Wspomnienia agrolotnika - Teofil Lenartowicz - Rozdział 23

Teofil Lenartowicz

 

Wspomnienia agrolotnika

 

 

 

 

 

Rozdział 23.

 

 

 

 

 

W Algierii.

 

 

 

 

W Kairze postój okazał się dłuższy niż planowano. Na załatwieniu wszelkich formalności zeszło nam cały tydzień. W Algierii, dokąd lecieliśmy było chłodno, więc firma kupiła każdemu z mechaników i pilotom skórzane kurtki, obuwie, sweter i ciepłą bieliznę. Była zima, która choć nie w takiej formie jak u nas, ale w górach północnej Algierii dawała znać o sobie. Opóźnienie wylotu nastąpiło, gdyż okazało się, że nasze paszporty muszą być tłumaczone na język arabski. Wymagały tego libijskie przepisy, przez której terytorium mieliśmy tranzytem lecieć. Rządzący w Libii płk Kadafi zarządził, że kończy z językiem angielskim. Uznał, że wszyscy nawet obcokrajowcy tacy jak my, mają się uczyć i mówić po arabsku, a więc i nasze paszporty mają być w języku arabskim. Według Kadafiego język arabski jest najpiękniej­szym językiem na świecie i wszystkie narody świata powinny się go uczyć.

 

Chyba nic głupszego nie można wymyślić. Nie było jednak rady i musieliśmy się do tego dostosować. Nie pomógł nawet fakt, że byliśmy w tym czasie jego politycznymi sprzymierzeńcami. Jak wspominałem w poprzednich rozdziałach, szkoliliśmy w Dęblinie i na trawiastym lotnisku w Podlodowie arabskich pilotów, wśród których nie brakowało libijskich terrorystów.

 

Tak więc z tygodniowym opóźnieniem wylatywaliśmy z Kairu w drogę do Algierii. W Kairze też już nie było w tym czasie upałów, lecz odwrotnie po sudańskich upałach było całkiem przyjemnie. Wylecieliśmy 13 lutego 1974 roku bardzo wcześnie rano. Wylądowaliśmy w Aleksandrii, gdzie w naszej polskiej bazie, będącej po akcji w likwidacji, zatankowaliśmy paliwo. Natychmiast po tym wystartowaliśmy, bo czekała nas tego dnia długa droga. W planie mieliśmy dotrzeć do Tobruku, więc musieliśmy się spieszyć.

 

Po wystartowaniu przez cały czas lecieliśmy wzdłuż wybrzeża Morza Śródziemnego. W niektórych miejscach widać było z powietrza fortyfikacje z okresu II Wojny Światowej. Wiatr mieliśmy w ogon, a więc były szansę, że jeszcze w tym samym dniu dolecimy do Tobruku. Udało się, bo późnym popołudniem wylądowaliśmy w dużej bazie wojskowej. Według zapisu w Książce Lotów, lot trwał 5 godzin i 20 min. Przelecieliśmy w tym dniu kawał drogi.

 

Tobruk okazał się dużą libijską bazą wojskową. Z powietrza nie widać było jakiegoś większego miasta tylko samą bazę. Zaskoczyła mnie organiza­cyjna sprawność tego wojska. Gdy podkołowaliśmy na stojankę natychmiast wokół nas zjawiło się kilku oficerów wydających przez krótkofaló­wki rozkazy. Wkrótce po tym zjawili się żołnierze i przyjechały bezetki1. W mig zatankowaliśmy samoloty i przy pomocy żołnierzy zakotwiczyliśmy je na noc. Podjechały dwa samochody i zabrali nas do hotelu na nocleg.

 

Bardzo zaskoczyło mnie to, co zobaczyłem, gdyż nie spodziewałem się, że na pustyni, w pozornie byle jak wyglądających barakach kryje się pełny komfort. Pokoiki pięknie na wzór europejski urządzone, łazienki wykafelkowane, prysznice, zimna i ciepła woda, a na podłodze dywany. Po Egipcie i Sudanie był to szok. Wojsko było ładnie i zgrabnie umundurowane. To, co mnie jeszcze zaskoczyło to uzbrojenie. Samochody i samoloty stojące na stojankach, krót­ka i długa broń żołnierzy, wszystko wydawało mi się dziwnie znajome. Było po prostu produkcji radzieckiej. Odnosiłem wrażenie, że ta baza uzbrojona jest po zęby i ma wysoką sprawność bojową. Miałem porównanie, albowiem w Polsce bywałem na wszystkich lotniskach wojskowych, również bojowych i mogłem coś na ten temat powiedzieć.

