Zarys historii nawigacji. 1919r.-1939r. 2013r.

14.03.2013r. Kraków

 

Nawigacja

Zarys historii nawigacji lotniczej 1919r.-1939r.

 

Wstęp

W początkowym okresie rozwoju lotnictwa problem nawigacji występował w sposób marginalny. Było to związane z niewielkimi odległościami, jakie pokonywały pierwsze samoloty. Pierwsze poważniejsze zastosowane nawigacji lotniczej nastąpiło wraz z rozwojem sterowców. I kiedy wydawało się, że to jest właściwy kierunek, ujawniły się potworne wady sterowców. Przede wszystkim ich łatwopalność związana z zastosowaniem wodoru, jako gazu lżejszego od powietrza, wypełniającego balon. Próba ratowania sytuacji poprzez stosowanie helu nie powiodła się, z uwagi na duży koszt jego produkcji. Drugim problemem okazała się wielka podatność sterowców na zmiany pogodowe, a zwłaszcza zmienny, wręcz nieprzewidywalny wiatr, doprowadzający do sytuacji niebezpiecznych i trudnych do opanowania.

Wybuch wielkiej wojny światowej nie rozwinął w sposób znaczący nawigacji lotniczej. Na przeloty na większych dystansach trzeba było jeszcze poczekać.

Zanim omówię wstęp do nawigacji lotniczej muszę wskazać na kilka czynników, które stymulowały rozwój samolotów pasażersko-transportowych. Pamiętajmy, że XIX wiek był wiekiem elektryczności i pary. Para doprowadziła do wspaniałego rozkwitu kolei żelaznych, które z końcem XIX wieku swoją siecią pokrywały niemal całą Europę. Umożliwiły tani transport milionom ludzi. Podróż koleją była wygodna, szybka i punktualna. Z kolei, po morzach i oceanach przemieszczały się coraz większe i bardzie luksusowe statki oceaniczne. Oba rodzaje komunikacji, z początkiem XX wieku były bardzo dobrze rozwinięte. Jedynie, co mogło im zagrozić to lotnictwo, które łączyło podróż nad lądem i wodą, czego ani kolej ani statki nie mogły spełnić.

Dodatkowo w samym lotnictwie trwała walka między; sterowanymi balonami (sterowcami), samolotami i wiatrakowcami. O tych ostatnich niewiele osób pamięta, bo one sfinalizowały się z początkiem 40-tych lat XX wieku, jako śmigłowce.

Wielka wojna światowa pochłonęła pond 10 milionów ofiar. Wszystkie narody straciły bardzo dużo. Państwa wykazywały wobec siebie dużą nieufność i podejrzliwość. Mimo wszystko, wydawało się, że zawarty kompromis pokojowy będzie trwał długo. Były także narody, które były szczęśliwe z nowego porządku w Europie, bo odzyskały niepodległość. Do tych krajów należała Rzeczypospolita Polska. Po 123 latach znowu widnieliśmy na mapie, jako suwerenne państwo.

 

Rola Francji, UK i USA w rozwoju dalekich przelotów.

Tylko trzy kraje w rozwoju nawigacji lotniczej osiągnęły znaczące sukcesy. Była to Francja, Zjednoczone Królestwo i Stany Zjednoczone Ameryki Północnej. Pozostałe państwa bazowały na ich osiągnieciach. Układ ten nie wynikał tylko z rozwoju techniczno-cywilizacyjnego, ale przede wszystkim z nadrzędnych celów, jakimi kierowały się te kraje. W przypadku Francji i Wielkiej Brytanii była to chęć zapewnienia komunikacji z dominiami. W przypadku USA łączność kontynentalna oraz łączność z Europą i wyspami na Oceanie Spokojnym.

Wspomniana, jako pierwsza Francja, tuż po wielkiej wojnie światowej, położyła największe zasługi dla ponownego scalenia skrwawionej Europy i wspólnego budowania przyszłości. Było to jednak bardzo trudne, z uwagi na agresywną postawę ludów germańskich i tego, co powstało na terenach dawnej rosji. Dlatego do współpracy przystąpiły tylko kraje Europy Środkowej, Bałkanów, Półwyspu Iberyjskiego, Krajów Beneluksu i oczywiście Wielkiej Brytanii. Francja, jako pierwsza rozpoczęła nawiązywać kontakty w formie lotniczej z Wielką Brytanią. Pierwsza na świecie linia lotnicza powstała na trasie Paryż-Londyn. Wewnętrznie natomiast najszybciej uruchomiła połączenie Paryż-Marsylia. Oczywiście we Francji patrzono dalekowzrocznie. Ich celem była Afryka Zachodnia i Ameryka Południowa.

Wielka Brytania miała jeszcze większe plany, przy czym nie interesowała się Europą. Od samego początku skupiała się na Afryce Wschodniej, Bliskim Wschodzie, Indiach, Półwyspie Indochińskim i Australii. Wynikało to z zupełnie innych priorytetów. Ich potęga gospodarcza była w dużej mierze uzależniona od tego, co działo się w koloniach.

Jeszcze inaczej do problemu komunikacji lotniczej podchodzili jankesi. Ogromny wewnętrzny obszar wymagał dobrego i równomiernego rozwoju. Głównym kierunkiem była linia wschód-zachód, od Nowego Yorku, przez Chicago do Los Angeles. Przy jednoczesnym, bardziej zaludnionym i wyżej postawionym ekonomicznie Wschodnim Wybrzeżu. Zewnętrznymi kierunkami była trasa przez Ocean Atlantycki do Europy (UK i Francja) oraz Ocean Spokojny. Trzeba także pamiętać, iż wielka wojna światowa nie dotknęła bezpośrednio terytorium USA i Kanady. Mało tego, oba kraje wzbogaciły się znacznie na toczącej się głównie w Europie wojnie. Najpierw sprzedając walczącym stronom broń, a następnie zaopatrując w towary powszechnego użytku. Zgodnie z zasadą; Gdzie się dwóch bije tam trzeci korzysta.

 

Rola Rzeczypospolitej Polski w rozwoju dalekich przelotów.

Wbrew obecnemu mniemaniu i w obecnych czasach zafałszowywania historii, rola Polski i Polskich lotników była znacząca. W dwudziestoleciu międzywojennym odnosiliśmy znaczne sukcesy na arenie międzynarodowej w sportach balonowych, szybownictwie oraz sportach i zawodach samolotowych. Osiągnęliśmy światowy poziom w konstruowaniu, budowie i produkcji wielu nowoczesnych samolotów. Byliśmy pierwszym krajem na świecie, który na wyposażeniu Wojsk Lotniczych miał wszystkie samoloty myśliwskie o konstrukcji metalowej. Także w dalekodystansowych przelotach zapisaliśmy piękne karty. Co świadczy o dobrym opanowaniu podstaw nawigacji na dalekich trasach. O czym wspomnę poniżej. Polskie firmy przewozów pocztowo-pasażerskich z każdym rokiem rozwijały siatkę połączeń. Po ich konsolidacji, od dnia 2.01.1929r., jako firma Polskie Linie Lotnicze LOT, miały drugą (po Air France), co do wielkości siatkę połączeń. Szybko wychodząc poza obszar Europy, z realnymi planami na loty do Ameryki Południowej i do USA. Wielu Polskich pilotów z PLL LOT przekroczyło w tym czasie 250 000 km, 500 000 km, a także 1 000 000 km przebytych w powietrzu kilometrów.

 

Nawigacja lotnicza 1919r.

W nowej rzeczywistości, w spadku po działaniach wojennych pozostały setki bezużytecznych wojskowych samolotów i wielu lotników. Należało się zastanowić jak sensownie wykorzystać ten potencjał. Urządzane pokazy, wyścigi i loty widokowe, wzbudzały ogromne zainteresowanie. Lecz tylko częściowo rozwiązywały problem. Rozwój lotnictwa turystycznego napotykał ogromne problemy z uwagi na inne pilniejsze potrzeby. Tworzono zręby stowarzyszeń i organizacji lotniczych, mających przyciągnąć nowe pokolenie młodzieży do awiacji i obrony przeciwgazowej.

Samorzutnie zaczęto organizować pierwsze połączenia lotnicze dla przewozu poczty, a jednocześnie osób (jeszcze nietraktowanych, jako pasażerów komercyjnych). Jednak dostępne samoloty nie za bardzo były do tego typu roli przygotowane. Należało je przebudować.

Czym do nawigacji dysponowali pierwsi lotnicy na dalszych trasach? Nie było tego wiele. Po pierwsze były mapy. Nad lądem korzystano z map wojskowych, których dostępność po wielkiej wojnie światowej była duża. Lotnicy nanosili na nie własne poprawki w postaci charakterystycznych punktów orientacyjnych. Były to zwykle wieże kościołów i ratuszów miejskich. Stacje i dworce kolejowe. Linie kolejowe, rzeki, a przede wszystkim mosty. Zwłaszcza te o konstrukcjach stalowych, kratownicowych lub wysokie kamienne (z charakterystycznym łukami), które doskonale wyróżniały się na tle terenu. Charakterystyczne były także osamotnione budowle; wiatraki (młyny), klasztory, zamki lub ich ruiny, kominy fabryk, wieże kopalnianych szybów, szyby naftowe. Rzadziej samotne drzewa, czy wieże do obserwacji zagrożenia pożarowego. Wreszcie samo ukształtowanie terenu i charakterystyczne jego przejścia. Na przykład; kończący się obszar puszczy i zaczynające się wzniesienia. Lub koniec pól uprawnych i początek obszarów podmokłych, nieużytków. Charakterystyczne wzniesienia i urwiska.

Sporo korzystano ze zdjęć lotniczych wykonanych podczas działań wojennych. Zdjęcia te służyły do identyfikacji charakterystycznych punków na planowanej trasie przelotu.

Aparat fotograficzny i operator w samolocie. 1918r. Zdjęcie LAC.

 

Nad otwartymi akwenami wodnymi korzystano z map morskich, były one w tym czasie znacznie dokładniejsze niż mapy obszarów lądowych. Co prawda zawierały dużo informacji zbędnych dla lotników, ale doskonale nadawały się do wyznaczenia i utrzymania kursu. Mapy te zawierały także zaznaczone latarnie morskie, które samorzutnie stały się także doskonałymi punktami orientacyjnymi dla lotników.

 

Kurs statku powietrznego

Kurs statku powietrznego to była pierwsza rzecz, z którą musieli się zmierzyć lotnicy. Kurs statku powietrznego trzeba było wyznaczyć przed lotem i ewentualnie wyznaczyć miejsca, w których należało ten kurs zmienić. W poprzednim rozdziale wspominałem o magnetyzmie ziemi, deklinacji i inklinacji. Jak się okaże, zjawiska te mają duży wpływ na określenie kursu statku powietrznego.

Kurs statku powietrznego. Zdjęcie LAC.

 

Z uwagi na cechy charakterystyczne pola magnetycznego ziemi, korzystając z busoli magnetycznej na pokładzie samolotu, mamy do czynienia z trzema rodzajami kursu.

- Kurs busoli. Jest to kierunek statku powietrznego wskazany przez busolę pokładową.

- Kurs geograficzny. Kierunek statku powietrznego mierzony w prawo od południka geograficznego, wyrażony w stopniach. Można go obliczyć dodając do kursu busoli pokładowej wartość dewiacji (otrzymamy wówczas kurs magnetyczny), a następnie dodać do kursu magnetycznego wartość deklinacji. Dewiacja busoli magnetycznej to błędy jej wskazań. Szersze omówienie busoli pokładowej nastąpi w kolejnym rozdziale – Przyrządy pokładowe.

- Kurs magnetyczny. Jest to kierunek statku powietrznego mierzony w prawo od południka magnetycznego, wyrażony w stopniach. Można go obliczyć dodając do kursu busoli wartość deklinacji.

Jest jeszcze tak zwany kurs bojowy, czyli kierunek lotu statku powietrznego podczas lotu bojowego przy dolocie i nadlatywaniu na cel.

W takim razie, Kurs statku powietrznego jest to kąt zawarty między wybranym kierunkiem odniesienia (kierunkiem południka geograficznego, południka magnetycznego), a podłużną osią statku powietrznego. Ale trzeba pamiętać, że statek powietrzny leci idealnie po kursie tylko przy bezwietrznej pogodzie, co praktycznie nie występuje. I to jest kolejny problem, z którym musieli mierzyć się lotnicy.

Wspominana wielokrotnie deklinacja, w różnych punktach na kuli ziemskiej ma różne wartości i znaki i dodatkowo podlega okresowym wahaniom. Dlatego na mapach topograficznych zaczęto nanosić deklinację. Linie łączące punkty o jednakowej deklinacji, co do wielkości i znaku noszą nazwę izogon. Izogony na mapy nanosi się, co 1 stopień, jako czerwone lub fioletowe przerywane linie. W Polsce deklinacja magnetyczna waha się w granicach około plus/minus 2 stopnie.

 

Farman F-60 Goliath 1919r.

Farman to jedna z najlepszych firm lotniczych wczesnego okresu awiacji. Została założona przez braci Ryszarda, Henriego i Mauricego Farmanów. Od 1908r. bracia projektowali i budowali samoloty i silniki do nich. W 1936r. firma została znacjonalizowana. Po różnych przekształceniach dokonywanych przez władze francuskie, ostatecznie firma została zlikwidowana w 1956r.. Bracia Farman w okresie 1908r.-1941r. zbudowali ponad 200 typów samolotów.

