Konstrukcja
105b Rozdział 1952-10-31. Iljuszyn Ił-28.
Samolot Iliuszyn Ił-28 to był samolot bombowy, szkolny, rozpoznawczy, holownik celów, WRe (walki radio-elektronicznej). Był używany w Polsce od 1952 roku do 1979 roku.
Ił-28 to trzyosobowy, dwusilnikowy, całkowicie metalowy samolot bombowy – rozpoznawczy – szkolny – holownik celów – WRe. Zbudowany w układnie klasycznego górnopłata, o prostym skrzydle i skośnym usterzeniu zarówno poziomym jak i pionowym.
Konstrukcja technologicznie została podzielona na kilka osobnych elementów. Skrzydła podzielono wzdłuż cięciwy, a kadłub wzdłuż wręg. Taka technologia nieznacznie zwiększa masę konstrukcji, ale w sposób zdecydowany ułatwia produkcję, a poszczególne podzespoły były wykonane znacznie dokładniej. Podstawowym materiałem jest duraluminium.
Skrzydła proste. Obrys trapezowy. Profil stosunkowo gruby, laminarny SR-5s, o grubości względnej 12 %. Znaczne wydłużenie. Mały wznos dodatni, wynoszący 0 stopni 38 minut, a zaklinowane w stosunku do kadłuba pod kątem 0 stopni. Technologicznie wykonane z trzech części. Centropłat tworzy jedną całość ze środkową częścią kadłuba. Części zewnętrzne są łatwo demontowane. Centropłat ma konstrukcję dwudźwigarową dźwigary o przekroju litery „T”. Części zewnętrzne mają konstrukcję jednodźwigarową. Pokrycie płata tworzyły płyt duralowe grubości 1,5-4,0 mm. Skrzydła wyposażono w klapy i lotki. Klapy o powierzchni 7,45 m2 , wychylane hydraulicznie do startu o kąt 20 stopni, do lądowania o kąt 50 stopni. Lotki poruszane siłą mięśni pilota, wychylane w górę o kąt 15 stopni, w dół o kąt 20 stopni. Na prawej lotce klapka wyważająca. Pod skrzydłami zawieszono gondole silnikowe.
Skrzydła proste są mniej korzystne dla dużych prędkości, ale znacznie lepsze dla mniejszych. Zapewniają jednak osiągnięcie Ma-0,82 na wysokości 7 000 – 8 000 m, co było wynikiem zadowalającym.
Kadłub samolotu jest o przekroju kołowym. Maksymalna średnica wynosi 1,80 m, a maksymalna wysokość 2,18 m. Jego szkielet utworzony był z duraluminium o podwyższonej wytrzymałeś z pracującym pokryciem aluminiowym grubości 1,0-2,0 mm. Przednia część kadłuba hermetyczna wyposażona w instalację ciśnieniową zawiera kabinę pilota pokrytą osłoną o obrysie kroplowym i stanowisko nawigatora-bombardiera w bogato oszklona stożku nosowym kadłuba ( grubość szkła warstwowego 10-16,5 mm ). Za kabiną pilota znajdowała się antena pokładowego radiolokatora, umieszczonego w plastykowej osłonie w dolnej części kadłuba. Środkowa część kadłuba, łączona śrubami z przednią, nie miała instalacji ciśnieniowej i zawierała 5 tzw. „miękkich" zbiorników paliwa o łącznej pojemności 7 980 dm3, rozmieszczonych przed i za skrzydłami. Trzy zbiorniki przedniej grupy zaopatrywały w paliwo prawy silnik, dwa zbiorniki tylnej grupy – lewy silnik. Układ awaryjny pozwalał na zasilanie każdego silnika z jednej lub drugiej grupy zbiorników. W środkowej części kadłuba, pod płatem, znajdowała się komora bombowa długości 4,18 m, szerokości 0,95 m i wysokości 1,10 m, wyposażona w cztery zaczepy dla bomb o masie do 500 kg i jeden centralny zaczep dla jednej bomb o masie 1 000, 2 000 lub 3 000 kg. Największą klasyczną bombą stosowaną jest bomba KAB-3000 o masie 3 000 kg. Tylna część kadłuba zawiera węzły mocowania usterzenia i tylną wieżyczkę. W tylnej części kadłuba umieszczono pojemnik na spadochron hamujący o średnicy 7 m.
