Zarys historii nawigacji. Rodzina stacji radiolokacyjnych AVIA

Kraków 7.02.2014r.

 

Zarys historii nawigacji.

AVIA

Rodzina stacji radiolokacyjnych AVIA

 

50-lata XX wieku to w PRL dynamiczny okres rozwój radiolokacji. Było to spowodowane kilkoma istotnymi czynnikami. Po pierwsze; była to nowa dziedzina, doskonale wpisująca się w warstwie militarnej. Po drugie; względnie wysokie finansowanie. Po trzecie; poparcie moskwy. Po czwarte; możliwości eksportowe. Na czele całego przedsięwzięcia stanął PIT (Przemysłowy Instytut Telekomunikacji), z ośrodkami w Warszawie, Wrocławiu i Gdańsku. Wsparcie okazywała Wojskowa Akademia Techniczna. Zakładem produkcyjnym został RAWAR-RADWAR. I w końcu Ministerstwo Obrony Narodowej, które przeprowadzało testy poligonowe i było przyszłym użytkownikiem opracowanego i zbudowanego sprzętu radiolokacyjnego. Za nazwami tych organizacji stali zdolni, utalentowani i nieszablonowi inżynierowie i technicy. (Warto byłoby ich nazwiska zachować dla potomności).  W takich warunkach narodziła się jedna z czołowych i najmocniejszych na świecie – Polska Radiolokacja.

Oczywiście głównym beneficjentem tych osiągnięć było wojsko. Z tego powodu trudno było promować uzyskane osiągnięcia. Była jednak szansa. A mianowicie wykorzystanie radiolokacji w lotnictwie cywilnym. I tak się stało. Tak zrodziła się rodzina stacji radiolokacyjnych AVIA.

Prace nad radarami dla potrzeb cywilnych systemów kontroli ruchu lotniczego typu ATC (Air Traffic Control), rozpoczęto w PIT (Przemysłowym Instytucie Telekomunikacji) już w 1956r.. Radary typu ATC (Air Traffic Control), a dokładnie ATCRBS (Air Traffic Control Radar Beacon System). Ten typ radarów to system stosowany w lotnictwie cywilnym do kontroli ruchu lotniczego, wzmocnienia nadzoru radarowego i separacji ruchu lotniczego. W PIT oparto się na zdobytych własnych doświadczeniach, rozpoczętej już produkcji pierwszych radarów rodziny JAWOR oraz na tendencjach w światowym lotnictwie komunikacyjnym (komercyjnym).

Antena stacji radiolokacyjnej musi być stabilna. Radar wojskowy rozwija się w przygodnym płaskim terenie lub na niewielkich sztucznie usypanych wzniesieniach. Następnie antenowy moduł urządzenia kotwiczy się przy pomocy odciągów i podpór, aby ruch obrotowy anteny nie wywoływał kołysania i w efekcie zakłóconego echa. Wpływ wiatru był nie tak wielki, bo wysokość zestawu nie jest tak duża (około 6 m). Przystępując do projektowania wersji stacjonarnej radaru konstruktorzy chcieli wykorzystać ten atut i podnieść antenę znacznie wyżej. Badania laboratoryjne wykazały, że antena powinna być na wysokości 20-30 m. Technicznie postanowiono skorzystać ze stalowej kolumny (rury) osadzonej na solidnym fundamencie. We wnętrzu umieszczono metalowe, spiralne schody oraz falowody i zasilanie mechanizmu obrotowego. Tego typu podstawa była łatwa i szybka do wykonania, stabilna i stosunkowo niedroga. Falowody biegły do sąsiedniego budynku, w którym umieszczono aparaturę, środki łączności, zasilanie i stanowiska operatorskie.

Projekt zatwierdzono do realizacji. Lokalizacja była oczywista – Lotnisko Okęcie. Niemniej jednak samo miejsce musiano ustalić precyzyjnie. Zwracano uwagę na następujące elementy; możliwość lokalnych zakłóceń, możliwie czyste przedpole oraz zachowanie tajemnicy. Miejsce wybrano na terenie osady Paluch przy ulicy Na Skraju.

