PZL M-1.<\/h3>\n
\u2028Od 1956 roku, w biurze konstrukcyjnym za\u0142o\u017conym przy PZL WSK Mielec opracowywano w\u0142asne samoloty. Ich los by\u0142 r\u00f3\u017cny, ale zwykle nie przekracza\u0142 etapu budowy prototypu.\u2028 W\u0142a\u015bnie w 1956 roku, przyst\u0105piono do prac nad samolotem oznaczonym PZL M-1 (Mielec konstrukcja nr 1). In\u017cynier Stanis\u0142aw Jachyra opracowa\u0142 samolot treningowy i akrobacyjny, jednomiejscowy, dolnop\u0142at, o konstrukcji metalowej, z wci\u0105ganym podwoziem. Nie zbudowano prototypu i samolot pozosta\u0142 jedynie na papierze.<\/p>\n
Mikrus MR-300 samoch\u00f3d osobowy.<\/h3>\n
Mikrus z za\u0142o\u017cenia mia\u0142 by\u0107 tanim, masowym autem. Ta jedna z nielicznych Polskich konstrukcji samochodowych powsta\u0142a nieco przypadkowo. Pod koniec 1956 roku, w\u0142adze postanowi\u0142y wykorzysta\u0107 moce produkcyjne zak\u0142ad\u00f3w lotniczych WSK Mielec i WSK Rzesz\u00f3w i uruchomi\u0107 produkcj\u0119 samochod\u00f3w osobowych. WSK Rzesz\u00f3w opracowa\u0142 dokumentacj\u0119 silnika, a Mielec zaj\u0105\u0142 si\u0119 podwoziem i nadwoziem przysz\u0142ego mikro-auta. Silnik by\u0142 dwucylindrowy, dwusuwowy oparty na konstrukcji silnika stosowanego w motocyklach WSK. Na Krajowej Naradzie Motoryzacyjnej na pocz\u0105tku 1957 roku, pokazano projekty, a w dniu 22 lipca 1957 roku, zaprezentowano w Warszawie pierwsze prototypy. Nowe autko otrzyma\u0142o nazw\u0119 Mikrus MR 300 (MR od Mielec, Rzesz\u00f3w). Pod koniec roku by\u0142a gotowa pierwsza seria.<\/p>\n
Zainteresowanie Mikrusem by\u0142o bardzo du\u017ce. Wysokie koszty wytwarzania nie pomog\u0142y stworzy\u0107 podwalin pod masow\u0105, indywidualn\u0105 motoryzacj\u0119. Nie uruchomiono produkcji wielkoseryjnej, kt\u00f3ra pozwoli\u0142aby znacznie obni\u017cy\u0107 cen\u0119. Wysoka cena auta nie pozwoli\u0142a na realizacj\u0119 tych ambitnych zamierze\u0144. Mikrus kosztowa\u0142 50 000 z\u0142otych, czyli oko\u0142o 50 \u015brednich \u00f3wczesnych pensji. Za samoch\u00f3d Warszawa p\u0142acono 120 000 z\u0142otych. W latach 1957r.-1960r. wyprodukowano zaledwie 1 728 sztuk samochod\u00f3w Mikrus.<\/p>\n
W 1958 roku, in\u017cynier Stanis\u0142aw Jachyra pr\u00f3bowa\u0142 kontynuowa\u0107 projekt PZL M-1 opracowuj\u0105c samolot dwumiejscowy szkolno-treningowy. Samolot oznaczono PZL M-2. Zbudowano prototyp, kt\u00f3ry otrzyma\u0142 rejestracj\u0119 SP-PAC. Pierwszy lot, w dniu 26 czerwca 1958 roku, wykona\u0142 Tadeusz Go\u0142\u0119biewski. Pr\u00f3bowano tak\u017ce rozwin\u0105\u0107 program opracowuj\u0105c samolot M-5. Wszystkie prace projektowe przerwano w 1960 roku.<\/p>\n Opis zdj\u0119cia: W pobliskim miasteczku Radomy\u015bl Wielki, w centrum na Rynku stoi na postumencie samolot PZL M-2 rejestracja SP-PAC. 2012 rok. Zdj\u0119cie Karol Placha Hetman.