Ma\u0142o jednak kto wie, \u017ce pierwszym samolotem z systemem katapultowania w d\u00f3\u0142 by\u0142 Douglas A-3 Skywarrior, bombowiec morski, kt\u00f3ry powsta\u0142 tak\u017ce w odmianie dla USAF jako B-66 Destroye. R\u00f3wnie\u017c i w tym samolocie zrezygnowano w tego systemu.<\/p>\n
W CCCP w tego typu system by\u0142 wyposa\u017cony bombowiec Tupolew Tu-22. Wed\u0142ug oficjalnych danych, system by\u0142 skuteczny od pu\u0142apu 350 m. Niestety brak jest informacji o jego faktycznym u\u017cyciu.\u00a0<\/p>\n
Jednak firma McDonnell Douglas opuszczanie samolotu przez pod\u0142og\u0119 uzna\u0142a za nieprzysz\u0142o\u015bciowy. Konstruktorzy skupili si\u0119 na koncepcji zastosowania odrzucanej przedniej cz\u0119\u015bci kabiny. Po odrzuceniu kabina z pilotem spada\u0142a ku ziemi. Pilot m\u00f3g\u0142 wyskoczy\u0107 i otworzy\u0107 spadochron dopiero po zmniejszeniu pr\u0119dko\u015bci. System ten zastosowano w samolocie Douglas D-558 Skyrocket w 1953 roku.<\/p>\n
Pierwszym fotelem katapultowym firmy McDonnell Douglas wdro\u017conym do produkcji by\u0142 fotel Escapac IA-1. Prace nad nim rozpocz\u0119to na pocz\u0105tku 50-lat. Fotel przeznaczono do samolotu A-4 Skyhawk. By\u0142 skonstruowany oraz dzia\u0142a\u0142 podobnie jak fotele wytwarzane przez MBA. Pod wzgl\u0119dem konstrukcyjnym wszystkie modele Escapac by\u0142y podobne.<\/p>\n
W 1972 roku w samolocie S-3A Viking zabudowano fotel IE-1 z systemem stabilizacji STAPAC. System ten stosowano jako standardowy w p\u00f3\u017aniejszych systemach ratowniczych, m. in. w fotelu ACES II. System ACES II jest najnowszym produktem firmy McDonnell Douglas. Zabudowano go m.in. w samolocie F-16. Dzi\u0119ki fotelowi ACES II uratowano ponad 500 lotnik\u00f3w.<\/p>\n
Convair B-58 Hustler.<\/h3>\n
Nadd\u017awi\u0119kowy bombowiec Convair B-58 Hustler z 1956 roku by\u0142 jednym z pierwszych samolot\u00f3w wyposa\u017conym w wyrafinowan\u0105 technik\u0119 ratowania trzyosobowej za\u0142ogi w sytuacji krytycznej. W samolocie zastosowano indywidualne kapsu\u0142y ratunkowe. W sytuacji koniecznego opuszczenia samolotu fotel lotnika nieznacznie si\u0119 odsuwa do ty\u0142u. Lotnik zostaje zamkni\u0119ty w kapsule jak w muszli. Kapsu\u0142a ma trzy elementy ruchome i jeden sta\u0142y. Ruchome elementy kolejno zsuwaj\u0105 si\u0119 w d\u00f3\u0142. Po tej czynno\u015bci kapsu\u0142a z lotnikiem opuszcza samolot. System jest bardzo skuteczny. Jednak jego utrzymanie (konserwacja, przegl\u0105dy, naprawy) by\u0142y bardzo drogie. W ostatnich latach s\u0142u\u017cby bombowc\u00f3w Convair B-58 Hustler zosta\u0142y one wyposa\u017cone w zwyk\u0142e fotele wyrzucane.<\/p>\n
Fotele wyrzucane z systemem rakietowym.<\/h3>\n
Systemy nap\u0119du rakietowego foteli wyrzucanych sta\u0142y si\u0119 standardem obowi\u0105zuj\u0105cym do chwili obecnej. Jednak i one nie s\u0105 pozbawione wad. Ich podstawow\u0105 zalet\u0105 jest d\u0142u\u017cszy czas dzia\u0142ania nap\u0119du, przez co lotnik doznaje mniejszych przeci\u0105\u017ce\u0144. System ten pozwoli\u0142 tak\u017ce na zbudowanie fotela w klasie 0-0, co oznacza, \u017ce ratuje on pilota z pu\u0142apu 0 m i przy pr\u0119dko\u015bci 0 m.<\/p>\n
