Silnik Bristol Olimpus by\u0142 pierwszym na \u015bwiecie silnikiem dwu-wa\u0142owym. Pocz\u0105tkowo nosi\u0142 oznaczenie Bristol BE.10 Olimpus i powsta\u0142 w firmie Bristol dla samolot\u00f3w klasy V. Mia\u0142 mie\u0107 ci\u0105g 10 000 lbf (44,48 kN). Pierwsze testy w powietrzu przeprowadzono w 1950 roku, na samolocie Avro Vulcan. Jego wersje rozwojowe s\u0142u\u017cy\u0142y do nap\u0119du samolotu uderzeniowego BAC TRS-2, a p\u00f3\u017aniej jako Rolls-Royce \u2013 Snecma Olimpus 593 komercyjnego Concorde.<\/p>\n Pierwsze silniki dwu-przep\u0142ywowe powsta\u0142y r\u00f3wnolegle w kilku firmach w USA i UK, w po\u0142owie 50-lat XX wieku. Silniki te da\u0142y pocz\u0105tek silnik\u00f3w turbo-wentylatorowych, kt\u00f3re cechuj\u0105 si\u0119 du\u017c\u0105 si\u0142\u0105 ci\u0105gu.<\/p>\n W pa\u0144stwie moskiewskim pierwszym silnikiem jedno-przep\u0142ywowym, dwu-wa\u0142owym by\u0142 R-11, kt\u00f3ry u\u017cyto do nap\u0119du samolotu my\u015bliwskiego Mikojan i Guriewicz MiG-21. Ale silniki jednoprzep\u0142ywowe nie za bardzo nadawa\u0142y si\u0119 do nap\u0119du samolot\u00f3w pasa\u017cerskich, z uwagi na ich du\u017ce zu\u017cycie paliwa. Natomiast mia\u0142y t\u0119 zalet\u0119, \u017ce przy ma\u0142ej powierzchni czo\u0142owej dobrze nadawa\u0142y si\u0119 do szybkich samolot\u00f3w bojowych.<\/p>\n Prace nad silnikiem dwu-wa\u0142owym i dwu-przep\u0142ywowym podj\u0119to w CCCP z pocz\u0105tkiem 60-lat XX wieku. Zadanie podj\u0119to w zespole kierowanym przez in\u017cyniera Pawe\u0142 Aleksandrowicz So\u0142owiew.<\/p>\n Pawe\u0142 Aleksandrowicz So\u0142owiew (\u041f\u0430\u0301\u0432\u0435\u043b \u0410\u043b\u0435\u043a\u0441\u0430\u0301\u043d\u0434\u0440\u043e\u0432\u0438\u0447 \u0421\u043e\u043b\u043e\u0432\u044c\u0451\u0432 1917-1996) by\u0142 jednym z konstruktor\u00f3w silnik\u00f3w lotniczych w CCCP. Przez wiele lat kierowa\u0142 biurem OKB-19 w Permie. Urodzi\u0142 si\u0119 we wsi Aleksino w obwodzie Iwanowskim. W 1934 roku, uko\u0144czy\u0142 9-klasow\u0105 szko\u0142\u0119 i zapisa\u0142 si\u0119 do Instytutu Lotnictwa w Rybi\u0144sku. Po jego uko\u0144czeniu w kwietniu 1940 roku do\u0142\u0105czy\u0142 do zespo\u0142u w OKB-19 w Permie (obecnie Biuro Silnik\u00f3w Lotniczych). Dzi\u0119ki przynale\u017cno\u015bci do komunistycznej partii szybko awansowa\u0142 po stopniach kariery. W 1948 roku, by\u0142 zast\u0119pc\u0105 szefa projekt\u00f3w. W 1953 roku, zosta\u0142 g\u0142\u00f3wnym projektantem w OKB-19 w Permie. W 1981 roku, zosta\u0142 g\u0142\u00f3wnym projektantem silnik\u00f3w lotniczych w CCCP.<\/p>\n Pod kierunkiem Paw\u0142a So\u0142owiewa prace nad nowym jedno-przep\u0142ywowym silnikiem ruszy\u0142y w 1955 roku. Zadaniem by\u0142o opracowanie silnika dla bombowca M-4, czego nie zrealizowano. W 1960 roku, powsta\u0142 silnik D-20, kt\u00f3ry postanowiono wykorzysta\u0107 w samolocie Tu-124 (pomniejszona wersja pasa\u017cerskiego Tu-104). By\u0142 to pierwszy silnik dwu-przep\u0142ywowych w CCCP. Zbudowano 700 (795) egzemplarzy silnik\u00f3w D-20. Silnik w eksploatacji by\u0142 od 1962 do 1979 roku.