Zarys historii nawigacji. Sprzęt lotniskowy. Samochody JELCZ

Kraków 29.11.2014r.


Zarys historii nawigacji

Wojskowy sprzęt lotniskowych

70-lata XX wieku.

Część II

Samochody ciężarowe JELCZ


Jelczańskie Zakłady Samochodowego

Jelczańskie Zakłady Samochodowego to drugi duży producent samochodów ciężarowych w Polsce. Zakłady mieściły się w Jelczu-Laskowicach. Specjalizowały się w produkcji samochodów ciężarowych ciężkich. W Wojsku Polskim samochodów marki JELCZ było znacznie mniej niż samochodów STAR. Wynikało to z kilku powodów, a przede wszystkim z większej ceny zakupu. Samochody JELCZ okazały się niezwykle trwałymi konstrukcjami. Jeszcze w obecnym czasie można spotkać wiekowy, dobre utrzymany samochód. Niestety; samochody te nie odpowiadają już obecnym normom emisji spalin, normom zużycia paliwa oraz współczesnemu komfortowi pracy kierowcy.



Żubr

Żubr to pierwszy Polski ciężki samochód ciężarowy. W 50-latach ciężkie ciężarówki pochodziły głównie z CCCP. Wojsko Polskie potrzebowało lepszego, własnego sprzętu. Okazja nadarzyła się w 1960r.. W tym czasie Polska posiadała już dwie duże fabryki produkujące samochody ciężarowe w Starachowicach (1948r.) i Jelczu (1952r.). Nastąpił między nimi podział; Starachowice produkowały samochody średnie, Jelcz – samochody ciężkie. W 1960r. W Jelczańskich Zakładach Samochodowych w Jelczu-Laskowicach opracowano ciągnik siodłowy zdolny do holowania naczep o ładowności 16 000 kg. Podjęto produkcję seryjną. Równolegle opracowano samochód ciężarowy, skrzyniowy, oznaczony Żubra A-80 i uruchomiono jego produkcję seryjną. Produkcję seryjną zakończono w 1968r., w chwili rozpoczęcia montażu Jelcza 315. Łącznie wyprodukowano 7 000 egzemplarzy. Początkowo Żubry były napędzane silnikiem S56, który powstał specjalnie do tych pojazdów. Później, zamieniono je na silniki S560 o mocy 125 kW (170 KM). Objętość skokowa jednostek napędowych wynosiła 11 000 cm3. Prędkość maksymalna wynosiła 80 km/h, a zużycie paliwa 23 l/100 km. Początkowo Żubry były wyposażone w całkowicie metalowe kabiny KO 1. Drzwi zostały osadzone na tylnej krawędzi. Szyby w przednich oknach były uchylne, natomiast w drzwiach przesuwne, dodatkowe okna stałe. Po modernizacji kabiny wyposażone były w stałe przednie okna. Żubr posiadał wielką kabinę. Chociaż posiadła tylko fotel kierowcy i pasażera, bywały przypadki podróżowania w niej nawet pięciu pasażerów. Za fotelami była tapicerowana skajem leżanka, dla wypoczynku kierowcy na długich trasach. Żaden samochód z CCCP nie dysponował takimi warunkami. W pojeździe nie występował system ogrzewania kabiny, w zamian za to można było otworzyć wewnętrzną klapę silnika. Ogrzewana była wówczas kabina, jednak kosztem zmniejszonego komfortu pracy kierowcy (hałas). Najpopularniejszymi zabudowami były skrzynie drewniane o wymiarach wewnętrznych 4,88 m x 2,29 m x 6,00 m. Podłoga została wykonana z desek sosnowych, natomiast burty z twardego drewna z okuciami stalowymi. Wykonywano także samochody specjalne. Wozy straży pożarnej, chłodnie, cysterny oraz dystrybutory paliw.