Pierwszym typem samolotu, w kt\u00f3rym w 1958 roku zastosowano nap\u0119dzany rakietowo fotel wyrzucany, by\u0142 Convair F-102 Delta Dagger. Firma Martin-Baker opracowa\u0142a rozwi\u0105zanie sk\u0142adaj\u0105ce si\u0119 z kilku rakiet ze wsp\u00f3ln\u0105 dysz\u0105.<\/p>\n
Na pocz\u0105tku 60-lat rozpocz\u0119to projektowanie rakietowych foteli katapultowych przeznaczonych do ewakuacji przy pr\u0119dko\u015bciach nadd\u017awi\u0119kowych, mi\u0119dzy innymi z \u00f3wcze\u015bnie projektowanej maszyny Convair F-106 Delta Dart, nast\u0119pcy Convair F-102 Delta Dagger. W rzeczywisto\u015bci zaledwie kilku pilot\u00f3w wystrzeli\u0142o si\u0119 przy pr\u0119dko\u015bci > 1 Ma i ten kierunek rozwoju foteli wyrzucanych zosta\u0142 zahamowany. Do chwili obecnej istniej\u0105 niepotwierdzone informacje o katapultowaniu si\u0119 z samolotu Lockheed SR-71 Blackbird przy pr\u0119dko\u015bci 3 Ma i pu\u0142apie oko\u0142o 25\u00a0000 m.<\/p>\n
Konstruktorzy foteli skupili si\u0119 natomiast na fotelach ratuj\u0105cych \u017cycie klasy 0-0, a tak\u017ce z pod powierzchni wody.\u00a0W fotelach z nap\u0119dem rakietowym uda\u0142o si\u0119 obni\u017cy\u0107 przeci\u0105\u017cenie do warto\u015bci 12 \u2013 14 g, co znacznie obni\u017cy\u0142o mo\u017cliwo\u015b\u0107 powstania kontuzji pilota.<\/p>\n
Os\u0142ona kabiny.<\/h3>\n
W 1955 roku w UK dosz\u0142o do zdarzenia lotniczego. Samolot morski Sea Vixen przechodzi seri\u0119 test\u00f3w. Samolot jest dwumiejscowy. Pilot siedzi w typowej kabinie my\u015bliwskiej przesuni\u0119tej nieco w lewo. Nawigator (operator stacji radiolokacyjnej) siedzi po prawej stronie, ni\u017cej od pilota, a nad sob\u0105 ma w\u0142az wej\u015bciowy z oknem. Podczas lotu nad morzem dosz\u0142o do powa\u017cnej awarii samolotu. Za\u0142oga otrzyma\u0142a polecenie do katapultowania si\u0119. Pilot katapultowa\u0142 si\u0119 bez problemu. Jednak nawigatorowi nie udaje si\u0119 odrzuci\u0107 w\u0142azu nad g\u0142ow\u0105. Zdecydowa\u0142 si\u0119 na u\u017cycie fotela bez odrzucenia w\u0142azu i w tym momencie zgin\u0105\u0142.<\/p>\n
\u015amier\u0107 lotnika pocz\u0105tkowo nie zwraca\u0142a uwagi na problem z odrzuceniem os\u0142ony. Wszak w\u0142az mia\u0142 system otwierania eksploatacyjnego i awaryjny. By\u0107 mo\u017ce lotnik pope\u0142ni\u0142 b\u0142\u0105d i nie u\u017cy\u0142 jednego z tych system\u00f3w, gdy zawi\u00f3d\u0142 drugi. Zacz\u0119to jednak podejrzewa\u0107, \u017ce lotnikowi po prostu brak\u0142o czasu.<\/p>\n
Ten przypadek i podobne sk\u0142oni\u0142y konstruktor\u00f3w do rozwa\u017cenia metody katapultowania bez konieczno\u015bci odrzucenia os\u0142ony. W szk\u0142o organiczne, b\u0119d\u0105ce szyb\u0105 os\u0142ony zacz\u0119to wtapia\u0107 sznur z materia\u0142u wybuchowego. W procedurze katapultowania najpierw dochodzi do skruszenia szk\u0142a poprzez materia\u0142 wybuchowy, a nast\u0119pnie dochodzi do wystrzelenia fotela. Okaza\u0142o si\u0119, \u017ce system ten skraca czas opuszczenia samolotu przez lotnika.<\/p>\n
