Airbus Helicopters EC-135. 2009r.

Kraków 15.05.2018r.

317a Rozdział 10.09.2009r.

Airbus Helicopters  H-135 / EC-135

Polska

Historia 

EC-135

EC-135 SP-HXS 2013 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

EC-135 SP-HXS 2013 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

EC-135 SP-HXS 2013 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

EC-135 SP-HXN 2015 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

EC-135 SP-HXN 2015 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

Zanim zajmiemy się opisem śmigłowca EC-135 postaramy się przybliżyć Czytelnikowi losy grupy Airbus Helicopters, która jest producentem tej maszyny.

Aby dobrze się temu tematowi przyjrzeć, musimy popatrzyć na przemysł lotniczy francuski i germański. 

W 60-latach XX wieku lotniczy przemysł francuski był bardzo rozdrobniony. W efekcie wiele podobnych badań dublowano w różnych firmach. Próbą zaradzenia takiej sytuacji była konsolidacja tych firm w państwowe konsorcjum lotnicze pod nazwą Aérospatiale. Firma Aérospatiale powstała w 1970 roku z połączenia trzech państwowych wytwórni Sud Aviation, Nord Aviation i Société d'études et de réalisation d'engins balistiques (SÉREB). W ten sposób Aérospatiale stała się największą w Europie firmą w branży lotniczej. Produkowała śmigłowce cywilne i wojskowe, samoloty cywilne i wojskowe, rakiety kosmiczne, militarne systemy rakietowe i systemy elektroniczne. W 80-latach stopniowo zacieśniała współpracę z innymi firmami działającymi na terenie państw Europejskiej Współpracy Gospodarczej tworząc podgrupy; śmigłowcowa, samolotowa i pocisków rakietowych różnego przeznaczenia. Dział śmigłowcowy Aérospatiale w 1992 roku połączył się germańską grupą Daimler Benz Aerospace AG (DASA) tworząc Eurocopters Group. Później Eurocopters Group weszła w skład koncernu EDAS, a po jej przekształceniu w 2012 roku stała się grupą Airbus Helicopters.

Drugim wspomnianym już graczem w tej branży są germańcy. Po drugiej wojnie światowej germania była zdemilitaryzowana. Jednak agresywna polityka państwa moskiewskiego doprowadziła w 50-latach do ponownego jej uzbrojenia z pomocą USA. W 60-latach germańscy budowali podzespoły samolotu szturmowego Fiat G-91. Większość germańskich firm z branży militarnej działała pod przykrywką przemysłu motoryzacyjnego. W 1974 roku germańcy już bez skrupułów, oblatali swój pierwszy samolot bojowy Panavia Tornado, będący wspólnym dziełem z Włochami i UK. Konstruowanie samolotów po drugiej wojnie światowej było w germanii zakazane. Jednak zakaz nic nie mówił o śmigłowcach. W 1961 roku inżynierowie Ludwig Bölkow i Emil Weiland przystąpili do budowy lekkiego śmigłowca z napędem turbinowym. Zadanie było bardzo trudne, bo śmigłowiec miał być lepszy od konstrukcji Zachodnich. Napęd składał się z dwóch silników, zgodnie z ówczesną zasadą dublowania wszystkich systemów w samolotach i śmigłowcach. Śmigłowiec miał być trwały, prosty w obsłudze i utrzymaniu. Maszyna mogła być w prosty sposób przystosowana do różnych celów, łącznie z misjami ratunkowymi. Na pokrycie kosztów budowy śmigłowca rząd germański udzielił pożyczki w wysokości 60 % wartości kosztów. Tak powstał śmigłowiec Bölkow Bo-105. Bo-105 jako pierwszy śmigłowiec na świecie posiadał sztywny wirnik główny. Tego typu wirnik umożliwia śmigłowcowi wykonanie figury akrobatycznej - pętla. Zbudowano go głównie z włókien szklanych wzmocnionych tworzywami sztucznymi, uzyskując bardzo lekki i mocny wirnik o doskonałych charakterystykach aerodynamicznych. Prototyp śmigłowca z nowym wirnikiem został oblatany 16 lutego 1967 roku. W pierwszym śmigłowcu zastosowano silniki turbinowe produkcji germańskiej, mało udane, ale do seryjnych maszyn planowano montować sprawdzone silniki Rolls-Royce serii Allison 250. Zanim rozpoczęła się produkcja seryjna śmigłowca, firma Bölkow stała się częścią koncernu Messerschmitt Bölkow Blohm GmbH w skrócie MBB. Później firma ta stała się częścią Daimler Benz Aerospace (DASA). W 1992 roku utworzyła, wspomnianą powyżej firmę Eurocopters Group, która śmigłowiec Bo-105 produkowała do 1997 roku. W międzyczasie wybudowano, opierając się na doświadczeniach zdobytych przy konstruowaniu pierwszego śmigłowca, kolejne dwusilnikowe maszyny takie jak BK-117 czy EC-135, czyli bohatera tego Rozdziału.

