Mielec 2009-10-22
Historia
174b Rozdział 23.10.1960 rok. PZL WSK Mielec An-2.
Lekki samolot transportowy.
Geneza samolotu Antonow An-2.
Antonow An-2 to nie jest samolot, to jest zjawisko. Jest to samolot do wszystkiego. Napisaliśmy w czasie teraźniejszym, gdyż jesteśmy przekonani, że tą maszynę będziemy widzieć na niebie jeszcze z 30 lat, choć nie jest już produkowana. Dla Polskich lotników ten samolot ma szczególny wymiar i niech tak pozostanie.
Konstruktorem samolotu był Oleg Antonow, który w czasie II wojny światowej był członkiem zespołu Andrieja S. Jakowlewa. Oleg Antonow w tym czasie prowadził prace nad konstruowaniem klasycznych i transportowych szybowców. Pierwsze rysunki nowego samolotu konstruktor nakreślił w domu, poza normalnymi zajęciami. W 1946 roku, powołano do istnienia kolejny zespół konstruktorski ( OKB ) na czele, którego stanął właśnie Oleg Antonow. Zespół miał się zająć pracą nad maszynami transportowymi, gdyż wówczas ta kategoria samolotów była w CCCP zaniedbana. W tym miejscu w literaturze możemy spotkać stwierdzenie, że zespół otrzymał zlecenie z Ministerstwa Rolnictwa na opracowanie samolotu rolniczego, dla oprysku lub rozsiewania nawozów. Na takie stwierdzenie możemy „puścić oko”. Po co w samolocie rolniczym dwuosobowa załoga? Choć później opracowano wersję rolniczą. Faktycznym celem było opracowanie niewielkiego samolotu transportowego zdolnego przerzucić oddział wojska ( drużynę ) z lekkim uzbrojeniem, desantem spadochronowym lub lądującym. Ładownia miała pomieścić 1 500 kg ładunku. Napędem miał być jeden silnik tłokowy.
W konstrukcji miano wykorzystać materiały niestrategiczne, czyli drewno, sklejka, płótno. Trzeba pamiętać, że gospodarka rosyjska tuż po wojnie cierpiała na ogromne niedostatki surowców. Strategiczne aluminium, stal i inne kierowano do budowy myśliwców i bombowców. Lecz nie udało się stworzyć wystarczająco trwałej struktury nowego samolotu i zespół sięgnął po stopy aluminium.
Wbrew pozorom, problemem okazał się wybór zespołu napędowego. W tym czasie rosjanie dysponowali tylko dwoma silnikami, które mogły zostać użyte. Pierwszym był silnik ASz-21 o mocy 1 x 559,4 kW ( 1 x 760 KM ). Drugim ASz-62 o mocy 1 x 736 kW ( 1 x 1 000 KM ), stosowany do napędu samolotu Li-2. Aby rozwiązać problem Stalin zezwolił na zbudowanie dwóch prototypów napędzanych różnymi silnikami.
Pierwszy prototyp napędzany silnikiem ASz-21 został oblatany w dniu 31.08.1947 roku, a drugi z silnikiem ASz-62 we wrześniu 1947 roku. Po wykonaniu prób porównawczych sprawę rozstrzygnięto jednoznacznie na korzyść silnika ASz-62. Pisząc o silniku należy wspomnieć o śmigle. Dla samolotu An-2 i silnika ASz-62 opracowano nowe śmigło, wyposażone w 4 łopaty. Charakteryzowało się ono szablistym kształtem.
W 1948 roku, uruchomiono serię próbną w Kijowskiej Wytwórni Lotniczej. Ponieważ w magazynach było kilkanaście silników ASz-21, dlatego część samolotów wyposażono w te silniki zastępując je następnie silnikami ASz-62. Wkrótce pojawił się zmodernizowany silnik ASz-62 IR. W 1949 roku, rozpoczęto produkcje masową samolotu.
Kolejne wersje samolotu An-2.
W 1948 roku, opracowano wersję artyleryjską, oznaczoną An-2 NAK ( nocznoj artileryjski korektirowszczik ). Zadaniem samolotu było nocne korygowanie ognia artyleryjskiego. Samolot wyróżniał się inną konstrukcją tyłu kadłuba. Bardzo przeszkloną. Podwójnym usterzeniem pionowym i stanowiskiem obserwatora wyposażonego w sprzęt łączności. Dla obrony samolotu wyposażono w działko NS-23 kal. 23 mm. Pierwszy lot wykonano w kwietniu 1949 roku, a próby zakończono w lutym 1950 roku. Samolot ten zbudowano zaledwie w kilku egzemplarzach, gdyż lepsze wyniki uzyskano wykorzystując do tego typu zadań śmigłowce.
