Aerospatiale. 1985 rok.<\/h3>\n
Pocz\u0105tkowo, francuscy konstruktorzy skupili si\u0119 na opracowaniu nowego wariantu samolotu Concorde, kt\u00f3ry oznaczono roboczo Concorde B. P\u0142at mia\u0142 otrzyma\u0107 mechanizacj\u0119 na kraw\u0119dzi natarcia. Samolot mia\u0142 zu\u017cywa\u0107 o 10 % mniej paliwa, dzi\u0119ki czemu zasi\u0119g m\u00f3g\u0142by wynie\u015b\u0107 7\u00a0230 km, czyli 930 km wi\u0119cej. Rozwa\u017cano podnoszony ogon, aby m\u00f3c zwi\u0119kszy\u0107 k\u0105t natarcia podczas startu i l\u0105dowania. Ha\u0142as obni\u017cony o 10-12 dB.<\/p>\n
Aerospatiale i British Aerospace. 1985 rok.<\/h3>\n
Projekt ATSF (Avion de Transport Supersonique Futur).<\/p>\n
Projekt francuskiej firmy Aerospatiale oznaczony ATSF (Avion de Transport Supersonique Futur) powsta\u0142 na bazie do\u015bwiadcze\u0144 zebranych przez 15 lat od momentu oblatania samolotu Concorde. Do programu w\u0142\u0105czy\u0142a si\u0119 tak\u017ce brytyjska firma British Aerospace i projekt okre\u015blono jako samolot nadd\u017awi\u0119kowy II generacji. Jednak tym razem, nadrz\u0119dnym celem by\u0142o sprawdzenie, czy podj\u0119cie ewentualnego ryzyka b\u0119dzie op\u0142acalne? Czy ponownie napotka si\u0119 niespodziewane trudno\u015bci ze strony ekolog\u00f3w. (Przypominamy, \u017ce ekologia nie jest to samo co ochrona \u015brodowiska). Konstruktorzy znaj\u0105c trudno\u015bci zwi\u0105zane z budow\u0105 konstrukcji Concorde, postanowili pozosta\u0107 w granicach pr\u0119dko\u015bci przelotowych Ma 2,0 \u2013 Ma 2,2. Dodatkowo ustalono granice pr\u0119dko\u015bci przelotowej zakresu podd\u017awi\u0119kowego na Ma 0,95. Skupiono si\u0119 na powi\u0119kszeniu liczby zabieranych na pok\u0142ad pasa\u017cer\u00f3w. Ich liczba mia\u0142a wynie\u015b\u0107 200-300 os\u00f3b. Zwi\u0119kszenie zasi\u0119gu do oko\u0142o 8\u00a0000 km, z kt\u00f3rych oko\u0142o 1\u00a0000 km b\u0119dzie pokonywane z pr\u0119dko\u015bci\u0105 podd\u017awi\u0119kow\u0105. W konstrukcji jak najszerzej miano wykorzysta\u0107 znane ju\u017c, nowe materia\u0142y, jak kompozyty w\u0119glowe oraz plastyczne formowanie tytanu. Ju\u017c na etapie programowania samolot mia\u0142 by\u0107 cichszy od Concorde o 12-16 % w zale\u017cno\u015bci od fazy lotu. ATSF mia\u0142 by\u0107 o 50 % nowocze\u015bniejszy technologicznie od Concorde. Samolot mia\u0142 by\u0107 sterowany elektronicznie poprzez uk\u0142ady fly-by-wrie. Szeroko miano u\u017cy\u0107 urz\u0105dzenia hiperno\u015bne, czyli bogat\u0105 mechanizacje p\u0142ata. W\u0119dr\u00f3wk\u0119 \u015brodka parcia mia\u0142y niwelowa\u0107 tak\u017ce wychylane sterlotki. W kabinie za\u0142ogi ekrany z selektywn\u0105 prezentacj\u0105 informacji. Za\u0142oga samolotu ograniczona do dw\u00f3ch pilot\u00f3w (w Concorde jest trzech). Nowo\u015bci\u0105 jest nowa idea nap\u0119du; przy pr\u0119dko\u015bci podd\u017awi\u0119kowej silniki pracuj\u0105 jako dwuprzep\u0142ywowe, a po przekroczeniu bariery d\u017awi\u0119ku jako jednoprzep\u0142ywowe.<\/p>\n
Program nowych samolot\u00f3w swoim zasi\u0119giem wybiega\u0142 do 2000 roku. Stworzono trzy kategorie pojemno\u015bciowe; 210-300 miejsc, 350-400 miejsc i 500-600 miejsc. Projekt ATSF wpisywa\u0142 si\u0119 w pierwsz\u0105 kategorie.<\/p>\n
W okresie 1985 roku, samolot ATSF by\u0142 w fazie przedprojektowej. Jego dane by\u0142y w\u00f3wczas szacunkowe; Masa max 220\u00a0000 kg. Powierzchnia p\u0142ata 500 m kwadratowych. Cztery silniki umieszczono pod skrzyd\u0142ami w indywidualnych gondolach. Zapewni to lepszy dost\u0119p podczas ich obs\u0142ugi i wymiany. O 50 % mia\u0142o zmale\u0107 zu\u017cycie paliwa na jednego pasa\u017cera na kilometr. Samolot ATSF mia\u0142 oczywi\u015bcie korzysta\u0107 z klasycznych lotnisk i ich dr\u00f3g startowych oraz stosowanych w\u00f3wczas urz\u0105dze\u0144 lotniskowych.<\/p>\n
Oblot samolotu ATSF mia\u0142 nast\u0105pi\u0107 na prze\u0142omie 80\/90-lat. Wszystko by\u0142o zale\u017cne od zainteresowania ewentualnych u\u017cytkownik\u00f3w. Jednak zainteresowanie by\u0142o znikome. Program realizowa\u0142a g\u0142\u00f3wnie francuska firma Aerospatiale. Tu prowadzono badania laboratoryjne, kre\u015blono pierwsze rysunki i testowano modele. Brytyjczycy byli gotowi przyst\u0105pi\u0107 do pracy na takich samych zasadach jak przy programie Concorde. \u00a0Mimo to francuzi zagl\u0105dali za Wielk\u0105 Wod\u0119, szukaj\u0105c firm ch\u0119tnych do wsp\u00f3\u0142pracy. Nikogo nie znaleziono.<\/p>\n