W 1918r. firma Farman zaprojektowała samolot bombowy (transportowy) Farman F-60 Goliath, który miał być zdolny do zabrania 1 000 kg bomb na odległość minimum 1 500 km. Jego oblot nastąpił w styczniu 1919r.. Był to wówczas największy samolot świata. Został zbudowany w układzie konwencjonalnym, jako dwupłat, dwusilnikowy, o konstrukcji drewnianej. Skrzydła pokryte sklejką i płótnem. Lotki umieszczono na obu płatach. Kadłub o przekroju prostokątnym, w postaci nieprofilowanej kratownicy przestrzennej pokrytej sklejką. Wejście do samolotu umożliwiały duże drzwi w prawej burcie. Taka budowa umożliwiała zabranie na pokład skoczków spadochronowych. Usterzenie klasyczne, drewniane kryte było płótnem. Podwozie samolotu klasyczne, z płozą ogonową. Podwozie główne składało się z dwóch oprofilowanych goleni z amortyzatorami i parą kół na każdej. Napęd: dwa silniki gwiazdowe 9-cylindrowe Gnome-Rhône Jupiter, o mocy od 2 x 260 KM do 2 x 320 KM, umieszczone w gondolach zamocowanych między płatami, w pewnej odległości od kadłuba. Śmigła dwułopatowe drewniane. Stosowano także inne typy silników (Renault, Lotaryngia). Zbiorniki paliwa w gondolach silnikowych, o pojemności po 950 litrów oraz zapasowy zbiornik w kadłubie o pojemności 500 l. Farman Goliath był największym użytecznym samolotem świata. Rozpiętość skrzydeł 26,5 m, długość 14,33 m, wysokość 4,91 m, powierzchna skrzydeł 161 m kwadratowych. Masa własna 2 500 kg, masa maksymalna 4 770 kg. Prędkość maksymalna 150 km/h, przelotowa 120 km/h. Pułap 6 200 m, zasięg 400-500 km.

Co bardzo istotne Farman Goliath był wyposażony w radiostację pokładową AD-8P zapewniającą łączność w promieniu 300 – 500 km. To wyraźnie podnosiło bezpieczeństwo wykonywania lotów. W tym miejscu muszę napisać, że radiostacja stała się jednym z podstawowych urządzeń nawigacyjnych. Dzięki łączności można było ustalać położenie geograficzne samolotu i wprowadzać korekty kursu.

Wielka wojna światowa dobiegła końca i samoloty nie zostały wykorzystane. Jednak konstrukcja kadłuba była bardzo prosta i dała się łatwo przebudować. Powoli powstawał rynek komercyjny, początkowo w postaci transportu poczty, a nieco później transport osób. Kadłub zaaranżowano do przewożenia 12 lub 14 pasażerów. Pasażerowie siedzieli na pojedynczych lub podwójnych krzesłach, wykonanych z rurek obciągniętych płótnem. W burtach kadłuba zamontowano okna, aby dać pasażerom możliwość podziwiania niezwykłych widoków. Trzeba wiedzieć, że pilot (jeden) siedział w otwartym kokpicie, mając przed sobą tylko wiatrochron. Szczerze mówiąc pasażerowie na pierwszych miejscach mieli lepszy widok przez okna do przodu niż pilot. Zbudowano około 60 maszyn w tym 8 sztuk w Czechosłowacji.

Farman szybko wcisnął Goliath do służby cywilnej i rozpoczął jego reklamę i loty reklamowe. Pasażerowi nazwali samolot wagonem, z uwagi na jego wnętrze. Zaplanowano lot z Francji do Wielkiej Brytanii. Brytyjczycy robili trudności, początkowo zabraniając lotu nad obszarem Zjednoczonego Królestwa. Niemniej jednak po stosowanych uzgodnieniach lot doszedł do skutku. W dniu 8.02.1919r., Goliath poleciał z 12 pasażerami z Toussus-le-Noble do RAF Kenley, niedaleko Croydon. Dystans 340 km. Lot przebiegł dobrze i trwał 2 godziny i 30 minut. Pilot i pasażerowie zostali dobrze przyjęci w Anglii. Lot powrotny z 15 pasażerami odbył się 9.02.1919r. i trwały 2 godziny i 10 minut. Inicjatorem całego przedsięwzięcia i pilotem był Lucien Bossoutrot, który stał się pionierem komunikacji lotniczej.

Pierwszy przelot pasażerski samolotu Goliath z 12 pasażerami na trasie Le Bourget – Croydon wykonany 8.02.1919r. Odległość 340 km

 

Już w dniu 12.02.1919r. samolot Goliath z pilotem Lucien Bossoutrot wystartował do lotu na trasie Paryż-Bruksela. Lot powrotny odbył się w dniu 13.02.1919r.. W dniu 22.03.1919r. linia lotnicza Lignes Aériennes Farman wykonała pierwszy komercyjny na trasie Paryż – Bruksela. Okazało się jednak, że z powodu braku uregulowań prawnych, oraz czegoś, co dzisiaj nazwalibyśmy logistyką, połączenia wykonywano nieregularnie. Zdarzało się także przekładanie terminów wylotów z uwagi na złe warunki pogodowe.

 

Pierwszy przelot pasażerski samolotu Goliath na trasie Le Bourget – Brussel wykonany w dniu 12.02.1919r. Dystans 260 km.

 

Na tym nie koniec. Farman Goliath w dniu 1.04.1919r. lub 3.04.1919r. z 4 pasażerami wzniósł się na wysokość 6 200 m. W dniu 3.05.1919r., z 14 pasażerami na pokładzie osiągnął wysokość 6 100 m (20,341 ft). W dniu 5.05.1919r. z 24 pasażerami na pokładzie osiągnął 4 860 m.

W dniu 11.08.1919r. osiem samolotów Farman Goliath z pasażerami na pokładzie i bagażem poleciało z Paryża do Casablanki (Maroko) i dalej do Dakaru (Senegal). Pokonano tym samym około 4 600 km. Był to ogromny sukces i gazety szeroko ten wyczyn opisywały.

Przelot pasażerski samolotu Goliath na trasie Paryż-Casablanca-Dakar rozpoczęty 11.08.1919r. Dystans 4 600 km.

 

Samolot Farman Goliath został udoskonalony. W dniu 3.06.1920r. ustanowił jednocześnie dwa rekordy. Przebytego dystansu non stop, 1 915 km i czasu przebywania w powietrzu, 24 godziny 15 minut.

Linie lotnicze zaczęły nabywać samoloty Farman Goliath. W 1920r. samolot wszedł w posiadanie takich przewoźników jak; Compagnie des Grands Overhead Express (CGEA), który rozpoczął nimi regularne loty z lotniska Le Bourget (na północny wschód od Paryża) na lotnisko Croydon (na południe od Londynu). Kolejną firmą była Société Générale de Transports Aérien (SGTA), która utrzymywała połączenie Paryż – Bruksela samolotami Farman Goliath od czerwca 1920r.. W maju 1921r. trasa została wydłużona do Amsterdamu. Następną firmą, która nabyła Farman Goliath, była Compagnie des Messageries Aériennes (CMA). Belgijska linia lotnicza Towarzystwo Narodowe Studium Transportu Lotniczego (SNETA) otworzyło w kwietniu 1921r. trasę Bruksela-Londyn.

Pierwszą wewnętrzną linią lotniczą w Francji było połączenie Paryż-Marseille (Marsylia), o długości 660 km wykonywane z międzylądowaniem w Lionie (Lyon).

Dęblin. Msza Święta Polowa w dniu promocji. Na pierwszym planie samolot Farman Goliath F-68BN4 Polskiego Lotnictwa Wojskowego. 1933r. Zdjęcie Muzeum Sił Powietrznych Dęblin.

Farman Goliath F-68BN4 Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Zdjęcie Wikipedia.

 

Breguet 14 1919r.

Samolotem, który doskonale się nadawał do przeróbki z wojskowego na pocztowo-pasażerski był Breguet 14 (Breguet XIV, w skrócie Bre 14). Samolot zbudowano w 1916r., we francuskiej firmie Societe Anonyme des Atelieurs d'Aviation Louis Breguet, jako samolot rozpoznawczy i lekki bombowiec. Powstało wiele wersji, w tym hydroplan. W tym artykule szczególnie nas interesują wersje cywilne. Oficjalnie francuzi opracowali dwie wersji oznaczone, jako Breguet 14 T Salon (1919r.) i Breguet 14 Tbis Sanitaire. Pierwszy zabierał na pokład 2 pasażerów, drugi dwie osoby na noszach. Co ciekawe, kabina pilota pozostawała odkryta. Natomiast pasażerowie mieli podwyższoną, całkowicie zamkniętą kabinę, wyposażoną w drzwi wejściowe i okna. Wersja ta posłużyła do zbudowania specjalnej odmiany samolotu dla przewozu poczty do firmy Pierre Latécoère's fledgling airline, która zamówiła około 100 maszyn.

Nieco później zamontowanie mocniejszego silnika pozwoliło na powiększenie kabiny pasażerskiej i zabieranie na pokład 4 pasażerów. Samoloty te latały także w Afryce nad Saharą do Casablanci i Dakaru. Z uwagi na ogromna liczbę zbudowanych Breguet 14 inne wytwórnie także dokonywały przeróbek pod kątem przewozu pasażerów. Produkcję Breguet 14 zakończono w 1928r., po zbudowaniu około 8 000 sztuk.

 

Do Rzeczypospolitej Polski samoloty Breguet 14 dotarły wraz z Błękitną Armią Generała Józefa Hallera w maju 1919r.. Samolotów było 45 sztuk. Potem dokupiono jeszcze 32 maszyny. W trakcie wojny z zarazą moskiewską pozyskano kolejne maszyny, tak iż liczba ich wzrosła do 158 sztuk. Ostatnie zakupione samoloty dotarły do Polski wiosną 1921r. W 1926r. zakupiono dodatkowo 1 samolot sanitarny Breguet 14 T bis. Samoloty te nazywane były popularnie w Polsce Ludwik XIV. W 1925r. kilka samolotów przebudowano na maszyny rolnicze, do opylania lasów. Trzy samoloty przebudowano na wersję sanitarną.

W dniu 31.05.1921r. została zawarta umowa między rządem Polskim, a S.A. Francusko-Polskie Zakłady Samochodowe i Lotnicze Francopol na budowę m.in. 200 samolotów Breguet 14 B2. Wytwórnia miała uruchomić produkcję płatowców do końca 1922r. i silników na początku 1923r. Umowa nie została zrealizowana z winy SA Francopol.

Samolot napędzał jeden 12-cylindrowy silnik Renault 12Fcx (300 KM) lub 12 Fcy (310 KM), w układzie V. Były to podstawowe silniki. Paliwo w dwóch zbiornikach o pojemności 2 x 130 litrów umieszczonych w kadłubie za silnikiem. W wersji pasażerskiej i sanitarnej zbiorniki przeniesiono pod górne skrzydła. Konstrukcja mieszana; duraluminiowo-drewniana. Pokrycie skrzydeł płótnem. Wymiary; rozpiętość 14,36 m, długość 8,87 m, wysokość 3,30 m. Powierzchnia skrzydeł 50 m kwadratowych. Prędkość około 180 km/h, zasięg 390 km, pułap 6 000 m, długotrwałość lotu 2 godz. 45 min.

 

Farman F-70 1920

Korzystając z nowej koniunktury na cywilne samoloty, pod wpływem sugestii przewoźników, firma Société des Avions H.&M. Farman na podstawie samolotu F-50 opracowała samolot pasażerski Farman F-70. Maszyna została oblatana w 1920r.. W latach 1921-1925 wyprodukowano ok. 20 samolotów tego typu.

Farman F-70 był pomniejszonym samolotem Farman Goliath napędzanym jednym silnikiem i zabierającym na pokład 4 pasażerów. Rozpiętość 14,90 m, długość 10,10 m, wysokość 3,43, powierzchnia płata 54,00 m kwadratowego, masa własna 1 330 kg, masa max 2 050 kg, jeden silnik Renault 12Fe o mocy 300 KM, prędkość max 185 km/h, zasięg 400 km. Samolot F-70 miał wyjątkowo dobre własności pilotażowe. Pilot siedział w odkrytym kokpicie, mając przed sobą tylko wiatrochron. Pasażerowie mieli do dyspozycji zamkniętą kabinę.

Samoloty Farman F-70 były wykorzystywane przez linie francuskie do lotów do Afryki; Casablanca w Maroku, Dakar w Senegalu, Biskra w Algierii. Latały także na trasach Europejskich; Paryż-Bruksela-Amsterdam. Dwa samoloty Farman F-70 latały również na liniach francuskiego towarzystwa CIDNA, które docierały w tym czasie także do Warszawy. Samoloty leciały przez; Szwajcarię, Austrię, Czechosłowację do Polski.

W 1925r. w Poznaniu utworzono jedną z pierwszych na świecie linii lotniczych. Przedsiębiorstwo korzystało z Lotniska Ławica i nosiło nazwę Aero Komunikacja Powietrzna S.A. Firma zakupiła 5 samolotów Farman F-70 (2 używane i 3 nowe). Używane maszyny dotarły do Poznania w dniu 19.05.1925r.. W dniu 21.05.1925r. wykonały pierwsze loty propagandowe nad Miastem. Pierwszy komercyjny lot wykonano w dniu 23.05.1925r. na trasie Poznań – Warszawa. Kolejne loty wykonywano także z międzylądowaniem w Łodzi (trasa Poznań-Łódź-Warszawa i z powrotem). W październiku 1925r. z Francji dotarły 3 nowe samoloty zapakowane w skrzyniach. Do 1928r. przewieziono około 3 200 pasażerów. W 1928r. firma wraz ze sprzętem została przejęta przez PLL LOT, który jednak samolotów Farman F-70 na stan nie przyjął z uwagi na ich znaczne wyeksploatowanie.