Na zlecenie lotnictwa morskiego opracowano samolot na podwoziu pływakowym. W OKB konstrukcja otrzymała oznaczenie An-4, a w produkcji An-2 W ( wodny ). Samolot wyposażono w dwa pływaki i śmigło rewersyjne o odwrotnym ciągu dla hamowania przy dobiegu na wodzie. Samolot na akwenach wodnych spisywał się dobrze do wysokości fali nie przekraczającej 0,5 m. Tego typu samoloty eksploatowano w Wojsku Polskim.
Dla potrzeb Biura Meteorologicznego opracowano kolejną wersję oznaczoną w OKB An-6, a w produkcji oznaczono An-2 ZA. Samolot otrzymał zmodyfikowany silnik Asz-62 IR / TK-19 zdolny efektywniej pracować na pułapach w przedziale 5 000 m – 10 000 m. Na grzbiecie tylnej części kadłuba zamontowano dodatkową przeszklona kabinę dla obserwatora. Pierwszy lot wykonano w dniu 21.03.1948 roku.
W 1953 roku, na seryjnym egzemplarzu An-2 S został ustanowiony w klasie C1 rekord wysokości wynoszący 10 293 m. W dniu 19.06.1954 roku, na samolocie An-6 / An-2 ZA rekord ten został poprawiony i wyniósł 11 248 m.
Z końcem 50-tych XX wieku, zdolność produkcyjna fabryki w Kijowie osiągnęła apogeum. Do produkcji chciano wprowadzać kolejne typy samolotów transportowych, ale moce przerobowe to uniemożliwiały. Zdecydowano przerwać produkcje seryjną An-2, nie przestając robić jego modyfikacji i poszukać innej fabryki.
W 1964 roku, opracowano znacznie zmodernizowaną wersję samolotu An-2 M z jednomiejscową kabiną. Samolot otrzymał powiększone usterzenie z nieco innym obrysem. Oficjalnie samolot projektowano dla rolnictwa. Nieoficjalnie była to próba wprowadzenia załóg jednoosobowych przy drastycznie małej liczbie pilotów. Pierwszy lot wykonano 20.05.1964 roku. Zbudowano niewielką serię tych samolotów.
Na zamówienie Ministerstwa Leśnictwa powstała w 1966 roku, nowa wersja wodna oznaczona An-2 L, przeznaczona do gaszenia pożarów w lasach. Pływaki zostały wykorzystane jako zbiorniki wodne o pojemności 630 litrów. Napełnianie odbywa się podczas ślizgu po wodzie, a opróżnianie w bardzo krótkim czasie w postaci bomby wodnej. Nie budowano nowych samolotów, tylko przebudowano 10 maszyn An-2 T do wersji An-2 L. Dokonano tego w Kijowie. Samoloty okazały się mało praktyczne.
W 50-tych latach XX wieku samolot An-2 został szeroko wprowadzony do lotnictwa cywilnego jako maszyna pasażerska. Uczyniono tak w: Afganistanie, Albanii, Bułgarii, Chinach ( gdzie podjęto produkcje licencyjną jako Fongus-2 ), na Kubie, w Czechosłowacji, Iraku, Jugosławii, Korei Ludowej, Mongolii, NRD, Rumunii, Tanzanii, Węgrzech i w Wietnamie.
Antonow An-2 w Wojsku Polskim.
Pierwsze egzemplarze samolotów An-2 T trafiły do lotniczych jednostek transportowych w 1955 roku. Pierwszy pokaz publiczny samolotu An-2 z szachownicami na kadłubie i skrzydłach odbył się w dniach od 26.08.1956 roku do 9.09.1956 roku, podczas wystawy sprzętu lotniczego zorganizowanej na lotnisku Okęcie, obok dworca lotniczego.
Od samego początku samolot znalazł szerokie zastosowanie. Wykorzystywano go do małego transportu, jako maszynę łącznikową, do patrolowania, fotogrametrii, desantu spadochronowego. Skoki spadochronowe z pokładu An-2 traktowano jako skoki z wolnego samolotu, natomiast z samolotu An-26 i An-12 jako skoki z szybkich maszyn. Najwięcej maszyn An-2 przewinęło się przez; 55. PLTr / 13. PLTr / 13. ELTr w Balicach, Szkołę w Dęblinie oraz przez Lotnictwo Morskie. Wiele pułków bojowych ( lotniczych i lądowych ) miało w różnych okresach na stanie 1-2 maszyny tego typu. Najwięcej samolotów An-2 było eksploatowanych w 70-tych latach XX wieku, aż 115 egzemplarzy.