<\/p>\n W 1957 roku, rozpocz\u0119to w Polsce program opracowania w\u0142asnego samolotu szturmowego. Poniewa\u017c moskale nie prowadzili prac nad samolotami szturmowymi, w Polsce zdecydowano si\u0119 na modernizacj\u0119 my\u015bliwca Lim-5. Bod\u017acem do modyfikacji by\u0142o zapoznanie si\u0119 z wymaganiami na nowoczesny samolot my\u015bliwsko-szturmowy opracowany przez sztab NATO w 1954 roku. Po szczeg\u00f3\u0142owej analizie okaza\u0142o si\u0119, \u017ce Lim-5 jest bliski spe\u0142nienia tych wymaga\u0144. Modyfikacj\u0119 samolotu CF (Lim-5), oznaczono kryptonimem CM. Na pocz\u0105tku 1958 roku, w Mielcu pod kierunkiem in\u017c. Feliksa Borodzika rozpocz\u0119to prace nad modelem Lim-5 M. Z racji tego, \u017ce samolot Lim-5 by\u0142 licencyjn\u0105 wersj\u0105 sowieckiego samolotu MiG-17, a tak\u017ce z powodu panuj\u0105cych \u00f3wcze\u015bnie reali\u00f3w politycznych, w dniu 27 wrze\u015bnia 1958 roku, do Moskwy na konsultacje uda\u0142o si\u0119 dw\u00f3ch konstruktor\u00f3w z mieleckiego biura badawczo-rozwojowego. Tam to w wyniku kilku spotka\u0144, w tym tak\u017ce z udzia\u0142em samego Artioma Mikojana przeanalizowano planowane prace modyfikacyjne.<\/p>\n W celu przyspieszenia modernizacji wprowadzano zmiany stopniowo. Wojsko dostarczy\u0142o do przebudowy samolot 1C 10-30, a kilka miesi\u0119cy p\u00f3\u017aniej 1C 16-01. Na pocz\u0105tku 1958 roku, powsta\u0142 samolot CM-I. Prototyp o numerze fabrycznym CM-10-30 zosta\u0142 oblatany 2 lipca 1959 roku. Pilotem by\u0142 pan Zbigniew S\u0142onowski. Po odbyciu pr\u00f3b pierwszego etapu, bez zatwierdzenia i nie czekaj\u0105c na zako\u0144czenie lot\u00f3w przygotowano produkcj\u0119 seryjn\u0105. Badania w locie trwa\u0142y w okresie 1959 – 1960.<\/p>\n Nieco p\u00f3\u017aniej ni\u017c CM-I (CM 10-30) powsta\u0142 projekt CM-II. W samolocie tym wprowadzono zdwojone ko\u0142a podwozia g\u0142\u00f3wnego i owiewko-zbiorniki przy kad\u0142ubie przed p\u0142atem. Na tym etapie samolot CM-II nazwano Lim-5 M. W dniu 28 grudnia 1959 roku, oba prototypy okre\u015blane ju\u017c oficjalnie, jako Lim-5 M, przebazowano na lotnisko polowe i tam poddano je testom. Celem tych test\u00f3w by\u0142o okre\u015blenie, czy osi\u0105gni\u0119to za\u0142o\u017cone efekty taktyczno-techniczne. Wyniki by\u0142y pozytywne. Zdwojone ko\u0142a zapewnia\u0142y ca\u0142kowite uzale\u017cnienie my\u015bliwca od betonowych pas\u00f3w. Niegro\u017ane okaza\u0142y si\u0119 nawet p\u0119kni\u0119cia w czasie l\u0105dowania jednej z opon. Spadochron skraca\u0142 dobieg o 250 m. Nieco gorzej wygl\u0105da\u0142a sprawa startu. Rozbieg wyd\u0142u\u017cy\u0142 si\u0119 o 40 %, co by\u0142o wynikiem zmiany aerodynamiki skrzyd\u0142a. Nie przej\u0119to si\u0119 jednak tym, gdy\u017c w odwodzie zostawa\u0142y rakiety startowe, kt\u00f3rych ostatecznie nie przetestowano. Badania te przes\u0105dzi\u0142y o skierowaniu maszyny do produkcji.