Farman F-70 1920r. Zdjęcie LAC.

Pierwsze stałe połączenia lotnicze w Rzeczypospolitej realizowane od 23.05.1925r.

 

Kolejne samoloty 1921r.

W 1921r. pojawiło się już kilka kolejnych samolotów zabierających na pokład 4-6 pasażerów. Były wśród nich takie jednosilnikowe maszyny jak;

Potez IX – (30 sztuk), które latały z Paryża do Londynu, Pragi, Warszawy i Budapesztu.

Potez IX 1921r. Zdjęcie Wikipedia.

 

Bleriot-SPAD 33/46/56 – (wersja 33 ponad 40 sztuk), kolejne odmiany miały większą kabinę pasażerska i kokpit pilota przeniesiony do przodu.

Bleriot-SPAD 33 1921r. Zdjęcie LAC.

 

Aero-Targ (Aerotarg) 1921r.

Pierwsza w Polsce, całkowicie krajowa linia lotnicza, założona w Poznaniu w 1921r.. Jej celem była obsługa uczestników i zwiedzających udających się na I Targi Poznańskie. Komitet organizacyjny pierwszych Targów Poznańskich (późniejszych Międzynarodowych Targów Poznańskich) postanowił uruchomić podczas trwania imprezy połączenie lotnicze pomiędzy Poznaniem, Warszawą i Gdańskiem w celu szybkiego dowozu uczestników targów do Poznania. W tym celu, w dniu 10.05.1921r. utworzono Towarzystwo Komunikacji Powietrznej Aero-Targ. W celu sfinansowania przedsięwzięcia komitet organizacyjny targów wyasygnował sumę 5 mln marek Polskich. Aero-Targ nawiązał współpracę z gdańskim towarzystwem przewozowym Danziger Luftpost, od którego wypożyczył sześć Junkersów F 13. Linia rozpoczęła działalność 28.05.1921r., w dniu otwarciu targów i wykonywała loty do 5.06.1921r., do dnia zamknięcia. Z okazji uruchomienia połączenia Poczta Polska wydała okolicznościowy znaczek dopłaty do przesyłki lotniczej. W czasie trwania targów wykonano 58 lotów na trasie Poznań-Warszawa-Poznań i 30 lotów na trasie Poznań-Gdańsk-Poznań, przewieziono około 100 pasażerów i 3 000 kg przesyłek. Jednak przedsięwzięcie okazało się deficytowe i 5 mln marek wyłożonych na potrzeby linii nie zwróciło się organizatorom.

Pierwsze połączenia lotnicze w Rzeczypospolitej. 1921r. Zdjęcie LAC.

 

Fokker F.VII 1924r.

W dniu 22.02.1912r. holender Anton Fokker założył wytwórnie samolotów i zbudował pierwszy holenderki samolot, który latał. Wytwórnia Fokker w historii lotnictwa zapisała się kilkoma dobrymi konstrukcjami, które pojawiały się niespodziewanie. Było to spowodowane przebłyskami geniuszu Antona Fokkera, który nieobciążony poprzednimi konstrukcjami, mógł stworzyć konstrukcje genialną.

W 1922r. Fokker zbudował samolot F.V. miał to być samolot dużego zasięgu. Jednak samolot ten koncepcją nieodbiegający od tworzonych ówcześnie; dwupłat, jednosilnikowy, pasażerowie w zamkniętej kabinie, pilot w otwartym kokpicie w przedzie tuż pod skrzydłem. Maszyna nie wzbudziła dużego zainteresowania. Tym bardziej, że niczym szczególnym się nie wyróżniała, a jako konstrukcja nowej firmy nie wzbudzała zaufania. W kolejnej odmianie (Fokker F.VII) zastosowano układ górnopłat. Wprowadzono kokpit dwumiejscowy (dwóch pilotów) i zabudowano go całkowicie. W kadłubie było miejsce dla 8 pasażerów. Napęd złożony z jednego silnika. Oblot wykonano w dniu 11.04.1924r.. Ten samolot wzbudził już zainteresowanie. Podjęto nawet produkcję seryjną. Lecz po zbudowaniu 5 maszyn, budowę kolejnych przerwano. Powodem była jeszcze bardziej unowocześniona konstrukcja, która otrzymała oznaczenie Fokker F.VIIa. Skrzydło otrzymało eliptyczny obrys, niestosowany do tej pory. Przez co cięciwa profilu zmieniała się z rozpiętością. Zbudowano także nowe podwozie, o szerszym rozstawie. Pierwszy lot wykonano 12.03.1925r.. Samolot miał bardzo dobre właściwości lotne i był łatwy w pilotażu. Wyróżniał się też dobrymi osiągami. Dla samolotu dedykowano nowy mocny rzędowy silnik Packard Liberty o mocy 420 KM. Jednak w procesie produkcji montowano takie silniki, jakie życzył sobie przyszły użytkownik. Większość samolotów miała silniki gwiazdowe Bristol Jupiter lub Pratt Whitney Wasp, o mocy 400-500 KM. Zbudowano 40 samolotów F.VIIa.

 

W tym samym czasie w USA, firma Ford ogłosiła konkurs – Ford Reliability Tour, mającego na celu wyłonić jak najbardziej niezawodny samolot dla dopiero rozwijającego się lotnictwa pasażerskiego. Dlatego, Fokker opracował modyfikację samolotu Fokker F.VIIa wyposażając go w dwa dodatkowe silniki umieszczone pod skrzydłami. W tamtym czasie był to układ rewolucyjny, niestosowany do tej pory w samolotach pasażerskich. I co ważne dający możliwość kontynuowania lotu po awarii jednego silnika. Pierwszy lot trzysilnikowego Fokkera, oznaczonego F.VIIa/3m, odbył się 4.09.1925r. (oznaczenie 3m oznaczało 3 silniki). W rzeczywistości zastosowano 3 jednakowe silniki o mniejszej mocy, niż w samolocie jednosilnikowym. Napęd stanowiły bardzo udane, niezawodne jankeskie silniki gwiazdowe Wright J4 Whirlwind o mocy 200 KM (147 kW) każdy.

Samolot budowano w różnych odmianach. Powiększono także rozpiętość i długość samolotu, stosując w nim mocniejsze silniki. Te maszyny w wersji pasażerskiej zabierały 10 osób. Do 1932r. zbudowano w zakładach Fokker około 70 maszyn. Łącznie wybudowano we wszystkich krajach 154 samoloty Fokker F.VIIB/3m. Samolot Fokker F.VII/3m trafiły do holenderskich linii lotniczych KLM. Używano ich także we Francji, Szwajcarii, Węgrzech, Danii i oczywiście w Rzeczypospolitej.

Fokker F.VII/3m został rozreklamowany najpierw w USA i tam zyskał uznanie. Potem były różne rajdy i rekordowe przeloty. Słynnym wydarzeniem stał się przelot na samolocie F.VIIa/3m o nazwie Josephine Ford po raz pierwszy w pobliżu Bieguna Północnego, dokonany przez jankeskich pilotów Richarda Byrda i Floyda Benneta rozpoczęty w dniu 9.05.1926r..

Inny badacz polarny, Hubert Wilkins dla swojej ekspedycji nabył dwa samoloty Fokker F.VII; jeden jednosilnikowy i jeden trzysilnikowy. Trzysilnikowy nazwany Detroiter uległ uszkodzeniu przy lądowaniu na lodowcu. Jednosilnikowy także doznał uszkodzenia (zostało złamane skrzydło). Wraki statkiem przetransportowano do USA i wyremontowano.

Wielkim marzeniem pierwszych lotników był przelot przez Ocean Spokojny. Było kilku doświadczonych lotników, którzy z uwagi na spore koszty zamierzenia, postanowili zjednoczyć swoje wysiłki. Hubert Wilkins zaproponował lotnikom Charles Kingsford Smith i Charles Ulm samolot Fokker F.VII bez silników. Propozycja został przyjęta. Samolot przebudowano. Zainstalowano w nim dodatkowe zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 1 298 galonów (około 4 900 litrów). Zakupiono nowe silniki. Na tym samolocie, nazwanym Southern Cross, lotnicy Charles Kingsford Smith i Charles Ulm przelecieli w dniach 31.05.1928r. – 9.06.1928r. po raz pierwszy Pacyfik z Oakland w USA do Brisbane w Australii, z międzylądowaniami na Hawajach i Fidżi, pokonując trasę o długości 12 000 km. Lot był bardzo niebezpieczny, z licznymi burzami. Jako przyrząd nawigacyjny miano tylko girokompas, który na ostatnim etapie lotu zepsuł się.

Następnie, na samolocie tym Kingsford Smith dokonał także innych dalekich przelotów.

Fokker F.VII Southern Cross, ten który przeleciał z USA do Australii nad Pacyfikiem. Zdjęcie wykonano w 1933r. Zdjęcie LAC.

Fokker F.VII. Kokpit. Zdjęcie LAC.

 

Z kolei 17.06.1928r. Amelia Earhart, jako pierwsza kobieta w składzie załogi, przeleciała nad Oceanem Atlantyckim z Nowej Fundlandii do Walii, wodnosamolotem F.VIIb/3m na podwoziu pływakowym, nazwanym Friendship.

Jedne z pierwszych egzemplarzy samolotów Fokker F.VII zostały zakupione przez linie lotnicze PanAm, otwierające w październiku 1927r. połączenia rejsowe z Key West na Florydzie do Hawany. Kilka egzemplarzy F.VIIa/3m zakupiła też armia amerykańska, pod oznaczeniem C-2. Samoloty także były montowane w USA z części przez filię Fokkera Atlantic Aircraft Corporation (1926r.). Mimo to, na rynku jankeskim samolot odniósł umiarkowany sukces komercyjny, natomiast sukces taki odniósł wzorowany na Fokker F.VII/3m metalowy Ford Trimotor.

 

Fokker F.VII w Polsce.

Sześć Fokkerów F.VIIa/1m zostało zakupionych w 1928r. przez Polskie prywatne linie Aero. Pierwsze trzy samoloty dostarczono w czerwcu 1928r., a kolejne trzy w grudniu 1928r.. W 1929r. samoloty te zostały przejęte przez powstałe w dniu 1.01.1929r. Polskie Linie Lotnicze LOT. Samoloty te eksploatowano na liniach krajowych i międzynarodowych, między innymi do Wiednia i Czerniowic (przez Lwów i Iwanow-Frankowski).

W dniu 30.07.1928r. samolot Fokker F.VII/3m z załogą kapitan pilot Kazimierz Kalina, porucznik pilot obserwator Kazimierz Szałas, mechanik sierżant Stefan Kłosinka, wystartował do lotu non stop z Lotniska Dęblin do Bagdhadu. Lot przebiegł pomyślnie, do momentu nocnego lądowania, podczas którego w wyniku kraksy ginie Kazimierz Szałas.

 

Przelot Polskiego samolotu Fokker F.VII/3m z Dęblina do Bagdhdadu.

 

Licencja Fokker F.VII/3m została zakupiona w 1928r. i Polska była jednym z pierwszych krajów, który kupił licencje. Produkcję zlecono firmie Plage i Laśkiewicz w Lublinie. Zbudowano 20 maszyn przeznaczonych dla wojska i 11 maszyn cywilnych. Wersja pasażerska zabierała 10 pasażerów, a transportowa 1 000 – 1 500 kg.. Samoloty te miały silniki rzędowe Lorraine-Dietrich LD-12Eb o mocy 464 KM (341 kW). Od 1935r. wymieniono silniki na gwiazdowe Bristol Jupiter VIIF o mocy 529 KM (382 kW). W Polsce samoloty Fokker F.VII były wykorzystywane jako bombowce, samoloty transportowe i samoloty desantu spadochronowego. Podczas wojny obronnej w 1939r. samoloty były wykorzystywane jako transportowe. Przewożono nimi broń i amunicje.

Długość 14,56 m, rozpiętość 21,71 m, wysokość 3,90 m, powierzchnia płata 58,5 m kwadratowego, masa własna 2 600 kg, masa max 4 500 kg. Prędkość maksymalna 200 km/h, zasięg 1 200 km.

Fokker F.VII Polskiej produkcji i Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Samolot w wersji bombowej. Pod kadłubem podwieszone są bomby. Samolot ma dwa stanowiska strzeleckie; górne i dolne. 1938r. Zdjęcie LAC.

 

Ford Trimotor

Patrz powyżej.

Samolot został zbudowany w USA w zakładach Ford na podstawie konstrukcji Fokker F.VII. Zastosowano rozwiązania i materiały stosowane w USA, znacznie ułatwiając przyszłą eksploatację na tamtejszym rynku. Wzmocniono strukturę. Samolot zabierał na pokład 10 pasażerów.

Samolot był bardzo popularny w USA. Użytkowało go wiele linii lotniczych.

1927r. był pamiętnym, lecz zarazem tragicznym rokiem w historii podboju lotniczej trasy Ameryka Północna – Europa nad Oceanem Atlantyckim. Podjęto co najmniej 20 prób z czego tylko 5 zakończyło się sukcesem. Wśród tych 5 lotów; 4 należą do jankesów, a jeden do Włochów, którzy z Wysp Nowofundlandzkich poprzez Azory dolecieli do Lizbony. Ocean pochłonął aż 16 ofiar. Najsłynniejszym i do dnia dzisiejszego kultywowanym, był przelot pilota Charles Lindbergh rozpoczęty w dniu 20.05.1927r. startując z lotniska Roosvelt Field i zakończony lądowaniem na lotnisku Le Bourget pod Paryżem.