Oprócz firm europejskich w poszczególnych programach uczestniczyły i uczestniczą firmy z całego świata, a wśród nich Singapore Aerospace Technologies z Singapuru i Chengdu Aircraft Industry Corporation (CATIC) z Chin.

W 90-latach kapitał grupy Eurocopter składał się z finansów francuskich, germańskich i hiszpańskich. W 1995 roku grupa zatrudniała około 15 500 pracowników. Miała obroty na poziomie 4,6 miliarda Euro, portfel zamówień na 344 nowe śmigłowce i 52 % udziału w rynku cywilnym i para-publicznym (policja, służby medyczne, ratownictwo morskie itp.), 30 % światowego udziału floty śmigłowców (10 500 śmigłowców). W skład Eurocopter wchodziło 18 zależnych spółek. Firma miała 2 800 klientów w 140 krajach. W 2001 roku firma miała 40 % udziału w rynku produkcji śmigłowców, a na rynku USA aż 30 %. W 2000 roku Eurocopters Group produkowała śmigłowce; BK-117, AS-350 Écureuil/AS-355 Ecureuil 2, H-120 Colibri (dawniej EC-120), H-155 Dauphin (dawniej AS-365/EC-155), H-130 (dawniej EC-130), H-135 (dawniej EC-135), H-145 (dawniej EC-145), H-160, H-175 (dawniej EC-175), Airbus H-225 Super Puma (dawniej AS-332/EC-225 Super Puma), UH-72 Lakota, Tiger, NH-90.

Obecnie (2018 rok) firma Airbus Helicopters swoją główną siedzibę ma we Francji, w miejscowości Marignane niedaleko Marsylii. Zatrudnia łącznie około 17 600 pracowników. W ofercie ma śmigłowce jednosilnikowe lekkie  H-120, H-125, H-130, śmigłowce dwusilnikowe lekkie H-135, H-145, śmigłowce średnie AS-365, H-155, H-160, H-175, śmigłowce ciężkie H-215, H-225, śmigłowce typowo bojowe Tiger, NH-90.

Zainteresowanie wojska śmigłowcami medycznymi doprowadziło do powstania wariantu medycznego śmigłowca NH-90. Śmigłowiec spełnił wytyczne opracowane przez wojsko i został przyjęty na uzbrojenie. Ponieważ NH-90 jest dużym śmigłowcem, a przez to kosztownym, dlatego postanowiono korzystając z jego doświadczeń zbudować śmigłowiec medyczny oparty na mniejszej konstrukcji. Wybór padł na śmigłowiec EC-145 i EC-135. Oczywiście takiej wielkości śmigłowce mają mniejszą paletę możliwych zadań do spełnienia, ale lepiej trafiają w potrzeby lotnictwa cywilnego. 