Samoloty An-2 w Wojsku Polskim.
| Rok | Ilość |
|---|---|
| 1960 | 8 |
| 1965 | 42 |
| 1970 | 70 |
| 1975 | 115 |
| 1980 | 114 |
| 1985 | 103 |
| 1990 | 89 |
| 1995 | 59 |
| 2000 | 26 |
| 2005 | 15 |
| 2010 | 10 |
Samoloty typu An-2 w różnych wersjach eksploatowano w Wojsku Polskim od 1956 roku do 2013 roku. Jest to Polski rekord eksploatacji jednego typu samolotu w Wojsku Polskim. 57 lat. W 2009 roku, zapadła decyzja, że pozostające w służbie samoloty An-2 w liczbie około 10 maszyn zostaną zgromadzone w 4. Skrzydle Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie. Wojsko Polskie użytkowało około 138 maszyn An-2. Znaczna część maszyn, po zakończeniu eksploatacji w wojsku, została przejęta przez instytucje cywilne, głównie przez Aerokluby.
Polskie Lotnictwo Cywilne.
Prawie w tym samym czasie co wojsko pierwsze samoloty An-2 trafiły do Polskiego lotnictwa cywilnego. Pierwszy samolot An-2 wypożyczył PLL LOT w 1955 roku. Maszyna otrzymała rejestrację SP-LMA. Był to egzemplarz wykorzystywany do poszukiwań geologicznych. Maszyna po siedmiu miesiącach użytkowania została zwrócona do CCCP.
Lotnictwo sportowe pierwszy samolot An-2 TD otrzymało w lipcu 1956 roku. Kolejne dwa samoloty dostarczono w maju 1959 roku. Jeden z nich miał rejestrację SP-ANT.
Produkcja samolotów An-2 w Polsce.
CCCP szukając nowej fabryki dla produkcji samolotów An-2 toczył rozmowy zarówno z Polską jak i z NRD ( niemiecka republika demokratyczna ) oraz Czechosłowacją. Wybór fabryki w Polsce był wyborem bardziej politycznym niż merytorycznym. Przypomnijmy, że w tym okresie w Polsce były prowadzone próby nowego samolotu transportowo-pasażerskiego MD-12, wyprzedzający o dwie generacje konstrukcję An-2. Na Kremlu słusznie wnioskowano, że monopol rosyjski może zostać zakłócony. Lokując produkcje An-2 w Polsce i gwarantując odbiór tych samolotów, miano niemal stuprocentową pewność, że program MD-12 upadnie. I tak się stało.
CCCP sprzedał Polsce prawa do produkcji An-2, jednocześnie zawierając umowę handlową na wieloletnie dostawy tych samolotów. W 1959 roku, do WSK Mielec dostarczono dokumentację licencyjną oraz samolot wzorcowy Nr 111519 wyprodukowany w 1959 roku. Samolot został zarejestrowany w Polsce pod znakami SP-ANA i produkcja ruszyła. Pierwsze 10 maszyn montowano z części dostarczonych z CCCP.
Pierwszy Polski An-2 wykonał pierwszy lot w dniu 23.10.1960 roku, a pilotem był pilot doświadczalny Tadeusz Gołębiewski. Pracownicy WSK Mielec szybko opanowali nową technologię i już od stycznia 1961 roku, ruszyła masowa produkcja z podzespołów wykonywanych wyłącznie w Polsce. Jednym z większych poddostawców były zakłady WSK Okęcie. Tam produkowano usterzenie pionowe i poziome, pływaki dla wersji wodnej, zbiorniki na chemikalia dla wersji rolniczej. W dniu 23.03.1961 roku, pierwszą partię przekazano odbiorcy ze Wschodu.
W 1961 roku, w zakładach WSK Kalisz ruszyła na prawach licencji produkcja silników ASz-62 IR o mocy 1 x 736 kW ( 1 x 1 000 KM ).