 

Dostaliśmy dobrą kolację, ale bez wieprzowiny, a po kolacji zostaliśmy zaproszeni do generała, chyba dowódcy tejże bazy. Gabinet generała można by bez przesady porównać z gabinetem naszego premiera. Klimatyzowane pomieszczenia, a na podłodze dywan tak piękny i gruby, że baliśmy się po nim stąpać, aby go broń boże swoimi łapciami nie pobrudzić. Na ścianach piękne obrazy i to wszystko w baraku zewnętrznie wcale niepokaźnym. Wyglądaliśmy w tym ko­mforcie bardzo biednie, byliśmy nieśmiali i zażenowani. Generał najwyraźniej starał się nas przepychem zaskoczyć.

 

Przemówił do nas w języku rosyjskim i powiedział, że jest bardzo zaszczycony gościć w swojej bazie Polaków, obywateli zaprzyjaźnionego z Li­bią kraju. Mówił o polskich żołnierzach, którzy tu pod Tobrukiem po stronie alianckich sił walczyli z niemieckim i włoskim faszyzmem podczas ostatniej wojny. Mówił też o wolności i demokracji obywateli Libii, a ja natychmiast przypomniałem sobie jednego z libijskich celników, który wręcz żebrał żeby dać mu kielicha. Chyba z nadmiaru wolności nie mógł tego w normalny sposób uczynić. Nasz szef w imieniu grupy podziękował za przyjęcie i gościnę. W hotelu wypiliśmy jakiś napój i poszliśmy spać.

 

Od wielu miesięcy już tak nie spałem. W chłodnym klimatyzowanym pomieszczeniu, w czystej pościeli i wymoczony pod prysznicem, pod którym siedziałem pół godziny czułem się jak w raju. Odmokło chyba ze mnie z pół kilograma brudu. Jakże bardzo nie chciało się nam wszystkim rano wstać. Moglibyśmy w takich warunkach jeszcze przez cały tydzień przespać, choćby bez picia i jedzenia. Niestety lot był zaplanowany dzień wcześniej, a godzina wylotu już wyznaczona, więc nie można było się obijać. Dostaliśmy rano śniadanie. Żołnierze pomogli nam samoloty rozkotwiczyć, silniki zagrały i kolejno wytoczyli­śmy się na start. Startowaliśmy jak zwykle kolejno, nabraliśmy wysokości, lider ustawił szyk i tak z fasonem w szyku przelecieliśmy nad gościnną bazą, żegnając ją machnięciem skrzydeł na pożegnanie.

 

Następnym etapem lotu było Ben-Ghazi, do którego mieliśmy dotrzeć, zatankować paliwo i w tym samym dniu wylądować w stolicy Libii Trypolisie. Lecieliśmy wzdłuż wybrzeża i podobnie jak w poprzednim dniu widoczne były resztki fortyfikacji pozostałe z II Wojny Światowej. Dla pilotów był to taki sam żmudny dzień jak poprzedni. Cały dzień od świtu do zmroku byliśmy w powietrzu. Po wylądowaniu w Ben-Ghazi w celu zatankowania paliwa zrobiono nam tranzytową odprawę paszportowo-celną. Dlaczego dopiero dzisiaj, skoro od wczoraj byliśmy na terytorium Libii? Tego nie wiedziałem.

 

Celnicy i służba graniczna chodzili po samolo­tach, sprawdzali paszporty i dokumenty celne. Byli to ludzie podobni do nas i nieźle ubrani. Już nie tak czarni jak ci w Egipcie i nie tak obdarci jak egipska policja i wojsko. Wiadomo nam było, że w Libii panuje prohi­bicja, dlatego skrzętnie pochowaliśmy wszelki butelki z alkoholem. Istnia­ły tam ogromne kary za sprzedaż, picie, a nawet posiadanie alkoholu. Nie tylko człowiek nietrzeźwy był tam karany, ale również ten, kto go częstował.

