\u0119kszym w Kr\u00f3lestwie Polskim i Cesarstwie Moskiewskim, wykonuj\u0105cym aparatur\u0119 do centralnego ogrzewania, wentylacji, wodoci\u0105g\u00f3w, kanalizacji, pralni, kuchni parowych, \u0142a\u017ani, k\u0105pieli i innych. Firma mia\u0142a oddzia\u0142y w Petersburgu, Moskwie, Kijowie, Odessie i Rostowie nad Donem. W 1904 roku, Kazimierz Arkuszewski by\u0142 ju\u017c wsp\u00f3\u0142udzia\u0142owcem firmy w \u0141odzi, kt\u00f3ra zatrudnia\u0142a blisko 120 pracownik\u00f3w i ponad 10 in\u017cynier\u00f3w. Do 1905 roku, firma wykona\u0142a ponad 1000 instalacji.<\/p>\n W 1909 roku, Emil Plage niespodziewanie zmar\u0142, nie pozostawiaj\u0105c \u017cadnego potomka. Jego udzia\u0142y w fabryce \u201eZak\u0142ady Mechaniczne E. Plage i T. La\u015bkiewicz w Lublinie\u201d przesz\u0142y na rodzic\u00f3w, brata i siostr\u0119. Firm\u0119 dalej prowadzi\u0142 Teofil La\u015bkiewicz, a interesy rodziny Plagego reprezentowa\u0142 J\u00f3zef Laube. Jednak w 1910 roku, Teofil La\u015bkiewicz wraz z Kazimierzem Arkuszewski, zdecydowali si\u0119 naby\u0107 udzia\u0142y Plagego. Rodzina Plage wyrazi\u0142a zgod\u0119 na sprzeda\u017c, pod warunkiem pozostawienia nazwiska Plage w nazwie firmy. Tak si\u0119 te\u017c sta\u0142o. Kazimierz Arkuszewski kupi\u0142 90 %, a Teofil La\u015bkiewicz 10 % akcji.<\/p>\n Kazimierz Arkuszewski przeni\u00f3s\u0142 z \u0141odzi do Lublina swoje sp\u00f3\u0142ki. W tym czasie, zak\u0142ad w Lublinie na Bronowicach mia\u0142 dwa g\u0142\u00f3wne wydzia\u0142y produkcyjne: miedziany i \u017celazny. Wyroby trafia\u0142y g\u0142\u00f3wnie do przemys\u0142u spo\u017cywczego: gorzelni, cukrowni, browar\u00f3w, krochmalni i innych, na terenie Kr\u00f3lestwa Polskiego i pa\u0144stwa moskiewskiego. Na zam\u00f3wienie produkowane by\u0142y tak\u017ce inne wyroby, jak na przyk\u0142ad; ogromne zbiorniki na naft\u0119. Firma nadal produkowa\u0142a kot\u0142y. W 1913 roku, ,rozpocz\u0119\u0142a produkcj\u0119 kot\u0142\u00f3w dla ruskich okr\u0119t\u00f3w wojennych. W maju 1914 roku, firma uzyska\u0142a ogromny kontrakt na budow\u0119 kad\u0142ub\u00f3w pe\u0142nomorskich okr\u0119t\u00f3w wojennych dla ruskiej armii. Poszczeg\u00f3lne elementy mia\u0142y by\u0107 wykonane w Lublinie, a ostateczny monta\u017c prowadzono w Nowogrodzie, w fabryce Zablina. Monta\u017c wykonywa\u0142a ekipa monter\u00f3w z Lublina. Przed wielk\u0105 wojn\u0105 \u015bwiatow\u0105 zak\u0142ad zatrudnia\u0142 oko\u0142o 300 pracownik\u00f3w.<\/p>\n Dynamiczny rozkwit zak\u0142ad\u00f3w mechanicznych zahamowa\u0142a wielka wojna \u015bwiatowa. Na szcz\u0119\u015bcie pocz\u0105tkowe dzia\u0142ania wojenne oszcz\u0119dzi\u0142y fabryk\u0119. Zak\u0142ad trudni\u0142 si\u0119 remontami poprzednio zbudowanych instalacji i prowadzi\u0142 niewielk\u0105 produkcj\u0119 dla potrzeb wojska: kuchnie polowe, kot\u0142y, mena\u017cki, manierki. W 1915 roku, wycofuj\u0105ce si\u0119 oddzia\u0142y ruskie zdewastowa\u0142y fabryk\u0119, a cz\u0119\u015b\u0107 wyposa\u017cenia zosta\u0142o wywiezione w g\u0142\u0105b pa\u0144stwa moskiewskiego. Zak\u0142ad nie upad\u0142, ale m\u00f3g\u0142 da\u0107 zatrudnienie tylko 30 pracownikom. Niewielkie zam\u00f3wienie na potrzeby wojska (kuchnie polowe, mena\u017cki) z\u0142o\u017cy\u0142a Austria. Powoli wzrasta\u0142a produkcja wyrob\u00f3w na potrzeby gospodarstw domowych; garnki, konwie, wanny, chochle, sztu\u0107ce.<\/p>\n W 1918 roku, odrodzi\u0142a si\u0119 Rzeczypospolita Polska, co otwar\u0142o nowe mo\u017cliwo\u015bci produkcyjne dla fabryki. Zwolennikiem awiacji sta\u0142 si\u0119 Kazimierz Arkuszewski. Nam\u00f3wi\u0142 on Teofila La\u015bkiewicza, aby podj\u0119li si\u0119 produkcji samolot\u00f3w. W tym czasie, Sekcja \u017beglugi Napowietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych, zdecydowa\u0142a o konieczno\u015bci produkcji aeroplan\u00f3w w Polsce i poszukiwa\u0142a wytw\u00f3rni, kt\u00f3ra podj\u0119\u0142aby si\u0119 tego zadania. Z Lublina do Warszawy przes\u0142ano stosowne dokumenty, o zezwolenie na za\u0142o\u017cenie dzia\u0142u lotniczego. Inspektor Wojsk Lotniczych gen. Gustaw Mackiewicz powo\u0142a\u0142 komisj\u0119, kt\u00f3ra potwierdzi\u0142a mo\u017cliwo\u015b\u0107 uruchomienia nowej produkcji w Lublinie. Pozytywna odpowied\u017a do Lublina nadesz\u0142a w dniu 14 lutego 1920 roku. Inna komisja zdecydowa\u0142a, \u017ce pierwszymi samolotami budowanymi w zak\u0142adzie b\u0119d\u0105 samoloty w\u0142oskie w ilo\u015bci 300 egzemplarzy. Ju\u017c w dniu 17 lutego 1920 roku, firma \u201eZak\u0142ady Mechaniczne E. Plage i T. La\u015bkiewicz w Lublinie\u201d podpisa\u0142a umow\u0119 z Ministerstwem Spraw Wojskowych na licencyjn\u0105 produkcj\u0119 samolot\u00f3w; my\u015bliwski Ansaldo A-1 \u201eBalilla\u201d (200 sztuk) oraz rozpoznawczo-bombowy Ansaldo A-300 (100 sztuk).