W Polsce ten system zastosowano w samolocie PZL I-22 Iryda.<\/p>\n
Na samym ko\u0144cu przedstawiamy przyk\u0142ad najbardziej wyrafinowanego systemu ratowania za\u0142ogi , kt\u00f3ry zastosowano w samolocie General Dynamics F-111. Samolot wyposa\u017cono w sekcj\u0119 kabiny w postaci kapsu\u0142y odstrzeliwanej w ca\u0142o\u015bci, a nie w indywidualne fotele wyrzucane. Do wyrzucenia ca\u0142ej kabiny u\u017cywa si\u0119 silnik\u00f3w rakietowych o du\u017cej mocy, a nast\u0119pnie zespo\u0142u spadochron\u00f3w i poduszek powietrznych amortyzuj\u0105cych l\u0105dowanie, a w przypadku wodowania gwarantuj\u0105cych utrzymanie si\u0119 kabiny na wodzie. System ten okaza\u0142 si\u0119 skuteczny, ale niezwykle kosztowny w produkcji i serwisowaniu. Zawa\u017cy\u0142y tutaj zale\u017cno\u015bci; koszt \u2013 efekt. W rezultacie samolot wyposa\u017cono w tradycyjne fotele wyrzucane.<\/p>\n Powszechne u\u017cycie skafandra przeci\u0105\u017ceniowego nast\u0105pi\u0142o w po\u0142owie 50-lat XX wieku. Jego wprowadzenie wynika\u0142o z ch\u0119ci ograniczenia skutk\u00f3w przeci\u0105\u017ce\u0144 dzia\u0142aj\u0105cych na lotnik\u00f3w. Skafander jest zaprojektowany tak, aby zapobiec odp\u0142ywowi krwi z m\u00f3zgu, co pozbawia ten organ tlenu i powoduje tym samym utrat\u0119 \u015bwiadomo\u015bci. Utrata \u015bwiadomo\u015bci zwi\u0105zana z przeci\u0105\u017ceniem by\u0142a przyczyn\u0105 wypadk\u00f3w samolot\u00f3w. By\u0142a ju\u017c o tym mowa.<\/p>\n By\u0142y dwa sposoby ograniczenia odp\u0142ywu krwi z g\u0142owy (m\u00f3zgu i oczu). Zmiana pozycji lotnika lub u\u017cycie skafandra. Nad t\u0105 pierwsz\u0105 propozycj\u0105 pracowano w 40-latach XX wieku. Ale trudno by\u0142o zaprojektowa\u0107 odpowiednio kabin\u0119. W pozycji le\u017c\u0105cej by\u0142a ograniczona mo\u017cliwo\u015b\u0107 obserwacji, a i przyrz\u0105dy pilota\u017cowe by\u0142y nieergonomiczne. T\u0119 drog\u0119 porzucono.\u00a0<\/p>\n Skafander przeciwprzeci\u0105\u017ceniowy okaza\u0142 si\u0119 lepszym rozwi\u0105zaniem. Co prawda nieco utrudnia\u0142 mo\u017cliwo\u015bci ruchowe, ale blokowa\u0142 odp\u0142yw krwi do dolnych cz\u0119\u015bci cia\u0142a. Pocz\u0105tkowo skafander obejmowa\u0142 ca\u0142e cia\u0142o lotnika. Kolejne konstrukcje zaczyna\u0142y si\u0119 od dolnych \u017ceber, a ko\u0144czy\u0142y si\u0119 na mocno sznurowanych butach. Obecnie ubi\u00f3r ogranicza si\u0119 do spodni i to zak\u0142adanych stosunkowo prosto, na zwyk\u0142y lotniczy kombinezon, bez konieczno\u015bci \u015bci\u0105gania but\u00f3w lub bluzy.