 

Jeden z celników już po odprawie celnej kręcił się między nami. Miszczyszyn dla żartów pokazał mu na migi czy by nie wypił sobie jednego. Ten odpowiedział, że tak i wszedł do naszego samolotu. Heniek, bo tak Miszczyszynowi było na imię poczęstował celnika na tzw. dwie nóżki. Ten po takiej próbie najwyraźniej się rozochocił, bo chodził od samolotu do samolotu i wszędzie go częstowano. Bardzo się zdenerwował szef i lider naszej grupy, kiedy to zobaczył. Nie było go przy tym, gdyż załatwiał zgodę na dalszy lot. Temu celnikowi już się dobrze w głowie kręciło. Ponieważ mogliśmy mieć z tego powodu nieprzyjemności, więc szef popędził nas tankować samoloty i czym prę­dzej wystartowaliśmy w dalszą drogę.

 

Cały dzień lot mieliśmy spokojny, ale przed Trypolisem w padliśmy w burzę piaskową, która zmusiła nas do zejścia z kursu w morze, a następnie po przeleceniu nad portem wojennym prosto z morza wyszliśmy na pas startowy lotniska. W Trypolisie zatankowaliśmy samoloty i przygotowaliśmy do wylotu na następny dzień. Wyraźnie w porcie lotniczym rzucało się w oczy, że żaden napis nie był w języku angielskim. Wszystko pisane było „glizdami” w języku arabskim. Ani jednego napisu nie widziałem w jakimś innym ludzkim języku. Prawdą było, że Kadafi tym sposobem nauczyć chciał świat języka arabskiego, jako jego zdaniem najpiękniejszego na świecie, a islam najlepszą religią.

 

W porcie lotniczym w sali przylotów widać było jak celnicy zabierali pasażerom alkohol i natychmiast rozbijali butelki. Musieliśmy kryć jednego z naszych pilotów, który po wylądowaniu coś nie coś sobie podchmielił. Zakaz sprzedaży, posiadania i spożywania alkoholu na terenie Libii był ściśle przestrzegany i dotyczył nie tylko własnych obywateli, ale również obcokrajowców.

 

Następnego dnia byliśmy w powietrzu krócej, gdyż bez uzupełniania paliwa po 5,5 godzinnym locie dotarliśmy do Annaby na terytorium wschodniej Algierii. Bez lądowania i uzupełniania paliwa przelecieliśmy nad Tunezją. Zaciekawiły mnie pięknie urządzone w Tunezji plantacje pomarańczy. Z lotu na małej wysokości wspaniale prezentowały się pomarańczowe i mandarynkowe gaje.

 

W Annabie zakończyła się nasza podróż do Algierii i tam mieliśmy zbiórkę samolotów. Znajdowała się tam już jedna piątka samolotów, a następnego dnia miała przylecieć następna. Kilka brakujących do kontraktu samolotów miało przylecieć z Polski razem z mechanikami i pilotami do podmiany. Wszystko to trwało kilka dni. W tym czasie powitaliśmy nowe załogi z Polski i pożegnaliśmy tych, którzy „kibirtajarą”2 wracali do kraju.

 

 

Bez żalu pożegnałem się z Miszczyszynem i pilotem, bo współpraca mi się z nimi nie układała. Oni przyleciawszy do Algierii zobaczyli, że kontrakt jest mało opłacalny, więc złożyli rezygnację. Przydzielono mnie na inny samo­lot i do innej załogi, ale nie była to świeża załoga z Polski, lecz z Sudanu z bazy w Mesalamiji. Nie pamiętam jednak ani nazwisk, ani imion mechanika i pilota. Nie pamiętam także, z jakich miast w Polsce pochodzili, tym bardziej, że w trakcie algierskiej akcji zamieniano mi zarówno pilota jak i mechanika pokładowego. Wiem tylko, że nie byli z Mielca, bo mieleccy mechanicy i piloci w większości z Sudanu wrócili do Polski.


 

Potrzeba było 30 lat, aby w 2004 roku dowiedzieć się, że w Algierii był także mój kolega Wojtek Mikołajczyk. Wypadło mi to z pamięci, gdyż przydzielono nas w różne miejsca i nie mieliśmy z sobą kontaktu. Wojtek nie był do końca algierskiej akcji i wrócił wcześniej. Powiedział mi o tym, kiedy odwiedził mnie po latach będąc z żoną we Wrocławiu. Od Wojtka dostałem kilka informacji, o które uzupełniłem ten rozdział i dwa poprzednie dotyczące Afryki.

 

Pamięć ludzka jest zawodna. Pomimo tego, że w trakcie pisanie otwierały mi się zablokowane furtki w mózgownicy, to jednak okazało się, że niektóre nazwy i fakty zapomniałem. O kilka tych nazw i faktów uzupełniłem wymienione rozdziały Wspomnień.