<\/p>\n Czytelnik bez trudu dostrze\u017ce, \u017ce wydarzenia bieg\u0142y szybko. Co prawda, rz\u0105d Polski zatwierdzi\u0142 umow\u0119 dopiero w lutym 1921 roku, ale by\u0142a to ju\u017c formalno\u015b\u0107. Tocz\u0105ca si\u0119 wojna z rosj\u0105 bolszewick\u0105 wymaga\u0142a zdecydowanych i szybkich dzia\u0142a\u0144. R\u00f3wnie\u017c dlatego pierwsze maszyny w\u0142oskie by\u0142y dostarczone do Warszawy lotem z W\u0142och, aby mog\u0142y jak najszybciej wej\u015b\u0107 do walki. Przewaga techniczna w\u0142oskich samolot\u00f3w nad powszechnie u\u017cywanymi w\u00f3wczas Albatrosami by\u0142a ogromna. Czas lotu samolot\u00f3w by\u0142 dwukrotnie d\u0142u\u017cszy i przekracza\u0142 4 godziny.<\/p>\n Umowa zak\u0142adu w Lublinie na produkcj\u0119 ogromnej w\u00f3wczas liczby samolot\u00f3w (300 egzemplarzy) by\u0142a wielkim sukcesem jej w\u0142a\u015bcicieli, ale tak\u017ce du\u017cym wyzwaniem. Na czele nowego dzia\u0142u stan\u0105\u0142 sam Kazimierz Arkuszewski. Dla nowych hal produkcyjnych kupiono kolejne tereny. Powierzchnia zak\u0142adu zwi\u0119kszy\u0142a si\u0119 od nieco ponad 1 ha do 14 ha. Pod zadaszeniem znalaz\u0142o si\u0119 10 000 m kwadratowych. Zak\u0142ad mia\u0142 w\u00f3wczas 51 budynk\u00f3w. Hale produkcyjne dzia\u0142u lotniczego mia\u0142y powierzchni\u0119 oko\u0142o 3000 m kwadratowych. Na potrzeby nowej produkcji w\u0142a\u015bciciele kupili now\u0105 lokomobil\u0119, o mocy 155 KM i elektrowni\u0119 o mocy 409 KM. Zbudowano wodoci\u0105gi i zbiorcz\u0105 kanalizacj\u0119. Zorganizowano wydzia\u0142y: produkcji pomocniczej, gdzie wykonywano wzorniki i szablony oraz wydzia\u0142 p\u00f3\u0142fabrykat\u00f3w cz\u0119\u015bci metalowych (okucia, zbiorniki paliwa, \u0142o\u017ca silnik\u00f3w i ich os\u0142ony). Wi\u0119kszo\u015b\u0107 nowo zakupionego gruntu przeznaczono na pole wzlot\u00f3w. W 1921 roku, fabryka zatrudnia\u0142a oko\u0142o 600 os\u00f3b, w tym oko\u0142o pi\u0119\u0107dziesi\u0119ciu in\u017cynier\u00f3w i technik\u00f3w. Miesi\u0119czna zdolno\u015b\u0107 produkcyjna wynosi\u0142a: 40 ton wyrob\u00f3w \u017celaznych, 4 tony wyrob\u00f3w miedzianych, 7 ton wyrob\u00f3w z warsztat\u00f3w mechanicznych i 10 egzemplarzy samolot\u00f3w. To by\u0142 naprawd\u0119 wielki i nowoczesny zak\u0142ad produkcyjny. Adres; Lublin ul Fabryczna 26.<\/p>\n Lokomobila parowa. – Pierwsz\u0105 lokomobil\u0119 par\u0105, kt\u00f3ra wykorzystano praktycznie zbudowano w 1805 roku. Lokomobila to by\u0142 zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy, z\u0142o\u017cony z kot\u0142a parowego, maszyny parowej i urz\u0105dzenia transmisyjnego, zwykle ko\u0142a pasowego. Urz\u0105dzenie cz\u0119sto mia\u0142o ko\u0142a dla transportu, ale ko\u0142a te nie by\u0142y nap\u0119dzane. Kocio\u0142 parowy by\u0142 opalany torfem, drewnem lub trocinami. Lokomobile by\u0142y tanie w obs\u0142udze, niezawodne i odporne na b\u0142\u0119dy w obs\u0142udze. By\u0142y szeroko stosowane w XIX wieku i na pocz\u0105tku XX wieku, we wszystkich fabrykach.<\/p>\n Pierwszy samolot Ansaldo A-300 zbudowany w Lublinie zosta\u0142 oblatany w dniu 15 czerwca 1921 roku. Wed\u0142ug plotkarskiej opinii, jako\u015b\u0107 wykonywanych w Lublinie samolot\u00f3w by\u0142a niska. Dosz\u0142o do kilku katastrof. Spowodowa\u0142o to zmniejszenie zam\u00f3wienia. W poszczeg\u00f3lnych latach zbudowano; 1921 roku – 14 maszyn, 1922 roku – 22 maszyny, 1923 roku – 60 maszyn, 1924 roku – do chwili wstrzymania produkcji 36 maszyn. Faktem jest, \u017ce w 1921 roku, podczas wykonywania ewolucji zgin\u0105\u0142 as \u015bwiatowego lotnictwa, pilot Adam Haber-W\u0142y\u0144ski, a w 1922 roku, w wyniku oderwania skrzyde\u0142 \u015bmier\u0107 ponie\u015bli chor\u0105\u017cy J. Ryba i sier\u017cant W. G\u00f3rski. W zwi\u0105zku z tym lubelskie samoloty nie cieszy\u0142y si\u0119 dobr\u0105 s\u0142aw\u0105. W 1924 roku, przeprowadzono \u015bledztwo i sporz\u0105dzono raport, kt\u00f3ry stwierdzi\u0142, \u017ce na 110 samolot\u00f3w, 18 uleg\u0142o wypadkom i by\u0142o 9 ofiar \u015bmiertelnych, ale tylko jeden z winy zak\u0142adu. Zdecydowan\u0105 win\u0105 nale\u017cy obarczy\u0107 wadliwe i niedopracowane silniki w\u0142oskie. Same w\u0142oskie p\u0142atowce mia\u0142y b\u0142\u0119dy konstrukcyjne. By\u0142y przystosowane do eksploatacji w klimacie suchym i nie mia\u0142y \u017cadnego zabezpieczenia przed wilgoci\u0105. Stosowane kleje nie by\u0142y odporne na znaczn\u0105 wilgo\u0107 i niskie temperatury, czego pocz\u0105tkowo nie brano pod uwag\u0119. Dopiero po czasie zorientowano si\u0119, i\u017c polskie drewno stosowane do wyrob\u00f3w samolot\u00f3w ma inne w\u0142asno\u015bci ni\u017c drewno w\u0142oskie. Dlatego w wytw\u00f3rni uruchomiono laboratorium. Drewno poddawano wnikliwej klasyfikacji ju\u017c w tartakach, a nast\u0119pnie w Lublinie poddawano d\u0142ugiemu procesowi suszenia i sezonowania. O problemach ze