Radar otrzymał kryptonim AVIA, prawdopodobnie od słowa aviacja, które w Polsce międzywojennej kojarzono z żeglugą powietrzną. (Informacja wymaga potwierdzenia).

 

AVIA-A

Pierwszy radar AVIA uruchomiono w 1958r. i był to pierwszy stacjonarny radar w Polsce, przeznaczony do kontroli obszaru powietrznego lotniska. Obecnie (2014r.) nazwalibyśmy go Radarem Kontroli Zbliżania. Radar ten zapoczątkował całą serię udanych Polskich konstrukcji.

Radar traktowano, jako urządzenie doświadczalne. Chciano zebrać materiał, który potwierdziłby przydatność tego typu urządzenia w Polskich warunkach. Obsługę sprawowali pracownicy PIT oraz żołnierze-oficerowie, którzy mieli już doświadczenie przy pracy na wojskowych radarach. Ochronę obiektu sprawowało wojsko.  

Radar AVIA pracował na fali o długości 23 cm. Moc impulsowa 600 kW. W nadajniku zastosowano magnetron impulsowy Polskiej produkcji. Antena z reflektorem parabolicznym, o rozpiętości 12 m. Urządzenie wyposażone było w układy tłumienia ech stałych, co znacznie poprawiało, jakość otrzymywanego sygnału powrotnego. Zasięg radaru zależny od warunków pogodowych i nigdy nie był mniejszy niż 200 km, dla wykrycia samolotu wielkości Li-2/DC-3. Co ważne, radar AVIA dorównywał parametrami ówczesnym stacjom radiolokacyjnym budowanym w wolnym świecie. Radar pracował kilka lat i był eksploatowany przez około 50 000 godzin. Przez ten okres zebrano bogaty materiał badawczy, który posłużył do opracowani kolejnych odmian radarów rodziny AVIA.

 

AVIA-B

W 1967r. Przemysłowy Instytut Telekomunikacji opracował radar AVIA-B. Pracuje on także na fali długości 23 cm. Wprowadzono w nim system podwójnego diversity częstotliwości oraz regulowaną liniową lub kołową polaryzację. Radar wyposażony był w układy TES z przemienną częstotliwością powtarzania. Moc w impulsie wynosiła 1 500 kW przy długości impulsu 3 µs. Automatyczny układ regulacji częstotliwości zapewniał dostrajanie magnetronu do kwarcowej heterodyny. W odbiorniku zastosowano wzmacniacz parametryczny. Zasięg radaru nigdy nie był mniejszy niż 240 km.. Radar AVIA-B został zamontowany na Lotnisku Okęcie. W 1969r. radar AVIA-B został zamontowany na Lotnisku Ławica. W 1973r. radar AVIA-BM został zainstalowany w Pułtusku (40 km na północ od Warszawy), jako radar kontroli obszaru i meteorologiczny. Był to pierwszy Polski cywilny radar Kontroli obszaru.

W tym okresie Polskie radary AVIA-B były już zamontowane (1969r./1970r.) na dwóch lotniskach w NRD (germanii) Cottbus i Neubrandenburgu. Radary te były eksploatowane do 1991r., czyli ponad 20-lat. W kolejnych latach wpływały inne zagraniczne zamówienia na radary rodziny AVIA.

 