Duży wkład w unowocześnianie tej przestarzałej konstrukcji samolotu miał Instytut Lotnictwa. W 1962 roku, rozpoczęto w nim wszechstronne badania produkowanych w Polsce samolotów An-2. Dzięki temu udało się wiele elementów poprawić, unowocześnić, jednocześnie czyniąc maszynę bezpieczniejszą. W 1965 roku, w IL przeprowadzono testy aparatury do rozsiewania i oprysków chemicznych.
W Polsce produkowano następujące wersje samolotów PZL An-2.
An-2 TP – transportowo-pasażerska. 1962 rok. Zabiera na pokład 12 pasażerów lub 1 500 kg ładunku. Siedzenia są składane i umieszczone przy burtach po 6 z każdej strony.
An-2 TD – transportowo-desantowa. 1962 rok. Wersja jest przeznaczona do przewozu towarów oraz do zrzutu skoczków spadochronowych. Na pokład można zabrać 14 skoczków. Pod sufitem umieszczono dwie stalowe linki biegnące wzdłuż kabiny. Służą one do zaczepiania karabińczyków do linek samo wyzwalających spadochrony. Dla dokładnego naprowadzenia samolotu na rejon zrzutu w podłodze umieszczono właz, a pod nim w poszyciu wziernik jako prostokątne okno. Ponadto założona jest sygnalizacja do podawania pilotowi kierunku nalotu oraz sygnalizacja świetlna i dźwiękowa dla wydawania skoczkom komend. W tej wersji samolot wyposażony jest także w instalacje tlenową do indywidualnych masek. Samoloty w tej wersji trafiły do lotnictwa wojskowego i cywilnego. Regularnie obsługiwały wszystkie imprezy i zawody spadochronowe.
An-2 R – rolnicza. 1961 roku. Wyposażone jest w dwojakiego rodzaju instalacje. Pierwsza służy do opylania sypkimi środkami chemicznymi. Druga do rozpryskiwania płynnych środków chemicznych. Zbiornik umieszczono w ładowni. Samoloty te wykorzystywano w rolnictwie i gospodarce leśnej.
An-2 W – wodna ( morska ). 1963 rok. Czasami można spotkać oznaczenie An-2 M. Przeznaczona jest do operowania w brzegowej strefie morskiej, na jeziorach i innych zbiornikach wodnych. Mała długość startu i lądowania umożliwia korzystania z naprawdę małych zbiorników wodnych i doraźnie przygotowanych przystani, bez specjalnego wyposażenia. Dwa pływaki zapewniają wyporność przy maksymalnym obciążeniu. Każdy z pływaków ma 12 szczelnych komór co wydatnie podnosi bezpieczeństwo w przypadku uszkodzenia. Nawet nieszczelność dwóch sąsiednich dolnych komór gwarantuje niezatapialność samolotu. Nie ma podziału na pływak lewy i prawy, czyli pływaki są zamienne. Nos pływaka jest gumowy i pełni rolę zderzaka. Z tyłu umieszczono stery wodne, współdziałające ze sterem kierunku. Dodatkowo są one podnoszone przy starcie i manewrowaniu na lądzie. Długość pływaków 9,337 m, rozstaw pływaków 3,700 m. Śmigło samolotu ma przestawiany kąt natarcia na uzyskania wstecznego ciągu służącego do wyhamowania przy lądowaniu. Początkowo używano śmigieł W-514D9, nie różniące się kształtem od klasycznych W-509D9. Następnie użyto śmigieł PZL AW-2R. Samolot wyposażono w światła postojowe na maszcie antenowym i usterzeniu pionowym. Wyposażeniem jest także kotwica denna, kotwica pływająca, rzutka, bosak, lina holownicza. Do obsługi samolotu używa się podwozia transportowego złożonego z dwóch 3-kołowych wózków. Samolot w tej wersji zbudowano w niewielkiej liczbie. Prawdopodobnie 12 egzemplarzy. Zademonstrowano go na 31 MTP (Międzynarodowe Targi Poznańskie) w 1962 roku i na 32 MTP w 1963 roku. W Wojsku Polskim wprowadzono je na wyposażenie w 1964 roku, do Wojsk Ochrony Pogranicza.
An-2 P – wersja pasażerska. 1966 rok. Powstała na bazie An-2 TP. W ładowni otrzymała 12 foteli ustawionych przodem do kierunku lotu w 4 rzędach w układzie 1-2. Dodatkowo ma 2 doczepiane małe fotele dla dzieci oraz kołyskę dla niemowlęcia. Kabinę dodatkowo wyciszono i dodano estetycznie wykonane ściany. W prawej burcie dodano dwa okna dla lepszego doświetlenia wnętrza. Zbudowano 2-3 egzemplarze.