EC-135/H-135

Z początkiem 90-lat projekt Bo-108 został zmodyfikowany dzięki wprowadzeniu systemu wirnika ogonowego Fenestron, zaawansowanego sztywnego wirnika głównego, materiałów kompozytowych i systemów izolacji rezonansowej. W 1992 roku program uzyskał oznaczenie EC-135. Do napędu wprowadzono dwa konkurencyjne silniki, Turbomeca Arrius 2B i silniki Pratt & Whitney Canada PW206B, z możliwością wyboru dla odbiorcy. W ten sposób od kilku lat oferowano już samoloty komercyjne. Śmigłowiec EC-135 wyposażono w dwa turbinowe silniki. W zależności od preferencji zamawiającego mogą to być silniki Turbomeca Arrius 2B2 (o mocy 2 x 439 kW) lub Pratt & Whitney Canada PW206B2 (o mocy 2 x 419 kW). 

Decyzja o programie śmigłowca EC-135 zapadła w 1992 roku wraz z innymi programami. Pierwszy lot wykonano w dniu 15 lutego 1994 roku. Śmigłowiec został wprowadzony do produkcji w 1996 roku, po uzyskaniu portfela zamówień na około 50 sztuk. 

W styczniu 1995 roku EC-135 po raz pierwszy śmigłowiec wystąpił publicznie na kongresie Heli-Expo w Las Vegas, podczas którego potencjalni nabywcy byli podobno pod wrażeniem wyglądu i osiągów. Kolejną cechą, która stała się widoczna po wejściu do służby, był niski poziom hałasu, częściowo ze względu na ogon typu fenestron. EC-135 był najcichszym śmigłowcem w swojej klasie od ponad 15 lat. EC-135 był atrakcyjny dla szerokiego grona operatorów. Europejska certyfikacja JAA została wydana w dniu 16 czerwca 1996 roku, a zatwierdzenie przez FAA nastąpiło 31 lipca 1996 roku.

Śmigłowiec jest w kręgu zainteresowania operatorów biznesowych i dla przewozu VIP. Do 2016 roku zbudowano ponad 1 350 śmigłowców H-135. Eurocopter EC-135 / Airbus Helicopters H-135 jest użytkowany w 23 krajach w tym w Polsce.

W 2005 roku śmigłowiec otrzymał awionikę firmy Helionix. Interfejs pomiędzy śmigłowcem a pilotem oparty jest na dużych wielofunkcyjnych wyświetlaczach LCD, które w sposób czytelny podają najważniejsze informacje dla załogi i w sposób zdecydowany ostrzegają o możliwych zagrożeniach. Dzięki temu załoga może więcej uwagi poświęcić na obserwacji sytuacji poza śmigłowcem, zawłaszcza w fazach startu i lądowania. To ważne, szczególnie w biznesie i lotach VIP, gdzie zdecydowanie większość operacji odbywa się w warunkach VFR. Zastosowany w H-135 glass cocpit jest kompatybilny z tymi użytymi w innych modelach. Dzięki temu pilot przesiadający się z jednego typu śmigłowca na drugi szybciej opanowuje nowy sprzęt. Mimo to, poszczególni użytkownicy mogą konfigurować deski rozdzielcze własnych śmigłowców pod swoje specyficzne potrzeby. Na przykład priorytetem może być kokpit przeznaczony głównie dla jednego pilota, podczas gdy ewentualny drugi pilot ma znacznie skromniejsze przyrządu, złożone z dwóch mniejszych wyświetlaczy LCD. Dzięki zaoszczędzonemu miejscu można dla niego zabudować dodatkowy wyświetlacz na którym może być wyświetlany obraz z kamery termowizyjnej. Śmigłowiec posiada cztero-osiowy autopilot, który jest stosowany niemal we wszystkich modelach śmigłowców firmy Airbus Helicopters.

Luksusowe wersje H-135 są przystosowane do przewożenia maksymalnie 5 pasażerów w indywidualnych, szerokich i wysokich fotelach. Pasażerom nie zapewnia się na pokładzie zbyt wielu rozrywek, gdyż przeciętny lot nie przekracza 90 minut. Natomiast każdy śmigłowiec może być pomalowany indywidualnie na życzenie klienta. Firma na przykład dostarczyła użytkownikowi śmigłowiec H-135 pomalowany dokładnie tak jak jego jacht. 

