Zarys historii nawigacji. Na polu wzlotów Pułku Lotniczego w 70-lata XX wieku. Oświetlenie.

Kraków 15.12.2014r.


Zarys historii nawigacji

Na polu wzlotów Pułku Lotniczego w 70-lata XX wieku.

Oświetlenie.


Oświetlenie na polu wzlotów

W poprzednich rozdziałach, wspominałem kilkakrotnie, o istotnej roli oświetlenia lotniska, a przede wszystkim pola wzlotów. Ponieważ doktryna wojenna imperium moskiewskiego przewidywała (i nadal przewiduje) mobilność jako podstawowy aksjomat działania, to także oświetlenie pola wzlotów powinno być mobilne, a przynajmniej przewoźne. W Polsce na lotnisku bazowania pułku lotniczego w 60-latach wprowadzono stałe oświetlenie krawędziowe DS. i DK, a główna PPS otrzymała oświetlenie w postaci latarni typu ulicznego. Pozwalało to na znacznie sprawniejsze przeprowadzanie lotów w nocy. Jednak wszystkie pozostałe elementy oświetlenia lotniczego były przewoźne i należało je rozwinąć. Na lotniskach zapasowych i na DOL (drogowych odcinkach lotniskowych) wszystkie elementy oświetlenia lotniczego należało na czas lotów rozwinąć. Oświetleniem pola wzlotów zajmowała się Kompania Ubezpieczenia Lotów (KUL lub krótko UL). Kompania Ubezpieczenia Lotów zwykle współpracowała z Kompanią Łączności i tworzyły wspólnie Batalion. Czasami był on rozwinięty aż do Dywizji Ubezpieczania Lotów. Tak było na przykład w Pułkach szkolno-treningowych i szkolno-bojowych, gdzie wykonywano najwięcej lotów. Kompania Ubezpieczenia Lotów obsługiwała; radiolatarnie, radionamierniki, systemy RSP (PAR), systemy oświetlenia (Łucz, APM, KNS), a w 80-latach także stałe stacje radiolokacyjne AVIA-W montowane na (lub w pobliżu) pułkowych lotnisk wojskowych. Jednym zdaniem, Kompania Ubezpieczenia Lotów obsługiwała sprzęt zabezpieczający starty i lądowania statków powietrznych (samolotów i śmigłowców).

Trzeba jednak pamiętać, iż niemal wszystkie systemy radiolokacyjne były obsługiwane przez Wojska Radiotechniczne, które współpracowały operacyjnie z pułkami lotniczymi od szczebla Korpusu. Podobnie było z Wojskami Rakietowymi i Artylerią, które także dysponowały własnym sprzętem radiolokacyjnym.


Oświetlenie za pomącą reflektorów

Podstawą oświetlenia był oczywiście reflektor. Jego początkiem były lampy stosowane na latarniach morskich. Zaczęto opracowywać reflektory przenośne, które znajdowały różne zastosowania. Prawdziwy rozkwit reflektorów dużej mocy nastąpił w okresie I i II wojny światowej. Obu wojen, wszczętych przez zarazę germańską. Powstały wówczas reflektory przeciwlotnicze.



Zdobyte w okresie wojennym doświadczenia, posłużyły do opracowania lotniczych reflektorów okresu zimnej wojny.

APM-90

Typowym i popularnym reflektorem lotniskowym był reflektor APM-90 produkcji CCCP.




APM-90 to lotniskowy reflektor nawigacyjny, o średnicy 90 cm. Został opracowany około 1953r., kiedy do lotnictwa wprowadzono masowo szybkie samoloty z napędem turboodrzutowym. Zastąpił on reflektory o średnicy 60 cm opracowane w 1936r., oraz reflektory przeciwlotnicze-przechwytujące o średnicy 200 cm, które były trudne w użyciu. Początkowo były montowane na samochodach ZIS-150. W Czechosłowacji APM-90 montowano na samochodach Praga V3S. Kolejne pojazdy to ZiŁ-164, ZiŁ-130 i Ził-131.