An-2 D6 – salonka zwana także An-2 P Lux. 1972 rok. Zabiera na pokład 6 pasażerów. Litera D oznacza z języka rosyjskiego diełowyj wariant. Salonkę opracowano w 1972 roku. W kabinie jest 6 wygodnych foteli, rozkładany stolik, barek, toaleta o podwyższonym standardzie. Załogę stanowi aż 3 członków załogi; kapitan-I pilot, II pilot, mechanik pokładowy-steward. Zbudowano 2-3 egzemplarze.
An-2 D5 – salonka zabierająca na pokład 5 pasażerów. 1972 rok. Zbudowano 2-3 egzemplarze.
An-2 PK – wersja polarna. 1973 roku. Samolot ma dodatkowe i wydajniejsze ogrzewanie. Silnik dostosowany do uruchamiania w niskich temperaturach. W awionice zastosowano przyrządy nawigacyjne ułatwiające nawigowanie w strefie polarnej.
An-2 PF – aerofotogrametryczna. 1974 rok. Samolot zamówiło Państwowe Przedsiębiorstwo Kartografii. W 1974 roku, dla Polski wykonano 3 maszyny; SP-TBA, SP-TBC, SP-TBD. Eksploatowane były przez Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych w Warszawie. W samym tylko 1975 roku, dzięki tym samolotom na potrzeby wojska i gospodarki narodowej wykonano dokładne mapy; górnośląskiego okręgu przemysłowego, Częstochowy, rybnickiego okręgu węglowego, Huty Katowice i Gór Świętokrzyskich. W dniu 2.03.1978 roku, doszło do wypadku An-2 PF nr 1G159-03 rejestracja SP-TBC należącego do Aeropolu. Miejscowość Rębiechowo. Brak bliższych danych.
An-2 TPS – medyczna ( sanitarna ). 1974 roku. Zbudowana na bazie wersji An-2 P. Jest według dzisiejszych kryteriów wersją ewakuacji medycznej. Ma na burtach 6 noszy. Dodatkowo dwa miejsca dla personelu medycznego i szafkę-apteczkę.
An-2 Geo – geofizyczna. Wersja opracowana w 1974 roku, na zamówienie Państwowego Przedsiębiorstwa Poszukiwań Geofizycznych ( PPPG ). Na pokładzie samolotu zamontowano aparaturę do pomiarów magnetoelektrycznych i radiometrycznych. Kilka dodatkowych maszyn otrzymało możliwość pracy w klimacie tropikalnym oraz zwiększono im zasięg, dzięki czemu możliwy jest lot 5-6 godzinny. Stało się to w momencie kiedy Polskie przedsiębiorstwo wygrało przetarg na poszukiwanie złóż kopalnych w Nigerii. Dwa tak wyposażone samoloty w kwietniu 1974 roku, poleciały z Mielca do Lagos.
An-2 PRTV – retransmisyjna TVP. Samolot wykonano na zamówienie Telewizji Polskiej. Otrzymał rejestrację SP-TVN. Został przekazany do użytku w dniu 11.04.1975 roku. Na pokładzie zamontowano aparaturę elektroniczna do przekazywania sygnału telewizyjnego na duże odległości.
Rozwój konstrukcji An-2.
Ponieważ An-2 był jedynym samolotem transportowym w Polsce na którym mogli się wyżywać Polscy konstruktorzy, dlatego jest wiele połowicznie zrealizowanych projektów tyczących poprawy tej konstrukcji. Dzięki wprowadzonym zmianom w procesie produkcji, nowym technologiom i maszynom pracochłonność wykonania samolotu zmalała przeszło trzykrotnie. Żywotność samolotu systematycznie wzrastała. Początkowo pierwszy remont był po 900 godzinach lotu, następnie po 1 800 godzinach lotu, by dojść do 2 500 godzin. Wersja rolnicza której w ostatnich latach produkcji zbudowano sporo, z uwagi na kontakt z substancjami chemicznymi, ma żywotność nieco mniejszą, 1 800 godzin. W 80-tych latach żywotność do pierwszej naprawy można było wydłużyć o 15 %, w zależności od stanu technicznego samolotu. Ogólna żywotność płatowca to 10 500 godzin, a dla wersji rolniczej 9 000 godzin. Samolot systematycznie modyfikowano. Stosowano nowe lakiery; podkłady i lakiery epoksydowe. Wprowadzano nowe instalacje; klimatyzacja i izolacje dźwiękochłonne. Nowe systemy chłodzenia i ogrzewania. Wprowadzano liczne zmiany w podwoziu. Nowe typy śmigieł. Nowe rozmieszczenie agregatów i ich nowe odmiany.