Lockheed.<\/h3>\n
Firma Lockheed\u00a0 w po\u0142owie 80-lat tak\u017ce powr\u00f3ci\u0142a do prac nad komercyjnym samolotem nadd\u017awi\u0119kowym. Prowadzi\u0142a prace badawcze i przedprojektowe nad samolotem dla 230 pasa\u017cer\u00f3w, o zasi\u0119gu 4 800 NM (7\u00a0724 km) i pr\u0119dko\u015bci przelotowej Ma 2,7. Rozpatrywano dwa warianty; nap\u0119d klasycznym paliwem lotniczym lub ciek\u0142ym wodorem. W pierwszym przypadku masa paliwa stanowi\u0142aby 53 % masy ca\u0142kowitej samolotu, \u0142adunek u\u017cyteczny 6 % masy ca\u0142kowitej samolotu, czyli 340\u00a0000 kg. W drugim przypadku masa ca\u0142kowita samolotu wynios\u0142aby tylko 173\u00a0000 kg. W tym przypadku masa paliwa to tak\u017ce 53 % ca\u0142o\u015bci, a 12 % to \u0142adunek u\u017cyteczny.<\/p>\n
Samoloty pod-orbitalne. 80-lata XX wieku.<\/h3>\n
Samoloty pod-orbitalne inaczej zwane hiperd\u017awi\u0119kowymi, to grupa maszyn komercyjnych, kt\u00f3ra nie doczeka\u0142a si\u0119 nawet jednego prototypu. Pomimo, \u017ce powsta\u0142o kilka obiecuj\u0105cych projekt\u00f3w, a przewidywany czas wprowadzenia ich do s\u0142u\u017cby to pocz\u0105tek XXI wieku. Ma\u0142o tego. Dla tych samolot\u00f3w, w \u015bwiecie lotniczym, szybko przylgn\u0119\u0142a chwytliwa nazwa \u2013 Orient Ekspres.<\/p>\n
Sukces Ameryka\u0144skiego Promu Kosmicznego, zwr\u00f3ci\u0142 uwag\u0119 konstruktor\u00f3w na mo\u017cliwo\u015b\u0107 budowy samolot\u00f3w komunikacyjnych o pr\u0119dko\u015bci przelotowej rz\u0119du Ma 5,0 \u2013 Ma 7,0, kt\u00f3re porusza\u0142yby si\u0119 na pu\u0142apie 30\u00a0000 m (a niewykluczone, \u017ce nawet 100\u00a0000 m), i w ci\u0105gu 90-120 minut osi\u0105ga\u0142yby dowolne lotnisko na Ziemi. Co wa\u017cne, technicznie istnia\u0142y mo\u017cliwo\u015bci zrealizowania takich projekt\u00f3w.<\/p>\n
Aerodynamicznie konstrukcje te by\u0142y ju\u017c rozpracowane. Nagrzewanie aerodynamiczne podczas lotu tak\u017ce zosta\u0142o opanowane; poprzez stosowanie stop\u00f3w \u017caroodpornych (metalowych, ceramicznych, w\u0119glowych itp.) lub system\u00f3w czynnego ch\u0142odzenia. R\u00f3wnie\u017c poradzono sobie z zespo\u0142ami nap\u0119dowymi; by\u0142y projekty kt\u00f3re w jednym zespole nap\u0119dowym \u0142\u0105czy\u0142y klasyczny silnik turboodrzutowy, silnik strumieniowy i silnik rakietowy. Rozwi\u0105zano kwestie paliwa (uszlachetniona nafta lotnicza lub ciek\u0142y wod\u00f3r).<\/p>\n
Mimo wielu papierowych projekt\u00f3w, \u017caden komercyjny samolot pod orbitalny nie powsta\u0142. Powodem by\u0142 brak zainteresowanie si\u0119 tymi projektami przewo\u017anik\u00f3w lotniczych. Ostatecznie programy zosta\u0142y zamkni\u0119te z ko\u0144cem XX wieku.<\/p>\n
Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
W USA w 1972 roku, zako\u0144czy\u0142a si\u0119 pewna epoka. Zwyci\u0119zca konkursu z 1966 roku, Boeing 2707-200 musia\u0142 znacznie przebudowa\u0107 sw\u00f3j projekt, tworz\u0105c Boeing 2707-300, kt\u00f3ry bardzo przypomina\u0142 konkurenta Lockheed L-2000. Dziesi\u0119cioletnie prace nie zosta\u0142y zako\u0144czone sukcesem. Nie oznacza to jednak, \u017ce Ameryka\u0144skie firmy ca\u0142kowicie zrezygnowa\u0142y z samolot\u00f3w komercyjnych nadd\u017awi\u0119kowych. Przyszed\u0142 nowy etap.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[31],"tags":[],"class_list":["post-1385","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-nawigacja"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1385","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1385"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1385\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3816,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1385\/revisions\/3816"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1385"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1385"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1385"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}