Załogę samolotu stanowi trzech lotników; Pilot-dowódca zajmuje miejsce w kabinie typu myśliwskiego na grzbiecie kadłuba. Dla umożliwienia zajęcia miejsca środkowa część owiewki jest odchylana ręcznie na prawą stronę. W kabinie jest fotel katapultowany. Fotel pilota jest opancerzony z tyłu i z dołu płytami grubości 6-10 mm. Pilot ( podobnie jak nawigator ) katapultował się ku górze ( w przypadku konieczności katapultowania się załogi jako pierwszy opuszczał samolot nawigator, później pilot ). W kabinie pilota znajdował się celownik żyroskopowy PKI.
Nawigator-bombardier zajmuje miejsce w przeszklonym nosie. Zajęcie miejsca umożliwia właz umieszczony przed kabiną pilota na grzbiecie kadłuba, odchylany w lewo. W trakcie obsługiwania wyposażenia nawigacyjne-bombowego nawigator siedzi na składanym fotelu zamontowana po prawej stronie swojej kabiny i chronionym od dołu płytą pancerną grubości 10 mm. Do celowania przy bombardowaniu służy celownik optyczny OPB-5 S lub celownik radiolokacyjny PSBN-M-8 ( do bombardowania bez widoczności celu ). Celownik bombowy jest sprzężony z pilotem automatycznym AP-5. Nawigator może sterować samolotem bez udziału pilota. Gdy nawigator nie obsługuje swego wyposażenia siedzi na tylnym, katapultowym fotelu, chronionym od dołu płytą pancerną grubości 8 mm i góry blachą duralową grubości 32 mm. Odchylany w lewo właz do kabiny nawigatora znajdował się nad jego fotelem.
Strzelec-radiooperator zajmuje miejsce w wieżyczce typu Ił-K 6 na końcu kadłuba. Dostęp umożliwia właz umieszczony w dole kadłuba. W kabinie nie ma fotela wyrzucanego, a lotnik ewakuuje się przez ten właz mając do dyspozycji spadochron ratunkowy. Wieżyczka jest hermetyczna, ciśnieniowa i dobrze opancerzona. Oszklona szkłem kuloodpornym, wielowarstwowym o grubości 102 mm w części czołowej i 68 mm boczne okna. W późniejszych seriach wprowadzono oszklenie stropu ze szkła kuloodpornego. Płyty aluminiowe grubości 8 mm osłaniały pojemniki z amunicją. Strzelca chroni też pancerz duralowy grubości 10 mm.
W wieżyczce umieszczono dwa działka kal. 23 mm w zestawie o masie 340 kg bez amunicji i 635 kg z amunicją. Stanowisko działek obracane jest elektrohydrauliczne, co zapewnia dużą szybkość poruszania. Zapewniała ostrzał w poziomie w zakresie po 70 stopni w prawo i w lewo oraz w płaszczyźnie pionowej w zakresie 60 stopni ku górze i 40 stopni ku dołowi, przy czym obracała się z prędkością 15-17 stopni na sekundę, a w razie konieczności nawet 36 stopni na sekundę. Może działać skutecznie przy prędkości lotu dochodzącej do 1 000 km/h. Mechanizm napędzający wieżyczkę zaprojektowano w dość oryginalny sposób. Główny element mechanizmu obrotowego stanowił agregat hydrauliczny AKP-5, uruchamiany przez dwa silniki elektryczne o łączne mocy 5 kW ( 6,8 KM ). Kąt wychylenia pomp warunkował szybkość przepływ cieczy w instalacji hydraulicznej, a tym samym prędkość obrotu wieżyczki. Był to mechanizm dość prosty o duże niezawodności. Wieżyczkę naprowadzano na cel za pomocą półautomatycznego celownika żyroskopowego z odczytem parametrów prowadzenia ognia. Radar ostrzegawczy z anteną nad kabiną strzelca dostarczał informacji o zagrażającym ataku myśliwców z tylnej pół-strefy.
Łączna masa opancerzenia bombowca wynosiła 454 kg. Poczynając od wysokości 1 700 m kabiny były izolowane od otaczającej atmosfery. Instalacja ciśnieniowa powodowała. że na wysokości 5 000 m ciśnienie w kabinach było równoważne panującemu na wysokości 2 500 m, natomiast na wysokości 12 000 m odpowiadało występującemu na wysokości 4 250 m. Sprężarki silników tłoczyły do kabin ogrzane powietrze. Układ nadmuchu powietrza stanowił jednolity system z układem wentylacji i ogrzewania. Dostęp do wszystkich elementów kadłuba był łatwy, montaż i wymiana wyposażenia w warunkach polowych szybka.