AVIA-C

W okresie 1978r.-1981r. wdrożono do produkcji kolejne wersje radarów; AVIA-C, AVIA-D i AVIA-W. Radary te pracują tak jak i poprzednie w pasmie L. AVIA-C jest radarem o większej mocy i większym zasięgu. Ma dodany trzeci, rezerwowy kanał nadawczo-odbiorczy, zapewniający pracę w systemie podwójnego diversity częstotliwości, nawet w przypadku awarii jednego z kanałów. W celu polepszenia wykrywania ech na tle odbić od obiektów naziemnych zastosowano dwuwiązkowy system antenowy z charakterystyką antenową ostro podciętą od strony ziemi. Antena radaru ma reflektor paraboliczny o rozpiętości 13 m x 9 m zasilany dwiema tubami z falowodami. Na wejściu układów odbiorczych wprowadzono wzmacniacz parametryczny, zastąpiony później wzmacniaczem tranzystorowym. AVIA-C zapewnia wykrywanie obiektów o skutecznej powierzchni odbicia powyżej 5 m kwadratowych z odległości 300 km i pułapie do 25 000 m, z prawdopodobieństwem równym 8/10. Kąt pokrycia w elewacji do 45 stopni. Antena obraca się z prędkością 10 obrotów na minutę.

Radar AVIA-C był pierwszym w serii z możliwością dodania radaru wtórnego. Radarem wtórnym dla stacji AVIA były radary; firmy Westinghouse i sowiecki Koreń.

Podstawowe dane radaru AVIA-C; zasięg 350 km (operacyjny 300 km). Szerokość wiązki 1,2 stopnia. Kąt w elewacji 45 stopni. polaryzacja; płynnie regulowana od liniowej poziomej, poprzez kołową, do liniowej pionowej. Antena z reflektorem 13 m x 9 m i zdwojonym napędem. Prędkość obrotowa 5 lub 6,67 obr/min. Trzy kanały nadawczo-odbiorcze diversity częstotliwości, trzeci kanał – rezerwowy. Pasmo L. Zakres częstotliwości pracy 1 300 – 1 400 MHz. Moc impulsowa nadajnika 1,5 MW (nadajniki magnetronowe). Moc średnia nadajnika 1,5 kW. Częstotliwość powtarzania przemienna (7 częstotliwości). Radar ma mapę zakłóceń biernych.

 

AVIA-D

Kolejnym radarem kontroli ruchu lotniczego było urządzenie AVIA-D.

AVIA-D składa się czterech zasadniczych elementów; jednostka antenowa, zespół nadawczy, zespół odbiorczy ze wskaźnikami, zasilania. Jednostka antenowa zamontowana na wieży o wysokości około 20 m. Wieża ma konstrukcje modułową i jest prosta w montażu. Antena może pracować w temperaturze od -40 stopni C do +50 stopni C i przy wietrze do 30 m/s. Antena ma paraboliczny reflektor  o rozmiarach 12 m x 4 m. Dwa falowody odbiorcze. Antena obraca się z prędkością 10 lub 15 obrotów na minutę. Oś obrotu anteny wyposażono w dwa łożyska. Drugie łożysko traktowane jest, jako awaryjne. Napęd jest zdublowany.

Pozostałe elementy można zainstalować w czterech standardowych kontenerach, każdy o wymiarach 6,06 m x 2,44 m x 2,59 m. Masa każdego kontenera wynosi od 7 000 kg do 10 000 kg.  

Stacja pracuje w tym samym paśmie częstotliwości, co stacja AVIA-C, czyli w paśmie L, uznanym za najlepszym do kontroli ruchu lotniczego. Moc magnetronu w impulsie wynosi 800 kW przy szerokości impulsu 1,2 µs. Zasięg 200 km. Pułap 20 000 m. Wykrywa obiekt o skutecznej powierzchni odbicia powyżej 2 m2, będące w odległości 100 km i na pułapie 12 000 m.

Dokładność określenia współrzędnych; azymut 1 stopień, odległość 1 % zakresu wskaźnika panoramicznego. Rozróżnialność obiektów w azymucie 1,5 stopnia, w odległości 300 m lub 1 % (w zależności, która wartość jest większa). Częstotliwość pracy 1 310 i 1 346 MHz. Szerokość wiązki w azymucie 1,3 stopnia. Kąt pokrycia w elewacji 45 stopni. Polaryzacja od poziomej przez kołową do pionowej. W nadajniku magnetron, impulsowy chłodzony powietrzem. Moc w impulsie 900 W. W aparaturze odbiorczej współczynnik szumów wzmacniacza wysokiej częstotliwości wynosi 3,5 dB. Współczynnik widzialności 25 dB. Zasilanie prądem zmiennym trójfazowym 220/380 V, 50 Hz. Pobór max mocy 78 kW (75 kW +-3 kW).

