Temperatura atmosfery.<\/h3>\n
Warto r\u00f3wnie\u017c zwr\u00f3ci\u0107 uwag\u0119 na temperatury panuj\u0105ce w przedziale wysoko\u015bci od 0 m do 20\u00a0000 m, czyli w zakresach jakich poruszaj\u0105 si\u0119 za\u0142ogowe statki powietrzne. W troposferze, czyli do 10\u00a0000 m generalnie jest tak, \u017ce temperatura powietrza wraz ze wzrostem wysoko\u015bci opada \u015brednio o 0,6 stopnia Celsjusza na 100 m wysoko\u015bci. Ten spadek zale\u017cy jednak od wilgotno\u015bci powietrza. W\u0142a\u015bnie w wilgotnym powietrzu wynosi 0,6 stopnia Celsjusza na 100 m. Natomiast w powietrzu suchym ten spadek jest wi\u0119kszy i mo\u017ce wynie\u015b\u0107 1 stopie\u0144 Celsjusza na 100 m. W efekcie w dolnej warstwie stratosfery temperatura ta mo\u017ce wynie\u015b\u0107 -60 stopni Celsjusza. Ale przewa\u017cnie jest na poziomie od -54 do -55 stopni Celsjusza. Przypomnijmy, \u017ce w typowej zamra\u017carce w domu mamy temperatur\u0119 -18 stopni Celsjusza. Pami\u0119tam jak w 60-latach XX wieku lotnicy samolot\u00f3w bombowych typu I\u0142-28, latem, przy temperaturze powietrza +30 stopnie Celsjusza przed wej\u015bciem do samolotu wk\u0142adali na siebie bardzo grube ko\u017cuchy, bo samoloty nie mia\u0142y skutecznego ogrzewania.<\/p>\n
Tlen.<\/h3>\n
I jeszcze jedna sprawa, o kt\u00f3rej musimy pami\u0119ta\u0107, to tlen w atmosferze. Pomimo, \u017ce sk\u0142ad procentowy powietrza w troposferze nie zmienia si\u0119 znacznie, to jednak jego g\u0119sto\u015b\u0107 (podobnie temperatura i ci\u015bnienie) maleje z wysoko\u015bci\u0105. Zatem tlenu, kt\u00f3ry jest sk\u0142adnikiem powietrza, jest mniej w jednostce obj\u0119to\u015bci im wy\u017cej nad powierzchni\u0105 Ziemi. I tak, na wysoko\u015bci ponad 4 000 m we wdychanym powietrzu jest ju\u017c zbyt ma\u0142o tlenu, aby cz\u0142owiek (bez odpowiedniego przystosowawczego treningu) m\u00f3g\u0142 prze\u017cy\u0107 tam bez maski i butli tlenowej. Dlatego samoloty komercyjne maj\u0105 instalacje, klimatyzacji, wentylacji i ogrzewania.<\/p>\n
Loty w chmurach.<\/h3>\n
Par\u0119 zda\u0144 na temat lot\u00f3w w chmurach. Szybownicy niemal od pocz\u0105tku latali w chmurach. Jak wiadomo cumulusy widoczne go\u0142ym okiem s\u0105 cz\u0119\u015bci\u0105 komina termicznego w kt\u00f3rym powietrze wznosi si\u0119 ku g\u00f3rze. Dlatego loty w chmurach w\u015br\u00f3d szybownik\u00f3w by\u0142y traktowane jako rzecz normalna. Prowadzono nawet szkolenia w tym zakresie. Jednak ostatecznie zakazano lot\u00f3w w chmurach z trzech powod\u00f3w. Po pierwsze wilgotne powietrze \u017ale dzia\u0142a\u0142o na konstrukcje drewnianych szybowc\u00f3w. Po drugie, dochodzi\u0142o do zderze\u0144 szybowc\u00f3w. Po trzecie wprowadzono podzia\u0142 lotnictwa: na loty z widoczno\u015bci\u0105 ziemi VFR i na loty bez widoczno\u015bci ziemi, na przyrz\u0105dy IFR. Trzeba tak\u017ce wiedzie\u0107, \u017ce podczas Bitwy o Angli\u0119 chmury cz\u0119sto ratowa\u0142y pilot\u00f3w my\u015bliwskich z opresji, chocia\u017c bywa\u0142o, \u017ce wychodzili z chmury na plecach, mimo \u017ce daliby si\u0119 pokroi\u0107, \u017ce lecieli w poprawnej pozycji. Lot w chmurze mo\u017ce by\u0107 niebezpieczny z uwagi na utrat\u0119 orientacji. Stopie\u0144 dezorientacji mo\u017ce by\u0107 niezwykle wysoki. Do tego stopnia, \u017ce pilot przestaje ufa\u0107 przyrz\u0105dom nawigacyjnym.<\/p>\n
Kilka lat temu z chmur zacz\u0119li korzysta\u0107 paralotniarze, bo to im daje \u201edobre noszeni\u201d. Ma\u0142o si\u0119 jednak m\u00f3wi o tym, \u017ce kilku z nich w ten spos\u00f3b straci\u0142o \u017cycie. Prawdopodobnie dostali takie noszenie, \u017ce nie byli w stanie zbi\u0107 wysoko\u015bci. Wspomnia\u0142em ju\u017c co czeka cz\u0142owieka powy\u017cej 4\u00a0000 m (brak tlenu, ujemne temperatury, du\u017ca wilgotno\u015b\u0107). Przypuszczalnie osoby te wygl\u0105da\u0142y jak lodowe mumie.<\/p>\n