stal\u0105; rurkach, drutach, okuciach wiedziano ju\u017c od pocz\u0105tku, \u017ce polskie huty nie produkuj\u0105 dok\u0142adnie takiej stali jak\u0105 u\u017cywano we W\u0142oszech. Polskie huty dopiero zaczyna\u0142y opanowywa\u0107 wyr\u00f3b r\u00f3\u017cnych gatunk\u00f3w stali. Trzeba tak\u017ce doda\u0107, \u017ce w procesie przygotowania do produkcji nie uczestniczyli specjali\u015bci z W\u0142och. Mimo, \u017ce wytw\u00f3rnia nie zbudowa\u0142a 300 samolot\u00f3w, to budowa 110 maszyn by\u0142a tak\u017ce du\u017cym sukcesem, a przede wszystkim pozwoli\u0142a uzyska\u0107 ogromne do\u015bwiadczenie w produkcji seryjnej nowoczesnych samolot\u00f3w. Samoloty Ansaldo A-1 \u201eBalilla\u201d w ameryka\u0144sko-polskiej Eskadrze Ko\u015bciuszkowskiej walnie przyczyni\u0142y si\u0119 do powstrzymania wielkiej konnicy analfabety Budionnego.<\/p>\n Dane techniczne samolotu my\u015bliwskiego Ansaldo A-1 \u201eBalilla\u201d 1917 rok. liczba miejsc: 1 typ: jednosilnikowy dwup\u0142atowiec konstrukcja: konstrukcja mieszana z przewag\u0105 drewna, pokrycie sklejk\u0105 oraz p\u0142\u00f3tnem rozpi\u0119to\u015b\u0107: 7,68 m d\u0142ugo\u015b\u0107: 6,84 m wysoko\u015b\u0107: 2,53 m masa w\u0142asna: 625 kg masa startowa: 870 kg pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna: 220 km\/h zasi\u0119g: 525 km czas lotu: 4,5 h zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy: silnik rz\u0119dowy FIAT SPA-6A o mocy 162 kW (220 KM) uzbrojenie: 2 karabiny maszynowe Vickers kalibru 7,70 mm sta\u0142e synchronizowane, dodatkowo dwie bomby.<\/p>\n Dane techniczne samolotu rozpoznawczo-bombowego Ansaldo A-300 1919 rok. liczba miejsc: 2 (pilot, obserwator) typ: jednosilnikowy dwup\u0142atowiec konstrukcja: konstrukcja mieszana z przewag\u0105 drewna, pokrycie sklejk\u0105 oraz p\u0142\u00f3tnem rozpi\u0119to\u015b\u0107: 11,24 m d\u0142ugo\u015b\u0107: 8,75 m wysoko\u015b\u0107: 2,97 m masa w\u0142asna: 1140 kg masa startowa: 1825 kg pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna: 200 km\/h zasi\u0119g: 500 km czas lotu: 3 h zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy: silnik rz\u0119dowy 6-cylindrowy FIAT A.12 bis o mocy 235 kW (320 KM) uzbrojenie: 4 karabiny maszynowe kalibru 7,70 mm, bomby o \u0142\u0105cznej masie 190 kg.<\/p>\n Jeszcze w sierpniu 1921 roku, w Lublinie w biurze technicznym wytw\u00f3rni opracowano projekt dwu-miejscowego samolotu rozpoznawczo-bombowego, jednop\u0142atowego, nap\u0119dzanego silnikiem FIAT A.12 bis, o mocy 320 KM. Samolot oznaczono ARLA-1 od nazwisk w\u0142a\u015bcicieli: Kazimierza Arkuszewskiego i Teofila La\u015bkiewicza. Do budowy prototypu jednak nie dosz\u0142o.<\/p>\n Na wskutek wspomnianego raportu, ze swojej strony wytw\u00f3rnia poprawi\u0142a system kontroli i wprowadzi\u0142a szereg zmian w procesie produkcji. Dokonano tak\u017ce zakupu nowoczesnych obrabiarek. Dzia\u0142ania firmy i jej osi\u0105gni\u0119cia spowodowa\u0142y, \u017ce wytw\u00f3rnia bez problemu uzyska\u0142a w 1924 roku, zam\u00f3wienie na produkcj\u0119 licencyjn\u0105 francuskich samolot\u00f3w liniowych Potez XV, kt\u00f3rych wyprodukowano 100, w okresie 1925-1926. Przy produkcji tych samolot\u00f3w na miejscu w Lublinie przebywa\u0142a grupa technik\u00f3w i in\u017cynier\u00f3w francuskich. Samoloty te by\u0142y r\u00f3wnoczesne produkowane w Bia\u0142ej Podlaskiej w zak\u0142adach PWS \u2013 Podlaska Wytw\u00f3rnia Samolot\u00f3w. By\u0142 to pierwszy i nie jedyny w Polsce przypadek, kiedy w dw\u00f3ch wytw\u00f3rniach by\u0142 produkowany ten sam samolot. W ten spos\u00f3b wytw\u00f3rnie konkurowa\u0142y ze sob\u0105 pod wzgl\u0119dem jako\u015bci swoich wyrob\u00f3w.<\/p>\n Samolot Potez XV by\u0142 aeroplanem stosunkowo m\u0142odym i udanym, jednak konstrukcyjnie raczej przestarza\u0142ym. Poprawny w pilota\u017cu. Nie m\u00f3g\u0142 jednak zago\u015bci\u0107 w lotnictwie d\u0142ugo, bo ju\u017c pojawia\u0142y si\u0119 konstrukcje metalowo-drewniane lub ca\u0142kowicie metalowe.<\/p>\n Dane techniczne samolotu rozpoznawczo-bombowego Potez XV 1923 rok. liczba miejsc: 2 (pilot, obserwator) typ: jednosilnikowy dwup\u0142atowiec konstrukcja: konstrukcja drewna, pokrycie sklejk\u0105 oraz p\u0142\u00f3tnem rozpi\u0119to\u015b\u0107: 11,24 m d\u0142ugo\u015b\u0107: 8,75 m wysoko\u015b\u0107: 2,97 m masa w\u0142asna: 1140 kg masa startowa: 1825 kg pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna: 200 km\/h zasi\u0119g: 500 km czas lotu: 3 h zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy: silnik rz\u0119dowy 6-cylindrowy FIAT A.12 bis o mocy 235 kW (320 KM) uzbrojenie: 4 karabiny maszynowe kalibru 7,70 mm, bomby o \u0142\u0105cznej masie 190 kg.