W 2014 roku firma Airbus Helicopters dokonała modyfikacji wirnika nośnego. Zmieniono nieco szerokość łopat wirnika i kilka innych elementów. Dzięki temu zwiększeniu uległa masa użyteczna śmigłowca. Pracujący wirnik stał się cichszy i emituje mniejsze drgania. Zwiększył się dzięki temu komfort podróży śmigłowcem. 

Aktualne reżimy przeglądowego, w zakładowym serwisie to 500 godzin lotu lub jeden rok, a potem trzy lata lub 1 000 godzin lotu. W momencie awarii, śmigłowiec pozostaje na miejscu, gdzie dociera ekipa serwisowa Airbus Helicopters. Ponieważ według danych użytkowników i serwisów przeciętny śmigłowiec spędza w powietrzu 100-150 godzin rocznie, to przy regularnym serwisowaniu maszyn, 30 lat eksploatacji nie jest rzeczą niezwykłą. 

W styczniu 2018 roku śmigłowce H-135 były używane w 60 krajach. Spędziły w powietrzy ponad 4,5 miliona godzin. Głównymi użytkownikami są kraje Europy Zachodniej, USA i Kanada. 

Airbus Helicopters H-135 / Eurocopter EC-135 w Polsce

Za czasów koalicji - Prawo i Sprawiedliwość, Liga Polskich Rodzin, Samoobrona – podjęto starania o pozyskanie nowych śmigłowców dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. W ramach przetargu zdecydowano o zakupie 23 śmigłowców i jednego symulatora (lokalizacja Lotnisko Bemowo-Babice). Przetarg realizowało Ministerstwo Zdrowia, a Lotnicze Pogotowie Ratunkowe pełniło funkcje doradcze. Na zakup 23 maszyn w budżecie państwa przewidziano 500 000 000 złotych.

Tutaj nasza uwaga – Podawanie kwoty zagwarantowanej w budżecie państwa na dany cel i liczby maszyn do pozyskania jest podstawową wskazówka dla oferentów. Szybko oni wyliczą ile ma kosztować jedna maszyna i kto może być ich konkurentem. Pole do lobbowania i korupcji ogromne. 

Zanim doszło do przetargu, na podstawie kruczków prawnych, Ministerstwo Zdrowia wyeliminowało z konkursu Polskiego producenta – PZL Świdnik. W ten sposób PZL W-3 Sokół nie miał nawet szans zmierzyć się ze światowymi konstrukcjami. Z kolei PZL SW-4 Puszczyk do zadań ratownictwa medycznego był za mały. Oferta PZL Świdnik został wykluczony, ponieważ oferent nie zdążył przetłumaczyć jednego, tylko jednego z dokumentów! Gdy podobny błąd znaleziono w dokumentacji Eurocopter to nawet wyrok sądu z dnia 12 czerwca 2007 roku, o powtórzenie procedury, nie pomógł.

W dniu 28 września 2007 roku zostały otwarte oferty. Oferty złożyły dwa europejskie koncerny: Eurocopter i AgustaWestland. Firma Eurocopter wyceniła swoją ofertę z EC-135 na 495 192 539 złotych, a AgustaWestland, oferująca śmigłowce A-109 Grand, o 6 mln zł mniej, na 489 000 000 złotych. Było to o tyle dziwne, że katalogowo EC-135 był znacznie tańszy, od komfortowego, szybszego i bardziej zaawansowanego technologicznie A-109. Odpowiednio; 3,5 mln USD wobec 5,2 mln USD. Firma AgustaWestland zaproponowała też, że serwisowanie oferowanych śmigłowców zapewni PZL Świdnik, z którym włosko-brytyjski koncern współpracuje już od wielu lat.

Nie dało się ukryć, że Ministerstwo Zdrowia od samego początku faworyzowało śmigłowiec i ofertę Eurocopter. Wymagania WTT (Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia - SIWZ) były dopasowane do śmigłowca EC-135. Nie miało znaczenia, że śmigłowiec A-109 oferował znacznie większą objętość kabiny. 