Wiatr.<\/h3>\n
Silny, porywisty wiatr o pr\u0119dko\u015bci dochodz\u0105cej do 100 km\/h zwykle uniemo\u017cliwia bezpieczne l\u0105dowanie. Istotny jest tak\u017ce kierunek z kt\u00f3rego ten wiat wieje. Podaj\u0105c pr\u0119dko\u015b\u0107 wiatru podaje si\u0119 zawsze pr\u0119dko\u015b\u0107 przeci\u0119tn\u0105. Ale silny wiatr nigdy nie jest sta\u0142y, ani co do warto\u015bci, ani co do kierunku. Warto\u015b\u0107 pr\u0119dko\u015bci zmiana si\u0119 w zakresie +\/- 15 %. Je\u015bli za tym wieje 90 m\/s to rzeczywi\u015bcie mo\u017ce by\u0107 od 75 do 115 m\/s. Dlatego u\u017cywa si\u0119 okre\u015blenia porywisty wiatr. O ile wiatr w poziomie jest przewidywalny to ruchy pionowe ju\u017c nie bardzo. W burzy s\u0105 one dzikimi ruchami.<\/p>\n
M\u00f3wi\u0105c o wietrze nale\u017cy pami\u0119ta\u0107, \u017ce typowy samolot komercyjny leci z pr\u0119dko\u015bci\u0105 Ma=0,80-0,85. Je\u015bli napotyka silni wiatr przedni to ta pr\u0119dko\u015b\u0107 wzrasta i na skrzyd\u0142ach i usterzeniu mo\u017cemy mie\u0107 lokalnie przekroczon\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 d\u017awi\u0119ku, czyli op\u00f3r falowy, a to wi\u0105\u017ce si\u0119 z mo\u017cliw\u0105 utrat\u0105 stateczno\u015bci.<\/p>\n
Ognie \u015bwi\u0119tego Elma.<\/h3>\n
Zwiastunem k\u0142opot\u00f3w w transporcie lotniczym mog\u0105 by\u0107 ognie \u015bwi\u0119tego Elma. Ognie \u015bwi\u0119tego Elma s\u0105 tak\u017ce nazywane ogniami \u015bw. Bart\u0142omieja, lub ognie Kastora i Polluksa. Jest to zjawisko akustyczno-optyczne w postaci ma\u0142ych wy\u0142adowa\u0144 elektrostatycznych na przedmiotach z ostrymi kraw\u0119dziami. Wy\u0142adowaniom tym towarzyszy syczenie, \u015bwist lub gwizd. Zjawisko to zawsze zapowiada burz\u0119. \u0141atwe jest do zaobserwowania w g\u00f3rach i na morzu, oraz w lotach na du\u017cej wysoko\u015bci. Na statkach jest dostrzegalne zwykle na masztach. W samolotach komunikacyjnych na wycieraczkach przednich szyb kokpitu. Ognie \u015bw. Elma mo\u017ce wywo\u0142a\u0107 tak\u017ce py\u0142 wulkaniczny, kt\u00f3rego ostre drobiny tr\u0105 o kraw\u0119dzie skrzyde\u0142 samolotu, daj\u0105c jasn\u0105 po\u015bwiat\u0119.<\/p>\n
Burza.<\/h3>\n
Burza w rejonie lotniska jest niebezpieczna. Za\u0142ogi zawsze powinny by\u0107 odsy\u0142ane na lotnisko na kt\u00f3rym nie ma burzy. We wszystkich takich przypadkach samolot kierowany jest na lotnisko zapasowe, kt\u00f3re jest planowane w planie lotu na ka\u017cdy rejs. W przypadkach kiedy warunki s\u0105 przemijaj\u0105ce (mg\u0142a czy burza), oczekuje si\u0119 na popraw\u0119 pogody w strefach do tego specjalnie przeznaczonych, a paliwo na tak\u0105 okoliczno\u015b\u0107 jest r\u00f3wnie\u017c obliczone w planie lotu.<\/p>\n
Burza podczas przelotu nie jest niebezpieczna, gdy\u017c za\u0142ogi maszyn omijaj\u0105 je. W tym celu u\u017cywaj\u0105 radaru meteorologicznego, korzystaj\u0105 z podpowiedzi od innych za\u0142\u00f3g samolot\u00f3w przelatuj\u0105cych w tych obszarach lub kontroler\u00f3w ruchu lotniczego, kt\u00f3rzy te\u017c obserwuj\u0105 zjawiska meteorologiczne i s\u0105 w sta\u0142ym kontakcie z pilotami. Problem zaczyna si\u0119 w\u00f3wczas, kiedy za\u0142oga chce na przyk\u0142ad zaoszcz\u0119dzi\u0107 paliwo i zamiast zmieni\u0107 tras\u0119, to pr\u00f3buje zwi\u0119kszy\u0107 pu\u0142ap i przej\u015b\u0107 na burz\u0105. Licz\u0105 na to, \u017ce samolot osi\u0105gnie pu\u0142ap wy\u017cszy od szczytu burzy, kt\u00f3rego w zasadzie nie znaj\u0105. Czasami si\u0119 udaje, ale bywaj\u0105 przypadki, \u017ce nie. Tak by\u0142o na