Radary AVIA-C i AVIA-D przystosowane są do współpracy z radarem wtórnym. Radar wtórny IFF mógł być produkcji zachodniej lub sowieckiej. Zwykle stosowano urządzenie nazwane Koreń produkcji sowieckiej. Tak powstał kompleks AVIA-D-Koreń.

W stacji zastosowano dwa kanały nadawczo-odbiorcze, które zwiększają niezawodność pracy. Zastosowano dwuwiązkowy system antenowy z dodatkowym kanałem biernym, który umożliwia poprawę wykrywania samolotów na tle odbić od przedmiotów terenowych i tzw. aniołów. Odbywa się to tak, iż na kanał czynny nakład się pracę kanału biernego, co pozwala zniwelować zakłócenia. Regulacja polaryzacji fali elektromagnetycznej w wiązce głównej zapewnia tłumienie szkodliwych odbić od chmur burzowych i tzw. aniołów.  Cyfrowy układ obróbki sygnału obejmuje układ tłumienia echa stałego, stabilizacji poziomu fałszywego alarmu, integracji i korelacji. W układach elektrycznych wykorzystano szeroko tranzystory i układy scalone. Stacja może współpracować z dwoma radio-gonimetrami. Stacja ma układ generowania stosownych map. Dodanie układu przekazywania danych do centrum kierowania ruchem lotniczym, pozwala na prace stacji AVIA-D bez stałego dozoru. W układach sterowania i sygnalizacji stacji zasilanie jest dokonywane prądem stałym 24 V. W obwodach logicznych zastosowano półprzewodnikowe układy logiczne. Dane są przekazywane w formie cyfrowej, które są odporne na zakłócenia. Stanowisko operatora stacji radiolokacyjnej jest połączone stałym łączem kablowym z centrum kontroli ruchu lotniczego i zakończone wskaźnikiem. Stanowisko operatora stacji radiolokacyjnej może być także zamontowane od razu w centrum kontroli ruchu lotniczego. Odległość radaru od centrum kontroli ruchu lotniczego nie powinna przekraczać 5 000 m. Sygnał jest przekazywany cyfrowo ekranowanymi kablami. Oprócz tego jest stanowisko wyposażone we wskaźnik, które służy do kontroli pracy radaru. Aparatura jest zbudowana w architekturze modułowej, co skraca czas konserwacji i naprawy. Wyposażono je w układy kontrolno-pomiarowe. Informacja radiolokacyjna zobrazowana jest na wskaźniku panoramiczno-syntetycznym z lampą wskaźnikową o średnicy 45 cm, z pulpitem wyposażonym w uniwersalną klawiaturę alfanumeryczną. Wskaźnik przedstawia zakresy odległości; 25 km, 50 km lub 100 km. Znaczniki odległości odpowiednio; co 2 km, co 10 km, co 50 km. Znaczniki azymutu, co 5 lub co 30 stopni. Aparatura nadawczo-odbiorcza umieszczona jest w pomieszczeniach klimatyzowanych.

Radar mógł stanowić jeden z elementów komputerowego systemu automatycznej kontroli komercyjnego ruchu lotniczego. Przelot samolotów po drogach powietrznych jest scentralizowany. Równocześnie przekazywanie samolotu z jednego FIR do drugiego mogło już następować automatycznie. Chociaż z przyczyn politycznych wówczas z takiej możliwości nie korzystywano. Mało tego, w PIT opracowano już system nazwany Gamma, który miał zautomatyzować kontrolę nad statkami powietrznymi i ich przekazywanie do następnego FIR.

Jeśli zagraniczny inwestor podpisywał umowę na radar AVIA, to ten był oddawany do użytku w ciągu trzech miesięcy. Dłużej, jeśli inwestor był bardzo daleko.