Do dziwnych wymagań należało:

- podwozie płozowe. Te miał EC-135, A-109 ma koła. Rzekomo śmigłowiec miał lądować na bardzo grząskim gruncie. Chyba na bagnach, a jak wiemy tam najczęściej dochodzi do wypadków - ironia. Jak pokazują zdjęcia A-109 w Alpach, na śniegu, nie ma żadnych problemów. Podobnie operowały śmigłowce PZL Mi-2 oraz PZL W-3 Sokół.

- odległość od klatki piersiowej pacjenta do sufitu minimum 97 cm. Aby bez problemu wykonać masaż pośredni serca. W EC-135 pacjent leży na podłodze. W A-109 nosze są na wysokości 30 cm od podłogi, dla wygody lekarza. Masaż pośredni serca to tylko jedna z procedur i zwykle wykonywana przed zabraniem pacjenta do szpitala. Serce musi pracować samo. Według oficjalnych danych LPR w 2006 roku miało miejsce 30 takich przypadków. Warto w tym miejscu zauważyć, że szwajcarscy ratownicy z REGA, działający w wysokich partiach Alp i trudnych warunkach pogodowych, nie mieli takich wymagań.

- sposób załadunku noszy z pacjentem do śmigłowca. To trzeba przyznać, że w EC-135 jest trochę prostszy, ale dla pacjenta klaustrofobiczny, bo niemal każdy pacjent czuje, że wkładają go do bagażnika.

- przestrzeń za zagłówkiem noszy pacjenta. Rzekomo dla łatwiejszego zaintubowania pacjenta. 

- możliwość przejścia ratownika z drugiego fotela pilota do ładowni podczas lotu. Już wówczas załogi w LPR latały w składzie trzech osób (w PZL Mi-2; pilot, mechanik-ratownik, lekarz). W nowych śmigłowcach mechanik nie jest potrzebny. Ratownik może cały czas być w kabinie-ładowni, a nie w kokpicie. W A-109 nie ma możliwości przejścia z przedniego fotela do tyłu. Nasuwa się pytanie, czy ratownik musi zajmować miejsce w kokpicie, skoro i tak nie ma uprawnień do pilotowania śmigłowca, a zdolności nawigacyjne są iluzoryczne?

- dokumentacja prowadzona w Języku Polskim. Dobrze, tylko jak to można ocenić przed użytkowaniem maszyny?

Przetarg realizowany był w drodze dialogu konkurencyjnego, który zmusza oferentów do przedstawienia parametrów proponowanych śmigłowców przed sformułowaniem wymagań technicznych. Wiele osób twierdził, że w takiej sytuacji można ustawić tak WTT, aby spełniał je tylko EC-135. W rezultacie już na początku EC-135 miał przewagę w 14 punktach na 25 punktów. Ten przetarg dialogu konkurencyjnego odbył się już w sierpniu 2007 roku.

Według pana Matthew Harveya, dyrektora przedstawicielstwa AgustaWestland w Polsce, jego śmigłowiec (A-109) stoi na gorszej pozycji przed złożeniem ostatecznej oferty, ponieważ w SIWZ (WTT) znajdują się cztery parametry jednoznacznie faworyzujące EC-135. To ściśle określone wymiary kabiny medycznej (odległość za zagłówkiem noszy, punktowana za każdy dodatkowy centymetr powyżej 30 cm oraz gabaryty przestrzeni dające dostęp do pacjenta z co najmniej trzech stron), możliwość przechodzenia z kabiny pilotów do kabiny medycznej oraz wyposażenie śmigłowca w podwozie płozowe. Wymagania te budziły wiele wątpliwości i emocji.

Warto dodać, że Szwajcarska REGA działająca w Alpach rocznie wykonuje 95 000 akcji przy użyciu śmigłowców A-109 i wcale nie narzekają. W Polsce jest to 6 000 akcji rocznie. 