<\/p>\n W 1960 roku ruszy\u0142a produkcja seryjna samolot\u00f3w my\u015bliwsko-szturmowych oznaczonych Lim-5 M. Pierwszy samolot Lim-5 M nr 1F 01-01 wykona\u0142 pierwszy lot w dniu 30 listopada 1960 roku. Do dnia 10 maja 1961 roku zbudowano 60 samolot\u00f3w w 3 seriach produkcyjnych. Z czasem wszystkie te samoloty przebudowano do standardu Lim-6 bis.<\/p>\n Produkcja samolot\u00f3w Lim-5 M nie oznacza\u0142a zako\u0144czenie dalszych prac modernizacyjnych. By\u0142o to zwi\u0105zane z projektem CM-II. Podstawowym tematem tego projektu by\u0142 nadmuch spr\u0119\u017conego powietrza na klapy skrzyd\u0142owe. Celem by\u0142o uzyskanie wi\u0119kszej skuteczno\u015bci klap. Analiza wykaza\u0142a, \u017ce aby system by\u0142 w pe\u0142ni efektywny nale\u017c zastosowa\u0107 usterzenie poziome typu p\u0142ytowego. Jednak takiego usterzenia nigdy nie zbudowano.<\/p>\n Prace prowadzono na znanym nam ju\u017c egzemplarzu CM 10-30. Pierwsze pr\u00f3by klap z nadmuchem by\u0142y zach\u0119caj\u0105ce. Konkretne rozwi\u0105zanie testowano od stycznia 1961 roku. Samolot otrzyma\u0142 oznaczenie Lim-5 M-II. Silnik przystosowany do nadmuchu oznaczono Lis-5 M. Powietrze do nadmuchu poprowadzono od silnika rur\u0105 u\u0142o\u017con\u0105 wewn\u0105trz skrzyd\u0142a i wyposa\u017cono j\u0105 w liczne dysze. Jednak z czasem pojawi\u0142y si\u0119 k\u0142opoty. Dnia 7 stycznia 1961 roku na samolocie po raz pierwszy wyst\u0105pi\u0142 pompa\u017c. Dopiero w lipcu 1961 roku uda\u0142o si\u0119 pozytywnie rozwi\u0105za\u0107 problem montuj\u0105c na uk\u0142adzie zawory zwrotne. Po pr\u00f3bach pa\u0144stwowych, dnia 29 marca 1962 roku, dalsze pr\u00f3by z nadmuchem przerwano z powodu zbyt ma\u0142ych korzy\u015bci i zbytniego utrudnienia w eksploatacji.<\/p>\n W 1960 roku wojsko przekaza\u0142o do pr\u00f3b dodatkowo samolot 1C 19-04. Egzemplarz CM 16-01 w pe\u0142ni skompletowany zatwierdzono, jako wzorzec programu CM-II i nadano mu oznaczenie Lim-5 M-II.<\/p>\n Bezpo\u015brednio po zako\u0144czeniu produkcji samolotu Lim-5 M, w maju 1961 roku, jeszcze przed wykonaniem pe\u0142nych pr\u00f3b samolotu Lim-5 M-II (CM 16-01) zbudowano seri\u0119 40 egzemplarzy, kt\u00f3rym ostatecznie nadano oznaczenie Lim-6. Silniki zmieni\u0142y oznaczenie z Lis-5 M, na Lis-6. Samoloty nosi\u0142y numery od 1J 04-01 do 1J 04-40. Na marginesie nale\u017cy przypomnie\u0107, \u017ce egzemplarz CM 16-01 by\u0142 wielokrotnie przebudowywany.<\/p>\n Lim-6 otrzyma\u0142 opr\u00f3cz instalacji nadmuchu na klapy i spadochronu umieszczonego u nasady usterzenia, wiele innych drobnych zmian. Np. dodatkowe boczne ch\u0142odzenie silnika, kt\u00f3re mia\u0142o by\u0107 wst\u0119pem do celowo\u015bci opracowania bocznych wlot\u00f3w powietrza. Jednak w takiej postaci samolot Lim-6 nigdy nie zosta\u0142 przej\u0119ty przez wojsko. Samoloty po czasie poddano przebudowie.