Pierwszy radar AVIA-D z radarem wtórnym Koreń w 1978r. został zainstalowany w berlinie na lotnisku Schönefeld. Wywołał on duże zainteresowanie innych krajów we wschodnim kołchozie. Systemowi bacznie przyglądał się także zachód. Radar AVIA-D stał się szczytowym osiągnięciem tej klasy stacji radiolokacyjnych w Polsce. Swoimi rozwiązaniami, parametrami i niezawodnością dorównywał najlepszym konstrukcjom na zachodzie, a niektórymi parametrami je przewyższał. Co ważne radar spełniał wszystkie zalecenia ICAO. W dodatku jego cena była dużo niższa od konstrukcji zachodnich.

Pierwszy egzemplarz stacji radiolokacyjnej AVIA-D. Na reflektorze anteny znak firmy UNITRA. Na samym szczycie belkowa antena radaru wtórnego, a na niej dwa czerwone światła antykolizyjne (koguty). 1980r. Zdjęcie LAC

Podstawowa aparatura radaru AVIA-D. Na środku stanowisko kontroli pracy radaru ze wskaźnikiem. 1980r. Zdjęcie LAC

Stacja radiolokacyjna AVIA-D. Schemat budowy 1980r. Zdjęcie LAC

Radar AVIA. Stanowisko kontroli pracy radaru ze wskaźnikiem. 2010r. Zdjęcie LAC

 

AVIA-W

Niewątpliwy sukces stacji radiolokacyjnych AVIA, a przede wszystkim ich przydatność i wpływ na bezpieczeństwo w powietrzu skłoniło MON do podjęcia decyzji, o montażu tych stacji na wybranych lotniskach wojskowych. Permanentny kryzys gospodarki PRL skłonił wojsko do zamówienia wersji uproszczonej. Tak narodziła się nowa wersja oznaczona AVIA-W (wojskowy). Radar AVIA-W został opracowany na bazie radaru AVIA-D. Radar został opracowany z początkiem 80-lat i wówczas wydano decyzję o konieczności wyposażenia lotnisk wojskowych w stałe stacje radiolokacyjne. Radar AVIA-W jest jednokanałowy. Niektóre rozwiązania techniczne zostały uproszczone, dla zmniejszenia kosztów nabycia i eksploatacji. Wojsko wyszło ze słusznego założenia, że dysponuje dużą ilością mobilnego sprzętu, który zawsze może zastąpić radar AVIA-W. Całość sprzętu umieszczano w jednym murowanym budynku. Nie wszystkie radary AVIA-W były wyposażone w radar wtórny (IFF).

Radar AVIA-W Lotnisko Strachowice. 1999r. Zdjęcie LAC

AVIA-W Lotnisko Łask. 2008r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

AVIA-W Lotnisko Łask. 2008r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

AVIA-W Darłowo. 2013r. Zdjęcie Wikimapia

 

AVIA-...M

W oznaczeniach radarów serii AVIA pojawia się także litera M. Oznacza ona dodanie kolejnego kanału, meteorologicznego.

Podstawowe dane radaru AVIA-CM; zasięg 350 km (operacyjny 300 km). Szerokość wiązki 1,2 stopnia. Kąt w elewacji 45 stopni. polaryzacja; płynnie regulowana od liniowej poziomej, poprzez kołową, do liniowej pionowej. Antena z reflektorem 13 m x 9 m i zdwojonym napędem. Prędkość obrotowa 5 lub 6,67 obr/min. Trzy kanały nadawczo-odbiorcze diversity częstotliwości, trzeci kanał – rezerwowy. Pasmo L. Zakres częstotliwości pracy 1 300 – 1 400 MHz. Moc impulsowa nadajnika 1,5 MW (nadajniki magnetronowe). Moc średnia nadajnika 1,5 kW. Częstotliwość powtarzania przemienna (7 częstotliwości). Radar ma mapę zakłóceń biernych.

Ważną sprawą przy konstrukcji radaru AVIA była jej modułowa budowa. Dzięki temu radar ten w kolejnych latach dawał się łatwo modernizować i doskonalić.