JELCZ serii 300

JELCZ-315 to następca samochodu Żubr, który odziedziczył wszystkie zalety poprzednika, usuwając jego wady. Model JELCZ-315 rozpoczął cała serię samochodów ciężarowych serii 300, które produkowano przez długie lata. W samochodzie JELCZ-315 zastosowano nowy 6-cylindrowy, pionowy silnik ZS model SW 680 , którego produkcję rozpoczęła WSK Mielec w Mielcu na podstawie licencji zakupionej w 1966r. w firmie Leyland. Do tego silnika dostosowano nową, 5-biegową skrzynię przekładniową, której konstrukcję opracowano w Fabryce Przekładni Samochodowych FPS Tczew w Tczewie. Nowością było wprowadzenie przekładni kierowniczej z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Przekładnie te importowano z Hiszpanii (Bendibenca) lub z Węgier (Csepel). Zastosowano także nowy, dwuobwodowy pneumatyczny układ hamulca zasadniczego przy wykorzystaniu elementów produkowanych na podstawie licencji firmy Westinghouse. Modernizacją objęte zostały także dalsze zespoły pojazdu jak sprzęgło główne, hamulec pomocniczy i hak holowniczy. Poprawę warunków pracy kierowcy osiągnięto przez ulepszenie kabiny kierowcy. Odwrócono kierunek otwierania drzwi. Zastosowano system ogrzewania i wentylacji oraz obniżono poziom hałasu we wnętrzu. Wprowadzono dwa dodatkowe miejsca do siedzenia, nową tablicę rozdzielczą i większe wycieraczki szyb przednich. Prototypy samochodów JELCZ-315 badane były w okresie 1966r.-1967r., a z początkiem stycznia 1968r. przekazano użytkownikom 15 samochodów wykonanych w ramach serii próbnej.

Silnik 6-cylindrowy ZS, SW 680/ 1 miał objętość skokową 11 100 cm³. Silnik ten przy stopniu sprężania 15,8 osiągał moc 147 kW (200 KM) przy 2200 obr/min, a maksymalny moment obrotowy wynosił 743 Nm przy 1 200 obr/min. Reflektory przeciwmgielne stanowiły wyposażenie seryjne. Skrzynia biegów 4-stopniowa, plus bieg wsteczny. Skrzynia ładunkowa o konstrukcji drewnianej przejęta była z Żubra A 80. Jej powierzchnia wyrosiła 11,2 m². Podstawowe wymiary JELCZ-315 nie uległy zmianie w stosunku do Żubra. Nieznacznemu zwiększeniu uległa masa własna pojazdu i wynosiła 6 440 kg przy ładowności 8 000 kg. Przy pełnym obciążeniu pojazdu nacisk na tylną oś wynosił 9 840 kg. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 87 km/h. Zużycie paliwa wynosiło ok. 28 dm³/100 km, a podczas ciągnięcia przyczepy o masie całkowitej 14 t około 36 dm³/100 km. Produkcja seryjna JELCZ-315 ruszyła w IV kwartale 1968r. W tym roku wykonano też ostatnią serię samochodów Żubr A80. Ogółem w 1968r. wyprodukowano w JZS 1 623 samochodów ciężarowych.

Samochody JELCZ-315 trafiały głównie do gospodarki narodowej. Do Wojska Polskiego trafiła stosunkowo niewielka ilość. Większość to samochody specjalne.


JELCZ-316.

Głównym kierunkiem działania, po uruchomieniu produkcji tego pojazdu, było dążenie do wyeliminowania zespołów importowanych przez wprowadzenie wyrobów krajowych. Samochód JELCZ-315 był modelem podstawowym dla dalszych pojazdów rodziny 300. Rozpoczęto już prace nad wydłużonym trzyosiowym samochodem skrzyniowym o symbolu JELCZ-316 i nad ciągnikiem siodłowym typu JELCZ-317. Opracowano także wersję JELCZ-315 E, która miała skrzynię ładunkową z metalowymi ścianami oraz zmienioną opończę z zamknięciem dostosowanym do przepisów celnych. Ściany boczne dzielone były na dwie niezależnie otwierane części. Produkcję tej odmiany rozpoczęto w 1969r.. Samochód JELCZ-315 nie mógł się poruszać po wszystkich drogach krajowych gdyż nacisk tylnej osi przekraczał wartość ustaloną przepisami na 8 t. Należało więc opracować pojazd trzyosiowy (6×2) w którym nacisk dopuszczalny na oś podwójną nie przekroczy wartości dopuszczalnej naszymi przepisami tzn. 14,5 t. Pojazd taki mógłby być eksploatowany na niemal wszystkich drogach w kraju. Prace konstrukcyjne nad JELCZ-316 rozpoczęto już w 1967r., a pod koniec roku następnego zbudowano prototyp. Silnik, układ napędowy, układ kierowniczy i kabina prototypu pochodziły z modelu 315. W Jelczańskich Zakładach Samochodowych opracowano nową wydłużoną ramę podłużnicową, ciekawe rozwiązanie osi tylnej oraz dostosowanie układu hamulcowego i nową skrzynię ładunkową. Pojedyncze koła tylnej osi zawieszone zostały niezależnie na wzdłużnych wahaczach wleczonych, osadzonych obrotowo we wspornikach ramy. Przednie końce wahaczy podwieszone były na resorach tylnego mostu. Nie było to rozwiązanie w pełni dopracowane. Oś wleczona nie posiadała żadnej regulacji pozwalającej na unoszenie jej do góry i blokowanie w dowolnej pozycji, co powodowało zawieszanie się pojazdu podczas cofania na mały podjazd pod rozładunek. W pneumatycznym układzie hamulcowym podwyższono ciśnienie robocze, zastosowano sprężynowo-membranowe siłowniki przy tylnym moście i pneumatyczne sterowanie hamulcem pomocniczym, a także cylindry hamulcowe trzeciej osi. Nowa skrzynia ładunkowa miała ściany o konstrukcji stalowej. Ściany boczne podzielono na dwie części otwierane niezależnie. Powierzchnia ładunkowa wzrosła do 14,7 m². W prototypie JELCZ-316 rozstaw osi wynosił 4115 + 1350 mm, a całkowita długość 8,82 m. Masa własna wynosiła 8 000 kg, a ładowność dopuszczalna wzrosła do 10 250 kg. Łączny nacisk zespołu tylnych osi wynosił 13 250 kg. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 87 km/h, a zużycie paliwa wynosiło około 33 dm³/100 km.