<\/p>\n W 1925 roku, prze\u017cywszy zaledwie 54 lata, zmar\u0142 Teofil Emeryk La\u015bkiewicz. Zosta\u0142 pochowany w grobowcu rodzinnym w Lublinie przy ulicy Lipowej. Jego \u015bmier\u0107 wywo\u0142a\u0142a nieskrywany smutek niemal w ca\u0142ym Lublinie. Udzia\u0142y w firmie po ojcu odziedziczy\u0142 jego syn Roman La\u015bkiewicz, w\u00f3wczas zaledwie 22 letni m\u0142odzieniec.<\/p>\n W tym okresie, w wytw\u00f3rni uruchomiono jeszcze dwa istotne dla zak\u0142adu programy. Pierwszym by\u0142o zorganizowanie w\u0142asnego biura konstrukcyjnego samolot\u00f3w. W\u0142a\u015bciciele wytw\u00f3rni lotniczych, nie tylko w Lublinie, ale tak\u017ce w Poznaniu i Bia\u0142ej Podlaskiej, bole\u015bnie odczuli, \u017ce nie mo\u017cna funkcjonowa\u0107 licz\u0105c tylko na zam\u00f3wienia rz\u0105dowe na produkcj\u0119 licencyjn\u0105. Produkcja samolot\u00f3w by\u0142a wci\u0105\u017c specyficzna. Rynek zbytu w Polsce by\u0142 ograniczony, a tylko z w\u0142asnymi konstrukcjami lotniczymi mo\u017cna by\u0142o szuka\u0107 nabywc\u00f3w za granicami kraju. Budowa seryjna samolot\u00f3w w ma\u0142ej ilo\u015bci by\u0142a ma\u0142o op\u0142acalna, gdy\u017c samolot w sprzeda\u017cy musia\u0142 by\u0107 drogi i niewielu by\u0142o na niego sta\u0107. Przy produkcji masowej, mo\u017cna by\u0142o skalkulowa\u0107 cen\u0119 ni\u017csz\u0105, znale\u017a\u0107 wi\u0119ksz\u0105 liczb\u0119 ch\u0119tnych do zakupu, a jednocze\u015bnie pokona\u0107 konkurent\u00f3w. W 1924 roku, Ministerstwo Spraw Wojskowych og\u0142osi\u0142o konkurs na ci\u0119\u017cki wielosilnikowy samolot bombowy dla Wojska Polskiego. Pracownik biura konstrukcyjnego, Jerzy Rudnicki zaprojektowa\u0142 dwusilnikowy, dwup\u0142atowy samolot bombowy, kt\u00f3ry oznaczono Lublin R-VII Odwet. Konstrukcja samolotu by\u0142a mieszana. Jako nap\u0119d przewidziano dwa silniki rz\u0119dowe, 6-cylindrowe FIAT A.12 bis, o mocy 235 kW (320 KM), kt\u00f3rymi wytw\u00f3rnia dysponowa\u0142a. Za\u0142oga mia\u0142a sk\u0142ada\u0107 si\u0119 z pilota i trzech-czterech obserwator\u00f3w-strzelc\u00f3w. Projekt wys\u0142any poczt\u0105 do Warszawy, zagin\u0105\u0142. Ostatecznie, \u017caden z projekt\u00f3w nie wszed\u0142 nawet w faz\u0119 budowy modelu.<\/p>\n Drug\u0105 inicjatyw\u0105 by\u0142o podj\u0119cie produkcji nadwozi samochod\u00f3w osobowych, autobus\u00f3w i ci\u0119\u017car\u00f3wek. Zwr\u00f3\u0107my uwag\u0119, \u017ce zdolno\u015bci produkcyjne wytw\u00f3rni w Lublinie wynosi\u0142y 10 egzemplarzy samolot\u00f3w w miesi\u0105cu. Tych zdolno\u015bci nie wykorzystywano. Dlatego p\u00f3j\u015bcie w sektor motoryzacyjny by\u0142 dobrym posuni\u0119ciem. W okresie 1924-1933, \u201eZak\u0142ady Metalowe Plage i La\u015bkiewicz w Lublinie\u201d produkowa\u0142y karoserie autobus\u00f3w Somua i Ursus AW oraz ci\u0119\u017car\u00f3wek Ursus A. Nast\u0119pnie w okresie 1925-1931, budowano tak\u017ce samochody osobowe na podwoziach importowanych; \u201eChrysler\u201d, \u201eBuick\u201d, \u201eHotchkiss\u201d, \u201eAuburu\u201d, okre\u015blane jako luksusowe. Zak\u0142ad kupowa\u0142 kompletne podwozia z uk\u0142adem jezdnym oraz silnikami i na nich wznosi\u0142 nadwozia. Kontynuowano r\u00f3wnie\u017c produkcj\u0119 kot\u0142\u00f3w parowych dla parowoz\u00f3w, statk\u00f3w i kot\u0142owni. Kot\u0142y by\u0142y montowane g\u0142\u00f3wnie w lokomotywach parowych, kolei w\u0105skotorowych.<\/p>\n Po zako\u0144czeniu produkcji samolot\u00f3w Potez XV, wytw\u00f3rnia otrzyma\u0142a kolejne zlecenie na licencyjn\u0105 produkcj\u0119 samolot\u00f3w liniowych Potez XXV, kt\u00f3rych wyprodukowano 150 w okresie 1928-1931. Tak\u017ce i ten typ by\u0142 r\u00f3wnolegle produkowany w Lublinie i Bia\u0142ej Podlaskiej w zak\u0142adach PWS \u2013 Podlaska Wytw\u00f3rnia Samolot\u00f3w.<\/p>\n W 1927 roku, in\u017cynier Jerzy Rudlicki, jako uzdolniony konstruktor lotniczy, zosta\u0142 mianowany g\u0142\u00f3wnym konstruktorem biura w Lublinie. Jerzy Rudlicki by\u0142 absolwentem wy\u017cszej szko\u0142y lotniczej w Pary\u017cu. Od tej pory rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 epoka lubelskich konstrukcji. W po\u0142owie 1927 roku, powsta\u0142 plan samolotu, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 oznaczenie Lublin R.VIII. Przy samolocie pracowali tak\u017ce in\u017cynierowie Jerzy D\u0105browski i Antoni Uszacki. Samolot mia\u0142 spe\u0142nia\u0107 wymogi maszyny rozpoznawczo-bombowej, kt\u00f3re w Polsce nazywano tak\u017ce samolotami liniowymi. Projekt przedstawiono Ministerstwu Spraw Wojskowych. W dniu 14 grudnia 1927 roku, wytw\u00f3rnia podpisa\u0142a umow\u0119 na zbudowanie trzech prototyp\u00f3w. Pierwszy prototyp by\u0142 gotowy ju\u017c 8 lutego 1928 roku, jednak z powodu op\u00f3\u017anie\u0144 w dostawach francuskich silnik\u00f3w Farman 12 WE, o mocy 404 kW (550 KM) pierwszy lot wykonano 15 marca 1928 roku. Nast\u0119pnie samolot odlecia\u0142 do Warszawy na badania w Instytucie Bada\u0144 Technicznych Lotnictwa. Maszyna otrzyma\u0142a pozytywn\u0105 opini\u0119 z zaleceniem zamontowania