<\/p>\n Cz\u0119\u015b\u0107 z maszyn Lim-6 nieprzej\u0119tych przez wojsko pos\u0142u\u017cy\u0142a do dalszych pr\u00f3b. By\u0142y to mi\u0119dzy innymi; 1J 04-02, -03, -04, -05. Nadchodz\u0105ce z jednostek informacje z eksploatacji samolot\u00f3w Lim-5 M i prowadzone badania wymusi\u0142y zmiany. W dniu 24 kwietnia 1962 roku odby\u0142a si\u0119 narada komisji do spraw samolot\u00f3w Lim-6. Zwr\u00f3cono uwag\u0119 na pogorszony pilota\u017c z owiewko-zbiornikami i ma\u0142\u0105 efektywno\u015b\u0107 nadmuchu na klapy. Postulowano rezygnacj\u0119 z tych rozwi\u0105za\u0144. Na pocz\u0105tek zlikwidowano owiewko\u2013zbiorniki. Samoloty z owiewko-zbiornikami mia\u0142 grubsze skrzyd\u0142o. W locie stawia\u0142 wi\u0119kszy op\u00f3r i wzrasta\u0142o zu\u017cycie paliwa. Dodatkowo wraz z wyczerpywaniem si\u0119 paliwa ze zbiornik\u00f3w przesuni\u0119ciu ulega\u0142 \u015brodek ci\u0119\u017cko\u015bci. G\u0142\u00f3wny cel \u2013 wzrost zasi\u0119gu nie by\u0142 tak znaczny.<\/p>\n D\u0142u\u017cej utrzymywa\u0142o si\u0119 podwozie z ko\u0142ami zdwojonymi. Jednak wymaga\u0142y one owiewek, kt\u00f3re pogarsza\u0142y w\u0142asno\u015bci lotne. Pr\u00f3by wykaza\u0142y drgania i wahania samolotu w locie. Na dodatek mala\u0142o znaczenie korzystania z lotnisk gruntowych, dlatego postanowiono zrezygnowa\u0107 z podw\u00f3jnych k\u00f3\u0142. Zlikwidowano nadmuch na skrzyd\u0142a. Na samolocie pojawi\u0142y si\u0119 natomiast dodatkowe wysi\u0119gniki-w\u0119z\u0142y dla uzbrojenia. Dnia 19 czerwca 1962 roku rozpocz\u0119to pr\u00f3by samolotu 1C 19-04. Dotyczy\u0142y one r\u00f3\u017cnych wariant\u00f3w uzbrojenia. Pr\u00f3by zako\u0144czono w dniu 6 sierpnia 1962 roku, po wykonaniu 63 lot\u00f3w. Pilotem by\u0142 Zbigniew S\u0142onowski. Stwierdzono dobre w\u0142a\u015bciwo\u015bci w locie, szczeg\u00f3lnie z uzbrojeniem Mars-2 na wewn\u0119trznych w\u0119z\u0142ach.<\/p>\n W dniu 25 czerwca 1962 roku, MON zatwierdzi\u0142o za\u0142o\u017cenia programu CMR, czyli wersji szturmowo-rozpoznawczej. Jak wspomnieli\u015bmy wy\u017cej, niepowodzeniem zako\u0144czy\u0142y si\u0119 pr\u00f3by r\u00f3\u017cnych zasobnik\u00f3w rozpoznawczych montowanych pod skrzyd\u0142ami, dlatego ostatecznie pozostawiono aparaty fotograficzne montowa\u0107 wy\u0142\u0105cznie pod kad\u0142ubem. Rozwi\u0105zanie to testowano w okresie od czerwca do sierpnia 1962 roku. Na marginesie wspomnimy, \u017ce pierwszym samolotem Lim-5 wyposa\u017conym w aparat fotograficzny AFA-39 by\u0142 egzemplarz 1C 13-18, a prace prowadzono w 1959 roku. Pierwsze testy uzbrojenia wykonano 28 sierpnia 1962 roku, kiedy to prototyp Lim-6 bis CM 10-30 u\u017cy\u0142 bomb FAB-250, OFAB-100 oraz n.p.r. S-5.