Decydenci nie dostrzegali większej prędkości śmigłowca A-109 oraz jego większy zasięg. 

Rządzący w Rzeczypospolitej układ wybrał zgodnie z własnymi interesami, trudnymi do zrozumienia przez ogół społeczeństwa. Według dostępnych informacji, decydentami w tej sprawie był wiceminister zdrowia pan Jarosław Pinkas oraz pan dyrektor Lotniczego Pogotowia Ratunkowego Wojciech Bukowski.

W dniu 10 października 2007 roku Komisja Przetargowa powołana przez Ministra Zdrowia podjęła decyzję o wyborze śmigłowców EC-135 w liczbie 23 śmigłowców i jednego symulatora lotów.

W dniu 18 października 2007 roku w lubelskim oddziale CBA poseł Przemysław Andrejuk (Liga Polskich Rodzin) złożył zawiadomienie o możliwości popełnienia przestępstwa przy organizacji przetargu na śmigłowce dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. Poseł poinformował o utrudnianiu przetargu oraz wejściu w porozumienie z innymi osobami i działanie przez to na szkodę instytucji na rzecz której przetarg jest dokonywany. Ponadto w związku ze wspomnianym przetargiem mogło dojść do naruszenia przepisów ustawy o zamówieniach publicznych. Na konferencji prasowej poseł Przemysław Andrejuk powiedział, że należy wyjaśnić rolę niektórych polityków, w tym między innymi znanego działacza Prawa i Sprawiedliwości Adama Lipińskiego. Na konferencji poseł dodał, że niejasna jest rola szefa medycznego Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, Roberta Gałązkowskiego, członka gabinetu politycznego byłego szefa MSWiA Krzysztofa Janika, w procedurze przetargowej. Wcześniej Roman Giertych mówił, że za Eurocopter lobbował znany prawicowy dziennikarz Jacek Łęski, obecnie zajmujący się Public Relations (PR - z ang. relacje publiczne, kontakty z otoczeniem).

Wiceminister Zdrowia Bolesław Piecha już w dniu 1 października 2007 roku powiedział - „Wiem, że może wybuchnąć skandal, mimo że przetarg jest pod szczególnym nadzorem służb specjalnych. Oba helikoptery są świetne i nie powinno decydować kilka centymetrów, lecz cena i koszty eksploatacji.” 

O tym, że Ministerstwo Zdrowia faworyzowało Eurocoptera alarmowała także Agencja Rozwoju Przemysłu jeszcze przed ogłoszeniem wyniku postępowania. „Resort zdrowia z nieznanych mi powodów zrobił wszystko, żeby tego przetargu nie wygrał Świdnik z Agustą. Warunki przetargu zostały tak przygotowane, że wygrać może tylko jedna firma” - powiedział prezes ARP Paweł Brzezicki. 

Mimo wszystko umowę zawarto, podpisano, śmigłowce dostarczono i wprowadzono do eksploatacji – tak jak chciał Układ w Rzeczpospolitej. 

Jednak nieprawdą byłoby stwierdzenie, że EC-135 to zły śmigłowiec. Dostarczone śmigłowce miały mieć jednakowe pokrycie lakiernicze kadłuba składające się co najmniej z trzech zasadniczych kolorów – żółtego, czerwonego i niebieskiego oraz powierzchnie w polu widzenia pilotów zabezpieczone przed generowaniem odblasku światła słonecznego lub sztucznego, oślepiającego załogę lecącą na fotelach w kokpicie w kolorze grafitowym. Schemat malowania powinien być zbliżony do schematu malowania śmigłowców eksploatowanych dotychczas przez LPR.

Eksploatacja EC-135 w Lotniczym Pogotowi Ratunkowym

Prezentacja śmigłowca EC-135 odbyła się 10 września 2009 roku na warszawskim lotnisku Bemowo-Babice. Pierwszy egzemplarz trafił do Krakowa w grudniu 2009 roku, pozostałe zamówione maszyny dostarczono do końca 2010 roku. W dniu 16 grudnia 2010 roku podpisano protokoły odbioru dwóch ostatnich śmigłowców Eurocopter EC-135.