Usterzenie skośne zastosowano dla poprawienia sterowności w szybkim locie nurkowym. Wolnonośne usterzenie charakteryzuje się znacznym skosem statecznika pionowego i poziomego: odpowiednio 41 stopni i 33 stopni wzdłuż krawędzi natarcia. Usterzenie poziome o rozpiętości 7,36 m i powierzchni 10,82 m2 ma dodatni wznios wynoszący 7 stopni. Stateczniki poziomy i pionowy mają konstrukcję kesonową z dwoma dźwigarami. Powierzchnia usterzenia pionowego wynosiła 7,80 m2. Na sterze kierunku i wysokości znajdują się trymery. Zakres wychyleń ster poziomego: 32 stopnie ku górze i 13,5 stopnia ku dołowi. Zakres wychyleń steru pionowego: po 25 stopni w prawo i w lewo. Konstrukcja usterzenia sprzyjała dobrej charakterystyki lotu z dużymi prędkościami.
Silniki Ił-28.
Napęd stanowiły dwa turbinowe silniki odrzutowe WK-I A o ciągu statyczny 2 x 26,48 kN ( 2 x 2 700 kG ) każdy, umieszczone w przedniej części osłon przed krawędzią natarci, skrzydeł. Są to te same silniki które posłużyły do napędu myśliwców MiG-15 bis i Lim-2, a więc były produkowane w Polsce pod oznaczeniem Lis-2.Podczas działań bombowców z krótkich pasów startowych można było stosować dwa pomocnicze rakietowe silniki startowe PSR-1500 o masie po 240 kg, montowane po obu stropach kadłuba pod skrzydłami. Rozwijały one ciąg statyczny 2 x 16,18 kN ( 2 x 1 650 kG ) i działały przez 13 sekund. Pilot uruchamiał je przy prędkości 100-120 km/h. Przy masie startowe bombowca wynoszącej 17 220 kg pozwalały skrócić rozbieg do 560 m.
Wyposażenie Ił-28.
Układ sterowania – Niemal cały układ sterowania, poza hydraulicznie wysuwanymi klapami, poruszany był siłą mięśni pilota. Egzemplarze seryjne rozwijały prędkość maksymalną 906 km/h na wysokości 4 000 m, przy normalnej masie startowej wynoszącej 18 400 kg. Warunki pilotażu i stateczność w locie były bardzo dobre. Maksymalna dopuszczalna prędkość odpowiadała wartości liczby Macha Ma-0,82, została ograniczono w eksploatacji do Ma-0,794 na wysokości 11 000 m. W takich warunkach samolot był nadal sterowny, nie obserwowano wibracji, chociaż już przy Ma-0,78 narastał opór na drążku sterowym. Przy wychylonym trymerze steru wysokości samolot mógł osiągnąć Ma-0,81, ale narastała wówczas wibracja usterzenia, następnie całego samolotu i pilot musiał zmniejszyć prędkość.
Instalacja przeciwoblodzeniowa, w którą był wyposażony bombowiec, doprowadzała ogrzane powietrze od sprężarek silników do krawędzi natarcia skrzydeł i usterzenia poprzez układ kanalików. Masa tej instalacji wynosiła 70 kg.
Samoloty przystosowane do holowania celów powietrznych posiadały zmontowany w komorze bombowej bęben z nawiniętą liną o długości 2 500 m na której końcu znajdował się rękaw do strzelań.
Awionika Ił-28.
Do utrzymania łączności dalekiego zasięgu z ziemią służyła radiostacja pokładowa RSB-5 obsługiwana przez nawigatora. Do podstawowego wyposażenia należał ponadto radio wysokościomierz RW-10. Radiostacja pokładowa RSIU-3M służąca do utrzymywania łączności z innymi samolotami lecącymi w formacji oraz do łączności krótkiego zasięgu z ziemią. Radio wysokościomierz RW-2. Automatyczny radiokompas ARK-5. Pilot automatyczny AP-5. System wewnętrznej łączności pokładowej. System własnej identyfikacji radiolokacyjnej.
Uzbrojenie Ił-28.
W komorze bombowej standardowo umieszcza się 1 000 – 2 000 kg bomb. Można także umieścić w niej jedną bombę KAB-3000 o masie 3 000 kg. Stałym uzbrojeniem samolotu są dwa działka kal. 23 mm umieszczone symetrycznie w dolnej przedniej części kadłuba. Wieżyczkę ogonową opisano wyżej. Zastosowane w samolocie działka są typu NS-23 lub nowsze NR-23.