<\/p>\n W dniu 13 wrze\u015bnia 1962 roku zapad\u0142y wi\u0105\u017c\u0105ce decyzje. Zdecydowano o przebudowie wyprodukowanych Lim-6 do standardu Lim-6 bis, z opcj\u0105 zbudowania 70 nowych maszyn do ko\u0144ca 1963 roku. Na 1964 rok zaplanowano zbudowanie dodatkowych 56 samolot\u00f3w w wersji typowo rozpoznawczej Lim-6 R. Ten ostatni plan nie zosta\u0142 zrealizowany, gdy\u017c podj\u0119to produkcj\u0119 szkolno-treningowych TS-11. Postanowiono wi\u0119c, \u017ce samoloty Lim-6 bis serii V i VI zostan\u0105 wyposa\u017cone w aparat fotograficzny AFA-39 umieszczony pod kad\u0142ubem. Proponowano nawet nazw\u0119 Lim-6 bis R lub Lim-6 R, ale z tego pomys\u0142u zrezygnowano.<\/p>\n W dniu 7 listopada 1962 roku, zatwierdzono ostateczn\u0105 ju\u017c wersj\u0119 samolotu szturmowego nazwan\u0105 Lim-6 bis. W dniu 5 grudnia 1962 roku rozpocz\u0119to pr\u00f3by fabryczne, kt\u00f3re trwa\u0142y do 16 kwietnia 1963 roku. Z pocz\u0105tkiem 1963 roku ruszy\u0142a przebudowa samolot\u00f3w Lim-6 do wariantu Lim-6 bis. W\u0142a\u015bnie tych wcze\u015bniej wyprodukowanych, a niedostarczonych wojsku. Pierwszy samolot 1J 04-07 opu\u015bci\u0142 WSK Mielec 23 marca 1963 roku. Od podstaw zbudowano jeszcze 70 samolot\u00f3w, w dw\u00f3ch seriach, V i VI. Ostatnim by\u0142 egzemplarz 1J 06-40, zbudowany 25 lutego 1964 roku.<\/p>\n Do wersji Lim-6 bis przebudowano wszystkie samoloty Lim-5 M. Prace te przeprowadzono w LZR-4 w Bydgoszczy. P\u00f3\u017aniej przekazano do jednostek wojskowych jeszcze 1J 16-01, b\u0119d\u0105cy eksperymentalnym CM 16-01 (15 czerwiec 1965 roku) oraz 1J 04-41 (30 wrze\u015bnia 1969 roku). Niestety, egzemplarz 1J 04-41 okaza\u0142 si\u0119 pechowy. W dniu 19 listopada 1971 roku, na tym samolocie zgin\u0105\u0142 porucznik pilot Antoni Wici\u0144ski. Cze\u015b\u0107 Jego Pami\u0119ci !<\/p>\n W dniach od 15 kwietnia 1964 roku do 27 czerwca 1964 roku, przeprowadzono pr\u00f3by pa\u0144stwowe samolotu. Zwr\u00f3cono uwag\u0119 na kilka drobnych usterek i zlecono usuni\u0119cie ich. Samolot typu Lim-6 bis oficjalnie przyj\u0119to na uzbrojenie w dniu 14 wrze\u015bnia 1964 roku, kiedy to zatwierdzono protok\u00f3\u0142 z pr\u00f3b pa\u0144stwowych.<\/p>\n My\u015bliwiec MiG-17 PF to samolot zdolny do wykonywania zda\u0144 w nocy i w trudnych warunkach atmosferycznych z powodu zamontowania stacji radiolokacyjnej. Samoloty MiG-17 PF sprowadzone do Polski nale\u017ca\u0142y do wczesnej serii produkcyjnej. By\u0142y wyposa\u017cone w stacj\u0119 radiolokacyjn\u0105 Izumrud RP-1. Do produkcji seryjnej wybrano jednak wz\u00f3r z p\u00f3\u017aniejszej serii produkcyjnej ze stacj\u0105 radiolokacyjn\u0105 RP-5.