Dyżury z użyciem maszyn EC-135 pełnione są obecnie (2011 rok) w 18 bazach (16 stałych, 2 sezonowych). Zwiększył się zasięg operacyjny z 60 km do 80 km, osiągany po 22 minutach. Czas dotarcia zmniejszył się minimalnie. 

Do zalet eksploatacyjnych EC-135 trzeba zaliczyć. Małą średnice wirnika nośnego, co umożliwia łatwe operowanie na drogach publicznych i autostradach, rynkach małych miasteczek, boiskach sportowych itp. Pod tym względem PZL Mi-2 był znacznie bardziej ograniczony. Osłonięty całkowicie wirnik ogonowy to kolejna zaleta EC-135. Napowietrzna linia telefoniczna lub internetowa nie będzie dla niego zbyt groźna. 

Do wad EC-135 należy zaliczyć jego płozowe podwozie. Brak kół utrudnia manewrowanie w bazach lotniczych. Nisko położony wirnik nośny zmusza do szczególnej ostrożności przy pracy w obrębie śmigłowca. 

Obecnie śmigłowce wykonują ponad 7 000 misji rocznie, spośród których 70 % stanowią loty do wypadków. Zespół ratowniczy jest w stanie rozpocząć proces ratowania poszkodowanego od momentu przylotu na miejsce zdarzenia, a także szybko przetransportować chorego do Szpitalnego Oddziału Ratunkowego (SOR) w ramach tzw. Złotej Godziny. W 2014 roku załogi śmigłowców zrealizowały łącznie 8 928 lotów (w tym 7 737 lotów do wypadków i nagłych zachorowań i 1 191 transportów między szpitalnych), natomiast załogi samolotów wykonały 542 misje. Śmigłowce przetransportowały 6 820 pacjentów.

Aktualnie (2018 rok), z uwagi na brak pilotów (w Polsce zaniedbano szkolnictwo) śmigłowce H-135 nie są wykorzystywane możliwie intensywnie. Tylko 4 bazy LPR (na 18) działają w systemie 24 godziny na dobę. Pozostałe nie wykonują lotów nocnych. 

Zapotrzebowanie na usługi świadczone przez LPR stale rosło. W 2015 roku ogłoszono kolejny przetarg na dodatkowe cztery śmigłowce. Przetarg ogłoszono wiosną 2015 roku. Termin składania ofert upłynął w dniu 22 maja 2015 roku, a dostawy miały być zrealizowane do 11 grudnia 2015 roku. Przetarg realizował Zakład Zamówień Publicznych przy Ministrze Zdrowia w ramach realizacji Projektu systemowego pod nazwą „Bezpieczeństwo ruchu drogowego VIII osi priorytetowej bezpieczeństwo transportu i krajowe sieci transportowe”, współfinansowanego przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Infrastruktura i Środowisko w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007–2013. Wszystkie dostarczone śmigłowce miały być śmigłowcami małymi, tzn. o MTOW nie większej niż 3 175 kg. Napęd dostarczonych śmigłowców miał być dwusilnikowy, turbowałowy, zabezpieczony filtrami przeciwpyłowymi na wlotach powietrza do silników. Zakupione śmigłowce przeznaczone były do wykonywania zadań Śmigłowcowej Służby Ratownictwa Medycznego (HEMS) w dzień i w nocy, w warunkach pełnej i ograniczonej widzialności, w tym z wykorzystaniem systemów NVG oraz w warunkach lotów wg przepisów IFR. Śmigłowce miały być wyposażone w kabinę medyczną wraz z wyposażeniem medycznym, o wielkości zapewniającej przewożenie 2 członków personelu medycznego oraz jednego pacjenta.

Tym razem przetarg nie wywołał takich emocji, bo nie powinien. Dla każdego logicznym było kontynuowanie linii śmigłowców EC-135, aby nie tworzyć kalejdoskopu sprzętu w jednej firmie.