Zmiany w UIł-28 ( Ił-28 U ).
Trzymiejscowa wersja szkolno-treningowa Ił-28U (UIł-28), ze zdwojoną sterownicą i dodatkowym kompletem przyrządów pokładowych oraz ze zmienioną przednią częścią kadłuba, którego stożek nosowy pokryto metalem. Kabinę instruktora usytuowano przed kabiną pilota, którą zajmował uczeń. Ił-28U nie miał uzbrojenia strzeleckiego ani bombowego, ale w razie konieczności można było instalować w nim wieżyczkę ogonową. Na tej wersji, lżejszej od wersji bombowej, szkolono także radiooperatorów.
Zmiany w Ił-28 R.
W komorze bombowej i w tylnej części kadłuba umieszczono wyposażenie rozpoznawcze. Składało się ono z kilku kamer-aparatów fotograficznych. Stacja radarowa PSBN o zasięgu od 15 do 100 km. Na końcach skrzydeł montowano nieodrzucane w locie dodatkowe zbiorniki paliwa. Maksymalna masa startowa samolotu Ił-28 R wzrosła do 22 720 kg, w związku z czym wersja ta otrzymywała koła podwozia o większej średnicy. W przedniej części montowane jest tylko jedno działko. W instalacjach samolotu teraz istotniejsza stała się instalacja hydrauliczna, która przejęła większość zadań instalacji pneumatycznej.
Zmiany w Ił-28 E. 1965 rok.
W połowie 60-lat kupiono w CCCP komplety aparatury walki elektronicznej i 10 polskich samolotów Ił-28 przerobiono na samoloty WRE oznaczane Ił-28 E. Każdy komplet wyposażony był w stację rozpoznania radiotechnicznego SRS-2 lub SRS-3 oraz stację aktywnych zakłóceń elektronicznych SPS-2 lub wyrzutnik ciętej folii metalizowanej ASO-28 ( popularna „sieczkarnia” ).
Dane T-T samolotu Ił-28:
| Dane T-T | Ił-28 1952r. | UIł-28 1952r. | Ił-28 R 1955r. | Miano |
|---|---|---|---|---|
| Rozpiętość | 21,45 | 21,45 | 22,00 | m |
| Długość | 17,45 | 17,45 | 17,45 | m |
| Wysokość | 6,70 | 6,70 | 6,70 | m |
| Pow. nośna | 60,80 | 60,80 | 60,80 | m2 |
| Masa własna | 12 890 | 13 000 | 13 200 | kg |
| Masa całkowita | 18 400 | 19 000 | 22 720 | kg |
| Masa max | 21 200 | 21 200 | 22 720 | kg |
| Masa ładunku | 3 000 | 3 000 | 1 000 | kg |
| Prędkość max | 902 | 900 | 880 | km/h |
| Prędkość przelotowa | 750 | 750 | 740 | km/h |
| Prędkość lądowania | 160 | 160 | 160 | km/h |
| Zasięg | 2 400 | 2 300 | 2 400 | km |
| Pułap | 12 300 | 12 300 | 12 900 | m |
| Rozbieg min | 570 z rakietami startowymi | 1 100 | 1 100 | m |
| Załoga | 3 | 3 | 3 | lotników |
| Ilość w Polsce | 73 | 16 | 9 | egzemplarzy |
Zestawienie
Ił-28.
Bombowce Ił-28. Wojsko Polskie posiadało 73 egzemplarze. Samoloty przyjęto w latach 1952-1956.
Samoloty Ił-28 były fabrycznie nowe. Pozostawiono je w barwie naturalnego duraluminium. Szachownice namalowano na usterzenie pionowe, tylną część kadłuba i skrzydła. Numery burtowe (boczne) malowano zgodnie z normami sowieckimi. Samoloty otrzymywały kolejne numery porządkowe, niezwiązane z numerami seryjnymi. I tak; 7 PLB – numery od 1 do 20, 33 PLB – od 21 do 40, 35 PLM – (od 1954 roku, kiedy to zaczął na stan przyjmować samoloty Ił-28) od 40 do 60. Co najważniejsze numery były w różnych kolorach, zależnych od przynależności do danego pułku. I tak; 7 PLB miał numery burtowe w kolorze czerwonym, 33 PLB – w kolorze niebieskim, 35 PLB – w kolorze ciemno-żółtym z granatową obwódką. Z upływem lat, w miarę przekazywania samolotów do innych jednostek ( 21. SPLR – samodzielny pułk lotnictwa rozpoznawczego, 15. SELR MW – samodzielna eskadra lotnictwa rozpoznawczego marynarki wojennej, OSL-4 w Dęblinie, 19. LEH – lotnicza eskadra holownicza ), odstąpiono od zasady uporządkowanych numerów w eskadrach. Np. w 35 PLB wprowadzono kolejne numery taktyczne z serii „60”, „70” i „80”.