W 1969 roku, docent magister inżynier Tadeusz Chyliński z Instytutu Lotnictwa opracował projekt modyfikacji An-2. Samolot otrzymał skrzydła o większej powierzchni dla zwiększenia masy ładunku użytecznego zabieranego na pokład. Tadeusz Chyliński to był wybitny Polski konstruktor lotniczy. Specjalista od wytrzymałości konstrukcji lotniczych. Żołnierz Armii Krajowej. Również Tadeusz Chyliński opracował wersję An-2 napędzanego silnikiem turbośmigłowym. Próby tej odmiany prowadzono w CCCP.
Samolot doświadczalny Lala-1.
W 1971 roku, w IL opracowano na bazie An-2 samolot doświadczalny Lala-1 będący studium do pierwszego na świecie samolotu rolniczego z napędem turboodrzutowym PZL M-15. Nazwa Lala jest skrótem latające laboratorium. Na samolocie badano wpływ pracy silnika turboodrzutowego na rozpylane chemikalia. Projekt został opracowany przez zespół na czele którego stanął mgr inż. Jerzy Świedziński. Przebudowę wykonano w Zakładzie Produkcji Doświadczalnej IL, przeznaczając do tego celu seryjny egzemplarz An-2 R nr 1G12832. Napęd był skojarzony. Dwa silniki. Jeden tłokowy ASz-62 IR. Drugi turboodrzutowy AI-25 o ciągu 1 x 1 470 daN ( 1 x 1 500 kG ) z silnikiem rozruchowym AI-9. Ten unikalny samolot został oblatany w dniu 10.02.1972 roku, przez pilota doświadczalnego Andrzeja Abłamowicza. Pierwsze loty odbywano tylko przy użyciu silnika tłokowego. Pierwszy raz w powietrzu oba silniki pracowały w dniu 26.04.1972 roku.
Produkcja An-2.
Produkcja samolotów An-2 była imponująca. Były lata kiedy przekraczano 500 sztuk rocznie. W dniu 3.02.1973 roku, zbudowano pięciotysięczny egzemplarz dla CCCP. Propagandowo uznano, że samolot został zbudowany w czynie społecznym jako dar załogi WSK Mielec dla Kraju Rad. Do dnia 31.12.1975 roku, wyprodukowano 8 300 egzemplarzy z których ponad 7 000 przekazano do CCCP.
Jak się odbywało przekazywanie maszyn stronie rosyjskiej? Samoloty po oblocie w Mielcu drogą powietrzną z Polskimi załogami docierały na lotnisko koło Lwowa. Tam następowało przekazanie zdawczo-odbiorcze i dalej rosyjskie załogi leciały nimi na lotniska docelowe.
Samoloty Polskiej produkcji zostały zakupione także przez; Bułgarię, Węgry, Rumunię, Jugosławię, NRD, Czechosłowację, Koreę Demokratyczną i Mongolię. Samoloty te zostały także zakupione przez kraje zachodnie; w 1973 roku, kilka maszyn sprzedano Francji, w 1974 roku, kupiła je Turcja, Holandia i Anglia. Ogólnie podczas całej produkcji w Polsce samoloty wyeksportowano do 15 krajów na 4 kontynentach. Były eksploatowane klimatach z temperaturami od –50 stopni C do +50 stopni C.
Do końca 1979 roku, zbudowano 9 300 samolotów An-2. WSK Kalisz zbudował 14 500 silników ASz-62 IR. Produkcja samolotu An-2 to światowy rekord obok DC-3 ( C-47 ). Produkcja samolotu An-2 w Polsce została zakończona w 1986 roku, ale jeszcze przez kolejne lata powstawały małe serie na zamówienie konkretnych odbiorców. Łącznie powstało 16 512 samolotów An-2. W zakładach w Kijowie i Dołgoprudnym w CCCP zbudowano łącznie 3 593 egzemplarze, w zakładach w Nanchangu i Shijizhuang w Chinach 1 003 egzemplarze, a w zakładach WSK PZL Mielec w okresie od 1960 roku do 2002 roku, powstało 11 915 egzemplarzy. Ostatnie 4 samoloty, przeznaczone dla Wietnamu zbudowano w WSK Mielcu w styczniu 2002 roku. Spośród samolotów produkowanych w Mielcu 10 605 trafiło do CCCP, 842 do innych krajów, a 468 do użytkowników w Polsce. Produkcja stanowi światowy rekord w produkcji samolotów w czasie pokoju. W Mielcu na taśmie produkcyjnej samolot An-2 został zastąpiony samolotem An-28.