 

Wracając do Wojtka, którego najmilej ze wszystkich wspominam, znalazł się on w Algierii dlatego, że Zakład Usług Agrolotniczych (ZUA) nie miał załóg na kontrakt zawarty w tym kraju. Pomimo, że wielu pilotów i mechaników nie wyraziło zgody na ten mało opłacalny kontrakt, to jednak zobligowano ich, aby samoloty na których latali w Sudanie odprowadzili do Algierii, a stamtąd wrócili komunikacyjną linią lotniczą do Kraju. Wojtek pozostał w Algierii i latał w Maskarze z pilotem Nowakiem i Stanisławem Leśniakiem. Wrócił na własną prośbę do Kraju, akurat na urodzenie się jego wnuczki. Umknęło mojej pamięci, że trasę z Kairu do Annaby przebyliśmy tą samą piątką samolotów, co jednocześnie uzupełniam.

 

Kiedy po 30 latach od tamtych wydarzeń spotkaliśmy się, wspominając dawne czasy, dowiedziałem się o Wojtku nieco więcej. Jest kilka lat starszy ode mnie, o czym wiedziałem, ale nie wiedziałem, że pochodził z Warszawy i że za okupacji był wywieziony do Niemiec. Pracował tam w zakładach lotniczych w mieście Oranienburg. Po wojnie był zapraszany do tego miasta na spotkanie kombatantów. Posiada w domu dużo pamiątek tak z Afryki jak i z dawnej niewolniczej pracy na rzecz III Rzeszy Niemieckiej. Po wojnie podjął pracę w mieleckiej WSK, gdzie pracował aż do emerytury. Jest pasjonatem lotnictwa. Jak długo pamiętam zawsze pracował na Wydziale 57 „Start”. Był dobrym mechanikiem i uczciwym człowiekiem, więc może w tym tkwi przyczyna, że nie dochrapał się wyższego stanowiska, czego nie mógłbym powiedzieć o kilku innych, których znałem.

 

Wracam jednak do własnego wątku. W Annabie rozdzielono przybyłe samoloty z załogami na poszczególne rejony, gdzie mieliśmy pracować. Część pilotów i mechaników wróciło do Kraju, a na ich miejsce przybyli nowi. O ile dobrze pamiętam z Mielca przyleciał znany mi dobrze z pracy na Starcie Eugeniusz Mazur. W jakiej bazie pracował i kiedy wrócił do kraju tego nie pamiętam, gdyż po wylocie z Annaby nigdy więcej go nie spotkałem. Natomiast ja na innym samolocie i z inną załogą polecieliśmy 18 lutego 19743 w trzy samoloty do miasta Setif, gdzie mieliśmy pracować. Setif był ładnym miastem poło­żonym w górach. Nie były to jakieś wysokie szczyty. Były to pofalowane tere­ny podobnie jak u nas na Podkarpaciu, gdzie na zboczach gór uprawiano pszenicę.

 

Kiedy w lutym rozpoczęliśmy pracę, to jak na afrykańskie warunki było tam bardzo zimno. Temperatura w dzień wynosiła około +10 stopni Celsjusza, a nocą była jeszcze niższa. Zdarzało się nawet, że prószył śnieg. Chodzi­łem w kupionej przez ZUA kurtce, swetrze, a lecąc w pole ubierałem ciepłą bieliznę. Trzeba było się ciepło ubierać, bo w górach był wiatr, więc po kilku godzinach pracy w szczerym polu można było dobrze zmarznąć.

 

Jednego razu przed wylotem w pole robiąc przegląd samolotu odkręciłem odstojnik filtra paliwa i znalazłem tam zamarzniętą bry­łę lodu. Było to bardzo niebezpieczne i świadczyło o tym, że w paliwie znajdo­wała się woda. W nocy temperatura spadała poniżej zera i woda zamarzała. Gdyby taka kropla zamarzniętej wody znalazła się w przewodzie paliwowym to mogło się to bardzo nieszczęśliwie skończyć, bo przerwany byłby dopływ paliwa do gaźnika.