 

Eksport radarów AVIA

Stacja ta była seryjnie produkowana w WZR RAWAR-RADWAR w stosunkowo dużych ilościach, jak na tak specjalistyczny sprzęt. Sprzedażą radarów AVIA za granicę zajmowało się PHZ (Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego) UNITRA. Jeśli radar AVIA posiadał radar wtórny Koreń to do sprzedaży włączał się sowiecki Aviaexport. Radary AVIA wysyłane za granice spełniały wszystkie wymogi stawiane przez ICAO; parametry kodów zapytań, zasięgu radaru pierwotnego i wtórnego, dokładności określenia współrzędnych, zdolności rozdzielczej, itd. Eksport radarów serii AVIA był prowadzony do NRD, Czechosłowacji, na Kubę i przypuszczalnie do Libii i Syrii.

Znane instalacje radarów AVIA; 1958r. AVIA-A Lotnisko Okęcie, 1967r. AVIA-B Lotnisko Okęcie, 1968r. AVIA-B Lotnisko Ławica, 1969r. AVIA-B NRD Cottbus, 1970r. AVIA-B NRD Neubrandenburg, 1973r. AVIA-B Pułtusk, 1978r. AVIA-D NRD berlin Schönefeld, 1981r. AVIA-C Czechosłowacja Buchtov – Kopec, 1984r. AVIA-C Czechosłowacja Velky Javornik, 1984r. AVIA-D Kuba Hawana, 1984r. AVIA-C Lotnisko Ławica, 1984r.-1991r. AVIA-W dla Libii i Syrii, 1988r. AVIA-CM Czechosłowacja Praha Jih, 1990r. AVIA-CM Pułtusk, 1990r. AVIA-D germania Drezno.

Stacje Kontroli Rejonu Lotniska zaczęły powstawać na wojskowych lotniskach w połowie 80-lat, gdyż okazało się, że każde lotnisko powinno dysponować stałym sprzętem do kontroli obszaru przy lotniskowego. Systemy te oparte zostały na Polskim radarze Avia-W, wywodzącym się z radaru Justyna. Pierwszy taki radar został oddany do użytku w lutym 1985r., na Lotnisku Goleniów. Potem były; Mirosławiec (1985r.), Świdwin (1985r.), Mińsk Mazowiecki (1985r.), Debrzno (1986r.), Zegrze Pomorski, Słupsk-Redzikowo, Szymany, Strachowice (1987r.), Dęblin (1988r.), Krzesiny (1988r.), Łask (1989r.), Powidz (1990r.), Bydgoszcz (1991r.), Darłowo, Wrocław, Siemirowice i Babie Doły.

 

Dodatek

W tym miejscu warto wspomnieć, że Polski FIR składał się z jednego obszaru (pokrywającego się dokładnie z Polskimi granicami lądowymi i granicą morską). Ze względów praktycznych obszar Polski podzielono na część wschodnia i zachodnią. Około 1975r. narodziła się koncepcja podziału obszar Polski na cztery części (ćwiartki). W każdej części miano ulokować jeden radar dozorowy klasy AVIA, zoptymalizowany do zasięgu 250 km, co pokryłoby całkowicie Polski obszar. Do tego jednak nie doszło.

W 70-latach, były także koncepcje częściowego scalenia systemu wojskowego i cywilnego w temacie kontroli cywilnego (komercyjnego) ruchu lotniczego. MON dysponowało sporymi funduszami i teoretycznie mogło podjąć taką współpracę. Jednak na przeszkodzie skutecznie stanęła polityka. Polska należała do Układu Warszawskiego (czytaj dyktatura kremla). Z drugiej strony, cywilne lotnictwo komercyjne łączyło się silnie z Europą Zachodnią (infrastruktura, sprzęt i systemy). Nastąpił konflikt interesów, które udało się przezwyciężyć dopiero w 90-latach.

 

Rok

Typ

Miejscowość

Kraj

Uwagi

1958r.