przyk\u0142ad w pa\u0144stwie moskiewskim. W dniu 22 sierpnia 2006 roku Tupolew Tu-154 (nr rejestracyjny: RA-85185), nale\u017c\u0105cy do linii Pulkovo Aviation Enterprise, wystartowa\u0142 z nadmorskiego kurortu Anapa, nad Morzem Czarnym w lot do Sankt Petersburga. Na pok\u0142adzie by\u0142o 160 pasa\u017cer\u00f3w i 10 os\u00f3b za\u0142ogi. Samolot zaj\u0105\u0142 pu\u0142ap 10\u00a0700 m. Ju\u017c po p\u00f3\u0142 godzinie podr\u00f3\u017cy, piloci natrafili na front burzowy. W zwi\u0105zku z zaistnia\u0142\u0105 sytuacj\u0105, kapitan postanowi\u0142 zmieni\u0107 nieco kurs i \u201eprzeskoczy\u0107\u201d chmury. Ale w tym przypadku, front burzowy okaza\u0142 si\u0119 wyj\u0105tkowo wysoki i mia\u0142 pu\u0142ap 15\u00a0000 m. Samolot spad\u0142 jak ceg\u0142a. Nikt nie prze\u017cy\u0142.<\/p>\n
W ten spos\u00f3b doszli\u015bmy do sedna problemu w bezpiecze\u0144stwie lot\u00f3w na du\u017cych wysoko\u015bciach, a mianowicie do turbulencji.<\/p>\n
Turbulencja.<\/h3>\n
Poj\u0119cie turbulencje wyst\u0119puje w mechanice o\u015brodk\u00f3w ci\u0105g\u0142ych, reologii i aerodynamice. Og\u00f3lnie termin ten oznacza burzliwe, skomplikowane, nielaminarne, a nawet chaotyczne zachowanie si\u0119 dowolnego uk\u0142adu fizycznego. Nas najbardziej interesuje zachowanie si\u0119 mas powietrza w kt\u00f3rym porusza si\u0119 samolot, na pok\u0142adzie kt\u00f3rego jeste\u015bmy, a wi\u0119c aerodynamika i meteorologia.<\/p>\n
Nawet w najbardziej spokojnym o\u015brodku, jakim mo\u017ce si\u0119 nam wydawa\u0107 nasze mieszkanie wyst\u0119puj\u0105 takie ruchy powietrza, kt\u00f3re mo\u017cemy nazwa\u0107 turbulencj\u0105. Wystarczy zaobserwowa\u0107 dym z papierosa. Przez oko\u0142o 5-10 cm unosi si\u0119 laminarnie i spokojne, ale wy\u017cej zaczyna wykonywa\u0107 r\u00f3\u017cne zwroty i traci swoj\u0105 sp\u00f3jno\u015b\u0107. W skali laboratoryjnej jeste\u015bmy w stanie te wszystkie ruchy wyliczy\u0107 i przewidzie\u0107 dalsze konsekwencje. Jednak w o\u015brodku takim jakim jest atmosfera ziemska sprawa jest du\u017co trudniejsza. Do chwili obecnej brak jest \u015bcis\u0142ych wiadomo\u015bci na temat powstawania turbulencji w atmosferze. Nie s\u0105 znane istotne cechy tego zjawiska, cho\u0107 oczywi\u015bcie ewidencja fakt\u00f3w kieruje uwag\u0119 badaczy na pewne zagadnienia. Nie wiemy czy atmosfera w stanie turbulencji jest uk\u0142adem chaotycznym, czy mo\u017ce jednak s\u0105 tutaj okre\u015blenie prawa.<\/p>\n
Stwierdzono, \u017ce podstawowymi przyczynami, kt\u00f3re wywo\u0142uj\u0105 turbulencje, s\u0105 zjawiska meteorologiczne. Typowy wiatr, dla typowej osoby wieje w poziomie. Ale na du\u017cych pu\u0142apach ogrzane s\u0142o\u0144cem od ziemi powietrze, mo\u017ce si\u0119 wznosi\u0107. S\u0105 to pr\u0105dy konwekcyjne. Ale ich pr\u0119dko\u015b\u0107 wznoszenia w rozrzedzonym powietrzu, mo\u017ce by\u0107 bardzo du\u017ca. Na du\u017cym pu\u0142apie mo\u017ce natrafi\u0107 na zimne masy powietrza, kt\u00f3re z kolei pr\u0105 w kierunku ziemi. Powietrze unoszone pr\u0105dami konwekcyjnymi wraz ze wzrostem wysoko\u015bci och\u0142adza si\u0119 i tak powstaj\u0105 chmury. Za\u0142ogi widz\u0105 te chmury na ekranach pogodowych stacji radiolokacyjnych w swoich samolot\u00f3w. Mo\u017cna zwi\u0119kszy\u0107 pu\u0142ap dla wyj\u015bcia ponad chmury. Samolot jednak nie mo\u017ce si\u0119 bez ko\u0144ca wznosi\u0107. W dodatku zaw\u0119\u017ca si\u0119 zakres minimalnej i maksymalnej pr\u0119dko\u015bci lotu. Do tego dochodz\u0105 intensywne zjawiska pokrywania si\u0119 lodem p\u0142atowca oraz spadek efektywno\u015bci ster\u00f3w, bo powietrze jest bardziej rozrzedzone. Je\u015bli samolot jest w turbulencji, to w\u00f3wczas powietrze do rurki pitota wpada co chwila pod innym k\u0105tem i przyrz\u0105dy wariuj\u0105. Za\u0142ogi pierwszych jetliners by\u0142y oczywi\u015bcie szkolone w lotach wed\u0142ug przyrz\u0105d\u00f3w. Jednak efekt tego szkolenia by\u0142 taki, \u017ce za\u0142oga bezgranicznie ufa\u0142a sztucznemu horyzontowi i na wiar\u0119 przyjmowa\u0142a wskazania pr\u0119dko\u015bciomierza, wariometru itp. Lepiej w takich sytuacjach radzili sobie byli piloci wojskowi, gdy\u017c bardziej \u201eczuli\u201d samolot ni\u017c ufali sprzecznym wskazaniom przyrz\u0105d\u00f3w.<\/p>\n