1 Ił-28 nb 1. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
2 Ił-28 nb 2. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
3 Ił-28 nb 3. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
4 Ił-28 nb 4, nr 1910. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB. Po służbie jest eksponatem w Poznańskiej Cytadeli.
5 Ił-28 nb 5. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
6 Ił-28 nb 6. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
7 Ił-28 nb 7. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
8 Ił-28 nb 8. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
9 Ił-28 nb 9. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
10 Ił-28 nb 10. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
11 Ił-28 nb 11. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
12 Ił-28 nb 12. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
13 Ił-28 nb 13. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
14 Ił-28 nb 14. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
15 Ił-28 nb 15. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
16 Ił-28 nb 16. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
17 Ił-28 nb 17. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
18 Ił-28 nb 18. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
19 Ił-28 nb 19. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
20 Ił-28 nb 20. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
21 Ił-28 nb 21. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
22 Ił-28 nb 22. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
23 Ił-28 nb 23. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
24 Ił-28 nb 24. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
25 Ił-28 nb 25. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
26 Ił-28 nb 26. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
27 Ił-28 nb 27. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
28 Ił-28 nb 28. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
29 Ił-28 nb 29. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
30 Ił-28 nb 30. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
31 Ił-28 nb 31. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
32 Ił-28 nb 32. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
33 Ił-28 nb 33. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
34 Ił-28 nb 34. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
35 Ił-28 nb 35. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
36 Ił-28 nb 36. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
37 Ił-28 nb 37. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
38 Ił-28 nb 38. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
39 Ił-28 nb 39. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
40 Ił-28 nb 40. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
41 Ił-28 nb 41. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB Modlin, w październiku 1955 oku, przekazany do 21 SPLR w Sochaczewie.
42 Ił-28 nb 42. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB Modlin, w październiku 1955 oku, przekazany do 21 SPLR w Sochaczewie.
43 Ił-28 nb 43. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB Modlin, w październiku 1955 oku, przekazany do 21 SPLR w Sochaczewie.
44 Ił-28 nb 44. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB Modlin, w październiku 1955 oku, przekazany do 21 SPLR w Sochaczewie.
45 Ił-28 nb 45. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB.
46 Ił-28 nb 46. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB.
47 Ił-28 nb 47. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB.
48 Ił-28 nb 48. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB.
49 Ił-28 nb 49. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB.
50 Ił-28 nb 50. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB. Defilada 1957 rok – kpt. J. Czernecki, kpt. B. Gobis, sierż. E. Patrzałek.
51 Ił-28 nb 51. Dostarczony do Modlina w 1954 roku. 35 PLB.
52 Ił-28 nb 52 nr 2113. Dostarczony do Modlina w 1954 roku. 35 PLB.
53 Ił-28 nb 53. Dostarczony w 1954 roku. 35 PLB.
54 Ił-28 nb 54. Dostarczony w 1954 roku. 35 PLB.
55 Ił-28 nb 55 nr 56701. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957r.– por. B. Dopierała, por. J. Balcerzak, sierż. J. Rzeszuto. Z tego samolotu w dniach 3-4.09.1957r. kpt. Tadeusz Dulla wykonał rekordowe skoki ze spadochronem z opóźnieniem z 8 000 m i 12 950 m.
56 Ił-28 nb 56 nr 56710. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957r. – mjr J. Figarski, kpt. J. Karaś, por. W. Sucharzewski.
57 Ił-28 nb 57 nr 56716. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957r.– ppor. Olszewski, ppor. E. Kulawik, sierż. Patrzałek.
58 Ił-28 nb 58 nr 56721. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin.
59 Ił-28 nb 59 nr 56724. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok. – kpt. W. Bira, por. S. Różański, plut. J. Grabowski.