<\/p>\n Silnik D-20 ma mas\u0119 1\u00a0468 kg, d\u0142ugo\u015b\u0107 3,304 m, \u015brednic\u0119 0,915 m. Ma ci\u0105g 5\u00a0500 kG. Ci\u0105g na wysoko\u015bci 11\u00a0000 m przy pr\u0119dko\u015bci przelotowej wynosi 1\u00a0150 kG. 3-stopniowa spr\u0119\u017carka niskiego ci\u015bnienia (pierwszy stopie\u0144 pracuje jako wentylator w dw\u00f3ch przep\u0142ywach), 8-stopniowa spr\u0119\u017carka wysokiego ci\u015bnienia, komora spalania z 12 puszkami p\u0142omieniowymi, 1-stopniowa turbina wysokiego ci\u015bnienia, 2-stopniowa turbina niskiego ci\u015bnienia. Stopie\u0144 dwu-przep\u0142ywu wynosi 1:1. Temperatura przed turbin\u0105 max 1 057 stopni C. Ca\u0142kowita kompresja spr\u0119\u017carki wynosi 14:1. Przep\u0142yw powietrza 113 kg\/s. jednostkowe zu\u017cycie paliwa wynosi 0,88 kg \/ kG \u00b7 h przy starcie i 0,72 kg \/ kG \u00b7 h podczas przelotu. \u0141opatki spr\u0119\u017carki s\u0105 mocowane do dysku na zasadzie \u201ejask\u00f3\u0142czego ogona\u201d.<\/p>\n W dniu 29 lipca 1963 roku, pierwszy lot wykona\u0142 prototyp Tu-134 nap\u0119dzany silnikami So\u0142owiew D-20, o ci\u0105gu 2 x 52,9 kN (2 x 5 394,30 kG). Ju\u017c w tym czasie w Permie pracowano nad ulepszonym silnikiem, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 oznaczenie D-30. Prace nad silnikiem TRDD (\u0422\u0443\u0440\u0431\u043e\u0440\u0435\u0430\u043a\u0442\u0438\u0432\u043d\u044b\u0439 \u0434\u0432\u0443\u0445\u043a\u043e\u043d\u0442\u0443\u0440\u043d\u044b\u0439 \u0434\u0432\u0438\u0433\u0430\u0442\u0435\u043b\u044c) So\u0142owiew D-30 ruszy\u0142y w 1963 roku. Celem by\u0142o zbudowanie nowego nap\u0119du dla samolotu Tu-134. Punktem wyj\u015bcia by\u0142 silnik D-20. W 1967 roku, silnik by\u0142 gotowy. Produkcja seryjna ruszy\u0142a w zak\u0142adach w Permie, a od 1972 roku w Rybi\u0144sku. W 1970 roku, opracowano drug\u0105 wersj\u0119, a w 1982 roku wersj\u0119 trzeci\u0105.<\/p>\n D\u0142ugo\u015b\u0107 silnika z odwracaczem ci\u0105gu wynosi 4,734 m. D\u0142ugo\u015b\u0107 silnika bez odwracacza ci\u0105gu wynosi 3,984 m \u015arednica 1,05 m. Masa silnika suchego 1\u00a0765 kg. Ci\u0105g silnika wynosi 68,00 kN (6\u00a0934 kG). Ci\u0105g na wysoko\u015bci przelotowej 11\u00a0000 m z pr\u0119dko\u015bci\u0105 Ma-0,8 wynosi 14,22 kN (1\u00a0450 kG). Temperatura przed turbina wynosi 1\u00a0316 stopni C. Zu\u017cycie paliwa 0,77-0,79 kg\/kGh.<\/p>\n Silnik TRDD So\u0142owiew D-30 jest dwuprzep\u0142ywowy, dwu-wa\u0142owy. 3-stopniowa spr\u0119\u017carka niskiego ci\u015bnienia pracuje w obiegu zimnym i gor\u0105cym, jako wentylator. 8-stopniowa spr\u0119\u017carka wysokiego ci\u015bnienia, komora spalania, 1-stopniowa turbina wysokiego ci\u015bnienia, 2-stopniowa turbina niskiego ci\u015bnienia. Mo\u017ce mie\u0107 zamontowany odwracacz ci\u0105gu. Uruchamiany jest automatycznie spr\u0119\u017conym powietrzem. Poniewa\u017c silnik jest produkowany do chwili obecnej (2016 rok) zosta\u0142 wyposa\u017cony w elektroniczny system sterowania. Dla zainicjowania zap\u0142onu s\u0142u\u017c\u0105 dwie \u015bwiece. System olejowy automatyczny. Olej pracuje w uk\u0142adzie zamkni\u0119tym. Silnik pracuje na naftach typu: T-1, TC-1, PT.