To co przytrafi\u0142o si\u0119 za\u0142odze Tupolew Tu-154 (nr rejestracyjny: RA-85185) to samo przytrafia\u0142o si\u0119 na prze\u0142omie lat 50\/60-tych za\u0142ogom pierwszych jetliners. Za\u0142ogom tym czasami uda\u0142o si\u0119 wyj\u015b\u0107 szcz\u0119\u015bliwie z opresji. Opracowano procedury (1966 rok) post\u0119powania w takim przypadku. Je\u015bli samolot by\u0142 na wystarczaj\u0105cej wysoko\u015bci to wbrew logice trzeba by\u0142o wolant odepchn\u0105\u0107 od siebie, a nie \u015bci\u0105ga\u0107 na siebie. Efekt by\u0142 taki, \u017ce maszyna zaczyna\u0142a nurkowa\u0107, ale odzyskiwa\u0142a pr\u0119dko\u015b\u0107, schodzi\u0142a na ni\u017cszy pu\u0142ap, gdzie zakresy pr\u0119dko\u015bci u\u017cytkowych s\u0105 o wiele wi\u0119ksze, a przyrz\u0105dy zaczyna\u0142y wskazywa\u0107 poprawny stan samolotu. I oczywi\u015bcie wyprowadzenie z nurkowania.<\/p>\n
Du\u017ce chmury s\u0105 zawsze bardziej niebezpieczne ni\u017c ma\u0142e, dlatego, \u017ce znacznie bardzie ujawnia si\u0119 w nich zjawisko utajonego ciep\u0142a parowania. Zjawisko to polega na tym, \u017ce aby woda odparowa\u0142a musi otrzyma\u0107 stosown\u0105 ilo\u015b\u0107 ciep\u0142a. Zamienia si\u0119 w niewidoczny gaz (par\u0119 wodn\u0105) i unosi si\u0119 w g\u00f3r\u0119. Nast\u0119pnie zamienia si\u0119 w chmur\u0119. Poniewa\u017c ma jeszcze sporo energii cieplnej chce j\u0105 odda\u0107 innym napotkanym masom powietrza. Powstaj\u0105 takie r\u00f3\u017cnice temperatur, \u017ce wywo\u0142uj\u0105 ruch o pr\u0119dko\u015bci nawet 50 m\/s. Krople wody zamarzaj\u0105 po przekroczeniu izotermy zerowej, powstaje grad, szron i oblodzenie. Im wi\u0119ksza chmura tym wi\u0119ksze prawdopodobie\u0144stwo, \u017ce krople wody i gradu b\u0119d\u0105 wi\u0119ksze.<\/p>\n
Chmura chmurze nier\u00f3wna. W cumulusie ruchy pionowe rzadko przekraczaj\u0105 5 m\/s. Ale w chmurze burzowej to co innego. Pocz\u0105tkiem burzy jest rozbudowa pionowa chmur. Pionowa rozbudowa chmur objawia si\u0119 tym, \u017ce zamiast \u0142adnych, okr\u0105g\u0142ych cumulus\u00f3w mamy te cumulusy w formie wie\u017c, co nada\u0142o im nazw\u0119 cumulus castellanus. Castellanus mo\u017ce przerodzi\u0107 si\u0119 w chmur\u0119 burzow\u0105 nawet w czasie p\u00f3\u0142 godziny i nie daje wiele czasu.<\/p>\n
Cho\u0107 chmury burzowe na pu\u0142apie 12\u00a0000 m wygl\u0105daj\u0105 bajecznie to dla samolotu mog\u0105 by\u0107 wyrokiem. Obszar burzy mo\u017ce mie\u0107 nawet 50 km \u015brednicy. Czasami przypominaj\u0105 kszta\u0142tem grzyb po wybuchu bomby j\u0105drowej, z ta r\u00f3\u017cnic\u0105, \u017ce wewn\u0105trz chmur burzowych s\u0105 wy\u0142adowania elektryczne i ca\u0142a chmura \u015bwieci.<\/p>\n