Tym razem w przetargu stanął Airbus Helicopters EC-135 / H-135 oraz śmigłowiec koncernu Bell. Wynik ogłoszono w dniu 22 czerwca 2015 roku. Obaj biorący udział w przetargu producenci zaproponowali bardzo zbliżoną cenę, wynoszącą ok. 114.5 mln złotych, jednak podczas oceny ofert Airbus otrzymał znacznie więcej punktów za warunki eksploatacyjne, a także nieco więcej punktów w kategorii parametrów technicznych. Zwycięzca otrzymał łącznie 82,91 pkt (49,91 za oferowaną cenę, 6,5 za parametry techniczne i 26,5 za warunki eksploatacyjne), podczas gdy przegrany zdobył łącznie 60,25 pkt (50 pkt za oferowaną cenę, 4,25 za parametry techniczne i zaledwie 6 za warunki eksploatacyjne). Kryteria wyboru oferty były następujące: oferowana cena maksymalnie 50 punktów, parametry techniczne maksymalnie 16 punktów, a warunki eksploatacyjne maksymalnie 34 punkty.

Bell 429

Mimo wszystko warto przyjrzeć się maszynie Bell 429. 

Bell Helicopter, spółka w pełni zależna od Textron Inc., jest wiodącym w branży producentem komercyjnych i wojskowych, załogowych i bezzałogowych statków powietrznych z pionowym podnoszeniem i pionierem rewolucyjnych samolotów w ruchu lotniczym. Swoje produkty ma w 120 krajach. 

Śmigłowiec Bell 429 to naprawdę nowoczesna maszyna, budowana jako maszyna wielozadaniowa, biznesowa, VIP, a także ratunkowa (non-profit). W modelu tym zastosowano najnowsze technologie oraz rozwiązania konstrukcyjne, między innymi w budowie głównych podzespołów, na niespotykaną dotąd skalę, wprowadzono materiały kompozytowe. Jego napęd stanowią dwa silniki Pratt & Whitney PW207D1. Bell 429 ma prędkość 150 węzłów (278 km/h). W wersji pasażerskiej śmigłowiec może przewozić ośmiu pasażerów. Przestronna kabina pozwala również na zróżnicowanie możliwych jego konfiguracji. Kabina ma przestrzeń 204 ft 3 (5,8 m 3), a bagażnik ma 130 ft 3 (3,7 m 3).

Wersja medyczna jest powszechnie użytkowna w USA i Kanadzie. Bell 429 to jedyny lekki dwusilnikowy śmigłowiec dostępny na rynku z prawdziwą zdolnością do zabrania na pokład dwóch chorych, dwóch pracowników medycznych i dwóch pilotów. Bell 429 ma przestronną kabinę i bardzo duże boczne drzwi 60 in (1,52 m). Model Bell 429 oferuje również wyjątkowe osiągi w locie, dzięki w pełni zintegrowanemu szklanemu kokpitowi, zaawansowanemu układowi napędowemu i najlepszej w swojej klasie funkcji nawigacji SBAS oraz możliwości lotu według wskazań przyrządów (IFR). Jest to pierwszy śmigłowiec certyfikowany w procesie MSG-3, co powoduje zmniejszenie kosztów utrzymania dla operatorów, a także certyfikat IFR dla pojedynczego lub dwóch pilotów. Śmigłowiec certyfikowany został do lotu SPIFR oraz DPIFR, posiada również kategorię osiągową „A” według wymogów JAR-OPS 3, co znacznie poszerza zakres jego zastosowań.

Podstawowe dane T-T Bell 429

Silnik 2 x Pratt & Whitney PW 207 D1

Moc 2 x 446 kW.

Masa użyteczna 1 140 kg

Masa maksymalna 3 175 kg

Zbiornik paliwa 821 litrów

Pułap w zawisie 4 307 m

Pułap maksymalny 5 704 m

Prędkość przelotowa 278 km/h (150 węzłów)

Zasięg 682 km

Długotrwałość lotu 4 godziny

 

Opracował Karol Placha Hetman