Ale nie czarujmy się. Już w momencie powstania była to konstrukcja wybitnie przestarzała. W Polsce konstruowanie dwupłatów zakończono pod koniec lat dwudziestych XX wieku. Kiedy podpisywano umowę z CCCP nasz MD-12 górował pod każdym względem nad tą karykaturą samolotu. W tym miejscu czepiamy się An-2, bo to konstrukcja, która na wiele lat zamroziła marzenia o nowoczesnym i wygodnym lataniu. To, że w CCCP przewożono w nim owce, świnki, ziemniaku i buraki, to wcale nie znaczyło, że i w Polsce mamy tak latać. Mimo licznych ocen o oszczędności przy użytkowaniu tej maszyny to napiszemy, że to bzdura. Silnik ASz-62 jest nawet jak na standardy 60-tych lat paliwo-żerny, a jest konstrukcją z 30-tych lat XX wieku.
Niezwykłe przypadki An-2.
W listopadzie 1974 roku, Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego Przemysłu Lotniczego PEZETEL sprzedało holenderskiej firmie Air Enterprise BV Amsterdam An-2 TD nr 1G14235 noszący rejestrację SP-DMA. Samolot został skreślony z rejestru IKCSP w dniu 26.11.1974 roku. Następnie w Holandii zmienił właściciela na Aerospace Enterprice AB, a w grudniu 1975 roku, maszyna została sprzedana kolejnej firmie Kensington Aircraft w USA. Firma Man Aviation dokonała przebudowy samolotu celem wydłużenia jego zasięgu. W kabinie umieszczono dodatkowy zbiornik paliwa, co spowodowało wzrost zabieranego paliwa z 1 200 litrów do 2 840 litrów. Masa całkowita wzrosła do 6 725 kg. Zasięg wydłużył się do 2 100 km. Tak przygotowany samolot w dniu 15.02.1976 roku, przeleciał Atlantyk po trasie; Fairoaks-Lizbona-Azory-Boston. Samolot miał na kadłubie rejestracje N22AN, ale na skrzydłach zostały znaki SP-DMA, a na sterze kierunku biało-czerwona flaga.
W połowie 70-tych lat XX wieku, Polscy piloci z ZUA ( Zakład Usług Agrolotniczych ) z Mielca wykonali kilka przelotów z Polski do Brazylii nad Południowym Atlantykiem. W latach 70-tych i 80-tych samoloty An-2 kilkakrotnie latały do Afryki.
W dniu 1.04.1981 roku, załoga wojskowego An-2 nb 7447 należącego do 13 PLTr Balice, uciekła wraz z rodzinami do Austrii. Była to spektakularna ucieczka. Wszyscy członkowie załogi byli wtajemniczeni w plan, za wyjątkiem mechanika pokładowego, który jest członkiem załogi, lecz przypisanym do konkretnej maszyny. Pierwszy pilot, drugi pilot i radiotelegrafista jako załoga dowiadują się na odprawie tuż przed lotem, którą maszyną polecą. Tuż po starcie samolot wylądował w uzgodnionym miejscu, na polu i podjął na pokład członków rodzin. Po starcie lecąc niezwykle nisko skierował się prosto do Wiednia przelatując nad Czechosłowacją. Lot odbywał się tak nisko, że po wylądowaniu w skrzydłach tkwiły powbijane gałęzie z drzew. W Wiedniu załoga ( za wyjątkiem mechanika ) poprosiła o azyl polityczny. Samolot wrócił do Polski. W 2007 roku, został odrestaurowany, otrzymał okolicznościowe malowanie i stanowi atrakcję wielu pokazów.
W okresie 1995 – 1997, Polscy i Amerykański piloci wykonali kilka przelotów przez Północny Atlantyk z Polski do USA i Kanady. Znany jest przypadek przelotu An-2 z Polski do Australii i przelotu z Polski do Wenezueli, przez Islandię, Kanadę, USA.
Bardzo dobrze udokumentowany jest przelot An-2 z USA do Europy nad Biegunem Północnym dokonany przez fantastycznego lotnika i entuzjastę Antonowa Pana Ron Sheardown z Alaski. Pan Ron Sheardown pobił najprawdopodobniej rekord najdłuższego przebywania samolotem An-2 w powietrzu.