<\/p>\n Skafander przeciwprzeci\u0105\u017ceniowy. Og\u00f3lnie ubi\u00f3r sk\u0142ada si\u0119 z ciasnych spodni dopasowywanych \u015bci\u015ble do cia\u0142a. Spodnie w swojej strukturze posiadaj\u0105 nadmuchiwane komory, kt\u00f3re s\u0105 wype\u0142niane przez gaz b\u0105d\u017a ciecz. Poprzez automatycznie sterowany zaw\u00f3r ci\u015bnieniowy, spodnie s\u0105 po\u0142\u0105czone z uk\u0142adem pneumatycznym b\u0105d\u017a hydraulicznym samolotu. Wype\u0142nione komory powoduj\u0105 silny ucisk na nogi i brzuch, ograniczaj\u0105c w ten spos\u00f3b woln\u0105 przestrze\u0144 cia\u0142a do kt\u00f3rej krew mog\u0142aby swobodnie odp\u0142yn\u0105\u0107 pod dzia\u0142aniem przeci\u0105\u017cenia.<\/p>\n Pocz\u0105tkowo komory w skafandrze by\u0142y wype\u0142nione wod\u0105, ale ostatecznie wszystkie konstrukcje u\u017cywaj\u0105 spr\u0119\u017conego gazu. Pierwszy skafander u\u017cywaj\u0105cy spr\u0119\u017conego powietrza powsta\u0142 w 1944 roku.<\/p>\n Skafander przeciwprzeci\u0105\u017ceniowy nie zwi\u0119ksza odporno\u015bci organizmu ludzkiego na wysokie przeci\u0105\u017cenia, lecz umo\u017cliwia przetrzymanie wysokiej warto\u015bci G d\u0142u\u017cej, bez negatywnego wp\u0142ywu na organizm.<\/p>\n Sam skafander przeciwprzeci\u0105\u017ceniowy nie rozwi\u0105zuje jeszcze problemu. Konieczny jest trening, kt\u00f3ry pozwala szkol\u0105cemu si\u0119 pilotowi na poznanie zjawisk towarzysz\u0105cych powsta\u0142ym przeci\u0105\u017ceniom i ich wp\u0142ywowi na jego organizm. Tego typu trening przeprowadza si\u0119 w specjalnych wir\u00f3wkach, gdzie reakcje \u0107wicz\u0105cego lotnika s\u0105 stale monitorowane. Systematyczny trening w wir\u00f3wce pozawala zwi\u0119kszy\u0107 tolerancj\u0119 organizmu na powsta\u0142e przeci\u0105\u017cenia i to doj\u015b\u0107 znacznie, nawet o 2 g. Co najwa\u017cniejsze to lotnik obeznany ze zjawiskiem przeci\u0105\u017ce\u0144 czuje si\u0119 znacznie bardziej pewnie. Trzeba jednak pami\u0119ta\u0107, \u017ce wysokie warto\u015bci przeci\u0105\u017cenia nie pozostaj\u0105 oboj\u0119tne na zdrowie (nawet ze skafandrem).<\/p>\n Aktualnie konstruktorzy pracuj\u0105 nad skafandrem, kt\u00f3ry poprzez elektroniczne sterowania wywo\u0142ywa\u0142by efekt takiego uciskania, aby zmusza\u0107 krew do p\u0142yni\u0119cia w g\u00f3r\u0119, tak jak pompa pyro-statyczna oddzia\u0142ywuje na w\u0119\u017cyk w kt\u00f3rej p\u0142ynie ciecz.<\/p>\n K-36 to fotel wyrzucany konstrukcji i produkcji pa\u0144stwa moskiewskiego, kt\u00f3ry zas\u0142yn\u0105\u0142 spektakularnym ratunkiem pilot\u00f3w podczas pokaz\u00f3w lotniczych. Prace nad fotelem, kt\u00f3ry zosta\u0142 wyposa\u017cony w system rakietowy rozpocz\u0119to w 1969 roku. Najnowsze fotele z rodziny K-36 umo\u017cliwiaj\u0105 katapultowanie w przedziale wysoko\u015bci 0\u201325 tys. m podczas lotu z pr\u0119dko\u015bci\u0105 od 70 km\/h do 1400 km\/h. Cho\u0107 znane s\u0105 przypadki ratunku lotnik\u00f3w z wysoko\u015bci 0 m i pr\u0119dko\u015bci 0 km\/h. Fotele s\u0105 stosowane w samolotach: MiG-29, Su-27, Su-24, Mig-31 i innych. Fotel rodziny K-36 jest stosowany tak\u017ce w \u015bmig\u0142owcu Ka-50, a przed jego u\u017cyciem \u0142opaty wirnik\u00f3w no\u015bnych s\u0105 odstrzeliwane.