mocniejszego zespo\u0142u nap\u0119dowego. We Francji zakupiono silniki Lorraine-Dietrich, o mocy 478 kW (650 KM). W te silniki wyposa\u017cono drugi prototyp, kt\u00f3ry oznaczono Lublin R.VIII\/2 i oblatano w lipcu 1928 roku. Samolot ten sta\u0142 si\u0119 wzorcem maszyn seryjnych. W tym czasie pozyskano podobne silniki lotnicze Hispano-Suiza, tak\u017ce o mocy 478 kW (650 KM). W dniu 13 marca 1929 roku, zak\u0142ad podpisa\u0142 umow\u0119 na budow\u0119 pierwszej serii z\u0142o\u017conej z 4 maszyn. Wszystkie maszyny powsta\u0142y do po\u0142owy 1930 roku. W tym czasie wojsko zacz\u0119\u0142o podwa\u017ca\u0107 sens budowy kolejnych samolot\u00f3w i wydawania pa\u0144stwowych pieni\u0119dzy, w sytuacji kiedy wojsko dysponowa\u0142o wystarczaj\u0105c\u0105 ilo\u015bci samolot\u00f3w rozpoznawczo-bombowych (liniowych). Zacz\u0119to nawet podwa\u017ca\u0107 spe\u0142nianie wymaga\u0144 przez konstrukcj\u0119. W\u0142a\u015bciciele firmy nie z\u0142o\u017cyli broni. W kwietniu 1930 roku, zwr\u00f3cono si\u0119 do dow\u00f3dztwa Marynarki Wojennej z ofert\u0105 przebudowy czterech samolot\u00f3w Lublin R.VIII, na samoloty wodne, z podwoziem p\u0142ywakowym. Ostateczn\u0105 umow\u0119 zawarto w dniu 26 lutego 1932 roku. Samoloty te czasami nazywano Lublin R.VIII hydro. \u0141\u0105cznie z prototypami wyprodukowano 9 samolot\u00f3w Lublin R.VIII wszystkich odmian. W pa\u017adzierniku 2015 roku, w Zatoce Puckiej odnaleziono zachowane w dobrym stanie \u015bmig\u0142o samolotu Lublin R.VIII hydro oraz 12-cylindrowy jego silnik.<\/p>\n Dane techniczne samolotu rozpoznawczo-bombowego Lublin R.VIII 1928r. liczba miejsc: 2 (pilot, obserwator) typ: jednosilnikowy dwup\u0142atowiec konstrukcja: konstrukcja mieszana z przewag\u0105 drewna, pokrycie sklejk\u0105 oraz p\u0142\u00f3tnem. Podwozie by\u0142o klasyczne sta\u0142e z p\u0142oz\u0105 ogonow\u0105. W wersji wodnej by\u0142y dwa p\u0142ywaki metalowe wielo-grodziowe firmy Short przymocowane do p\u0142ata dolnego. Ka\u017cdy z p\u0142ywak\u00f3w mia\u0142 wyprofilowane dno i ster wodny. rozpi\u0119to\u015b\u0107: 17,00 m d\u0142ugo\u015b\u0107: 11,12 m (z p\u0142ywakami 13,20 m) wysoko\u015b\u0107: 4,50 m (z p\u0142ywakami 5,33 m) masa w\u0142asna: 2200 kg (z p\u0142ywakami 2 800 kg) masa startowa: 4200 kg pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna: 220 km\/h (z p\u0142ywakami 200 km\/h) zasi\u0119g: 1500 km czas lotu: 7,5 h zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy: silnik rz\u0119dowy 12-cylindrowy Lorraine-Dietrich o mocy 478 kW (650 KM) lub Hispano-Suiza tak\u017ce o mocy 478 kW (650 KM) uzbrojenie: 3 karabiny maszynowe kalibru 7,69 mm, bomby o \u0142\u0105cznej masie 300 kg.<\/p>\n W 1929 roku zosta\u0142 oblatany prototyp samolotu pasa\u017cerskiego Lublin R.IX, kt\u00f3ry by\u0142 oparty na konstrukcji R.VIII. Samolot zosta\u0142 zaprojektowany przez Jerzego Rudlickiego pod koniec 1928 roku. W tym czasie linie lotnicze, a tak\u017ce Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, poszukiwa\u0142y samolotu pasa\u017cerskiego. Przebudowa samolot\u00f3w bojowych na transportowe (pasa\u017cerskie i towarowe) w ca\u0142ym \u015bwiecie jest kierunkiem doj\u015b\u0107 powszechnym. Konstrukcje sprawdzone w wojsku, by\u0142y du\u017co ch\u0119tniej przyjmowane przez pasa\u017cer\u00f3w, jako bardzo bezpieczne. Tym bardziej, \u017ce samoloty transportowe nie musz\u0105 wykonywa\u0107 figur wy\u017cszego pilota\u017cu. W samolocie Lublin R.IX pozostawiono kabin\u0119 pilota odkryt\u0105. Kabin\u0119 pasa\u017cersk\u0105 umieszczono we wn\u0119trzu podwy\u017cszonego kad\u0142uba. Kabina jednak nie by\u0142a na tyle wysoka, aby przyj\u0105\u0107 w niej pozycje stoj\u0105c\u0105. We wn\u0119trzu zamontowano parami sze\u015b\u0107 foteli, a w burtach umieszczono drzwi i okna. Do nap\u0119du wykorzystano silnik gwiazdowy Gn\u00f4me-Rh\u00f4ne Jupiter 9A o mocy 353 kW (480 KM). Prototyp zosta\u0142 oblatany w dniu 18 kwietnia 1929 roku. Samolot zosta\u0142 pokazany na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu w czerwcu 1929 roku. Konstrukcja jednak nie zyska\u0142a uznania w\u015br\u00f3d potencjalnych nabywc\u00f3w. W\u0142adze Polskich Linii Lotniczych LOT automatycznie por\u00f3wna\u0142y samolot Lublin R.IX do samolot\u00f3w Fokker F-VIIA\/1m oraz Junkers F-13. Zwracano uwag\u0119 na ni\u017csze osi\u0105gi (pr\u0119dko\u015b\u0107 max 175 km\/h, zasi\u0119g 700 km) oraz bardziej pracoch\u0142onn\u0105 obs\u0142ug\u0119. Samolot wstawiono do hangaru sterowcowego na lotnisku \u0141awica, a po kilku latach skasowany.