Na takie warunki pogodowe trafi\u0142a za\u0142oga samolotu Air France 447 w dniu 1 czerwca 2009 roku. Samolot Airbus A330 rejestracja F-GZCP, lecia\u0142 z Rio de Janeiro do Pary\u017ca. (31.05.2009r.-1.06.2009r.). Na pok\u0142adzie samolotu znajdowa\u0142o si\u0119 216 pasa\u017cer\u00f3w i 12 cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi, spo\u015br\u00f3d kt\u00f3rych nikt nie ocala\u0142. Samolot wystartowa\u0142 planowo o 19:03 czasu lokalnego, a jego przylot by\u0142 oczekiwany w Pary\u017cu o godzinie 11:15 czasu lokalnego. Kapitan mia\u0142 na k\u0105cie 11\u00a0000 godzin za sterami w tym 1 100 godzin w A330. Tu\u017c przed tragedi\u0105 samolot mia\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 453 w\u0119z\u0142y (oko\u0142o 840 km\/h) i pu\u0142ap 35\u00a0000 ft (10\u00a0670 m). Trafili na obszar zwrotnikowych burz, rozbudowanych przypuszczalnie nawet do 20\u00a0000 m. Wiatr w porywach wynosi\u0142 44,44 m\/s (160 km\/h). Airbus, zanim zagin\u0105\u0142, zd\u0105\u017cy\u0142 przes\u0142a\u0107 24 informacje o b\u0142\u0119dach na pok\u0142adzie. Sygna\u0142y by\u0142y przesy\u0142ane w czasie, gdy ulega\u0142y awarii kolejne elementy systemu. Czarne skrzynki zlokalizowano i wydobyto dopiero w maju 2011 roku. W dniu 5 lipca 2012 roku ukaza\u0142 si\u0119 raport ko\u0144cowy. Pocz\u0105tkiem problem\u00f3w by\u0142o zamarzni\u0119cie sond pomiarowych (rurek pitota), a przez to przyrz\u0105dy pok\u0142adowe otrzymywa\u0142y sprzeczne informacje. Wy\u0142\u0105czy\u0142 si\u0119 autopilot. Za\u0142oga nie zastosowa\u0142a procedury \u201eunreliable IAS\u201d (pl.: niewiarygodny odczyt pr\u0119dko\u015bci przelotu). Jeden z pilot\u00f3w \u015bci\u0105ga\u0142 joystick na siebie, a drugi go odpycha\u0142. W takiej sytuacji uk\u0142ad fly-by-wire interpretowa\u0142 to jako zero. W dodatku nikt nie kontrolowa\u0142 pracy i ci\u0105gu silnik\u00f3w. Wkr\u00f3tce samolot uleg\u0142 przeci\u0105gni\u0119ciu. Jeszcze by\u0142 czas na prawid\u0142owe dzia\u0142anie. Jednak ani sygna\u0142 d\u017awi\u0119kowy o fakcie przeci\u0105gni\u0119cia, ani silne turbulencje, nie zosta\u0142y w\u0142a\u015bciwie zinterpretowane.<\/p>\n
Ze wzgl\u0119du na intensywno\u015b\u0107 turbulencj\u0119 dzieli si\u0119 na lekk\u0105, \u015bredni\u0105 i mocn\u0105. Przy drugim i trzecim stopniu odczuwalne s\u0105 zmiany wysoko\u015bci lotu, wyst\u0119puj\u0105 trudno\u015bci z utrzymaniem kontroli nad samolotem, a przeci\u0105\u017cenie si\u0119ga ponad 1G. Turbulencje s\u0105 zjawiskami, kt\u00f3rych obserwacja z ziemi jest trudna, dlatego te\u017c w wi\u0119kszo\u015bci przypadk\u00f3w jedynym dost\u0119pnym dowodem ich wyst\u0119powania s\u0105 obserwacje ze statk\u00f3w powietrznych. Je\u017celi zatem w trakcie lotu pojawiaj\u0105 si\u0119 warunki meteorologiczne, kt\u00f3re w ocenie kapitan mog\u0105 mie\u0107 wp\u0142yw na bezpiecze\u0144stwo lot\u00f3w innych statk\u00f3w powietrznych to ma on obowi\u0105zek powiadomi\u0107 o tym fakcie ATC tak szybko, jak to jest mo\u017cliwe.<\/p>\n
Uskok wiatru.<\/h3>\n
Okaza\u0142o si\u0119 tak\u017ce, \u017ce r\u00f3wnie\u017c niebezpieczne s\u0105 turbulencje na ma\u0142ej wysoko\u015bci. S\u0105 one jednak zwykle do przewidzenia. Powstaj\u0105 one z powodu ukszta\u0142towania terenu lub znacznych r\u00f3\u017cnic temperatur w gor\u0105cych klimatach. W\u015br\u00f3d turbulencji na niskim pu\u0142apie najgro\u017aniejszy jest uskok wiatru. Ale o nim dowiedziano si\u0119 dopiero w 80-latach.<\/p>\n
Badania przeprowadzone w 60-latach przez NASA, FAA i inne organizacje, da\u0142y cz\u0142owiekowi mylne prze\u015bwiadczenie, \u017ce poznali\u015bmy na tyle mechanizmy wyst\u0119puj\u0105ce w atmosferze, \u017ce zjawiska turbulencji jeste\u015bmy w stanie bezpiecznie przej\u015b\u0107. Problem pojawi\u0142 si\u0119 w 60-latach, kiedy to na wojn\u0119 do Wietnamu wys\u0142ano nowoczesne samoloty F-111, kt\u00f3re mog\u0142y lata\u0107 szybko i nisko zgodnie z rze\u017ab\u0105 terenu. Ju\u017c w pierwszych miesi\u0105cach utracono sze\u015b\u0107 maszyn. Nie potwierdzi\u0142y si\u0119 pocz\u0105tkowe informacje, \u017ce samoloty zosta\u0142y str\u0105cone. Wietnamczycy o niczym nie wiedzieli. Prawda okaza\u0142a si\u0119 brutalna \u2013 turbulencje. Jeszcze alarmu nie og\u0142oszono. To by\u0142y samoloty wojskowe. Teren trudny, a pr\u0119dko\u015bci ogromne.<\/p>\n