<\/p>\n Katapultowanie z u\u017cyciem fotela K-36 nast\u0119puje po odbezpieczeniu i wyci\u0105gni\u0119ciu przez pilota zdwojonego uchwytu katapultowania. Po wykonaniu tej czynno\u015bci wszystkie uk\u0142ady fotela i awaryjny uk\u0142ad zrzucania os\u0142ony kabiny samolotu, uruchamiaj\u0105 si\u0119 automatycznie w ustalonej kolejno\u015bci.<\/p>\n Fotel K-36 ma dwustopniowy mechanizm strza\u0142owy KSMU-36M. Pierwszy stopie\u0144 to \u0142adunek pirotechniczny. W ci\u0105gu 0,2 sekundy nadaje on fotelowi pr\u0119dko\u015b\u0107 134.6 m\/s, czyli 13,5 g. Drugi stopie\u0144 silnik rakietowy, kt\u00f3ry dzia\u0142a przez 0,2 sekund wytwarzaj\u0105c ci\u0105g 3300 kN. Spadochron ratunkowy umieszczony jest w zag\u0142\u00f3wku. O jego zadzia\u0142aniu decyduje automat PPK-1M-T424 (PPK-U-T424). Pr\u0119dko\u015b\u0107 lotu samolotu w chwili katapultowania uwzgl\u0119dnia automat spadochronowy KPA-4M. Bezpieczne l\u0105dowanie lub wodowanie lotnika zapewnia wyposa\u017cenie ratownicze\u00a0PSU-36. Od\u0142\u0105czany od fotela wraz z pilotem zapas awaryjny NAZ-7M, s\u0142u\u017cy do utrzymania pilota w dobrej kondycji fizycznej i psychicznej do czasu nadej\u015bcia ekipy ratunkowej. Zestaw zawiera radiostacj\u0119 ratunkow\u0105, kt\u00f3ra automatycznie podaje miejsce przyziemienia.<\/p>\n Fotel K-36 posiada elektro-mechanizm MPS-7 do regulacji wysoko\u015bci w zale\u017cno\u015bci od wzrostu pilota. Zakres 0,16 m. W fotelu jest automat przyci\u0105gania pas\u00f3w biodrowych i barkowych. Przy katapultowaniu si\u0119 za\u0142ogi z pr\u0119dko\u015bci\u0105 > 800 km\/h, na twarz pilota wysuwa si\u0119 zas\u0142onka. Masa fotela wynosi 145 kg.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Firma McDonnell Douglas w 1948 roku zaj\u0119\u0142a si\u0119 tak\u017ce opracowaniem foteli wyrzucanych. Pocz\u0105tkowo zak\u0142ady Douglasa prowadzi\u0142y badania nad systemem ewakuacji polegaj\u0105cym na wyj\u015bciu fotela z maszyny przez w\u0142az w pod\u0142odze. Chodzi\u0142o o ograniczenie warto\u015bci przeci\u0105\u017cenia dzia\u0142aj\u0105cego na pilota i likwidacj\u0119 mo\u017cliwo\u015bci kolizji z usterzeniem. Rozwi\u0105zanie to zastosowano we w\u0142asnym, dwumiejscowym samolocie odrzutowym Douglas F3D Skyknight.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[31],"tags":[],"class_list":["post-1327","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-nawigacja"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1327","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1327"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1327\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3824,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1327\/revisions\/3824"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1327"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1327"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1327"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}General Dynamics F-111.<\/h3>\n
Skafander przeciwprzeci\u0105\u017ceniowy i wir\u00f3wka.<\/h3>\n
Rodzina foteli wyrzucanych K-36 z MiG-29, Su-27.<\/h3>\n