 

W Algierii odmiennie od Sudanu i Egiptu nie robiliśmy oprysków płynem, lecz rozsiewaliśmy nawóz zmieszany z jakimś środkiem chemicznym. Nie używa­ło się pompy tylko ładowało sztuczny nawóz do zbiornika z góry samolotu. Podjeżdżał dźwig i przez duży lejek załadowywano od góry zbiornik samolotu. Tamtejsze tereny, choć górzyste to jednak nie było na nich zbyt dużo drzew, linii elektrycznych czy telefonicznych, chociaż pola były malutkie.

 

Załogi nie rywalizowały ze sobą tak jak w Egipcie czy w Sudanie, kto więcej zrobi. Bardziej piloci uważali i nie latali ryzykownie, tak żeby już pod koniec akcji nie ulec wypadkowi. Większość pilotów i mechaników miało już za sobą dwie akcje. Po prostu dążyło się tylko, aby dociągnąć jak najszybciej do końca akcji i zdrowo wrócić do kraju. Mało było na Algierię ochotników, więc pozostała część załóg pracująca na stałe w ZUA miała obowiązek dopełnić jeszcze tą akcję. Wszyscy jednak wyraźnie byli zmęczeni pracą i tęsknotą za rodzinami.

 

Wiatromierze, które nie były używane cały rok teraz wyciągnięto i jak tylko zaczął dmuchać wiaterek powyżej dozwolonej normy to kończyliśmy pracę i wracaliśmy do bazy. Było nawet tak, że kilka dni nie lataliśmy z tego powodu. Kontrakt był tak sporządzony, że strona polska płaciła kary stronie algierskiej, jeżeli samolot nie mógł latać z powodu jakiejś awarii. Praktycznie nigdy tak nie było, bo zawsze pokombinowaliśmy z wiatromierzem. Nawet jak trzeba było zrobić coś na samolocie i nie mogliśmy latać, to zwalaliśmy winę na wiatr.

 

Pragnę podkreślić, że samoloty, na których przylecieliśmy do Algierii były już tak zarżnięte w Egipcie i Sudanie, że praktycznie ich silniki nada­wały tylko do remontu. Dotyczyło to przeważnie samolotów, na których bito rekordy opryskanej powierzchni, co odbijało się niekorzystnie na samolocie. Samolot który obsługiwałem w Algierii nie był już takim jak SP-WLP, na którym lataliśmy z Winczem i Wojtkiem Mikołajczykiem w Sudanie. Dbaliśmy o tamten samolot wszyscy trzej. Miał w porę robione prace okresowe, czyszczone iskrowniki, wymieniane świece, olej i wszystkie filtry, a co najważniejsze loty odbywały się używając filtr przeciwpyłowy, co powodowało, że silnik łapał z powietrza mniej drobnego pyłu. Ten drobny pył powodował uszkodzenie gładzi cylindrycz­nych i był dla silników najniebezpieczniejszym. Pył niosły z Sahary burze piaskowe.

 

Jeszcze będąc w Sudanie obserwowałem dziwne zjawiska. Nie było wiatru, nie było chmur, ani burzy, a słońce ledwie przebijało się jakby przez mgłę. Świat wówczas robił się żółty jak oglądany przez specjalny filtr, lub okulary. To właśnie ten drobniusieńki pył unoszący się kilka tysięcy metrów nad ziemią powodował to zjawisko.

 

Silniki w samolocie AN-2 miały do remontu 2000 godzin w locie, co było stosunkowo dużo natomiast eksploatowane w tamtych warunkach trzeba było je remontować już po 300 godzinach lotu. Zależało to w dużej mie­rze od eksploatacji samolotu. Jeżeli załoga dbała o samolot, wykonywała na nim w terminie prace okresowe, a loty odbywały się z użyciem filtra przeciw­pyłowego to okres zużycia silnika można było znacznie wydłużyć. W drastycz­nych wypadkach już po 100 godzinach trzeba było silnik remontować. W niedłu­gim czasie miało się okazać, jaka robota czeka na samolocie, do którego mnie przydzielono.

 

Po 10-ciu dniach pracy w Setifie polecieliśmy do Bordj, miasta położonego o kilkadziesiąt kilometrów na południe. Była tam duża różnica w temperaturze. Było cieplej i dlatego przyjemniej się pracowało. Nie byliśmy tam jednak długo, gdyż po tygodniu pilot podczas kołowania uderzył skrzydłem samolotu o traktor i tak uszkodził skrzydło, że wymagało większego remontu. Samolot został w polu natomiast załoga, czyli my wróciliśmy ponownie do Setifu, skąd łatwiejszy mieliśmy dojazd do samolotu. Po kilku dniach zabrano z samolotu śmigło, a następnie lewe koło z golenią. Poszły one na inne samoloty, które w innych miejscach pracowały w Algierii i uległy uszkodzeniu.