W samochodzie ZiŁ-164 energię elektryczną do reflektora dostarczał generator prądu stałego PR-125 umieszczony pod podwoziem samochodu. Generator wielkością dorównywał silnikowi spalinowemu, który napędzał pojazd. Generator był napędzany silnikiem samochodu po wcześniejszym rozłączeniu od układu jezdnego. Silnik pracował na 5-biegu.

APM-90 montowano na samochodzie ciężarowym, lub jako instalacje stałe. Przeznaczony do oświetlania pasa startowego, optycznego prowadzenia samolotów w rejon lotniska lub oznaczania punktu w terenie w warunkach ograniczonej widzialności i w nocy. Standardem stał się samochód ZiŁ-130 z wersją reflektora modernizowaną APM-90M. Reflektor montowano także na samochodach ZiŁ-131 oraz Polskich samochodach STAR-66 i STAR-29.

Reflektor APM-90 posiada lampę łukowo-żarową, to znaczy może świecić jako łukowa lub żarowa. Zwykle świeciła jako łukowa z wypalającymi się elektrodami, sterowanymi automatycznie lub ręcznie. Automat ten także samoczynnie utrzymywał krater elektrody dodatniej w ognisku lustra odblaskowego reflektora. Elektrody w razie awarii automatu można było przesuwać ręcznie. Lampa łukowa wyposażona była w 3 elektrody: dodatnią o długości 550 mm i średnicy 16 mm, ujemną o długości 330 mm i średnicy 11 mm oraz zapłonową o długości 56 mm. Jako elektrodę zapłonową można było wykorzystać końcówki zużytych elektrod ujemnych. Czas palenia się jednego kompletu elektrod wynosił 1 godzinę i 15 min. Lampę żarową PŻ-19 wykorzystywano bardzo rzadko. Mogła ona pracować jedynie w pozycji pionowej, z tego względu zabronione było wahanie reflektora w pionie. Czas pracy lampy żarowej wynosił 100 godzin. Standardowo reflektor zasilany z agregatu prądotwórczego PR-125, prądem o napięciu 110 V i mocy 12-17,5 kW. Może być podpięty do sieci zewnętrznej. Reflektor jest ruchomy w azymucie 360 stopni w elewacji 30-85 stopni. Przez załogi samolotów jest widoczny z odległości nawet 120 km. Przy podejściu do lądowania w nocy, na pułapie 1 000 m – 4 000 m, przez załogi samolotów powinien być widoczny z odległości minimum 25 km. Średnica strumienia świetlnego 0,90 m. Masa całego zespołu 8 525 kg. Często na reflektor zakładano filtr złożony z „paseczków”, co dawało światło rozproszone, dobrze oświetlające DS.

Kiedy samochody z APM wyjeżdżały? Na obsługę lotów nocnych wyjeżdżały trzy samochody z APM-90. Ustawiano je bokiem do kierunku w którym reflektor miał świecić. Na samochodach ZiŁ-164 podwijano z boku plandekę i nieco podnoszono stelaż z plandeką. W ten sposób, reflektor i operator był chroniony od wiatru i deszczu. Podobnie czyniono na samochodach STAR-29. Gorzej było na samochodach ZiŁ-130 i ZiŁ-131, bo one nie posiadały plandek. Ale szoferki były szczelniejsze i w porównaniu z ZiŁ-164 były ogrzewane.

Oprócz lotów nocnych APM wyjeżdżały na tzw. parę dyżurną, kiedy pułk trzymał dyżur bojowy. Wówczas, dwa MiG-21 w pełni zatankowane i uzbrojone z załogami gotowymi do startu w każdej chwili dyżurowały kilka dni i nocy. Piloci się zmieniali, ale maszyny nie. W razie alarmu, samochód dyżurny podwoził pilotów z Domku Pilota pod samoloty. Uruchomiano silniki i start. Taki dyżur APM trwał kilka dni i nocy, choć same APM były potrzebne gównie w porze nocnej.