JELCZ-317/-318

Drugim pojazdem opracowanym w tym czasie w JZS był prototyp ciągnika siodłowego, który oznaczono JELCZ-317. Badania drogowe tego bardzo potrzebnego pojazdu rozpoczęto w 1968r.. Ciągnik siodłowy powstał w oparciu o JELCZ-315 w wyniku skrócenia tylnej części ramy i dostosowania jej do mocowania siodła. W pojeździe tym wprowadzono hydrauliczne sterowanie sprzęgła, które dodatkowo było wspomagane pneumatycznie. Instalację pneumatyczną rozbudowano także o układ sterowania hamulca silnikowego. W układzie hamulcowym wbudowano regulator siły hamowania działający w zależności od obciążenia tylnej osi, a połączenie z instalacją naczepy odbywało się poprzez dwa przewody pneumatyczne. Rozstaw osi pojazdu został zmniejszony do 3,40 m, a długość wynosiła 5,98 m. Masa własna 5 830 kg. Dopuszczalny nacisk na siodło wynosił 7 250 kg, co pozwalało współpracować z naczepami o masie całkowitej 22 000 kg. W praktyce JELCZ-317 były w stanie współpracować z naczepami do ponad 30 000 kg, natomiast JELCZ-317 z silnikiem SW 680/17 (doładowany o mocy 240 KM) współpracowały z naczepami o masie całkowitej do 36 000 kg. Prędkość max 87 km/h, a z silnikiem doładowanym 97 km/h. Zużycie paliwa wynosiło do 36 litrów na 100 km. Posiadały dodatkowe zbiorniki paliwa. W kabinie były dwie leżanki. Ciągniki te jeździły na międzynarodowych przewozach, w okresie 1979r.-1985r.. Ciągniki 317 od samego początku ich produkcji wyposażone były w tachografy, tak samo jak modele 316. Podwozie JELCZ-317 było również wykorzystywane do produkcji przez SHL Kielce samochodu samowyładowczego oznaczonego JELCZ-3W317. JELCZ-317 był flagowym samochodem ciężarowym w czasach PRL, nie tylko w Polsce, ale także w innych krajach RWPG.

JELCZ-318 to to pojazd 3-osiowy z napędem na drugą oś. Tylna, wleczona oś była podnoszona układem hydrauliczno-pneumatycznym sterowanym z kabiny kierowcy. To rozwiązanie wyeliminowało wadę układu jezdnego wspomnianą wyżej.




JELCZ serii 400 i 600

JELCZ-410 to kolejna generacja samochodów ciężarowych JELCZ, która zastąpiła rodzinę JELCZ-300. Rodzina powstała z początkiem 80-lat i z powodu panującego już kryzysu nie weszła do produkcji wielkoseryjnej. W jej skład wchodzą modele 415 (4x2), Jelcz 416 (6x2) oraz ciągniki siodłowe 417 (4x2). Planowane nowe rozwiązania oparte na podzespołach pochodzących z importu z zachodu zastąpiono podzespołami stosowanymi w serii 300. Nowością był dostęp do silnika poprzez odchylanie kabiny. JELCZ-640 – produkowany od 1977r. samochód ciężarowy w układzie napędowym 6x4 (napęd na dwie tylne osie),służący głównie jako podwozie pod zabudowy budowlane: wywrotki i betonomieszarki. Konstrukcja opracowana we współpracy z firmą Steyr z Austrii na bazie elementów podwozia (ramy i osie przednie) samochodów Steyr 1490 których licencyjną produkcję uruchomiono w Jelczu. Zastosowano Polską kabinę i silnik WSK Mielec SW680 oraz licencyjne skrzynie biegów ZF S6-90 z multiplikatorem produkowane przez FPS Tczew.


Opracował Karol Placha Hetman