<\/p>\n Na pocz\u0105tku 1959 roku zak\u0142ady w Mielcu uruchomi\u0142y produkcj\u0119 licencyjn\u0105 MiG-17 PF, pod oznaczeniem Lim-5 P. Pierwszy egzemplarz o numerze fabrycznym 1D-01-01 opu\u015bci\u0142 zak\u0142ad 18 stycznia 1959 roku. Po oblocie skierowano go do Modlina. W latach 1959-1960 zbudowano w 6 seriach produkcyjnych 129 samolot\u00f3w. 40 sztuk z nich wys\u0142ano do NRD. Ostatni egzemplarz 1D 06-41 powsta\u0142 29 grudnia 1960 roku. Zasadnicza produkcja trwa\u0142a 24 miesi\u0105ce, a \u015brednie tempo produkcji wynios\u0142o 6 maszyn na miesi\u0105c.<\/p>\n PZL M-3 Pliszka to szybowiec treningowo-akrobacyjny konstrukcji metalowej. M-3 by\u0142 pierwsz\u0105 konstrukcj\u0105 zaprojektowan\u0105 w PRL o konstrukcji ca\u0142kowicie metalowej. W 1957 roku przedstawiono pierwszy projekt pod nazw\u0105 M-3 Pliszka, opracowany przez zesp\u00f3\u0142 pod kierownictwem in\u017c. Zdzis\u0142awa \u017boka, a w obliczeniach aerodynamicznych wspomagany by\u0142 przez Szybowcowe Zak\u0142ady Do\u015bwiadczalne w Bielsku-Bia\u0142ej. We wrze\u015bniu 1958 roku przyst\u0105piono do monta\u017cu pierwszych element\u00f3w szybowca. W dniu 20 marca 1959 roku pierwszy prototyp szybowca o numerze SP-2064 zosta\u0142 oblatany przez in\u017c. pil. S\u0142awomira Makaruka. Z powodu ma\u0142ego wyd\u0142u\u017cenia skrzyd\u0142a i s\u0142abych osi\u0105g\u00f3w, por\u00f3wnywalnych do szybowc\u00f3w z pocz\u0105tku 50-tych lat, Pliszka nie wesz\u0142a do produkcji. Dalsze wersje rozwojowe Pliszki mog\u0142y pos\u0142u\u017cy\u0107 do opracowania budowy dwumiejscowego metalowego szybowca szkolno-treningowego. Ostatecznie zbudowano tylko 4 egzemplarze tego szybowca.<\/p>\n \u2028W 1959 roku, biuro konstrukcyjne z Mielca przyst\u0105pi\u0142o do bardzo odwa\u017cnego projektu. Opracowania nadd\u017awi\u0119kowego samolotu szkolno-treningowego. Na czele zespo\u0142u stan\u0105\u0142 in\u017cynier Anatoliusz Inowolski (?). Samolot mia\u0142 mie\u0107 konstrukcj\u0119 metalow\u0105 i uk\u0142ad czystej delty, \u015bredniop\u0142at. Kabina dwumiejscowa w uk\u0142adzie tandem. Samolot przypomina\u0142 francuski Mirage I. Wykonano makiet\u0119 drewnian\u0105 w zmniejszonej skali i przekazano j\u0105 do Warszawy do Instytutu Lotnictwa, gdzie miano przeprowadzi\u0107 badania. W 1960 roku program zarzucono.<\/p>\n \u2028Samolot szkolno-treningowy z nap\u0119dem turboodrzutowym PZL M-7 nie by\u0142 jedyn\u0105 konstrukcj\u0105 tego typu, jak\u0105 pr\u00f3bowano opracowa\u0107 w Mielcu. Inna grupa konstruktor\u00f3w (Stanis\u0142aw Jachyra, Adam Borowski i Marek Augustyniak) podj\u0119\u0142a si\u0119 opracowania samolotu szkolno-treningowego, metalowego o nap\u0119dzie turboodrzutowym, z wci\u0105ganym podwoziem. Konkurent do samolotu TS-11 Iskra. Samolot otrzyma\u0142 oznaczenie PZL M-9 Ziemowit. Prace projektowe trwa\u0142y w okresie 1959 – 1960 i nie wysz\u0142y poza projekt.