APM pełniły także dyżury na lotniskach zapasowych. Wówczas gdy ćwiczył macierzysty pułk, ale również jako zabezpieczenie dla samolotów innych pułków. Dla przykładu Lotnisko Kąkolewo pełniło takie funkcje dla 11 PLM Lotnisko Strachowice, gdy ten latał strzelać na poligon morski i dla 32 PLRT w Sochaczewie, gdy ten latał na rozpoznanie nad Bałtykiem. Wysyłano zwykle dwa APM i dwa KNS. I jak podaje wiarygodne źródło, były przypadki awaryjnych lądowań tych maszyn w Kąkolewie.

APM wyjeżdżały również do świecenia w ciągu dnia przy słabej widoczności na tak zwana bramkę. Na reflektorze nie było filtra i snop światła było ostry. Reflektory nie świeciły na DS tylko pod odpowiednim kątem w kierunku podchodzących do lądowania samolotów. Były ustawione po obu stronach pasa startowego w odległości około 200 m za progiem DS, w miejscu przyziemienia.



W państwie moskiewskim na nocne lądowania wysyłano cztery APM-90. Jeden ze środkowych skierowany był na miejsce przyziemienia. Nie oznacza to, że w CCCP były wyższe standardy. Po prosty, tam jest niska kultura techniczna. Sprzęt często ulegał awariom. W 70-latach około 15 % poborowych było analfabetami.






APP-90

Nowszym reflektorem był reflektor lotniskowy APP-90 (Aerodromnyj Posadocznyj Prożektor). Jak sama nazwa wskazuje został przeznaczony głównie jako reflektor do lądowania, jednak w rzeczywistości pełnił identyczne zadania co APM-90. Był produkowany zarówno w wersji mobilnej, jak i przewoźnej oraz stacjonarnej. Mobilny zamontowano na samochodzie UAZ-3303. Także ma średnicę snopu światła 0,90 m. Zastosowano w nim lampę gazową (wyładowczą) DRISz-2500/-2. Zasilanie reflektora: sieć przemysłowa 220 W lub agregat typu AB-4-0/230-M2. Pobierana moc do 2,5 kW. Ma mniejszą siłę emitowanego światła, ale jest znacznie bardziej żywotny. Lampa wytrzymuje 10 lat pracy, stosując jej regenerowanie. Wersja przewoźna reflektora jest sterowana z Wieży Kontroli Lotów. W ten sposób można sterować kilkoma reflektorami typu APP-90.




KSN

Były także stosowane lampy zwane KNS. Była ona pomocna zarówno przy starcie jak i podczas lądowania. Wskazywał różne miejsca; radiolatarnie bliższą, radiolatarnie dalszą, a także miejsce przyziemienia. KNS czyli Kodowo-neonowe latarniealotniskowa (Криптографически неоновая лампа) pracuje światłem ciągłym lub przerywanym. Tym drugim sposobem, przy pomocy Alfabetu Morse’a podaje pierwszą i ostatnią literę kodu (kryptonimu) lotniska. Może emitować światło białe lub po założeniu filtra kolorowe, zwykle czerwone. KNS używany do wskazywania ścieżki schodzenia w nocnych zwykłych warunkach atmosferycznych (NZWA) powinien być widoczny dla załogi samolotu; minimum 25 000 m (przy świetle czerwonym ciągłym), 27 000 m (przy świetle czerwonym przerywanym) i w zakresie pułapu 3 000 m – 50 m (bez przeszkód terenowych). W rzeczywistości załogi samolotów dostrzegały światło z odległości 40 000 m – 60 000 m.