<\/p>\n Polskie samoloty Tu-134 by\u0142y wyposa\u017cone w: dwa silniki turbo-wentylatorowe So\u0142owiew D-30 w wersji Tu-134, o ci\u0105gu 2 x 64,5 kN lub w dwa silniki turbo-wentylatorowe So\u0142owiew D-30 II w wersji Tu-134 A, o ci\u0105gu 2 x 66,7 kN wyposa\u017cone w odwracacze ci\u0105gu. Jeden silnik podczas rejsowego lotu spala \u015brednio 1 178 litr\u00f3w na godzin\u0119, czyli 19,64 litr\u00f3w na minut\u0119. Aby przelecie\u0107 dystans 100 km jeden silnik potrzebuje \u015brednio 196 litr\u00f3w nafty lotniczej. S\u0105 to dane \u015brednie, ale uwzgl\u0119dniaj\u0105ce tak\u017ce start i l\u0105dowanie maszyny. Tankowanie samolotu odbywa\u0142o si\u0119 z autocysterny, kt\u00f3ra podje\u017cd\u017ca\u0142a przed prawe skrzyd\u0142o.<\/p>\n Rozruch silnik\u00f3w nast\u0119puje poprzez zewn\u0119trzny agregat rozruchowy umieszczony na podwoziu samochodu ci\u0119\u017carowego Zi\u0142. Samoch\u00f3d podje\u017cd\u017ca\u0142 ty\u0142em pod lewy silnik. Mo\u017cliwy jest tak\u017ce rozruch silnika D-30 II bez lotniskowych \u017ar\u00f3de\u0142 zasilania przy pomocy dodatkowego turbogeneratora APU umieszczonego w ogonie kad\u0142uba spr\u0119\u017conym powietrzem. Ten turbogenerator s\u0142u\u017cy tak\u017ce do wentylacji, ogrzewania i klimatyzacji kabiny. Wytwarza energi\u0119 elektryczn\u0105, kiedy nie pracuj\u0105 silniki g\u0142\u00f3wne. Takie urz\u0105dzenie umo\u017cliwia eksploatacje samolotu na lotniskach pozbawionych zaplecza technicznego. Samoloty PLL LOT przechodzi\u0142y przegl\u0105dy i remonty w Mi\u0144sku.<\/p>\n Jeszcze w 60-latach powsta\u0142a wersja D-30 KU (\u0414-30\u041a\u0423) i D-30 KP (\u0414-30\u041a\u041f)\u00a0 o wi\u0119kszym ci\u0105gu, przeznaczona do nap\u0119du samolot\u00f3w Tu-154 M, I\u0142-62 M, I\u0142-74. Zbudowano oko\u0142o 8\u00a0000 egzemplarzy. Silnik nie tylko zosta\u0142 powi\u0119kszony ale tak\u017ce rozbudowany. 4-stopniowa spr\u0119\u017carka niskiego ci\u015bnienia, 11-stopniowa spr\u0119\u017carka wysokiego ci\u015bnienia, komora spalania, 1-stopniowa turbina wysokiego ci\u015bnienia, 2-stopniowa turbina niskiego ci\u015bnienia. Przy pi\u0105tym i sz\u00f3stym stopniu spr\u0119\u017carki wysokiego ci\u015bnienia umieszczono upust powietrza, kt\u00f3re pe\u0142ni\u0105 funkcje zabezpieczenia przeciw-pompa\u017cowego. Uk\u0142ad dzia\u0142a automatyczne powy\u017cej 79 % pr\u0119dko\u015bci obrotowej silnika. Te same wloty s\u0142u\u017c\u0105 do uruchamiania silnika spr\u0119\u017conym powietrzem z lotniskowego agregatu lub drugiego silnika. Po rozdzieleniu powietrza na kana\u0142 zimny i gor\u0105cy, a przed pierwszym stopniem spr\u0119\u017carki wysokiego ci\u015bnienia umieszczono regulowane kierownice aerodynamiczne. S\u0105 one sterowane automatycznie i spr\u0119\u017cone z uk\u0142adem przeciw-pompa\u017cowym. Silniki te by\u0142y pierwszymi silnikami w CCCP kt\u00f3re mia\u0142y wyra\u017anie wi\u0119kszy przep\u0142yw zimny w por\u00f3wnaniu do gor\u0105cego (2,54:1).<\/p>\n \u015arednica 1,46 m. D\u0142ugo\u015b\u0107 4,83 m. Masa w\u0142asna 2 305 – 2 320 kg. Masa ca\u0142kowita 2\u00a0668-2\u00a0675 kg. Spr\u0119\u017c powietrza 17:1. Temperatura gaz\u00f3w przed turbin\u0105 1 660 stopni Celsjusza. \u015arednica wentylatora 1\u00a0455 m. Przep\u0142yw powietrza 264-269 kg\/s. Ci\u0105g 105,72 kN (10\u00a0780 kG). Ci\u0105g na pr\u0119dko\u015bci przelotowej Ma-0,8 i pu\u0142apie 11\u00a0000 m wynosi 28,10 kN (2\u00a0865 kG). Zu\u017cycie paliwa 0,69-0,71 kg\/kGh. Stopie\u0144 dwu-przep\u0142ywu silnika wynosi 2,54:1.