<\/p>\n W okresie 1929-1930, zak\u0142ady wyprodukowa\u0142y, na podstawie licencji zak\u0142ad\u00f3w Fokkera 11 samolot\u00f3w pasa\u017cerskich Fokker F-VIIB\/3m oraz dalsze 20 egzemplarzy w samodzielnie rozwini\u0119tej wersji bombowej. Przypuszczalnie powsta\u0142o jeszcze 9-10 maszyn, zbudowanych dla Francji i Belgii. Samoloty te trafi\u0142y do PLL LOT i Wojska Polskiego, gdzie by\u0142y u\u017cywane mi\u0119dzy innymi do wykonywania desant\u00f3w spadochronowych. Wytw\u00f3rnia w Lublinie zaoferowa\u0142a wojsku wersj\u0119 Fokker F-VIIB\/3m na podwoziu p\u0142ywakowym, uzbrojonego w torped\u0119 lotnicz\u0105 o masie 800 kg. W\u0119ze\u0142 do mocowaniu i zrzutu torpedy opracowa\u0142 in\u017cynier W. \u015awi\u0105tecki. Jednak Marynarka Wojenna nie z\u0142o\u017cy\u0142a zam\u00f3wienia.<\/p>\n Dane techniczne samolotu wielozadaniowego Fokker F-VII\/3m 1929r. liczba miejsc: 2-3 lotnik\u00f3w typ: jednosilnikowy g\u00f3rnop\u0142at konstrukcja: konstrukcja mieszana, skrzyd\u0142a drewniane, kad\u0142ub z rur stalowych rozpi\u0119to\u015b\u0107: 21,71 m d\u0142ugo\u015b\u0107: 14,56 m wysoko\u015b\u0107: 3,90 m masa w\u0142asna: 2600 kg masa startowa: 4500 kg pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna: 185 km\/h zasi\u0119g: 1240 km czas lotu: 5 h zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy: 3 silniki gwiazdowe 9-cylindrowe Wright J5B Whirlwind o mocy 3 x 162 kW (3 x 220 KM) uzbrojenie: 1 karabin maszynowy kalibru 7,70 mm na grzbiecie kad\u0142uba, bomby o \u0142\u0105cznej masie 1000 kg, w wersji pasa\u017cerskiej 10 os\u00f3b.<\/p>\n Zak\u0142ad w Lublinie jednak nie zrezygnowa\u0142 z opracowania w\u0142asnego samolotu pasa\u017cerskiego. W 1930 roku, konstrukcj\u0119 rozwini\u0119to do samolotu pasa\u017cerskiego Lublin R.XI. Samolot powsta\u0142 na konkurs Ministerstwa Komunikacji. Konkurentem by\u0142 samolot Podlaskiej Wytworni Samolot\u00f3w PWS-21 bis. Samolot Lublin R.XI korzysta\u0142 z rozwi\u0105za\u0144 zastosowanych w samolocie Fokker F-VIIB. P\u0142atowiec przede wszystkim otrzyma\u0142 pojedynczy p\u0142at o obrysie eliptycznym. P\u0142at wykonano jako konstrukcj\u0119 drewnian\u0105. Powi\u0119kszono tak\u017ce kad\u0142ub, kt\u00f3ry by\u0142 wykonany ze spawanych rur chromomolibdenowych. Kabin\u0119 pilota przeniesiono do przodu i umieszczono pomi\u0119dzy silnikiem, a skrzyd\u0142ami. Kokpit by\u0142 ca\u0142kowicie oszklony. W kokpicie by\u0142y podw\u00f3jne sterownice, wi\u0119c samolot mog\u0142o pilotowa\u0107 dw\u00f3ch lotnik\u00f3w. Kabina pasa\u017cerska mia\u0142a tylko 4 miejsca. Do nap\u0119du u\u017cyto jeden silnik gwiazdowy, kt\u00f3ry otoczono pier\u015bcieniem Townenda. Prototyp otrzyma\u0142 znaki rejestracyjne SP-ACC i pierwszy lot wykona\u0142 w dniu 8 lutego 1930 roku. Po pr\u00f3bach zak\u0142adowych samolot w czerwcu 1930 roku, przekazano do pr\u00f3b w PLL LOT na lotnisku Mokot\u00f3w. Niestety, po kilku lotach samolot uszkodzono. Remont uko\u0144czono dopiero w 1931 roku. Wykonano na nim jeszcze kilka lot\u00f3w i w lipcu 1931 roku, ponownie rozbito. Konstrukcja nie zosta\u0142a zam\u00f3wiona przez linie lotnicze.<\/p>\n Jednak na podstawie wniosk\u00f3w uzyskanych z pr\u00f3b samolotu pasa\u017cerskiego Lublin R.XI, w 1931 roku, Ministerstwo Komunikacji zam\u00f3wi\u0142o w wytw\u00f3rni nowy prototyp, kt\u00f3ry oznaczono Lublin R.XVI. Samolot oblatano w lutym 1932 roku i po pr\u00f3bach fabrycznych w maju tego roku wys\u0142ano do Instytutu Bada\u0144 Technicznych Lotnictwa (IBTL). Samolot stan\u0105\u0142 do konkursu razem z samolotem PWS-24, kt\u00f3ry by\u0142 rozwini\u0119ciem PWS-21. Oba samoloty by\u0142y por\u00f3wnywalne i zbli\u017cone osi\u0105gami. Konkurs wygra\u0142 samolot PWS-24, a samolot Lublin R.XVI zwr\u00f3cono do Lublina, celem wzmocnienia konstrukcji i monta\u017cu mocniejszego silnika Wright o mocy 365 KM. Wytw\u00f3rnia nie modernizowa\u0142a istniej\u0105cej maszyny, tylko zbudowa\u0142a nowy prototyp, kt\u00f3ry oznaczono R.XVI a\/2. Budow\u0119 rozpocz\u0119to w listopadzie 1932 roku, ale oblatano dopiero w dniu 9 listopada 1933 roku. Samolot przeszed\u0142 pomy\u015blnie pr\u00f3by w IBTL w 1934 roku i zosta\u0142 skierowany do pr\u00f3bnej eksploatacji w PLL LOT. Pr\u00f3by trwa\u0142y do 1935 roku, po kt\u00f3rych samolot nie zyska\u0142 akceptacji i w 1936 roku, zosta\u0142 skasowany. Faktem jest, \u017ce ju\u017c w 1935 roku, PLL LOT prowadzi\u0142 powa\u017cne rozmowy z firm\u0105 Lockheed dotycz\u0105ce zakupu samolot\u00f3w Lockheed L-10 Electra. Maszyn dwusilnikowej, ca\u0142kowicie metalowej, z dobrym wyposa\u017ceniem nawigacyjnym.<\/p>\n In\u017cynier Jerzy Rudlicki korzystaj\u0105c z p\u0142atowca Lublin R.XVI opracowa\u0142 wersj\u0119 sanitarn\u0105, kt\u00f3ra w nazwie otrzyma\u0142a liter\u0119 \u201eb\u201d. Samolot zabiera\u0142 na pok\u0142ad pilota, lekarza i dw\u00f3ch chorych na noszach. Prototyp oblatano w maju 1933 roku i przekazano wojsku celem sprawdzenia jego przydatno\u015bci. W dniach 1-4 czerwiec 1933 roku, samolot zademonstrowano w Madrycie podczas VII Mi\u0119dzynarodowego Kongresu Medycyny Lotniczej, gdzie konstrukcja z Polski odnios\u0142a ogromny sukces, zdobywaj\u0105c pierwsze miejsce. W pokonanym polu zosta\u0142y konstrukcje: francuski Potez 29, ameryka\u0144ski Ford Trimotor i angielski Avro 564. Ten sukces spowodowa\u0142, \u017ce Wojsko Polskie zam\u00f3wi\u0142o 5 maszyn Lublin R.XVI b, kt\u00f3re dostarczono w marcu 1935 roku.