 

Od tej pory miałem sporo wolnego czasu, gdyż z braku możliwości dojazdu do samolotu siedziałem w hotelu. Pilota z mechanikiem pokładowym wzięto na inny samolot, więc zostałem z zdekompletowanym i rozbitym samolotem sam. W czasie kiedy pozostałe 2 załogi pracowały ja zwiedzałem sklepy i miasto.

 

Setif swoim wyglądem bardziej przypominał miasto europejskie niż poprzednio oglądane. Oczywiście wyłączam z tego taką metropolię jak Kair. Było to średniej wielkości miasto z liczbą około 50 tysięcy mieszkańców. Na uli­cach nie było wrzaskliwych i natarczywych handlarzy jak to było w Egipcie. Mężczyźni chodzili ubrani prawie po europejsku. Niektórzy mieli na sobie coś w rodzaju peleryny, co miało zastępować egipskie, lub sudańskie galabije. Kobiety na ulicy zakrywały twarze natomiast w pomieszczeniach, gdzie pracowały tak jak obsługa hotelu, czy w sklepach to zasłony zdejmowały.


 

W centrum miasta stał meczet, z wieży którego na całe miasto ryczały głośniki. Były to modły do Allacha, które odbywały się co godzinę, a szczegó­lnie długo i głośno o wschodzie i zachodzie słońca. Nasz hotel stał w pobli­żu tego meczetu. Często zrywałem się na równe nogi, gdy te głośniki rano ryknęły. Po prostu po wschodzie słońca nie dało się już spać. Nie jestem wrażli­wy na hałas, bo przez wiele lat pracowałem na „Starcie”, ale hałas z tamtych głośników był okropny. Wyrwany z ciszy nocnej ze snu nie mogłem już usnąć, a jeśli mi się udało, to po godzinie miałem powtórkę. W dodatku był to taki zawodząco jęczący głos, mogący doprowadzić człowieka do wściekłości. Gdyby był w mieście inny tani hotel to chyba byśmy się przenieśli, ale nie było. Do lepszego nie mogliśmy się przenieść, bo wówczas nasze oszczędności z topniałyby do zera, a przecież po to wszyscy męczyliśmy się, aby coś zarobić.

 

W hotelu gdzie mieszkaliśmy pokoje były ciekawie urządzone, a raczej usytuowane. Jeśli wyobrazimy sobie wagon kolejowy z przedziałami i wąskim korytarzem, z którego do przedziałów się wchodzi, to podobnie było w hotelu. Z wąskiego korytarza o szerokości około 1,5 metra i szerokimi oknami wcho­dziło się do małych 1-osobowych pokoików. Pokoiki były tylko nieznacznie większe od przedziału w wagonie. Było tam łóżko, mały stolik i właściwie nic więcej. Płaciliśmy za to z ryczałtu, który mieliśmy na hotel i coś nam z tego oszczędności zostawało. Sąsiedztwo hotelu nie było zbyt przyjemne, gdyż był to tani hotel. Z okna mojego pokoju rozpościerał się widok, który widoczny jest na fot 3/23 powyżej.

 

Oprócz ryczałtu hotelowego wypłacano nam diety w dinarach algiers­kich. Dolar stanowił równowartość około 4 dinarów algierskich, a dieta wynosiła 40 dinarów. Ponieważ dinar algierski był walutą niewymienialną, więc nie miał w Polsce żadnej wartości. Nie było sensu przywozić ich do kraju tylko za oszczędności zrobić zakupy.

 

Pieniądze przywoził nam i wypłacał skarbnik Polak, który okresowo do nas z bazy głównej w Algierze przyjeżdżał. O te pieniądze wybuchła awantura pomiędzy szefostwem akcji, a załogami samolotów. Otóż algierski przedstawi­ciel firmy, która nam zlecała usługi zapytał nas czy my dostajemy kieszonkowe, które jego firma płaci dla nas jako zachętę do pracy. Sądzę, że Algierczycy zorientowali się, że z naszą pracą coś jest nie tak jak powinno być i chcie­li dociec, w czym jest sedno sprawy. Odpowiedzieliśmy, że żadnych ekstra pie­niędzy nie dostajemy tylko to, co mamy w kontrakcie, to jest ryczałt hotelowy i diety, bo taka była prawda. Algierczyk bardzo się zdenerwował i za­powiedział, że od tej pory on będzie przyjeżdżał z pieniędzmi do nas i sam każdemu własnoręcznie pieniądze wypłaci. Tak też zrobił, a była to kwota około 10% wyższa niż ta, co nasz skarbnik nam wypłacał. Wygłosił przy tym uświadamiającą mowę, co brzmiało mniej więcej tak.