60 Ił-28 nb 60 nr 56735. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin.
61 Ił-28 nb 61. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.
62 Ił-28 nb 62. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.
63 Ił-28 nb 63. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.
64 Ił-28 nb 64 nr 2113. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB, następnie 7 PLB. W 1978 roku, przekazany do muzeum w Kołobrzegu. Nosi nieprawdziwy nb 52.
65 Ił-28 nb 65 nr 56729. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. W 1965r. przebudowany na wersję Ił-28 E.
66 Ił-28 nb 66. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.
67 Ił-28 nb 67. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.
68 Ił-28 nb 68. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.
69 Ił-28 nb 69 nr 41302. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.
70 Ił-28 nb 70. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok, – kpt. L. Jędrzejczyk, kpt. S. Garbowski, por. S. Ziomek.
71 Ił-28 nb 71. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok, – por. J. Treutz, ppor. M. Tęgos, st. sierż. H. Szykowski.
72 Ił-28 nb 72 nr 41909. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.
73 Ił-28 nb 74. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok – por. E. Jakubiec, por. R. Szafrański, kpr. H. Gadaj.
74 Ił-28 nb 75. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok – ppor. L. Karcher, ppor. Z. Kielan, kpr. S. Maliszewski.
75 Ił-28 nb 77. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok – por. Z. Ziętek, por. J. Sowa, sierż. J. Myszka.
76 Ił-28 nb 81 nr 56606209. Dostarczony w dniu 17.01.1956 roku. 35 PLB Modlin.
77 Ił-28 nb 82 nr 56606216. Dostarczony w dniu 17.01.1956 roku. 35 PLB Modlin.
78 Ił-28 nb 83 nr 56606212. Dostarczony w dniu 27.01.1956 roku. 35 PLB Modlin.
79 Ił-28 nb 85. Dostarczony w 1956 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok – por. E. Ziaja, por. H. Rożenek, sierż. S. Pawlik.
80 Ił-28 nb 86. Dostarczony w 1956 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok – por. H. Kozłowski, por. J. Pieczywek, kpr. A. Szeliga.
Wojsko Polskie otrzymało 76 samoloty Ił-28 w wersji bombowe. Samoloty były przesuwane między jednostkami i dlatego zmieniano numery burtowe. Były nawet samoloty z numerami burtowymi: 111, 133.
UIł-28.
Wojsko Polskie 16 samolotów szkolnych, które mają oznaczenie UIł-28. Samoloty szkolne UIł-28 otrzymały także kolejne numery porządkowe poprzedzone literą S. w dokumentach używano także oznaczeń z literą U.
Pierwszy samolot UIł-28 nb S 1 nr 64204 dostarczono w dniu 11.12.1952 roku, do Bydgoszczy do 7 PLB.
W trakcie służby utracono tylko jeden samolot UIł-28 nb S 3, użytkowany w 15 SELR-MW. W dniu 11.01.1958 roku, podczas lotu na rozpoznanie pogody, samolot szkolny UIł-28 zderzył się z ziemią samolot (SIł-28 nr S-3, U-3). Na miejscu zginęła cała załoga w składzie: instruktor kmdr. ppor. pil. Hilary Zarucki ( d-ca Eskadry ), ppor. mar. pil. Walenty Urbanowicz, strzelec rtg. st. mar. Jan Czubiński.
Ił-28 R.
Wojsko Polskie otrzymało 9 samolotów rozpoznawczych, które oznaczono Ił-28 R. Wszystkie samoloty dostarczono w 1956 roku. Samoloty rozpoznawcze Ił-28 R, otrzymały kolejne numery porządkowe poprzedzone zerem. Oczywiście zdarzały się wyjątki. Samoloty użytkowano głównie w 21 SPLR Sochaczew oraz 15 SELR Siemirowice.
W trakcie służby utracono jeden samolot Ił-28 R, który był użytkowany w 15 SELR-MW Siemirowice. Dnia 18.03.1959 roku, równo w rok po objęciu obowiązków dowódcy Eskadry, kpt. mar. pil. Leon Jędrzejczyk, a wraz z nim por. mar. nawig. Aleksander Czyżykowski i strzelec rtg. mar. Adam Bochenek, zginęli śmiercią lotnika, kiedy ich Ił-28 R rozleciał się w powietrzu, po zbyt energicznym manewrze nad macierzystym lotniskiem.
Ił-28 E.
Dla samolotów Ił-28 zakupiono 10 zestawów rozpoznania radio-elektronicznego, w 60-latach. Zestawy zamontowano na 10 samolotach Ił-28.
Opracował Karol Placha Hetman