Firma Lockheed postanowi\u0142a zbudowa\u0107 samolot komercyjny szeroko kad\u0142ubowy, cud techniki, kt\u00f3ry pod ka\u017cdym wzgl\u0119dem b\u0119dzie przewy\u017csza\u0142 konkurent\u00f3w. Najwa\u017cniejsze by\u0142y dwie sprawy. Po pierwsze najni\u017csze zu\u017cycie paliwa na jednego pasa\u017cera. Po drugie mo\u017cliwo\u015b\u0107 l\u0105dowania w warunkach w kt\u00f3rych konkurenci nie l\u0105duj\u0105. Tym samolot sta\u0142 si\u0119 Lockheed L-1011 TriStar oblatany w dniu 16 listopada 1970 roku. I on taki by\u0142, gdyby nie to \u017ce, l\u0105dowanie w ka\u017cdych warunkach jest niemo\u017cliwe.<\/p>\n
W dniu 2 sierpnia 1985 roku samolot Lockheed L-1011 TriStar rejestracja N726DA firmy Delta Air Lines Lot 191 odbywa\u0142 lot krajowy na trasie z Fort Lauderdale na Florydzie, do Los Angeles, poprzez Dallas. Samolot w ci\u0119\u017ckich warunkach pogodowych rozbi\u0142 si\u0119 podczas podej\u015bcia do l\u0105dowania w Dallas. Zgin\u0119\u0142o 136 ludzi na pok\u0142adzie i kierowca samochodu osobowego na pobliskiej autostradzie. Prze\u017cy\u0142o 27 os\u00f3b. G\u0142\u00f3wnym powodem katastrofy by\u0142 uskok wiatru.<\/p>\n
Przed lotem za\u0142oga otrzyma\u0142a prognoz\u0119 pogody na planowej trasie. By\u0142o w nim napisane, \u017ce mo\u017cliwy przelotny deszcz i burze. Ju\u017c w trakcie lotu za\u0142oga otrzyma\u0142a kolejne ostrze\u017cenie o pojedynczych burzach nad Oklahom\u0105 i Teksasem. Start nast\u0105pi\u0142 o godzinie 15:00. Po mini\u0119ciu Nowego Orleanu za\u0142oga zdecydowa\u0142a nieco zmieni\u0107 tras\u0119 i polecie\u0107 bardziej na p\u00f3\u0142noc, aby omin\u0105\u0107 lokalne buirze. O godzinie 17:35 za\u0142oga otrzyma\u0142a kolejn\u0105 automatyczn\u0105 informacj\u0119 pogodow\u0105, o z\u0142ych warunkach atmosferycznych. W chwile p\u00f3\u017aniej kontroler ruchu lotniczego poleci\u0142 im zej\u015b\u0107 na pu\u0142ap 25\u00a0000 ft (7600 m). O godzinie 17:43 kontroler nakaza\u0142 obni\u017cenie pu\u0142apu do 10 000 ft (3 000 m) i kurs 250 stopni. Ale kapitan stwierdzi\u0142, \u017ce wola\u0142by obej\u015b\u0107 kolejn\u0105 burz\u0119, z lewej lub prawej strony, ni\u017c w ni\u0105 wchodzi\u0107. Po wymianie zda\u0144 kontroler da\u0142 nowy kurs i nakaza\u0142 zej\u015b\u0107 do 9 000 ft (2 700 m). Kapitan przyj\u0105\u0142 to z ulg\u0105. O godzinie 17:51 samolot zosta\u0142 przekazany z jednej kontroli obszaru ARTCC Fort Worth do drugiej DFW Airport Control podej\u015bcia. Nakazano pu\u0142ap do 7 000 st\u00f3p (2 100 m). Za\u0142oga rozpocz\u0119\u0142a procedur\u0119 przygotowania do l\u0105dowania. O godzinie 17:54 kontroler poleci\u0142 obni\u017cy\u0107 pr\u0119dko\u015b\u0107 do 180 w\u0119z\u0142\u00f3w (210 mph) i wprowadzi\u0142 korekt\u0119 kursu. Za\u0142oga wszystko wykona\u0142a. O godzinie 17:56 samolot mia\u0142 ju\u017c pu\u0142ap 5 000 ft (1 500 m). Kontroler poinformowa\u0142, \u017ce na p\u00f3\u0142noc od lotniska nie by\u0142o deszczu i \u017ce l\u0105dowanie b\u0119dzie wed\u0142ug systemu ILS. W chwile p\u00f3\u017aniej pierwszy oficer powiedzia\u0142 – \u201dB\u0119dziemy nasz samolot my\u0107\u201d. W tym czasie kontroler poda\u0142 \u2013 \u201eRWY 17L\u201d. Na tym samym podej\u015bciu przed Lockheed L-1011 by\u0142y dwa samoloty. Za\u0142oga pierwszego stwierdzi\u0142a, \u017ce musz\u0105 wyrwa\u0107 si\u0119 z tego prysznica jak szybko dadz\u0105 rad\u0119 i nie l\u0105dowa\u0142a. Drugi by\u0142 Learjet 25. Learjet 25 napotka\u0142 ci\u0119\u017cki deszcz i straci\u0142 widoczno\u015b\u0107 z