<\/p>\n Jeszcze w grudniu 1927 roku, wytw\u00f3rnia na w\u0142asne ryzyko, przyst\u0105pi\u0142a do opracowania samolotu \u0142\u0105cznikowego, s\u0142usznie podejrzewaj\u0105c, \u017ce wkr\u00f3tce wojsko og\u0142osi konkurs na tego typu maszyn\u0119. Projektem kierowa\u0142 in\u017c. Jerzy Rudlicki. W 1928 roku, wykonano dwa prototypy; jeden do pr\u00f3b statycznych, drugi do pr\u00f3b w locie. W grudniu 1928 roku, prototyp przeszed\u0142 pr\u00f3by statyczne. Samolotem zainteresowa\u0142o si\u0119 Ministerstwo Spraw Wojskowych i w dniu 1 lutego 1929 roku, drugi prototyp oznaczony jako Lublin R.XIII zosta\u0142 oblatany, maj\u0105c na kad\u0142ubie znaki wojskowe. Poniewa\u017c by\u0142a zima wykonano tak\u017ce testy startu i l\u0105dowania z podwoziem w postaci nart. Samolot mia\u0142 dobre w\u0142asno\u015bci lotne, du\u017c\u0105 zwrotno\u015b\u0107, prawid\u0142owo reagowa\u0142 na stery, a przy tym mia\u0142 kr\u00f3tki rozbieg i dobieg. Samolot mia\u0142 \u0142atwo sk\u0142adane i rozk\u0142adane skrzyd\u0142a. Dzi\u0119ki temu mo\u017cna by\u0142o maszyny schowa\u0107 nawet w niewielkiej stodole lub przetransportowa\u0107 drogami ko\u0142owymi lub kolej\u0105. Pr\u00f3by w Instytucie Bada\u0144 Technicznych Lotnictwa (IBTL) w Warszawie na lotnisku Mokotowskim przeprowadzono w marcu 1929 roku. Samolot Lublin R.XIII okaza\u0142 si\u0119 zdolny do wykonywania pe\u0142nej akrobacji lotniczej. Na samolocie, na uk\u0142adzie wydechowym silnika zamontowano t\u0142umik, kt\u00f3ry spowodowa\u0142, \u017ce aeroplan lec\u0105cy na wysoko\u015bci 300 m, prawie nie by\u0142 s\u0142yszalny na ziemi. Wojsko z\u0142o\u017cy\u0142o zam\u00f3wienie na pi\u0119\u0107 samolot\u00f3w pierwszej serii pr\u00f3bnej. Samoloty otrzyma\u0142y oznaczenie Lublin R.X-a.<\/p>\n Po zbudowaniu serii dla wojska, wytw\u00f3rnia w lipcu 1929 roku, zbudowa\u0142a samolot Lublin R.X-a w wersji rajdowej, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-ABW, nr seryjny 52.7. Samolot mia\u0142 kilka istotnych zmian. Ka\u017cdy cylinder otrzyma\u0142 w\u0142asny wydech. Zbiornik paliwa by\u0142 tak du\u017cy, \u017ce pozwala\u0142 na 15-godzinny lot. Maszyn\u0119 pokazano na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu. Potem samolot otrzyma\u0142 dodatkowo obudowany silnik pier\u015bcieniem Townenda i metalowe \u015bmig\u0142o. W wyposa\u017ceniu awioniki pojawi\u0142 si\u0119 sztuczny horyzont i busola \u017cyroskopowa. Instalacja paliwowa zosta\u0142a po raz kolejny powi\u0119kszona umo\u017cliwiaj\u0105c wyd\u0142u\u017cenie czasu lotu do 18 godzin. Zmieniono w\u00f3wczas oznaczenie samolotu na Lublin R.X-a bis i dodano nazw\u0119 w\u0142asn\u0105 \u201eSrebrny Ptak\u201d. Samolot ten wykona\u0142 kilka dalekich przelot\u00f3w. Mi\u0119dzy innymi Warszawa-Barcelona bez l\u0105dowania o d\u0142ugo\u015bci 1800 km. W 1931 roku, samolot wykona\u0142 lot do oko\u0142o Polski bez l\u0105dowania. Dystans 1650 km. Nast\u0119pnie, w 1932 roku, samolot Lublin R.X-a bis \u201eSrebrny Ptak\u201d wykona\u0142 raj do Herad w Afganistanie, pokonuj\u0105c dystans 14390 km. Jesieni\u0105 1933 roku, samolot zosta\u0142 uszkodzony. Ju\u017c w kwietniu 1933 roku, zbudowano podobny samolot, kt\u00f3ry zosta\u0142 oznaczony Lublin R.XXIII (R.XIII Dr), cho\u0107 bardziej jest znany jako Lublin R.XIII Dr i mia\u0142 nazw\u0119 w\u0142asn\u0105 \u201eB\u0142\u0119kitny Ptak\u201d. By\u0142 to samolot typowo rajdowy oparty na p\u0142atowcu Lublin R.XIII-b. Samolot otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-AJT. W dniach 21.10.-10.11.1935 roku, za\u0142oga; S. Karpi\u0144ski, W. Rogalski wykona\u0142a przelot na trasie Warszawa – Stambu\u0142 – Bagdad – Karaczi – Kalkuta – Bangkok – Preczubab. W tej ostatniej miejscowo\u015bci samolot zosta\u0142 uszkodzony podczas startu na grz\u0105skim l\u0105dowisku i planowany lot do Melbourne nie doszed\u0142 do skutku. \u201eB\u0142\u0119kitny Ptak\u201d zosta\u0142 przewieziony statkiem do kraju i skasowany w nast\u0119pnym roku.<\/p>\n Maszyny przekazane wojsku doposa\u017cono w ruchomy, umieszczony na obrotnicy karabin maszynowy w tylnej kabinie. Samoloty testowano w 2. Pu\u0142ku Lotniczym na lotnisku Rakowice-Krak\u00f3w. W grudniu 1929 roku, wojsko przeprowadzi\u0142o pr\u00f3by por\u00f3wnawcze trzech samolot\u00f3w: PWS-5, PZL \u0141-2 oraz Lublin R.X-a. R\u00f3wnorz\u0119dne, pierwsze miejsce zaj\u0119\u0142y PZL \u0141-2 i Lublin R.X. Wed\u0142ug innych opinii Lublin R.X by\u0142 wyra\u017anie lepszy. Faktem jest, \u017ce wojsko z\u0142o\u017cy\u0142o zam\u00f3wienie na samolot z Lublina. Zam\u00f3wienie to zosta\u0142o jednak anulowane, bo pojawi\u0142 si\u0119 zmodernizowany Lublin R.XIV. \u0141\u0105cznie zbudowano 7 samolot\u00f3w Lublin R.X. Wszystkie one s\u0142u\u017cy\u0142y w Wojsku Polskim, przewa\u017cnie jako samoloty \u0142\u0105cznikowe i dyspozycyjne. Wyposa\u017cono je w radiostacje i urz\u0105dzenie do podejmowania meldunk\u00f3w z ziemi podczas lotu.