Nas jednak bardziej interesuje przelot dokonany w następnym miesiącu, na samolocie Fokker C-2 o nazwie własnej America. Samoloty Fokker C-2 były produkowane w USA w zakładach filii Fokker dla wojska i linii lotniczych w koloniach. Dla przelotu otrzymał dodatkowy 4 000 litrowy zbiornik paliwa. Lot ten różnił się od pozostałych charakterem. Celem było dowiedzenie, że możliwe są loty komercyjne (pocztowo-pasażerskie) nad Oceanem Atlantyckim. Samolot do lotu przygotowywano kilka tygodni. Dodatkowo podczas jednego z próbnych lotów samolot został uszkodzony i wymagał naprawy. Ostatecznie w dniu 29.06.1927r. trzysilnikowy Fokker C-2 America wystartował z lotniska Roosvelt Field do lotu. Załogę stanowili; Richard R. Byrd, Bernt Balchen, Bert Acosta, Georg Noville. Na pokładzie było kilkaset kilogramów poczty. Samolot bez problemów przeleciła Atlantyk. Jednak tego dnia mgła okrywała całą północna Francję i nie sposób było dolecieć nad Paryż. Lotnicy zawrócili nad brzeg. Nie mogąc znaleźć odpowiedniego miejsca do lądowania, po wyczerpaniu paliwa, wodowali tuż przy brzegu. Był już świt 1.07.1927r.. Wyczerpani i przemoczeni lotnicy dotarli z małym workiem listów i flagą USA do miejscowości Ver sur Mer.

Fokker C-2 America przed startem do lotu przez Ocean Atlantycki. Lotnisko Roosvelt Field, 29.06.1927r. Zdjęcie LAC.

 

Będąc przy przelotach przez Ocean Atlantycki należy wspomnieć o Polskich próbach dokonania takiego wyczynu. W dniu 3.08.1928r. piloci Ludwik Idzikowski i Kazimierz Kubala podejmują próbę przelotu Atlantyku ze wschodu na zachód. Samolot Amiot 123. Po starcie z Paryża, po przebyciu 5 200 km i po 31 godzinach lotu, byli zmuszeni do wodowania. Wszystko skończyło się szczęśliwie. Piloci nie zniechęcili się i w kolejnym roku, w dniu 13.07.1929r. podjęli drugą próbę. Niestety. Podczas przymusowego lądowania na wyspie Graciosa na Azorach doszło do kraksy w której zginął Ludwik Idzikowski.

 

Bolesław Orliński i Leon Kubiak 1926r.

W dniach od 27.08.1926r. do 25.09.1926r., na samolocie Bréguet 19 A2, Bolesław Orliński wraz z mechanikiem Leonem Kubiakiem (obaj Oficerowie Wojska Polskiego) dokonali kilkuetapowego przelotu z Warszawy do Tokio, na trasie długości 10 300 km. Do wyczynu przygotowywali się bardzo starannie. Od swoich przełożonych uzyskali pełną pomoc. Aby nie obciążać samolotu, nie zabrali spadochronów, ani kamizelek ratunkowych. Wzięli tylko bardzo ciepłe kombinezony, bo samolot ma odkrytą kabinę. Start nastąpił z Lotniska Mokotów (Pole Mokotowskie) w Warszawie, około godziny 5;00. Lotnicy pokonali 10 120 km w 8 etapach. Najdłuższy z etapów liczył 1 900 km. Pierwsza dramatyczna sytuacja miała miejsce nad Morzem Japońskim, kiedy silny wiatr spychał ich z powrotem nad morze. Tylko dzięki doświadczeniu pilota udało się na resztkach paliwa dolecieć do plaży. Lądowanie w Tokio nastąpiło w dniu 5.09.1926r.. W Japonii Polscy lotnicy spotkali się z entuzjastycznym przyjęciem. Za przelot Orliński otrzymał japoński cesarski Order Wschodzącego Słońca VI klasy oraz Złoty Medal Cesarskiego Towarzystwa Lotniczego. Japonia nie zapomniała o Leonie Kubiaku, który został również odpowiednio uhonorowany. Lot powrotny obfitował także w sytuacje dramatyczne. W rejonie granicy Chińsko-sowieckiej gwałtownie spadło ciśnienie oleju i należało natychmiast lądować. Nieszczelność szybko usunięto. Ale pojawił się problem braku oleju. Dodatkowo na filtrze oleju były opiłki, co znaczyło, że silnik nie może pracować pełną mocą. Olej zdobyto z osady położonej 260 km od miejsca przymusowego lądowania. Kiedy rozważano dalsze działania, wzmógł się wiatr. Trzeba było zakotwiczyć samolot, ale nie zdążono tego zrobić i zostało uszkodzone śmigło i dolny lewy płat, o pobliski płot. Śmigło naprawiono domowym sposobem – kij i drut. Złamanego skrzydła nie dało się naprawić. Więc je obcięto. Dla równowagi z drugiej strony zdjęto poszycie. Miejscowe kobiety pomogły zaszyć dziurawe pokrycie w innych częściach płata. Do domu było 6 680 km. Polskim oficerom nie brakowało determinacji. Po chwilowych zwątpieniach, podjęli ryzyko dalszego lotu do Warszawy. W dniu 25.09.1926r. wylądowali w Warszawie. W blisko 121 godzin pokonali całą trasę, to jest 20 150 km. Władze II Rzeczpospolitej uhonorowały naszych lotników. Zostali przyjęci przez Prezydenta RP i odznaczeni. Obaj zostali awansowani. Bolesław Orliński na stopień kapitana. Za swój przelot otrzymał on także od miasta Warszawa działkę przy ul. Racławickiej 94 przy forcie Mokotów, gdzie wybudował swój dom.

Bolesław Orliński to jeden z tych, którego komuniści chcieli wymazać z pamięci Narodu. Uczestnik wojny Polsko-rosyjskiej 1920r.. Walczył w Polskich Siłach Powietrznych na zachodzie przeciw germańcom, w czasie II wojny światowej. Wykonał 49 lotów bojowych. Po wojnie nie mogąc powrócić do Polski i wyemigrował do Kanady. Bolesław Orliński zmarł 28.02.1992r. poza Polską. Prochy jego i żony zostały sprowadzone do Polski. Z zachowaniem ceremoniału wojskowego spoczęły na cmentarzu Kościoła Świętej Rodziny we Wrocławiu. Bolesław Orliński patronuje Aeroklubowi Wrocławskiemu. Użyczył swojego nazwiska rozformowanemu już 11 Pułkowi Lotnictwa Myśliwskiego z Wrocławia. 

Lotnisko Mokotów. Samolot Bréguet 19 A2 po przelocie do Japonii i z powrotem. Widoczny brak części lewego skrzydła, dlatego z części prawego skrzydła lotnicy zdjęli poszycie. 1926r. Zdjęcie LAC.

Lotnisko Mokotów. Samolot Bréguet 19 A2 po przelocie do Japonii i z powrotem. Widoczny brak części lewego skrzydła, dlatego z części prawego skrzydła lotnicy zdjęli poszycie. 1926r. Zdjęcie LAC.

Trasa przelotu Bolesława Orlińskiego i Leona Kubiaka. 1926r.

 

1925r.-1935r.

W okresie 1925r.-1930r. powstało kilkanaście konstrukcji samolotów, które możemy określić jako; dyspozycyjne, turystyczne lub łącznikowe. Służyły do przewozu od 2 do 6 osób, wraz z pilotem. Były konstrukcji mieszanej, napędzane jednym silnikiem o mocy od 100-200 KM. Rzadko kiedy przekraczały w locie prędkość 150 km/h. Ich zasięg nie przekraczał 300 km. W budowie i eksploatacji były nieskomplikowane. Pierwsze linie lotnicze (pocztowo-pasażerskie) początkowo wykazywały nimi zainteresowanie. Lecz ich mały udźwig i zasięg oraz wyjątkowa podatność na warunki atmosferyczny, drastycznie ograniczały możliwość ich eksploatacji. Podczas lotu pod wiatr, prędkość postępowa potrafiła zmaleć do 50-60 km/h, co uniemożliwiało osiągniecie celu podróży.

W 1926r. przy pomocy tego typu samolotów uruchomiono pierwsze stałe połączenie lotnicze na trasie Nowy York – Chicago. Oczywiście etapowe. W 1927r. powstało najdłuższe stałe połączenie lotnicze Nowy York – Los Angeles.

 

Do takich samolotów należał Fairchild FC-2W (1927r.). samolot zakupiły miedzy innymi linie lotnicze Pan American. Samolot ten jako pasażerski wykorzystywano na przykład na trasie Chicago-Atlanta w 1928r. i 1929r.. Już w 1929r. samoloty te były wysprzedawane przez linie lotnicze i znajdowały wielu chętnych prywatnych właścicieli lub trafiały za granicę.

 

Polski samolot pasażerski PWS-20 T. PWS-20 był pierwszym Polskim samolotem pasażerskim. W drugiej połowie 1927r. Ministerstwo Komunikacji ogłosiło konkurs na ośmiomiejscowy (2 osoby załogi i 6 pasażerów) samolot pasażerski. Konkurs rozstrzygnięto 10.12.1928 r. Zwyciężył PWS-20 projektu inżynier Zbysława Ciołkosza. W 1928r. Podlaska Wytwórnia Samolotów, dzięki pomocy finansowej Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, przystąpiła do budowy trzech prototypów. Pierwszy prototyp PWS-20 T, który otrzymał nazwę „Gniezno”, został oblatany z podwoziem na nartach 12.03.1929r. Po próbach w IBTL i w Polskich Liniach Lotniczych LOT powrócił do wytwórni, gdzie otrzymał podwozie o szerszym rozstawie kół, ulepszone chłodzenie silnika i rury wydechowe oraz zmienioną kabinę pasażerską. Po modyfikacji w 1930 r. otrzymał oznaczenie PWS-20 bis i znaki rejestracyjne SP-AAZ i został przekazany do PLL LOT do prób. W 1930r. wykonano drugi egzemplarz SP-AAY, także przekazany do PLL LOT. Samoloty podczas prób służyły do przewozu towarów. Inżynier Zbysław Ciołkosz przewidywał użycie samolotu PWS-20 do przelotu przez Ocean Atlantycki. Samolot po zabudowie dodatkowych zbiorników mógł mieć zasięg 6 450 km. Przewidywano możliwość postawienia samolotu na pływaki w celu użycia go do komunikacji lotniczej z Danią i Szwecją.

Rozpiętość 17,6 m, długość 12,67 m, wysokość 3,71 m, powierzchnia nośna 52,9 m2. Masa własna 1 850 kg, masa całkowita 3 200 kg. Prędkość max 178 km/h, prędkość przelotowa 160 km/h, pułap 3 800 m, zasięg 800 km.

 

PWS-24 to kolejny Polski samolot pasażerski Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Pierwszy produkowany seryjnie. Pierwszy lot 1.08.1931r.. Wprowadzony na stan PLL LOT. Zabierał na pokład 6 pasażerów. Załoga to 2 pilotów. Oprócz lotów komercyjnych wykonywano na nim zadania fotometryczne. Seryjnie napędzany silnikiem Lorraine Algol, o mocy 220 kW (300 KM). W 1934r. zastosowano silnik Pratt & Whitney Wasp Junior, o mocy 294 kW (400 KM), a samoloty oznaczono PWS-24 bis.

PWS-24 Zdjęcie LAC.

 

Boeing Model 40 1926r.

Z początkiem 20-lat XX wieku w USA poczta złożyła wstępne zamówienie na samolot do przewozu przesyłek. Jako napęd nakazano zastosować silnik Liberty V-12 chłodzone wodą, których spore zapasy znajdowały się w magazynach. Były to silniki przeznaczone dla samolotów DH-4 i budowane w czasie wielkiej wojny światowej. W 1925r. wydano szczegółowe wymogi. Boeing opracował konstrukcję oznaczoną Model 40. Był to pierwszy samolot firmy Boeing Campany, będący samolotem pocztowo-pasażerskim. Samolot otrzymał szkielet z rur stalowych i pokrycie z aluminiowych blach i laminowanego drewna. Skrzydła i usterzenie o konstrukcji drewnianej. W centralnej części kadłuba umieszczono przedział pocztowy dla 450 kg ładunku. Pilot siedział w otwartym kokpicie, w tyle kadłuba.

Model 40 wykonał swój pierwszy lot w dniu 7.07.1925r.. Produkcję samolotów na potrzeby Poczty USA ulokowano w firmie Douglas, pod oznaczenie M-2.

Firma Boeing pod koniec 1926r., opracowała wersję pasażerską, oznaczona Model A. Zignorowano silniki Liberty i zamontowano doskonały silnik gwiazdowy chłodzony powietrzem Pratt & Whitney Wasp. Na samym silniku zyskano 200 funtów (91 kg) mniej masy konstrukcji. Samolot w nowej wersji otrzymał możliwość przewożenia 2 pasażerów i 1 200 funtów (540 kg) poczty. Dzięki temu samolot mógł przewozić pocztę o 3 $ mniej za funt niż inni konkurenci. Boeing otrzymał umowę na transport poczty z San Francisco do Chicago. Model 40 C otrzymał możliwość zabrania w nieco powiększonej kabinie 4 pasażerów. Zastosowano także silnik Hornet B-2. Łącznie do 1932r., zbudowano 84 maszyny Model 40.

Boeing Model 40 Replika. Zdjęcie z filmu 2009r.

 

Lockheed Vega 1927r.