Generalnie samochody z KNS wyjeżdżały wówczas gdy prowadzono lądowania z kierunku zachodniego. Bo stałe urządzenia podejścia do lądowania były montowane zwykle z kierunku wschodniego, z uwagi na typowy kierunek wiatrów w Polsce, czyli z zachodu. KNS były produkowane w różnych wariantach. Mobilne na samochodach ciężarowych lub półciężarowych, przewoźne na przyczepkach lub stałe. KNS jest zasilana z sieci energetycznej (wówczas 220V/380V) poprzez transformator lub z zespołu prądotwórczego AP-10, zamontowanego na samochodzie transportowym. Niektóre warianty były wyposażone w kabinę operatorską. Na przykład KNS-1P. Był tam pulpit, który był wyposażony w zestaw sterujący Alfabetem Morse’a. Były tam tarcze kodowe. Każda tarcza odpowiadała jednej literze Alfabetu Morse’a. Dwie tarcze się składało w urządzeniu i one sterowały impulsami światła. Operator zestawu KNS-1P miał do dyspozycji radiostację łączności R-105 lub R-105D. Zestawy były montowane na samochodach ciężarowych ZiS-150, ZiŁ-164 oraz Ził-130. W innych odmianach nie było kabiny operatorskiej. W innej nowszej odmianie oznaczonej KNS-4 / KNS-4P, montowanej na samochodzie GAZ-66 zestaw świateł umieszczano na maszcie. Główny reflektor pracował światłem ciągłym, przerywanym lub Alfabetem Morse’a. Sterowanie jest elektroniczne. Włączano odpowiednie przełączniki.



Łucz

W pułkach lotniczych eksploatujących samoloty, głównym kompleksem elektro-oświetleniowych był popularny Łucz (produkcji CCCP), a w pułkach dysonujących śmigłowcami kompleks Świetłuszka (produkcji Czechosłowackiej). Łucz-2 /-3 to polowy komplet oświetlenia pola wzlotów na lotnisku zapasowym (nieposiadającym stałych świateł) lub na lotniku pułku, gdy uległ awarii stały zestaw oświetlenia lub w wyniku działań wojennych został zniszczony. Światła rozwijano do schematu USL (urządzeń ślepego lądowania). Stosowano schematy Sp-1p lub Sp- 2p. Światła te pełniły funkcje: świateł zbliżania, kierunku startu, kierunku lądowania (impulsowych), podejścia, horyzontu lądowania, świateł wejściowych, zabraniających lądowania, zezwalających na lądowanie, ograniczających, świateł drogi startowej, dróg kołowania, oraz świateł sygnałowych. Generalnie; światła podejścia czerwone, światła krawędziowe drogi startowej żółte, światła krawędziowe dróg kołowania niebieskie. Wszystkie te lampy i reflektory wchodziły w skład przewoźnego urządzenia elektro-świetlnego Łucz-2 /-3 lub desantowego AS-59U. W CCCP stosowano także zestawy desantowe AS-67.



W Rzeczypospolitej system Łucz eksploatowano do końca XX wieku, a sporadycznie do 2003r., kiedy służbę zakończyły myśliwce MiG-21 i przestano korzystać z DOL. W imperium moskiewskim nadal (2014r.) używa się systemów Łucz-4 /-7.

Zestaw Świetłuszka jest przeznaczony dla pułków śmigłowcowych. Składa się z; 17 lamp bezbarwnych, 13 lamp czerwonych, pulpitu sterującego, zespołu prądotwórczego ZB-5G, transformatora, przerywacza układu lamp T, przewodów przyłączeniowych (w odcinkach od 3 m do 100 m łącznie 3 000 m). W zestawie są także; ręczy reflektor sygnałowy (2 sztuki), pistolety sygnałowe i rakietnice z rakietami różnego koloru (30-50 sztuk) i świecami dymnymi (30 sztuk). Jest także stacja pogodowa z wiatrowskazem, wiatromierzem i barometrem. Zestaw uzupełniają środki łączności radiowej.



Wszystkie przedstawione samochody należały do Kompani Ubezpieczenia Lotów do jednego Plutonu, który w wojskowym żargonie były określany jako „Kable”.

Dla oświetlenia DS. i DK używano zestawów; Świecz-2, Świecz-57, D-2, D-2M.


Opracował Karol Placha Hetman