W 1997 roku, jeden z egzemplarzy An-2 wykonał pełny lot dookoła świata. Załoga; Waldemar Miszkurka – kapitan, Andrzej Szymański – II pilot oraz Bogdan Gajek – mechanik pokładowy. Przygotowania były żmudne. Pierwsza część trasy miała przebiegać tak jak przeleciał ją w 1926 roku, Bolesław Orliński ( Warszawa-Tokio-Warszawa ). Lecz brak gwarancji zaopatrzenia w paliwo na terenie Rosji spowodował zmianę trasy. Lot przez bliski i daleki wschód. Nie uzyskano zgody na lot przez Chiny. Japonia zażądała ogromnych opłat za lądowanie. Dlatego trasa musiała przebiegać przez wschodnią Rosję. Wielka powódź w Polsce w tym czasie spowodowała wycofanie się TVP ze sponsorowania i nakręcenia relacji. Lot rozpoczął się 22.07.1997 roku, a zakończył 21.10.1997 roku. Załoga przeleciała prawie 36 000 km. Lądowali na 31 lotniskach w 16 krajach. W powietrzu spędzili 188 godzin i 2 minuty. Lot obfitował w bardzo wiele dramatycznych wydarzeń. W Iranie awarii uległ kolektor wydechowy, nad Afganistanem samolotowi towarzyszył śmigłowiec bojowy Mi-24, w Tajlandii konieczna była naprawa chłodnicy oleju, nad Morzem Chińskim załoga wpadła w centrum tajfunu. Podczas przelotu władze Chin nie wyraziły zgody na przelot nad swoim terytorium i załoga zmuszona była zmienić trasę przelotu. Krytycznym momentem w historii przelotu był etap z Pietropawłowska do St. Paul. Rosyjscy generałowie długo zastanawiali się nad wydaniem zgody na przelot po prostej nad Pacyfikiem. Tylko przelot w pobliżu rosyjskich baz wojskowych na dalekim wschodzie dawał szanse na dolot do Alaski. Wszystko skończyło się szczęśliwie i po ponad 11 godzinnym locie załoga wylądował w St. Paul.
Samolot An-2 wybrany do wykonania przelotu miał numer seryjny 1G17808 i znaki Polskie SP-DLA. Był samolotem fabrycznym producenta tj. Polskich Zakładów Lotniczych w Mielcu. Produkcja 1978 rok. W chwili startu do przelotu dookoła świata samolot miał już 19 lat. Samolot i silnik był już po pierwszym remoncie. Cała historia maszyny od daty produkcji do 1997 roku, nie jest znana, ale wiadomo na przykład, że samolot był wykorzystywany w 1989 roku, przez służby specjalne PRL do zrzucania ulotek propagandowych nad Stocznią w Gdańsku w czasie trwania strajków. Samolot miał wtedy znaki SP-OLA i widać był przeznaczony do wzięcia udziału w historycznych wydarzeniach. Po wykonaniu przelotu dookoła świata samolot uczestniczył w szeregu pokazach lotniczych w Polsce i w Europie. W 2001 roku, samolot odkupił od PZL Mielec Pan Wiesław Bąk ( MARCO Import-Export ) i rozpoczął się proces jego remontu. Remont wykonano w EADS ZUA Mielec, najlepszym na świecie zakładzie remontowym An-2 posiadającym przepisy PART 145. W 2007 roku, wykonano naprawę główną silnika. Obecnie (2009 rok) samolot bazuje na lotnisku w Rzeszowie ( EPRZ ). Intencją właściciela jest promowanie tego samolotu na świecie oraz zorganizowanie następnej rekordowej misji tej maszyny na przykład przelotu dookoła świata przez dwa bieguny.
Koniec służby samolotu PZL An-2.
W Polsce użytkowano łącznie 468 samolotów An-2, z tego około 138 egzemplarzy w Lotnictwie Wojskowym. W 2012 roku, Polskie Wojsko oficjalnie zakończyło eksploatację samolotów PZL An-2, których w PZL Mielec zbudowano około 11 000 na około 16 000 wszystkich maszyn zbudowanych na świecie. Z Polskiego nieba samoloty An-2 jeszcze prędko nie znikną, bo są eksploatowane przez podmioty cywilne, a silniki ASz-62 są nadal produkowane w Kaliszu.
Opracował Karol Placha Hetman