<\/p>\n Do nap\u0119du Polskich samolot\u00f3w pasa\u017cerskich I\u0142-62 M wykorzystano silniki z biura So\u0142owiewa D-30 KU o ci\u0105gu 4 x 107,9 kN, (4 x 11 500 kG).<\/p>\n Liczne wersje silnika D-30 wynik\u0142y z jego dobrych charakterystyk, zw\u0142aszcza na tle silnika Kuzniecow NK-8. Wi\u0119kszy ci\u0105g, mniejsze zu\u017cycie paliwa, mniejsza awaryjno\u015b\u0107 oraz brak lepszej propozycji. Opracowano tak\u017ce wersj\u0119 poza-lotnicz\u0105 silnika do zastosowa\u0144 przemys\u0142owych.<\/p>\n Pamietajmy jednak, \u017ce wykonanie silnik\u00f3w D-30 KU by\u0142o niestaranne. W trakcie produkcji i remont\u00f3w dokonywano licznych niew\u0142a\u015bciwych modyfikacji, kt\u00f3re powodowa\u0142y awarie, a te prowadzi\u0142y do katastrof. Na przyk\u0142ad zmieniano \u0142o\u017cyska na takie, kt\u00f3re mia\u0142y mniej wa\u0142eczk\u00f3w. Z powodu korozji powierzchniowej obrabiano (toczono) na nowo wa\u0142, przez co by\u0142 on cie\u0144szy i s\u0142abszy.<\/p>\n Na bazie silnika D-30 opracowano silnik D-30F6 (\u0414-30\u04246) z dopalaczem i bez odwracacza ci\u0105gu, dla samolotu bojowego MiG-31, ale z silnikiem D-30 ma on niewiele wsp\u00f3lnego.<\/p>\n B\u0119d\u0105c przy silniku D-30 wspomnimy o g\u0142\u0119bokiej modernizacji silnika w ko\u0144cu 90-lat. W firmie Saturn opracowano wersj\u0119 oznaczon\u0105 D-30KP-3 \u201eBurlak\u201d (\u0414-30\u041a\u041f-3 \u201e\u0411\u0443\u0440\u043b\u0430\u043a\u201d). Zasadnicz\u0105 zmian\u0105 by\u0142o wprowadzenie nowego wentylatora. Ci\u0105g silnika wzr\u00f3s\u0142 o kolejne 9,81 kN (1\u00a0000 kG). Zu\u017cycie paliwa spad\u0142o o 11 %. Zmniejszy\u0142 si\u0119 ha\u0142as i emisja spalin.<\/p>\n Ostatnim samolotem, kt\u00f3ry zosta\u0142 wyposa\u017cony w silniki D-30 by\u0142a \u0142\u00f3d\u017a lataj\u0105ca Be-42.<\/p>\n Opracowano Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Silnik Bristol Olimpus by\u0142 pierwszym na \u015bwiecie silnikiem dwu-wa\u0142owym. Pocz\u0105tkowo nosi\u0142 oznaczenie Bristol BE.10 Olimpus i powsta\u0142 w firmie Bristol dla samolot\u00f3w klasy V. Mia\u0142 mie\u0107 ci\u0105g 10 000 lbf (44,48 kN). Pierwsze testy w powietrzu przeprowadzono w 1950 roku, na samolocie Avro Vulcan. Jego wersje rozwojowe s\u0142u\u017cy\u0142y do nap\u0119du samolotu uderzeniowego BAC TRS-2, a p\u00f3\u017aniej jako Rolls-Royce \u2013 Snecma Olimpus 593 komercyjnego Concorde.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[43],"tags":[],"class_list":["post-1463","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-silniki-lotnicze"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1463","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1463"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1463\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4719,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1463\/revisions\/4719"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1463"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1463"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1463"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Silnik D-20.<\/h3>\n
Dane T-T silnika D-20:<\/h3>\n
Silnik D-30 II.<\/h3>\n
Dane T-T sinika D-30:<\/h3>\n
Silnik D-30 KU.<\/h3>\n
Dane T-T silnika D-30 KU:<\/h3>\n