Lockheed Vega został opracowany jako samolot pocztowo-transportowo-pasażerski. Wzorowano się na nowoczesnych szybkich samolotach myśliwskich. Samolot konstrukcyjnie jest układem mieszanym. Kadłub drewniany, półskorupowy. Mieścił w kadłubie 4-6 pasażerów. Samolot otrzymał napęd złożony z jednego gwiazdowego silnika. Samolot był bardzo szybki. Już w pierwszej odmianie przekraczał prędkość 200 km/h. Potem zamontowano znacznie mocniejszy silnik WASP B o mocy 1 x 430 KM. Prędkość maksymalna wynosiła 288-312 km/h, a przelotowa znacznie przekraczała 220 km/h

Samolot produkowany był w fabryce w Los Angeles od czerwca 1927r..

W dniu 22.04.1928r. George Hubert Wilkins wraz z pilotem Carlem B. Eielsonem prototypem tego samolotu przelecieli nad Arktyką z Point Barrow na Alasce na Spitsbergen, z międzylądowaniem na Wyspie Ellesmere'a. W 1932r. słynna jankeska pilotka Amelia Earhart samotnie przeleciała tą maszyną nad Atlantykiem z Nowej Fundlandii do Irlandii Północnej.

Lockheed Vega Zdjęcie LAC.

 

Lublin R-X 1929r.

W dniu 25.08.1929r. samolot Lublin R-X z załogą; pilot Wacław Markowski i mechanik B. Weman przelatuje non stop z Poznania do Barcelony. Dystans 1 800 km pokonali w 12 godzin i 15 minut.

Przelot nonstop samolotu Lublin R-X. 1929r.

 

Dokonania Stanisława Skarżyńskiego 1931r.

Stanisław Jakub Skarżyński to jeden z najznakomitszych Polskich pilotów w historii światowego lotnictwa. Pułkownik pilot Wojska Polskiego. Trudno w tym krótkim artykule wypisać jego wszystkie osiągniecia. Dlatego skupie się na dwóch jego wyczynach.

Między dniem 1.02.1931r., a 5.05.1931r. wraz z por. Andrzejem Markiewiczem wykonał na Polskim samolocie PZL Ł.2 (SP-AFA) rajd dookoła Afryki, pokonując dystans 25 770 km. Trasa przelotu obejmowała m.in.; Warszawę, Belgrad, Ateny, Kair, Chartum, Kisumu,Abercon, Elisabethville, Luebo, Léopoldville, Lagos, Abidżan, Bamako, Dakar, Port Etienne, Agadir, Villa Cisneros, Casablancę, Alicante i Paryż. Lot obfitował w wiele problemów z silnikiem, który dwa razy był demontowany z płatowca. W pobliżu miejscowości Ribérac we Francji, doszło np. do urwania tłoka w cylindrze i Skarżyński dokonał trudnego lądowania awaryjnego na zboczu na polance wśród zadrzewionych pagórków. Nie zdecydował się jednak na wymianę poważnie uszkodzonego silnika, chciał wrócić na tym samym, naprawionym.

Afrykański przelot Stanisława Skarżyńskiego i Andrzeja Markiewicza na samolocie PZL Ł.2.. 1931r.

 

W dniu 8.05.1933r. na jednomiejscowym samolocie Polskiej konstrukcji, RWD-5bis (znaki SP-AJU), przebudowanym z samolotu turystycznego, jako pierwszy Polak przeleciał przez Ocean Atlantycki – z zachodniego wybrzeża Afryki (Saint Louis w Senegalu) do Maceió w Brazylii. Wystartował do lotu 7 maja o godz. 23:00. Przelot trwał 20 godz. 30 min., z czego 17 godz. 15 min. nad oceanem. W ten sposób – wynikiem 3 582 km – ustanowił międzynarodowy rekord odległości w klasie II samolotów turystycznych, o masie własnej do 450 kg. Do legendy przeszedł m.in. fakt, iż Skarżyński odbył lot w garniturze, a nie kombinezonie pilota. Za swój wyczyn otrzymał w 1936r. od Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI) Medal Louisa Blériota, przyznawany za rekordy (prędkości, pułapu, odległości lotu) w lotnictwie lekkim. Przelot nad południowym Atlantykiem był etapem na trasie Warszawa-Rio de Janeiro, pokonanej między 27.04., a 24.06.1933r.. W Brazylii odwiedził też inne miasta, entuzjastycznie witany przez mieszkańców, zwłaszcza skupiska Polonii. Następnie poleciał do rodaków w Buenos Aires. Do Europy powrócił statkiem wraz ze swoim rekordowym samolotem i nim – z francuskiego Boulogne – odleciał do Warszawy (z międzylądowaniem na podłódzkim lotnisku Lublinek, gdzie powitała go m.in. żona), kończąc 2.08.1933r. rajd o łącznej długości 18 305 (17 885) km.

Amerykański przelot Stanisława Skarżyńskiego na samolocie RWD-5. 1933r.

RWD-5 R, czyli Replika. Wilamowo 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

De Havilland DH-84/89 Dragon 1932r.

W 1932r. firma De Havilland Aircraft Company opracowała samolot pasażerski, który okazał się niezwykle udana konstrukcją. Konstruktorem był Arthur Hagg. Nad samolotem pracowano od 1930r., z tym że miał być to samolot bombowy. Jednak coraz większe zainteresowanie samolotami pocztowo-pasażerskimi skłoniło firmę do zbudowania takiej wersji. Na pokładzie znalazło się 6 miejsc pasażerskich. Prototyp został oblatany 12.11.1932r., a w 1934r. wdrożony do seryjnej produkcji. Do 1937r. zbudowano 115 samolotów, co było liczba niezwykle dużą. Kolejne 87 maszyn zbudowano w Australii na potrzeby wojskowe i cywilne.

Na tym nie koniec. W 1934r. opracowano wersje unowocześnioną, która oznaczono DH-89. Do wybuchu II wojny światowej zbudowano ponad 200 egzemplarzy. Samolot okazał się niezwykle udany i długowieczny. To De Havilland Dragon, a nie słynny z wyścigów De Havilland DH-88 Comet, ugruntował brytyjska komunikacje w dominiach. Budowany w 30-tych latach w ogromnych ilościach i odmianach, używany był przez wiele linii lotniczych różnych krajów. Od Finlandii do Nowej Zelandii, Rodezji i Kanady. Był jednym z najpopularniejszych samolotów komunikacyjnych. podczas II wojny światowej rozpętanej przez zarazę germańską, służył jako samolot pomocniczy. Po wojnie, duże holenderskie linie lotnicze KLM od samolotów DH-89 wznowiły działalność.

Dwupłatowiec, dwusilnikowy. Konstrukcja metalowa. Rozpiętość 14,43 m, długość 10,51 m, wysokość 3,07 m, powierzchnia nośna 34,93 m2. Masa własna 1 060 kg, masa całkowita 2 041 kg. Prędkość max 200 km/h, prędkość przelotowa 183 km/h, pułap 4 420 m, zasięg 880 km. Napęd 2 silniki De Havilland Gipsy Major 1 o mocy 2 x 130 KM.

De Havilland DH-89 Dragon. Zdjęcie LAC.

 

Curtiss T-32 Condor II 1933r.

Curtiss T-32 Condor II to trochę pokraczny, ale niezwykle trafnie opracowany samolot pasażerski. Powstał w 1930r., jako samolot bombowy. Później powstała także wersja transportowa, używana przez United States Army Air Corps i inne kraje. W 1932r. wpłynęło do wytwórni zamówienie na samolot pasażerski, zabierający na pokład 10-15 pasażerów.

Condor II to dwupłatowiec konstrukcji mieszanej z jednym usterzeniem pionowym i chowanym podwoziem. Napędzany przez dwa gwiazdowe silniki Wright Cyclone. Pierwszy samolot został oblatany w dniu 30.01.1933r., a produkcja liczyła 21 samolotów.

Załogę samolotu stanowiło dwóch pilotów. Mieli oni do dyspozycji radiostację. Samolot został wyposażony w 12-osobową luksusową kabinę pasażerską. Nowatorstwo polegało na umieszczeniu foteli w 4-rządach po trzy sztuki w układzie 2 x 1. Do tej pory samoloty komunikacyjne miały zawsze układ foteli 1 x 1. Dzięki temu kadłub był znacznie krótszy i masa konstrukcji samolotu przypadająca na jednego pasażera mniejsza. To obniżyło koszty. Na pokładzie, w tyle kadłuba, zalazła się toaleta i kuchnia. Fotele były grubo tapicerowane. Miały wysokie, regulowane oparcia. Zastosowano indywidualny, regulowany nawiew powietrza dla (niemal) każdego pasażera. Kabina była ogrzewana. Pasażerów obsługiwała stewardesa. Serwowano posiłki, gazety i poduszki pod głowę. Na pokładzie pasażerom wolno było palić, więc do dyspozycji były popielniczki. Ściany kabiny wyłożono egzotycznym lakierowanym drewnem i materiałami tapicerskimi. Dominował kolor brązowy. Był to w 1933r., najbardziej luksusowy pokład samolotu.

Oprócz wspomnianych maszyn, zbudowano jeszcze dwa luksusowe samoloty. Ich niezwykłość polegała na wprowadzeniu zamiast foteli, kuszetek. Na pokładzie zamontowano 8 kuszetek, dla 8 pasażerów, którzy podróż odbywali śpiąc. Samoloty były przeznaczone do lotów nocnych, na dłuższych trasach i były zmówione przez linie lotnicze Eastern Air Transport i American Airways. Maszyny były użytkowane przez 3 lata.

Wszystkich samolotów zbudowano 45 egzemplarzy. Po II wojnie światowej, niektóre samoloty powróciły do cywila i zostały przebudowane na maszyny pasażerskie zabierające na pokład 15 pasażerów w 5 rzędach.

Samolot przyczynił się do dużego spopularyzowania podróży samolotem. W 1928r. linie lotnicze w USA przewiozły 2 651 pasażerów, podczas gdy w 1933r. już 120 000 osób.

Curtiss Condor z 1933r. Zdjęcie Wikipedia.

Curtiss Condor z 1933r. Zdjęcie Wikipedia.

Curtiss Condor na lotnisku w Chicago. 1933r. Zdjęcie LAC.

 

Kontrola lotu 1930r.

Przy tym samolocie omówię sposób kontroli lotów stosowany w USA z początkiem 30-lat XX wieku. Z początkiem tej dekady USA funkcjonowało ponad 100 małych i średnich firm lotniczych zarabiających na transporcie poczty, towarów i przewozie pasażerów. Ich właściciele szybko się zorientowali, że wolna konkurencja wymaga wprowadzenia pewnych uregulowań prawnych, które pomogą wprowadzić określone standardy, a jednocześnie nie skrepują rozwoju. Liczono także na dotacje federalne, co się stało. Jednocześnie zauważono, że z uwagi na odległości, nie można prowadzić przelotów wyłącznie w dzień. Aby można było realnie funkcjonować, należy wykonywać loty także po zmroku. Więc konieczne byłoby wprowadzenie jakiegoś systemu orientacji podczas lotów nocnych, aby się nie zgubić. Małe firmy własnymi środkami nie byłyby w stanie tego dokonać.

Już w dniu 20.05.1926r. powołano do istnienia Air Commerce Act (obecne FAA). Pierwszymi działaniami nowej instytucji było; spisanie przepisów bezpieczeństwa, certyfikacja pilotów i samolotów. Ustalono system nocnego oświetlenia pola wzlotów. Opracowano system oświetlenia dróg (tras) powietrznych. (Trochę na wzór latarni morskich). Początkowo na najważniejszych trasach, potem stopniowo wprowadzano system na trasach drugorzędnych.

W kolejnych latach do współpracy przystąpił Departament Poczty oraz Departament Łączności Radiowej. Departament Poczty, jako instytucja była żywo zainteresowana rozwojem lotnictwa komercyjnego bo na pierwszym miejscu w przewozie towarów były przesyłki pocztowe. Z kolei Departament Łączności Radiowej miał opracować skuteczny i tani system łączności z załogą na pokładzie lecącego samolotu. Kolejnymi krokami Air Commerce Act było; wyznaczenie obowiązujących tras przelotu dla lotnictwa komercyjnego, opracowano normy nawigacyjne, wprowadzono pierwsze przepisy ruchu powietrznego dla samolotów (zarówno w powietrzu jak i na polu wzlotów), powołano do istnienia pierwsze komórki kontroli i kierowania lotami.

W 1930r. 82 firmy przewozowe połączyły się pod wspólną akwizycją jako American Airways Inc., nadal będąc samodzielnymi podmiotami. Pozwoliło to na uelastycznienie rynku i podniosło bezpieczeństwo, bo wprowadzono wspólną kontrolę. American Airways swoim działaniem obejmowało głównie wschodnie wybrzeże, rejon wielkich jezior oraz trasy kontynentalne do Los Angeles. Najpopularniejszymi trasami było połączenie Chicago-Detroit-Buffalo-New York oraz Washington-New York.

Sieć połączeń lotniczych w USA w 1932r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

Radiostacja pokładowa.

Prawdopodobnie pierwsze użycie radiostacji (radiotelefonu) nastąpiło w 1915r., podczas wielkiej wojny światowej. Kiedy to wojska austriackie w Galicji wykorzystały samoloty z radiostacjami do korygowania ognia artylerii, atakując wojska moskiewskie.