<\/p>\n \u2028Tak\u017ce w 1959 roku, w Mielcu inna grupa konstruktor\u00f3w przyst\u0105pi\u0142a do pracy nad szybowcem PZL M-8 Pelikan. Prace prowadzili in\u017cynierowie Zdzis\u0142aw \u017bok i Andrzej Kowalski. Szybowiec mia\u0142 by\u0107 wyczynowy, dwumiejscowy, konstrukcji metalowej, przeznaczony g\u0142\u00f3wnie do zaawansowanego szkolenia. Wykonano modele szybowca oraz makiet\u0119 kabiny naturalnej wielko\u015bci kompletnie wyposa\u017con\u0105.<\/p>\n \u2028Jeszcze jeden program podj\u0119to w Mielcu w 1959 roku. By\u0142 to projekt samolotu transportowo-wielozadaniowego. Maszyna mia\u0142a zabiera\u0107 na pok\u0142ad w wersji pasa\u017cerskiej do 18 os\u00f3b. Konstrukcja metalowa. Przewidywane wersje; pasa\u017cerska, towarowa, rolnicza, przeciw po\u017carowa, sanitarna, desantowa, fotogrametryczna, geofizyczna, inne. Bez w\u0105tpienia mia\u0142 to by\u0107 konkurent samolotu An-2. Prace projektowe przerwano w 1960 roku.<\/p>\n Opracowa\u0142 Karol Placha Hetman<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Na pocz\u0105tku lat pi\u0119\u0107dziesi\u0105tych in\u017c. Eugeniusz Stankiewicz opracowa\u0142 samolot szkolny przeznaczony do szkolenia pilot\u00f3w i holowania szybowc\u00f3w oznaczony, jako PZL S-3 Kania. Samolot ten zosta\u0142 zbudowany w 1951 roku, ale nie zosta\u0142 jednak dopuszczony do eksploatacji, a zbudowany prototyp stoj\u0105cy na lotnisku Aeroklubu Warszawskiego uleg\u0142 ostatecznie zniszczeniu. Jednak w 1956 roku, samolotem tym zainteresowa\u0142a si\u0119 Wytw\u00f3rnia Sprz\u0119tu Komunikacyjnego w Mielcu. Projekt zmodyfikowano, a nowy samolot otrzyma\u0142 oznaczenie PZL S-4 Kania 2. Prototyp ten zosta\u0142 oblatany w dniu 2 wrze\u015bnia 1957 roku.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[15],"tags":[],"class_list":["post-1149","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artykuly"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1149","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1149"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1149\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2015,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1149\/revisions\/2015"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1149"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1149"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/polot.net\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1149"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}PZL M-2\/M-5. 1958 rok.\u2028<\/h3>\n
Lim-5\/6 bis samolot szturmowy.<\/h3>\n
Lim-5 P. 1959 rok.<\/h3>\n
PZL M-3 Pliszka szybowiec.<\/h3>\n
PZL M-7. 1959 rok.<\/h3>\n
PZL M-9 Ziemowit.<\/h3>\n
PZL M-8 szybowiec.<\/h3>\n
PZL M-10.<\/h3>\n