AVIA, AVIA-A

Lotnisko Okęcie

Polska

52°09′26.3″N 20°56′58.7″E

1967r.

AVIA-B

Lotnisko Okęcie

Polska

Współrzędne:   52°09′26.3″N 20°56′58.7″E

1968r.

AVIA-B

Lotnisko Ławica

Polska

Współrzędne:   52°24′46.2″N 16°47′42″E (?)

1969r.

AVIA-B

Cottbus

NRD

 

1970r.

AVIA-B

Neubrandenburg

NRD

 

1973r.

AVIA-BM

Pułtusk

Polska

Radar z kanałem meteorologicznym

1978r.

AVIA-D

Schönefeld

berlin

W 1986r. radar poddano modernizacji.

1981r.

AVIA-C

Buchtov - Kopec

Czechosłowacja

 

1984r.

AVIA-C

Velky Javornik

Czechosłowacja

 

1984r. – 1988r.

AVIA-D

Hawana

Kuba

 

1984r.

AVIA-C

Lotnisko Ławica

Polska

W 1991r. radar zmodernizowano do wersji AVIA-CM

1984r.

AVIA-W

 

Polska

Montaż na wybranych lotniskach wojskowych

1985r.

AVIA-W

Mirosławiec

Polska

Współrzędne:   53°23'31"N   16°4'16"E

1985r.

AVIA-W

Świdwin

Polska

Współrzędne lotniska; 53°47′25.7″N 15°49′35.7″E

1985r.

AVIA-W

Mińsk Mazowiecki

Polska

Współrzędne lotniska; 52°11′43.4″N 21°39′20.9″E

1986r.

AVIA-W

Debrzno

Polska

Współrzędne lotniska; 53°31′28.2″N 17°15′35.5″E

1986r. (?)

AVIA-W

Zegrze Pomorski

Polska

Współrzędne lotniska;

1986r. (?)

AVIA-W

Słupsk-Redzikowo

Polska

Współrzędne:   54°29'12"N   17°6'17"E

1986r. (?)

AVIA-W

Szymany

Polska

Współrzędne lotniska; 53°28′51.2″N 20°56′13.9″E

1987r.

AVIA-W

Strachowice

Polska

Współrzędne; 51°05′54.4″N 16°52′02.8″E

1988r.

AVIA-W

Dęblin

Polska

Współrzędne; 51°33′20.2″N 21°54′05.1″E

1988r.

AVIA-CM

Praha Jih

Czechosłowacja

 

1988r.

AVIA-W

Krzesiny

Polska

Współrzędne lotniska; 52°19′53.8″N 16°58′05.3″E

1989r.

AVIA-W

Łask

Polska

W 2008r. radar nadal w użyciu

1990r.

AVIA-W

Powidz

Polska

Współrzędne lotniska; 52°22′45.9″N 17°51′00.7″E

1990r.

AVIA-CM

Pułtusk

Polska

 

1990r.

AVIA-D

Drezno

germańcy

 

1991r.

AVIA-W

Bydgoszcz

Polska

Współrzędne lotniska; 53°05′47.8″N 17°58′39.3″E

1991r. (?)

AVIA-W

Darłowo

Polska

Współrzędne:   54°24'41"N   16°21'3"E

1991r. (?)

AVIA-W

Siemirowice

Polska

Współrzędne lotniska; 54°25′00.2″N 17°45′58.6″E

1991r. (?)

AVIA-W

Babie Doły

Polska

Współrzędne lotniska; 54°34′52.7″N 18°30′52.3″E

1991r. (?)

AVIA-W

Biała Podlaska

Polska

Współrzędne:   51°59'35"N   23°10'45"E

 

 

 

Libia

 

 

 

 

Syria

 

 

Zamontowane stacje radiolokacyjne AVIA na terenie Polski. Zdjęcie LAC

Pozostałość po obiekcie stacji radiolokacyjnej AVIA-W koło Białej Podlaskiej. 2010r. Zdjęcie LAC

 

Opracował Karol Placha Hetman