Radiostacja pokładowa to podstawowe urządzenie na pokładzie samolotu zapewniające łączność (bezprzewodową) z innymi samolotami, stanowiskiem kierowania (kontroli) lotami (stanowiskiem dowodzenia) lub statkami na morzu (okrętami). Pierwsze radiostacje pokładowe montowane na samolotach pojawiły się w wielkiej wojny światowej. Z uwagi na duży ciężar montowane były tylko na dużych samolotach transportowych i bombowych. Powyżej wspomniałem o samolocie Farman Goliath, który był wyposażony w radiostację pokładową AD-8P. Postęp techniczny był tak duży, że już w 1920r. istniały radiostacje pokładowe które można było montować na pokładach samolotów wielkości myśliwców. Nie czyniono tego z uwagi na zakończenie wojny i duże koszty. Nawet lotnicy uznawani dzisiaj za pionierów wielkich przelotów zwykle nie dysponowali radiostacjami. W USA prawdopodobnie około 1928r. wprowadzono obowiązek posiadania radiostacji na samolotach komercyjnych (komunikacyjnych).

Również w Rzeczypospolitej Polskiej rozwój radiotechniki był znaczący. W 1928r. grupa Polskich inżynierów opracowała projekt telegraficzno-fonicznej radiostacji pokładowej RKL/D. Konstrukcja ta była lotniczą odmianą radiostacji dywizyjnej RKD. Radiostacja pokładowa RKL/D była produkowana od 1930r. i znajdowała się na wyposażeniu Wojska Polskiego do 1939r.. Producentem była Państwowa Wytwórnia Łączności w Warszawie. Szacuje się produkcję na 150-200 sztuk. Radiostacje te montowano między innymi na samolotach; Potez XXV, Breguet XIX, PWS-5, PWS-19 i Lublin R XIII. Nowa radiostacja różniła się od RKD przede wszystkim zastosowaniem prądnicy napędzanej turbinką wiatrową. Radiostacja RKL/D pozwalała utrzymywać dwustronną łączność przy użyciu telegrafii z kluczowaną falą nośną (CW), telegrafii tonowanej (MCW) i telefonii (AM) w zakresie 460-1 200 kHz pokrywanym w sposób ciągły. W przypadku współpracy z radiostacją RKD na ziemi zasięg łączności w relacji samolot - ziemia wynosił 100 km na CW, 30 km na MCW i 25 km na AM, natomiast w relacji ziemia - samolot - 60 km na CW i 10 km na AM.

W 1935r. w Polskich Zakładach Philips S.A. w Warszawie rozpoczęto produkcję nowoczesnej radiostacji lotniczej VR 27 B. Radiostacja VR 27 B została, skonstruowana w IV firmie Philips 1/1/ Holandii. Była to krótkofalowa stacja nadawczo-odbiorcza, przystosowana do pracy za pomocą telegrafii niemodulowanej (CW), telegrafii tonowanej (MCW) i telefonii (AM). W swoim wyposażeniu posiadała nadajnik VZ 80/27 B i odbiornik VO l8KIV. W Polsce radiostacja otrzymała oznaczenie N1LL. Z początkiem 1936r. radiostacje te montowano na samolotach PZL-23 Karaś i PZL-37 Łoś. W czasie okupacji, zakłady zostały przejęte przez zarazę germańską i wznowiono produkcję tych radiostacji na potrzeby wojenne.

Widok lotniczej radiostacji N1LL / VR 27 B. 1935r. Zdjęcie LAC.

 

W interesującym nas okresie radiostacja pokładowa częściej była nazywana radiotelefonem lub po prostu radiem. Były to urządzenia elektroniczne zbudowane na układach lampowych. W symbolach radiostacji często podawano ilość zamontowanych lamp elektronowych. Radiostacje wymagały od obsługi sporej wiedzy. Dlatego z czasem na dużych samolotach powstawało osobne stanowisko dla radiooperatora. Radiooperator musiał znać; Alfabet Morse’a, zasady korespondencji, sposoby szyfrowania i kryptonimy, zasady obsługi i budowy radiostacji oraz potrafić usunąć podstawowe usterki. Do najczęstszych awarii należało przepalanie się lamp elektronowych i awarie zasilania. Na samolotach bombowych radiooperator pełnił także funkcje strzelca pokładowego. Z czasem, kolejne konstrukcje radiostacji były lżejsze i dysponowały większą mocą, co przekładało się na większy zasięg. Radio stało się podstawowym i często jedynym środkiem łączności. Pozwalało uzyskać istotne informacje dla bezpiecznego przebiegu lotu. Uzyskiwano aktualne prognozy pogody, jednocześnie informując o zastanych warunkach pogodowych w powietrzu. Przekazywano informacje o problemach z samolotem i konieczności wykonywania awaryjnego lądowania, co skracało czas udzielenia pomocy. Tak jak w XIX wieku telegraf zmniejszył świat, tak w lotnictwie radiostacja zmniejszyła niebo.

W tym miejscu warto wspomnieć o cenach środków łączności lotniczej w Polsce: Radiostacja lotnicza dla myśliwców N2/ M w 1934r. kosztowała 4 000 zł. Radiostacja dla bombowców W24B, której produkcji nie podjęto, w 1934r., jej koszt szacowano na 6 500 zł. Najpopularniejsza radiostacja lotnictwa towarzyszącego N1L/L w 1934r. kosztowała 4 500 zł. Ta sama radiostacja w wersji naziemnej zamontowana na samochodzie (przyczepie), oznaczona N1L/G w 1936r. kosztowała 5 000 złotych.

 

Nawigacja nocna

Autentyczne zdjęcie nocne latarni trasowej w USA z 1933r. Reflektor snopem światła w zakresie około 90 stopni w poziomie omiatał niebo w sektorze z którego nadlatywał samolot. Zdjęcie LAC.

 

Z uwagi na długość dnia i nocy niemożliwym było komercyjne realizowanie lotów wyłącznie w porze dziennej. Początkowo tylko śmiałkowie wykonywali loty nocne. Byli wśród nich francuzi i jankesi. Następnie dołączyli do nich włosi i Polacy. Aby ułatwić wykonywanie nocnych lotów sięgnięto do sposobów nawigacji morskiej i stosowania latarni. Najpierw lotniskowych, a wkrótce trasowych (szlakowych). Pierwsze takie systemy pojawiły się w USA i Francji, a także w Polsce. Francuzi na trasach pocztowych w Afryce i Ameryce Południowej (w Andach) utrzymywali nocne posterunki, zaopatrzone w pochodnie magnezjowe albo po prostu ogniska. Amerykańska armia od 1920r. utrzymywała system obrotowych reflektorów na trasach łączących główne lotniska. Pierwsza była trasa między Columbus-Dayton-Cincinati (Ohio) o długości 80 mil (128 km), wyposażona w reflektory o okresie obrotu 10 sekund. Z czasem latarnie trasowe zaczęły nadawać Alfabetem Morse’a numer odcinka drogi lotniczej. Z uwagi na zawodność tamtej techniki lotniczej, w pobliżu tych latarni umieszczano awaryjne lądowiska. Te latarnie było oddalone od siebie o 20-40 mil. Pierwsza droga lotnicza w pełni wyposażona w światła nawigacyjne połączyła Chicago i Cheyenne (stan Wyoming) w 1923r.. 

W Rzeczypospolitej latarnie lotniskowe montowano od 1925r.. Do 1935r. latarnie lotniskowe posiadały Lotniska; Mokotów, Okęcie, Dęblin, Ławica, Rakowice, Lwów, Lublinek. W 1935r. latarnie trasowe umieszczono na drodze lotniczej Warszawa – Poznań. Postawiono ich 10 sztuk mniej więcej co 30 km. Były to metalowe wierze o wysokości około 20 metrów. Miały moc 1,5 kW.  Przy dobrej pogodzie światło było widoczne z odległości 100 km, co pozwalało załodze samolotu na dostrzeżeniu nawet 3 kolejnych świateł. Te latarnie trasowe uczyniły drogę lotniczą Warszawa – Poznań dostępną przez całą dobę.

Latarnia lotniskowa. Wewnątrz posiadała dwa reflektory, które zapalały się i gasły w odpowiedniej sekwencji. Teraz pali się dolna lampa. 1930r. Zdjęcie LAC.

Przykład latarni trasowej. Reflektor wykonywał ruch obrotowy 360 stopni lub wahadłowy w określonym sektorze 90 stopni. USA 1930r. Zdjęcie LAC.

 

Warto wspomnieć, iż samoloty także otrzymywały silne reflektory oświetlające przestrzeń przed samolotem. Minimum dwie sztuki. Oczywiście taki reflektor nie mógł oświetlić całej drogi rozbiegu i dobiegu. Ale był bardzo pomocny szczególnie przy lądowaniu. Wielu pilotów stosowało zasadę dwukrotnego podejścia do lądowania. Pierwszym razem podczas przelotu nad polem wzlotów wyszukiwano ewentualnych zagrożeń w postaci przeszkód. Drugim razem wykonując już lądowanie. Nie trzeba nikomu tłumaczyć, że lądowanie w porze nocnej na znanym lotnisku jest dużo łatwiejsze od takiego lądowania na lotnisku nieznanym. Wprowadzanie przepisów i ich ujednolicanie w całym lotnictwie podnosiło poziom bezpieczeństwa. Chodziło głównie o sposób oświetlania pola wzlotów, a potem dróg startowych.

 

Radio namierzanie.

Pierwsza rozgłośnia radiowa nadające audycje publiczne pojawiły się w 1920r., w Pittsburghu  (USA). W 1921r. istniały już rozgłośnie nadające stałe audycje w USA i Francji. Skoro rozgłośnia radiowa, to przede wszystkim nadajnik z anteną emitującą fale elektromagnetyczne. Z kolei na drugim końcu tego systemy odbiornik radiowy odbierający te fale i przekształcając je w głośniku na słyszalne dźwięki. Popularność radia rosła błyskawiczna. Nawet kryzys 30-lat XX wieku, jeszcze bardziej spopularyzował radio, które obok gazet stało się głównym źródłem informacji.

W tym czasie sądzono, że do przekazu fal elektromagnetycznych w powietrzu potrzebny jest jakiś specjalny nośnik, który chwilowo nazwano eter. I tak fale radiowe rozchodziły się w eterze. Skoro fale radiowe są w eterze, a dokładnie fale elektromagnetyczne, to znając źródło promieniowania, można ustalić miejsce (a przynajmniej kierunek) położenia samolotu w powietrzu. To zjawisko zaczęto wykorzystywać. Na pewno z takiego systemu nawigowania korzystały siły zbrojne, potem żegluga handlowa. Tak zrodziło się radionamierzanie zwane inaczej radiopelengacją lub radiogoniometrią. System ten do radionamiaru wykorzystuje radionamierniki (radiogoniometrów). Wynikiem radionamierzania było wyznaczenie na mapie prostych, których punkt przecięcia określał położenie obiektu lokalizowanego. Chcąc ustalić pozycję, należało najpierw z dostępnych informacji (jakiegoś spisu radiosygnałów), dostroić radionamiernik na częstotliwość wybranego ośrodka emitującego sygnał radiowy. Zmierzyć kąt, czyli odczytać namiar i nanieść go na mapę w postaci półprostej. Podobnie uczynić z drugim znanym ośrodkiem. Miejsce przecięcia się półprostych oznaczało położenie statku.

Już w 1906r. opracowano koncepcję radiolatarni nawigacyjnej z obrotową wiązką. W 1929r. zbudowano pierwszą użytkową radiolatarnię nawigacyjną w Orfordness w Anglii, pracującą na falach średnich. Wspomagała ona żeglugę w Kanale La Manche.

Jednak dla lotnictwa cywilnego trzeba było stworzyć system bardziej dostosowany do potrzeb. W USA budowę jednolitej lotniczej sieci radiowej zapoczątkowało utworzenie organizacji ARINC (Aeronautical Radio Inc., 2.12.1929r.). Do jej zadań należy utrzymanie i rozwój naziemnych systemów radionawigacyjnych i łączności. Z powodu wielkich odległości między portami lotniczymi, w dziedzinie nawigacji preferowano raczej metody prowadzenia po drogach lotniczych. Równolegle ze stawianiem świateł trasowych powstawał system średniofalowych radiolatarni kierunkowych LFR (Low Frequency Range). Z uwagi na znaczne koszty budowy i utrzymania system rozwijał się wolno.

W tym miejscu wspomnę o cenach pierwszych pomocy nawigacyjnych w Polsce; Goniometr lotniczy samolotowy PG w 1937r. kosztował 1 300 zł. Goniometr stały ROK/S w 1938r. kosztował 2 100 złotych. Goniometr ruchomy ROK w 1938r. kosztował 3 200 zł.  

Boeing 247 1933r.

Z początkiem 30-tych lat XX wieku w lotnictwie pocztowo-pasażerskim wydarzyło się kilka wypadków w których błyskawicznie spłonęły samoloty o drewnianej konstrukcji. Najgłośniejszym był pożar samolotu Fokker F.VII/Ford TriMotor. Linie lotnicze zaczęły poszukiwać samolotów o konstrukcji metalowej, które z tego powodu trudniej się palą.

Pierwszym był Boeing 247. Samolot powstał na zamówienie linii lotniczej United Airlines i był przez nią finansowany. Odznaczał się nowoczesnym układem; metalowy dolnopłat, dwusilnikowy. Konstrukcja była bardzo nowoczesna. Zastosowano instalacje przeciwoblodzeniową (urządzenie było pneumatyczne, w postaci gumowego fartucha na krawędzi natarcia, pod który w razie potrzeby tłoczono sprężone powietrze). Łopaty śmigieł były przestawialne. Podwozie było chowane. Był bardzo bogato wyposażony. Posiadał autopilota, radiostację, echosondę (do pomiaru wysokości lotu), radionamiernik oraz specjalne przyrządy do lotów bez widoczności. Miał panel żyroskopu dla przyrządów awionicznych. Załoga 3-osobbowa. Zabierał na pokład 10-14 pasażerów. Pierwszy lot wykonał 8.02.1933r.. Samolot okazał się bardzo szybki w podróży. Trasę Nowym Jorku – Los Angeles (z siedmioma miedzy lądowaniami) pokonał w 7,5 godziny krócej niż poprzednie samoloty.