przodu, ale by\u0142 w stanie kontynuowa\u0107 swoje podej\u015bcie ILS i wyl\u0105dowa\u0142a bezpiecznie. W ten spos\u00f3b ILS si\u0119 zwolni\u0142 dla L-1011. O godzinie 18:00 za\u0142oga Lockheed L-1011 otrzyma\u0142a kolejne wskaz\u00f3wki \u2013 pu\u0142ap do 3 000 st\u00f3p (910 m) i pr\u0119dko\u015b\u0107 do 170 w\u0119z\u0142\u00f3w (200 mph). Kolejne polecenia 2 300 st\u00f3p (700 m) i do 160 w\u0119z\u0142\u00f3w (180 mph). O 18:03 kontroler poinformowa\u0142 \u017ce zmieni\u0142 si\u0119 kierunek wiatru. Kontroler wie\u017cy obs\u0142ugi l\u0105dowania na drodze startowej RWY 17L widzia\u0142 piorun z kom\u00f3rki burzowej po wyl\u0105dowaniu Learjet 25. O godzinie 18:03 kontroler po raz kolejny poprosi\u0142 o zmniejszenie pr\u0119dko\u015bci do 150 w\u0119z\u0142\u00f3w (170 mph), i poinformowa\u0142 kontrolera na wie\u017cy. Ten poinformowa\u0142 L-1011 Flight 191 o ci\u0119\u017ckim deszczu i o wietrze w porywach do 15 w\u0119z\u0142\u00f3w (17 mph). Za\u0142oga wypu\u015bci\u0142a podwozie i da\u0142a pe\u0142ne klapy do l\u0105dowania. O godzinie 18:04 za\u0142oga dostrzeg\u0142a b\u0142yskawice przed sob\u0105 i wesz\u0142a w burz\u0119. Do RWY by\u0142o oko\u0142o 7 000 m. Pu\u0142ap 1 000 ft (300 m). O godzinie 18:05:26 za\u0142oga da\u0142a pe\u0142n\u0105 moc silnik\u00f3w z zamiarem odej\u015bcia. Samolot zadar\u0142 nos w g\u00f3r\u0119, ale zamiast wznosi\u0107 si\u0119 zacz\u0105\u0142 przepada\u0107. Momentami 50 ft\/s. By\u0142 ju\u017c zdecydowanie pod \u015bcie\u017ck\u0105 schodzenia. Odezwa\u0142 si\u0119 alarm "whoop whoop podci\u0105gn\u0105\u0107". Kapitan rzuci\u0142 has\u0142o \u201eToga\u201d maksymalny ci\u0105g i odej\u015bcie. O godzinie 18:06 samolot wci\u0105\u017c przepada\u0142 w tempie oko\u0142o 10 st\u00f3p (3,0 m) na sekund\u0119. Ko\u0142a dotkn\u0119\u0142y zaoranego pola na lewo od \u015bcie\u017cki schodzenia w odleg\u0142o\u015bci 6,336 st\u00f3p (1931 m), na p\u00f3\u0142noc od drogi startowej i 360 st\u00f3p (110 m) na wsch\u00f3d od linii centralnej drogi startowej. Samolot wpad\u0142 na autostrad\u0119 i trafi\u0142 w samoch\u00f3d osobowy zabijaj\u0105c kierowc\u0119. Skosi\u0142 kolejne latarnie uliczne. Nast\u0119powa\u0142a systematyczna destrukcja samolotu. Samolot zapali\u0142 si\u0119. Odpad\u0142o usterzenie i nos samolotu. Ostatecznie rozbi\u0142 si\u0119 o naziemne, metalowe zbiorniki wodne. Kad\u0142ub obr\u00f3ci\u0142 si\u0119 i stan\u0105\u0142 w kuli ognia.<\/p>\n
Po d\u0142ugim dochodzeniu NTSB winnego katastrofy wskazywa\u0142a kapitana. Przypisano mu celowe wej\u015bcie w burz\u0119, cho\u0107 g\u0142\u00f3wn\u0105 przyczyn\u0105 by\u0142 uskok wiatru. NTSB uzna\u0142a r\u00f3wnie\u017c, \u017ce brak konkretnych szkole\u0144, zasad i procedur unikania i ucieczki niskiej wysoko\u015bci uskok\u00f3w wiatru by\u0142a czynnikiem sprzyjaj\u0105cym katastrofie. NTSB krytykowa\u0142a post\u0119powania s\u0142u\u017cb lotniska Dallas. Miejskie s\u0142u\u017cby ratunkowe by\u0142y powiadamiane dopiero po 10 minutach od katastrof i to powiadamianie trwa\u0142o a\u017c 45 minut. To na pewno odbi\u0142o si\u0119 na zdrowiu tych kt\u00f3rzy prze\u017cyli, a by\u0107 mo\u017ce pozbawi\u0142o \u017cycia, tych kt\u00f3ry jeszcze \u017cyli. Badanie przyczyn wypadku przez NTSB trwa\u0142o ponad dwa lata, a rozprawa przed s\u0105dem kolejne dwa. S\u0105d uzna\u0142 win\u0119 za\u0142ogi i linii Delta, kt\u00f3ra nie prowadzi\u0142a w\u0142a\u015bciwych szkole\u0144. S\u0105d wy\u017cszej instancji podtrzyma\u0142 wyrok. W p\u00f3\u017aniejszych komentarzach nie da si\u0119 unikn\u0105\u0107 wra\u017cenia, \u017ce gdyby nie by\u0142 to samolot L-1011, to decyzja o odej\u015bciu zosta\u0142aby podj\u0119ta wcze\u015bniej.<\/p>\n