 

U nas w Algierii budujemy socjalizm i nie może być mowy o jakimś wyzysku człowieka przez człowieka. Długo się na ten temat rozgadywał i na temat sprawiedliwości. Uważał, że to nasz szef pieniądze sobie zabiera nie płacąc nam kieszonkowego. Nie zdawał sobie nawet sprawy z tego, że nie okrada nas jeden człowiek tylko państwowa firma, jaką jest ZUA i czyni to z woli państwa. Śmiać mi się chciało słuchając wywodów Algierczyka na temat sprawiedliwości w socjalizmie, tym bardziej, że mówił to nam obywatelom takiego właśnie kraju. Przez te kilkadziesiąt lat już się tyle o tym nasłuchałem, że rzygać mi się chciało, kiedy to słyszałem. Zresztą jakiż to oni socjalizm budują. To był jeszcze większy reżim niż u nas, gdyż ten ich socjalizm przesycony był na wskroś islamem, a w szczególności w stosunku do kobiet.

 

Pieniędzy wypłacanych nam przez Algierczyka nie dostały władze ZUA i wtedy zrobiła się awantura. Przyjechał szef ze skarbnikiem i kolejno chodzili od jednego do drugiego, żeby podpisać na ich liście wypłat, że dostaliśmy pienią­dze, a jednocześnie żebyśmy oddali te 10%, które Algierczyk wypłacił nam więcej. Tłumaczono nam, że z tych pieniędzy władze ZUA opłacały płatnika i kontrolera KCSP, których nie było ujętych w kontrakcie ze stroną algierską. Było aż żenujące jak ten płatnik z kontrolerem prosili abyśmy oddali te 10%. Początkowo wszyscy twardo się upierali, nie chcąc podpisywać pieniędzy, których nie otrzymaliśmy i jeszcze oddawać im 10%, ale stopniowo opór słabł, aż wszyscy podpisali. Pracowali bądź co bądź w tej firmie i najwyraźniej zależało im na pracy, więc nie chcieli się narażać. Najdłużej ja się opierałem, gdyż nie byłem pracownikiem ZUA tylko kontraktowo wypożyczony z Mielca. Nie zależało mi na pracy u nich, gdyż wracałem do swojego macierzystego zakładu pracy. Nie chciałem jednak niekoń­czących się dyskusji i listę podpisałem oddając 10%. Nie musiałem tego robić, bo prawo było po mojej stronie i musieliby mi diety wypłacić. Nawet sądownie wygrałbym tą sprawę, gdyż było to jawne nadużycie prawa, ale machnąłem na to ręką.

 

Po tym zdarzeniu tak piloci jak i mechanicy jeszcze bardziej niechętnie pracowali. Piloci wymyślali coraz to inne przeszkody żeby nie latać. Z mojego samolotu zabrano gaźnik, coraz więcej go dekompletując. Oprócz tego miał ten samolot bardzo wyeksploatowany silnik, co powodowało, że latanie było na nim niebezpieczne. W dalszym ciągu miałem dużo wolnego czasu, bo nawet na lądowisko do bazy nie jeździłem tylko pozostawałem w hotelu.

 

Mając sporo czasu pisałem listy. Kilka z tych listów zachowało się i posiadam je w swoim elektronicznym archiwum.

 

Pokończyły się szczepienia przeciwko tropikalnym chorobom i musiałem być ponownie zaszczepiony. Nie chcieliśmy, aby nas szczepiono w jakichś podłych warunkach, więc dotarliśmy do polskich lekarzy pracujących na kontraktach, którzy nas zaszczepili. W ten sposób poznałem polskich lekarzy będących w Algierii z rodzinami.