Zbudowano tylko 75 maszyn, gdyż United Airlines miało wyłączność ta ten samolot. To spowodowało nierozpowszechnienie tej udanej konstrukcji. W 1939r. zaraza germańska wszczęła kolejną wojnę światową. Samoloty Boeing 247 zostały przerobione na wojskowe transportowce i otrzymały oznaczenie C-75. Boeing 247 zapoczątkował w transporcie pasażerskim szybkość, niezawodność, bezpieczeństwo i komfort w podróży.

Boeing Model 247. Zdjęcie Boeing.

 

Douglas DC-2 1934r.

Z podobnych założeń, jak Boeing 247, powstał samolot DC-2. Z powodu ścisłej współpracy Boeing z United Airlines linie lotnicze Transcontinental and Western Air (TWA) były zmuszone szukać innego dostawcy. Douglas przedstawił spełniający wymagania TWA prototypowy model DC-1, który zbudowano w jednym egzemplarzu. Na jego bazie powstała wersja produkcyjna DC-2. TWA złożyło początkowo zamówienie na 20 egzemplarzy. Dalsze zamówienia złożyły inne linie lotnicze z USA i Europy. W Europie DC-2 latał, między innymi, w barwach linii PLL LOT, KLM,  Swissaira. Samoloty dla klientów europejskich montowano w zakładach Fokkera. Istniały też wersje wojskowe, używane przez siły powietrzne i marynarkę wojenną USA. Łącznie zbudowano 156 egzemplarzy. Na bazie DC-2 w 1935r. skonstruowano samolot bombowy Douglas B-18 Bolo.

Douglas DC-2 PLL LOT rejestracja SP-ASK. Zdjęcie Wikipedia.

 

Lockheed L-10 Elektra 1934r.

Firma Lockheed także miała doświadczenie w budowie samolotów z kadłubami metalowymi. Jednak skrzydła zawsze posiadały konstrukcje z użyciem drewna. Dlatego jako trzecia, po Boeing i Douglas, zdecydowała się na budowę samolotu pasażerskiego całkowicie metalowego. Zastosowano układ dwusilnikowego dolnopłata. Model samolotu poddano badaniom w tunelu aerodynamicznym na Uniwersytecie Michigan. W wyniku tych badań postanowiono zastosować zdwojone usterzenie pionowe, które stało się pewnym wyróżnikiem firmy Lockheed. Prototyp L-10 odbył pierwszy lot 23.02.1934r. Handlowa nazwa „Electra” pochodziła od jednej z gwiazd z gromady Plejad. Kiedy rząd Stanów Zjednoczonych wydał w październiku 1934r. zakaz przewożenia pasażerów przez linie lotnicze samolotami jednosilnikowymi oraz nocnych lotów dla tego typu maszynach, Lockheed z ofertą swojego nowego samolotu doskonale wykorzystał zapotrzebowanie rynku lotniczego. Samoloty Lockheed Electra L-10 zakupiło i użytkowało ponad 30 przewoźników na całym świecie. Łącznie zbudowano 149 maszyn. W wersji pasażerskiej samolot zabierał na pokład 10 podróżnych. Jednak kabina nie była zbyt obszerna i nie dawała pasażerom uczucia komfortu. W latach 1936r.-1939r. L-10-A latała również w barwach PLL LOT. Osiem krajów (Stany Zjednoczone, Argentyna, Brazylia, Honduras, Hiszpania, Kanada, Wielka Brytania) wyposażyło w nie także swoje siły zbrojne.

Paradoksalnie, największy rozgłos przyniosła maszynie Lockheed L-10 Electra nieudana próba lotu dookoła świata wzdłuż równika, którą w 1937r. podjęła słynna pilotka Amelia Earhart. Po pokonaniu 3/4 trasy wystartowała z Nowej Gwinei i zaginęła lecąc nad Pacyfikiem.

 

Bolesław i Józef Adamowiczowie 1934r.

Jeszcze przed wielką wojną światową wyemigrowali do USA. Dorobili się wytwórni napojów chłodzących i finansowo nieźle stali. W 1928r. po raz pierwszy w życiu bracia odbyli lot turystyczny małym samolotem w charakterze pasażerów i od tej pory zaczęła się ich fascynacja lotnictwem. Za 3 400 dolarów kupili własny dwupłatowy samolot szkolny Waco (nr rej. NC 1868) i ukończyli lekcje podstawowego pilotażu. Pod wpływem wyczynów lotniczych na świecie, w tym coraz liczniejszych przelotów nad Atlantykiem, szczególnie silnie działających na wyobraźnię, bracia zdecydowali podjąć wzorem Charlesa Lindbergha próbę przelotu nad Atlantykiem, wychodząc z założenia, że „jakiś Polak musi zwyciężyć ocean, bo nie może być Polak gorszy od Amerykanina, Francuza albo Duńczyka i Włocha”. Obaj bracia byli amatorami w dziedzinie pilotażu, o niewielkim przygotowaniu teoretycznym.

W celu przelotu, bracia sprzedali stary samolot i zakupili za sumę 22 000 dolarów dalekodystansowy samolot J300 firmy Bellanca, napędzany silnikiem Wright o mocy 200 KM, o prędkości maksymalnej 209 km/h (nr rej. NR797W). Oprócz standardowych zbiorników o pojemności 1 627 litrów paliwa, bracia zamontowali w kadłubie dwa dodatkowe zbiorniki na 440 galonów benzyny, a awaryjnie zabrali także 21 galonów w blaszanych bańkach. Z wyposażenia, samolot posiadał jedynie żyrokompas, natomiast z powodu kurczących się oszczędności braci, nie posiadał radia ani automatycznego pilota. Samolot otrzymał wymalowane na kadłubie godło Orła Białego i angielską nazwę „City of Warsaw” oraz napis "New York - Warszawa". Gdy w sierpniu 1933r. bracia dokonywali przelotu do planowanego miejsca startu, z Nowego Jorku na niewielkie lądowisko Harbour Grace na Nowej Fundlandii, pilot, któremu zlecili przeprowadzenie samolotu, uszkodził go podczas lądowania. Mimo to, bracia odremontowali samolot i postanowili podjąć próbę przelotu w następnym roku. Przymusową przerwę Bolesław Adamowicz wykorzystał na pogłębienie umiejętności z nawigacji lotniczej i zdanie egzaminu z lotów bez widoczności ziemi, zaledwie na kilka dni przed startem. Bracia zapoznali się również dokładniej z charakterystykami meteorologicznymi nad Atlantykiem. Mimo to, nie posiadając radia, a jedynie rakietnicę z nabojami sygnalizacyjnymi, przelot był połączony z wyjątkowo dużym ryzykiem. W dniu 28.06.1934r. bracia wystartowali z lotniska Floyd Bennett Field koło Nowego Jorku do wysuniętego najbardziej na wschód lotniska Harbour Grace na Nowej Fundlandii; tym razem lecieli o własnych siłach i wylądowali bez kłopotów. Następnego dnia, 29.06.1934r., o godzinie 05;00, bracia wystartowali do lotu przez Atlantyk, wpisując w dzienniku pokładowym: "June 29. Take off 5 O’Clock From Harbour Grace for Warsaw, Poland". Początkowo bracia lecieli we w miarę dobrych warunkach, na wysokości 3 000 m, lecz po sześciu godzinach nad oceanem, temperatura spadła i samolot uległ oblodzeniu, tracąc manewrowość i obniżając pułap na ok. 1 200 m. Na mniejszej wysokości, w cieplejszym otoczeniu, Bolesław odzyskał panowanie nad samolotem. Charakterystyczny był fakt, że Józef, prowadzący dziennik pokładowy po angielsku, po uwagach: ice.. ice.. (lód), niespodziewanie wpisał: Boże zletujse nad nami. Lecąc dalej, bracia napotkali złą pogodę: burzę z gęstymi chmurami o niskiej podstawie, deszczem i porywistym wiatrem. Po kilku godzinach w burzy, braciom udało się wylecieć ponad chmury, na wysokość ok. 4 000 m. Wówczas, po 11 godzinach lotu bracia odkryli, że z jednego ze zbiorników wycieka paliwo. Na szczęście, dzięki awaryjnemu zapasowi, który przepompowali do zbiorników głównych, starczyło im paliwa na dalszy lot. Rankiem 30.06.1934r. po około 20 godzinach lotu ujrzeli brzeg Europy, lecz nie wiedzieli, gdzie dokładnie się znajdują. Ponieważ nadciągnęły chmury i mgła, bracia przez dalsze trzy godziny lecieli na wschód, bez widoczności ziemi, po czym zawrócili i przez godzinę lecieli w przeciwnym kierunku. Korzystając z polepszenia widoczności, a nie mogąc zlokalizować żadnego miasta, wylądowali na przygodnej małej łące, przeskakując stado krów - jak się okazało, koło miejscowości Fleury-sur-Orne w Normandii we Francji. Bracia skorzystali z gościny Francuzów i spotkali się z przybyłym Polskim attaché wojskowym, a następnego dnia po naprawie kółka ogonowego, które uległo lekkiemu uszkodzeniu podczas lądowania, bracia wystartowali do Paryża, gdzie ich przylot stał się już sensacją. Po zatankowaniu, bracia podjęli dalszy lot do Warszawy, lecz z powodu kończącego się paliwa, pomyliwszy położenie po drodze, lądowali w germanii niedaleko granicy z Polską. Z powodu konieczności naprawy podwozia, dopiero następnego dnia wystartowali do dalszego lotu, lecz na skutek pomylenia kursu wylądowali w Toruniu. Ostatni odcinek do Warszawy bracia przebyli w towarzystwie pilota Aleksandra Onoszki, czuwającego nad prawidłowością nawigacji. Na Lotnisku Mokotowskim w Warszawie, samolot Adamowiczów wylądował około godz. 17;00, w honorowej eskorcie Polskich myśliwców. Łącznie przelot z Nowego Jorku do Warszawy trwał cztery doby i jedenaście godzin. Byli drugimi Polakami, którzy przelecieli nad Atlantykiem, po Stanisławie Skarżyńskim (maj 1933r.), lecz pierwszymi, którzy przelecieli nad północnym Atlantykiem. Bracia sprzedali samolot Lidze Obrony Przeciwlotniczej i Przeciwgazowej i powrócili statkiem do USA.

 

Douglas DC-3 1935r.

Douglas DC-3 to rozwinięcie samolotu Douglas DC-2, w odpowiedzi na zgłoszone przez linie lotnicze American Airlines zapotrzebowanie na samolot z miejscami leżącymi (kuszetkami), przeznaczony do obsługi nocnych lotów transkontynentalnych na terenie USA. Firma Douglas opracowała pierwszą wersję DC-3, zwaną DST(Douglas Sleeper Transport). Samolot był wyposażony w 14 miejsc leżących. W tym celu należało powiększyć kadłub. Obok wersji DST powstała odmiana tradycyjna, która pomieściła 21 pasażerów na indywidulanych fotelach.

Pierwszy lot odbył się 17.12.1935r., w 32 rocznicę pierwszego lotu braci Wright. Rozkładowe loty odmiany DST zostały zainaugurowano 18.09.1936r.. Samolot okazał się dużym sukcesem komercyjnym. Opinia kierownictwa American Airlines głosiła, że jest to pierwszy samolot zarabiający pieniądze na przewozie pasażerów, bez dotacji rządowych.

II wojna światowa spowodowała, że samolot zaczęto budować w ogromnych ilościach na potrzeby wojsk alianckich. Miały różne oznaczenia; C-47, R-4D i Dakota. Całkowita produkcja, łącznie z licencyjnymi Lisunowami Li-2 w ZSRS i Showa L2D w Japonii, wyniosła co najmniej 17 276 egzemplarzy. Po wojnie duża liczba DC-3 została wycofana z służby w lotnictwie wojskowym i trafiła do sprzedaży. Niska cena w połączeniu z prostą i ekonomiczną eksploatacją sprawiły, że samoloty te stały się podstawą flot wielu linii lotniczych na całym świecie. Na początku XXI wieku kilkadziesiąt egzemplarzy DC-3 znajduje się w eksploatacji, głównie jako samolot transportowy, ale też pasażerski.

DC-3 Wilamowo 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman.

 

RWD-11 1936r.

W 1934r. inżynierowie Stanisław Rogalski i Jerzy Drzewiecki zaprojektowali dwusilnikowy samolot pasażerski, który miał być konkurencyjny dla PZL-27. Z uwagi na niskie nakłady finansowe, prace przebiegały wolno. Pierwszy lot prototyp ze znakami rejestracyjnymi SP-ASX wykonano w styczniu 1936r.. Pilotem był Aleksander Onoszka. Prototyp przeszedł wiele testów, w wyniku których przeszedł wiele modyfikacji. Z końcem 1937r. wydano o nim opinię, że jest bardzo udany. Wprowadzenie do produkcji seryjnej odwlekało się z uwagi na napięta sytuację polityczną i pierwszeństwo dane samolotom wojskowym. Ostatecznie atak zarazy germańskiej spowodował przerwanie programu. Zbudowane maszyny przejęły wojska germańskie w październiku 1939r..

Wymiary; rozpiętość 16,20 m, długość 10,65 m,  wysokość 3,30 m, powierzchnia płata 25 m2, Masa własna 1 740 kg, masa całkowita 2 650 kg, prędkość max 305 km/h, pułap 4 100 m, zasięg 800 km.