Uskok wiatru to nag\u0142a zmiana kierunku i pr\u0119dko\u015bci wiatru spowodowana cyrkulacj\u0105 pr\u0105d\u00f3w powietrza pod chmur\u0105 Cumulonimbus, powoduj\u0105ca nag\u0142\u0105 utrat\u0119 lub wzrost si\u0142y no\u015bnej, a tym samym wytr\u0105cenie samolotu ze stanu r\u00f3wnowagi aerodynamicznej. Zjawisko to trwa zwykle od 3 do 5 minut. Pr\u0119dko\u015b\u0107 powietrza osi\u0105ga nawet 50 m\/s. Z tego powodu najbardziej nara\u017cone s\u0105 na nie samoloty startuj\u0105ce i l\u0105duj\u0105ce. Zwykle jest tak, \u017ce samoloty podchodz\u0105cy do l\u0105dowania najpierw dostaje dodatkowa si\u0142\u0119 no\u015bna od spodu. Kapitan w\u00f3wczas redukuje pr\u0119dko\u015b\u0107, aby utrzyma\u0107 si\u0119 na \u015bcie\u017cce. Lecz po chwili samolot trafia na pr\u0105dy st\u0119puj\u0105ce, kt\u00f3re gniot\u0105 go do ziemi. Lub na pr\u0105dy z ty\u0142u samolotu, co powoduje utrat\u0119 si\u0142y no\u015bnej. Efekt jest taki sam. Na wy\u017cszym pu\u0142apie pilot ma czas na reakcj\u0119 i odzyskanie si\u0142y no\u015bnej poprzez zwi\u0119kszenie pr\u0119dko\u015bci, ale w fazie l\u0105dowania samolot znajduje si\u0119 na wysoko\u015bci maksymalnie kilkudziesi\u0119ciu metr\u00f3w nad ziemi\u0105.<\/p>\n
Ostatnim rodzajem turbulencji s\u0105 takie, kt\u00f3re s\u0105 wywo\u0142ane przez same samoloty. Zjawisko jest niezwykle gro\u017ane dla ma\u0142ych samolot\u00f3w, kt\u00f3re podchodz\u0105 do l\u0105dowania zaraz za du\u017cymi maszynami. Dlatego istotna jest odpowiednia separacja.<\/p>\n
Na koniec dobra rada. Siedz\u0105c w samolocie w fotelu miej zawsze zapi\u0119te pasy. Rozepnij je tylko w\u00f3wczas gdy musisz wsta\u0107. W kuszetkach dla za\u0142ogi samolotu tak\u017ce s\u0105 pasy.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Warto r\u00f3wnie\u017c zwr\u00f3ci\u0107 uwag\u0119 na temperatury panuj\u0105ce w przedziale wysoko\u015bci od 0 m do 20\u00a0000 m, czyli w zakresach jakich poruszaj\u0105 si\u0119 za\u0142ogowe statki powietrzne. W troposferze, czyli do 10\u00a0000 m generalnie jest tak, \u017ce temperatura powietrza wraz ze wzrostem wysoko\u015bci opada \u015brednio o 0,6 stopnia Celsjusza na 100 m wysoko\u015bci. Ten spadek zale\u017cy jednak od wilgotno\u015bci powietrza. W\u0142a\u015bnie w wilgotnym powietrzu wynosi 0,6 stopnia Celsjusza na 100 m. Natomiast w powietrzu suchym ten spadek jest wi\u0119kszy i mo\u017ce wynie\u015b\u0107 1 stopie\u0144 Celsjusza na 100 m. W efekcie w dolnej warstwie stratosfery temperatura ta mo\u017ce wynie\u015b\u0107 -60 stopni Celsjusza. Ale przewa\u017cnie jest na poziomie od -54 do -55 stopni Celsjusza. Przypomnijmy, \u017ce w typowej zamra\u017carce w domu mamy temperatur\u0119 -18 stopni Celsjusza. Pami\u0119tam jak w 60-latach XX wieku lotnicy samolot\u00f3w bombowych typu I\u0142-28, latem, przy temperaturze powietrza +30 stopnie Celsjusza przed wej\u015bciem do samolotu wk\u0142adali na siebie bardzo grube ko\u017cuchy, bo samoloty nie mia\u0142y skutecznego ogrzewania.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[31],"tags":[],"class_list":["post-1336","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-nawigacja"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1336","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1336"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1336\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3823,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1336\/revisions\/3823"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1336"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1336"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1336"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}