<\/p>\n Dane techniczne samolotu \u0142\u0105cznikowego Lublin R.X 1929 rok; liczba miejsc: 2 typ: jednosilnikowy jednop\u0142atowy g\u00f3rnop\u0142at konstrukcja: konstrukcja mieszana, skrzyd\u0142a drewniane, sk\u0142adane, kad\u0142ub z rur stalowych rozpi\u0119to\u015b\u0107: 13,50 m d\u0142ugo\u015b\u0107: 8,30 m wysoko\u015b\u0107: 2,98 m masa w\u0142asna: 900 kg masa startowa: 1370 kg pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna: 170 km\/h zasi\u0119g: 750 km (wersja bis 2700 km) czas lotu: 18 h zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy: silnik gwiazdowe 9-cylindrowy Wright J5B Whirlwind o mocy 3 x 162 kW (3 x 220 KM) uzbrojenie: 1 karabin maszynowy kalibru 7,70 mm.<\/p>\n Odmiana samolotu Lublin R.X by\u0142a produkowana seryjne pod oznaczeniem Lublin R.XIII od 1930 roku i odnios\u0142a ogromny sukces. Samolot zosta\u0142 przyj\u0119ty na uzbrojenie Wojska Polskiego, jako maszyna towarzysz\u0105ca (\u0142\u0105cznikowa). Pocz\u0105tkowo samolot by\u0142 produkowany pod oznaczeniem Lublin R.XIV, bo wytw\u00f3rnia unika\u0142a nadania cyfry 13 z powodu przes\u0105d\u00f3w panuj\u0105cych w\u015br\u00f3d za\u0142ogi. W okresie 1930-1931, zbudowano 15 maszyn. W dalszym okresie samolot nieco zmodernizowano i zosta\u0142 oznaczony Lublin R.XIII. Decyzj\u0119 o takiej numeracji podj\u0105\u0142 osobi\u015bcie in\u017cynier Jerzy Rudnicki. W latach 1932-1935, zbudowano kolejne 273 maszyny w 11 seriach, r\u00f3\u017cni\u0105cych si\u0119 wyposa\u017ceniem.<\/p>\n W 1930 roku, na zam\u00f3wienie Ligii (LOPiP) w jednym egzemplarzu powsta\u0142 samolot sportowy, nawi\u0105zuj\u0105cy uk\u0142adem do samolotu Lublin R.X. Samolot oznaczono Lublin R.XII i otrzyma\u0142 cywiln\u0105 rejestracj\u0119. Wyposa\u017cony zosta\u0142 w niewielki 5-cylindrowy silnik gwiazdowy Armstrong-Siddeley Genet, o mocy 80 KM. Samolot pierwszy lot wykona\u0142 jesieni\u0105 1930 roku. LOPiP samolotu nie odebra\u0142a argumentuj\u0105c, \u017ce konstrukcja nie odpowiada ich potrzebom. Samolot kilka lat sta\u0142 w hangarze, po czym zosta\u0142 skasowany.<\/p>\n Wytw\u00f3rnia w Lublinie mia\u0142a w\u0142asnych pilot\u00f3w oblatywaczy, kt\u00f3rzy przeprowadzali w\u0142asne badania fabryczne. Badania pa\u0144stwowe przeprowadzano w Instytucie Bada\u0144 Technicznych Lotnictwa w Warszawie na lotnisku Mokot\u00f3w. Zak\u0142ad w Lublinie nie tylko produkowa\u0142 gotowe samoloty, ale tak\u017ce zajmowa\u0142a si\u0119 ich remontami i dostarcza\u0142 cz\u0119\u015bci zamienne u\u017cytkownikom. Wytw\u00f3rnia prowadzi\u0142a w\u0142asn\u0105 szko\u0142\u0119 zawodow\u0105, kt\u00f3ra przygotowywa\u0142a specjalist\u00f3w zawod\u00f3w lotniczych (stolarzy lotniczych, spawaczy, operator\u00f3w obrabiarek drewna i metalu). Dyrekcja propagowa\u0142a sport. Dzia\u0142a\u0142 siatkarski klub sportowy, kt\u00f3ry gra\u0142 w polskiej lidze.<\/p>\n Ci\u0105g dalszy jest w kolejnym rozdziale.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Zak\u0142ady Mechaniczne Emil Plage i Teofil La\u015bkiewicz w Lublinie to pierwsza Polska Wytw\u00f3rnia Lotnicza. Zak\u0142ad produkowa\u0142 samoloty od 1921 roku. Od 1928, roku produkowa\u0142 w\u0142asne konstrukcje pod nazw\u0105 Lublin. Zak\u0142ad w 1935 roku, zosta\u0142 znacjonalizowany. W dniu 1 wrze\u015bnia 1939 roku, wojska germa\u0144skie napad\u0142y na Polsk\u0119, rozpoczynaj\u0105c drug\u0105 wojn\u0119 \u015bwiatow\u0105. W dniu 17 wrze\u015bnia 1939 roku, wojskom germa\u0144skim pomog\u0142y wojska sowieckie, ich bracia. Wraz z upadkiem Rzeczypospolitej Polskiej we wrze\u015bniu 1939 roku, fabryka samolot\u00f3w w Lublinie tak\u017ce upad\u0142a.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[19],"tags":[],"class_list":["post-1750","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-lotniska"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1750","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1750"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1750\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2516,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1750\/revisions\/2516"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1750"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1750"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1750"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Historia<\/h3>\n
Prolog<\/h3>\n
Powstanie fabryki samolot\u00f3w.<\/h3>\n