RWD-11. 1936r. Zdjęcie LAC.

 

Lockheed L-14 Super Electra 1937r.

Sukces samoloty Lockheed L-10 Electra spowodował, że firma postanowiła dalej rozwijać konstrukcje. Nowy model oznaczono L-14 Super Electra i powstał w zakładach Lockheeda w Burbank. Konstruktorem prowadzącym był Don Palmer. Liczba 14 oznaczała, podobnie jak w poprzednim modelu, liczbę pasażerów. Super Electra była w zasadzie powiększoną wersją samolotu L-10. Oblot prototypu odbył się 29.07.1937r.. Początkowo samolot oferowano w wersji z dwoma silnikami gwiazdowymi Pratt & Whitney R-1690 Hornet, z czasem wprowadzono możliwość zamontowania mocniejszych silników Wright R-1820 Cyclone. W okresie 1937r.-1940r. zbudowano 354 egzemplarze.

Wymiary; rozpiętość 19,97 m, długość 13,52 m, wysokość 3,48 m, powierzchnia płatów 51,2 m kwadratowego, masa własna 4 886 kg, maksymalna 7 955 kg, prędkość max 402 km/h, pułap 7 650 m, zasięg 3 420 km, załoga 2-osobowa.

W 1937r. PLL LOT zdecydował się na zakup 10 maszyn nowej, powiększonej wersji. Pierwsze pięć maszyn przypłynęło do Polski na pokładzie transatlantyków MS Batory i MS Piłsudski w kwietniu i maju 1938r.. Maszyny zmontowano na lotnisku w Rumi.

Władze spółki postanowiły wykorzystać zakup nowoczesnego samolotu propagandowo. Zdecydowano, że ostatnia z maszyn zostanie sprowadzona z fabryki w Burbank do Warszawy drogą lotniczą. Miał to być test w ewentualnym uruchomieniu linii lotniczej łączącej Warszawę z Nowym Yorkiem i Chicago. Co ciekawe, Ocean Atlantycki miał być pokonywany w jego najwęższym miejscu, czyli z Natal w Brazylii do Dakaru w Senegalu. Lot odbył się w maju 1938r.. Załoga w składzie: Wacław Makowski  (dyrektor LOT i pierwszy pilot), Zbigniew Wysiekierski (drugi pilot), Szymon Piskorz (mechanik), Alfons Rzeczewski (radio nawigator) oraz Jerzy Krassowski (asystent) wystartowała fabrycznie nowym samolotem z Burbank w Kalifornii w dniu 13.05.1938r. Przez Mazatlan, Meksyk, Gwatemalę, Limę, Buenos Aires i Rio de Janeiro maszyna dotarła do Natalu w Brazylii. Stamtąd w 11 godzin i 10 minut załoga przekroczyła Ocean Atlantyk i wylądowała w Dakarze, pokonując rekordowy dystans 3 070 kilometrów bez międzylądowań. Następnie trasa wiodła przez Senegal, Casablankę, Tunis i Rzym, skąd samolot dotarł w dniu 5.06.1938r., bezpośrednio na lotnisko Okęcie w Warszawie. W sumie podczas przelotu z Kalifornii do Polski maszyna spędziła w powietrzu 85 godzin. Przelot na rekordowym dystansie 24 850 km miał znaczenie reklamowe i propagandowe, ale także miał być przygotowaniem do rozpoczęcia w 1940r. regularnych lotów transatlantyckich. Plany te pokrzyżował zaraza germańska wszczynając II wojnę światową.

Wkrótce potem LOT stracił dwie maszyny: SP-BNG rozbił się w lipcu 1938r. pod Campulung w Rumunii, a SP-BNJ spłonął na lotnisku w Bukareszcie niedługo później. By uzupełnić straty, w maju 1939r. sprowadzono do Polski kolejne cztery Super Electry. W czasie wojny obronnej 1939r. wszystkie samoloty Lockheed Electra zostały zmobilizowane przez Wojsko Polskie i wykonywały loty kurierskie i zaopatrzeniowe. Następnie cztery z nich ewakuowano do Rumunii, gdzie zostały internowane. Jedna maszyna została internowana w Tallinie w Estonii. Pozostałe trzy samoloty tego typu (SP-BPM, SP-LMK i SP-BNF) ewakuowano do Francji, gdzie służyły jako samoloty łącznikowe dla polskiej dyplomacji. SP-BPM został zniszczony podczas ataku germańców na Francję w czerwcu 1940r., zaś SP-LMK i SP-BNF odleciały do Wielkiej Brytanii. Tam planowano ich przebudowę na samoloty do zrzutów cichociemnych, jednak ostatecznie wycofano się z pomysłu i obie maszyny przejęły na własność linie BOAC.

 

Boeing 307 Stratoliner 1938r.

Boeing 307 był praktycznie ostatnim samolotem pasażerskim opracowanym, zbudowanym i wprowadzonym do eksploatacji przed II wojna światową. W drugiej połowie 30-tych lat XX wieku zauważono, iż rzadsze powietrze na pułapach ponad 6 000 m stawiając mniejszy opór, umożliwia osiąganie większej prędkości podróżnej. Były tylko dwa problemy. Pierwszy. Rzadsze powietrze powoduje spadek mocy zespołu napędowego. Rozwiązaniem było zastosowanie turbosprężarki, które pozwoliły samolotom osiągać pułap 10 000 m.. Drugie. Niższe ciśnienie, to mniej tlenu i trudności w oddychaniu. Załoga może założyć maski, ale pasażera nie można było ubrać w maskę. Rozwiązaniem okazała się ciśnieniowa kabina pasażerska. Oba rozwiązania postanowiła zastosować firma Boeing, opracowując Model 307. W 1938r. na podstawie samolotu bombowego B-17 C wytwórnia opracowała wersje pasażerską, która stała się pierwszym samolotem pasażerskim z ciśnieniową kabiną dla załogi i pasażerów oraz silniki wyposażone w turbodoładowanie. Model otrzymał także nazwę własną Stratoliner, co sugeruje wysoki pułap, na którym miały latać samoloty tego typu. Z lotem na wysokich pułapach wiążą się doświadczenia prowadzone przez Trans World Airlines (TWA). Okazało się, że na przestrzeni pułapów ponad 6 000 m, warunki pogodowe są bardziej stabilne. Jest zdecydowanie mniej chmur oraz są znacznie mniejsze turbulencje. Więc, lot jest zdecydowanie efektywniejszy.

Pierwsze prace zaczęto w 1935r., ale posuwały się stosunkowo wolno. Nabrały tempa z chwilą otrzymania pierwszego zamówienia od linii lotniczej, w 1937r..

Wykonanie ciśnieniowej kabiny pasażerskiej zajęło trochę czasu. Ostatecznie Boeing wybrał następujące rozwiązanie. Kadłub zaprojektowano jak niskociśnieniowy zbiornik, czyli pękaty. Zastosowano dwie sprężarki firmy General Electric, z układem dwóch par zaworów. Dzięki tym sprężarkom na wysokości 7 000 m w kadłubie panowało ciśnienie odpowiadające wysokości 3 600 m.. Nie dążono do większego ciśnienia, bo to wymusiłoby wzrost wagi kadłuba i zastosowania mocniejszych, cięższych sprężarek. Pozostałe elementy konstrukcji, skrzydła, usterzenie, podwozie, silniki i śmigła zaadaptowano wprost z bombowca B-17C. Cena jednego samolotu w 1938r. wynosiła 315 000 dolarów. Łącznie zbudowano 10 egzemplarzy.

Pierwszy lot przeznaczonego dla Pan Am prototypu (PAA-307) odbył się 31.12.1938r. Samolot rozbił się z winy pilota w czasie pierwszego lotu, co nie opóźniło w żaden sposób jego produkcji, ale wpłynęło na istotną zmianę konstrukcyjną. W wersji produkcyjnej zamieniono mały statecznik pionowy B-17 C na duży statecznik nowej konstrukcji. Kolejną linią lotniczą która zakupiła Model 307 była TWA. Samoloty obsługiwały trasę pomiędzy Nowym Jorkiem a Los Angeles. Pokonywały ją w czasie 13 godzin i 40 minut, o dwie godziny szybciej niż DC-3.

Boeing 307 Stratoliner był całkowicie metalowym, wolnonośnym dolnopłatem napędzanym czterema silnikami gwiazdowymi, o mocy 4 x 900 KM – 4 x 1 200 KM. Maszyna mogła przewozić na swoim pokładzie 33 pasażerów w komfortowych warunkach, część z foteli była rozkładana, na ścianach kadłuba zamontowano boazerię, a na podłodze położono dywany. Kadłub samolotu był w całości ciśnieniowy. Podwozie, skrzydła, usterzenie i silniki wraz z instalacją zaadaptowano z bombowca B-17 C.

Boeing Model 307 Stratoliner. Zdjęcie 1975r. Wikipedia.

 

Łodzie latające.

Do tej pory nic nie wspomniałem o łodziach latających. W pewnym okresie rozwoju lotnictwa odegrały one znaczna rolę. Głównym powodem ich popularności była możliwość lądowania na wodzie, czyli niemal w każdym rejonie świata. Dlatego początkowo rozwijano wodnosamoloty, czyli samoloty zaopatrzone zamiast podwozia kołowego w pływaki. Lecz ogromne zainteresowanie zyskały łodzie latające w drugiej połowie 30-tych lat XX wieku. Głównie z uwagi na wielkość i możliwość wykonywania dalekich przelotów.

 

Short Empire 1936r.

Short Empire to brytyjska pocztowo-pasażerska łódź latająca opracowana w drugiej połowie 30-lat XX wieku przez przedsiębiorstwo Short Brothers, w odpowiedzi na zamówienie rządu brytyjskiego na wodnosamolot, który zapewniłby łączność pocztową z posiadłościami imperium brytyjskiego w Afryce, Azji i Australii. Pierwszy samolot oblatano 4.07.1936r. i jeszcze w tym samym roku do Imperial Airways trafiły jego pierwsze egzemplarze. Wszystkie samoloty otrzymywały własne imię. Łącznie do 1940r. wyprodukowano 45 wodnosamolotów w czterech wersjach (S.23, S.26, S.30, S.33), które poza Imperial Airways (od 1939r. BOAC) służyły w liniach QANTAS oraz TEAL.

Do napędu wykorzystano cztery silniki gwiazdowe Bristol Pegasus X C (S.23) lub XII (S.30) o mocy 4 x 919 KM (676 kW) (S.23) lub 4 x 889 KM (654 kW) (S.30). Wymiary; rozpiętość 34,75 m, długość 26,82 m, Powierzchnia nośna 139,35 m². prędkość max 322 km/h, pułap 6 100 m, zasięg 1 200 km, ładunek 3 500 kg. Samolot zabierał na pokład 24 pasażerów na fotelach lub 16 pasażerów na kojach (kuszetkach).

W 1937r. jeden z samolotów Short Empire nazwa własna Caledonia, wykonał przelot nad Oceanem Atlantyckim z Anglii do USA.

Short Empire. Zdjęcie LAC.

Short Empire. Lotnicy w kokpicie. Z lewej strony fragment radiostacji. Zdjęcie LAC.

Short Empire. Fragment tablicy rozdzielczej pilotów. W centrum sztuczny horyzont. Zdjęcie LAC.

Short Empire. Radiostacja na pokładzie samolotu. Zdjęcie LAC.

 

Boeing 314 Clipper 1938r.

Boeing 314 Clipper to jankeska łódź latająca zbudowana przez firmę Boeing Company na zamówienie firmy lotniczej Pan American. Przeznaczeniem były komercyjne loty pocztowo-towarowo-pasażerskie, z USA do Europy. Okrzyknięty pierwszym pasażerskim samolotem transatlantyckim. Jeden z największych samolotów świata. W lipcu 1936r. Pan American podpisał z firmą Boeing kontrakt na wykonanie sześciu samolotów z opcją na sześć następnych. W sumie zbudowano 12 egzemplarzy; sześć Boeing B-314 oraz sześć Boeing B-314 A. W czerwcu 1938r. pierwszy z nich wzbił się w powietrze. Z początku w lotach transatlantyckich przewoziły jedynie pocztę, bo trzeba było udowodnić, że maszyna jest bezpieczna. Z czasem uruchomiono loty pasażerskie. Eksplantacja samolotu została przerwana rozpętaniem przez germańców kolejnej wojny światowej. Samoloty trafiły do wojska. Służyły do przewożenia ważnych osobistości. Na przykład; Franklin Delano Roosevelt i Winston Churchill. W lutym 1943r. jeden z samolotów rozbił się w Lizbonie. Wypadek pociągnął za sobą dwadzieścia dziewięć ofiar śmiertelnych, ale był jedynym w historii tego modelu samolotu.

Boeing 314 Clipper. Zdjęcie Boeing.

Boeing 314 Clipper. Zdjęcie Boeing.

Boeing 314 Clipper. Aranżacja wnętrza. Zdjęcie Boeing.

Boeing 314 Clipper. Kokpit załogi. Po prawej stronie widoczna radiostacja. Po lewej stół nawigatorski. Zdjęcie Boeing.

Boeing 314 Clipper. Kokpit pilotów. Zdjęcie Boeing.

 

Dalszy rozwój lotnictwa komercyjnego został zahamowany wybuchem II wojny światowej. Niemal wszystkie samoloty trafiły do sił zbrojnych i w różny sposób wzięły udział w zmaganiach wojennych. Również rozwój samej nawigacji został zatrzymany. Ale o tym w następnym artykule.

 

Opracował Karol Placha Hetman