 

 

 

W pobliżu Setifu i wzdłuż wybrzeża Morza Śródziemnego znajdowało się bardzo wiele ruin rzymskich, które lekarze jeździli zwiedzać. Wyraziłem chęć uczestniczenia w zwiedzaniu, mając sporo wolnego czasu. Od tej pory zabierali mnie z hotelu i jechaliśmy zwiedzać. Były to wycieczki popołudniowe, a ja byłem z nimi w kilku miejscach, z których mam sporo zdjęć. Jestem na tych zdjęciach właśnie z owymi lekarzami. Szkoda tylko, że nie napisałem nazwy ruin i miejsca skąd pochodzą. Nie pamiętam także nazwisk lekarzy, ani z jakich miast pochodzili. W chwili obecnej nic już z tego nie pamiętam, nawet twarze, które są na zdjęciach całkiem zatarły mi się w pamięci.

 

Po kilkunastu dniach „byczenia się” dostarczono śmigło, gaźnik i koło z golenią. Przyjechał mechanik pokładowy i pilot, z którymi dokonałem montażu, a następnie naprawiliśmy uszkodzone skrzydło. Dochodziła połowa kwietnia, kiedy ponownie rozpoczęliśmy loty. Jednakże czym bliżej końca była nasza algierska akcja tym bardziej martwił mnie mój samolot. Silnik miał dopiero 200 godzin lotu, a wyraźnie był „zarżnięty”. Musiałem w kanistrach mieć olej silnikowy, aby go dolewać w trakcie pracy, tak go dużo palił. W ciągu godziny lotu silnik palił prawie 20 litrów oleju. Pojemność zbiornika olejowego wynosiła 60 litrów, a więc samolot mógł się bezpiecznie utrzymać w powietrzu 2,5 do 3 godzin. Mieliśmy tym samolotem wrócić do kraju. Jak tu jednak lecieć samolotem do kraju przez Morze Śródziemne mając do pokonania 6-ciogodzinną trasę lotu przez morze. W samolocie nie da się tak jak w samochodzie przystanąć na poboczu, żeby do­lać oleju, więc zdawałem sobie sprawę, że będę miał z tym samolotem niezłą przeprawę.

 

Kiedy minął marzec zaczęło się robić coraz cieplej. W kwietniu było już wiadomo, że akcja zakończy się w maju i wtedy nastąpić ma zgrupowanie wszy­stkich samolotów w Algierze, skąd po przygotowaniu samolotów polecimy do kra­ju.

 

Pewnego dnia pilot mojego samolotu rozchorował się i zabrano go do Algieru, a mechanika pokładowego na inny samolot. Zostałem znów z samolotem sam Podejrzewałem, że pilot symulował chorobę bojąc się tym samolotem wracać do kraju. Teraz miałem już prawdziwe bezrobocie, gdyż do dokończenia pracy na naszym lądowisku przysłano inny samolot.

 

Ponownie spędzałem czas chodząc po sklepach. Miałem sporo dinarów, a ponieważ był to pieniądz u nas niewymienialny, więc kupowałem to co uznałem, że jest opłacalne. Kupiłem sobie także elektryczną maszynkę do golenia, gdyż po wyjeździe z Sudanu pozostałem bez maszynki i goliłem się żyletką.

 

Z moją starą maszynką związane było ciekawe zdarzenie. Była to maszynka napędzana sprężyną. Nakręcało się w niej sprężynę i przez chwilę możny było się nią golić. W trakcie golenia należało ją wielokrotnie nakręcać. Kupiłem ją za jednego rubla we Lwowie, a lecąc do Afryki spodziewałem się, że będą tam polowe waru­nki, gdzie nie zawsze będzie prąd, więc ją wziąłem. Goliłem się nią często w Egipcie i Sudanie podczas pracy w polu. Była wygodna, bo nie wymagała prą­du elektrycznego, a także mydła ni wody. Wadą jej był fakt, że trzeba było ją często nakręcać, a także bardzo źle goliła. W Sudanie jeden z Arabów za­uważył, że się nią golę i bardzo mu się ta maszynka spodobała. Wyraził chęć kupienia jej, ale mu powiedziałem, że nie jest do sprzedania. Ponieważ dręczył mnie swym kupnem dłuższy czas powiedziałem, że jest to maszynka bardzo droga i kosztuje 50 dolarów. Uważałem, że jest to najlepszy sposób, aby się odczepił. On jednak zaczął się targować, czyli miał zamiar kupić nawet za tak wysoką cenę. Zrozumiałem, że mogę zrobić dobry interes, bo i tak zamierzałem ją po skończonej akcji wyrzucić, więc opuściłem mu dwa dolary. Od tej pory dzień po dniu odbywał się między nami targ. On cenę podnosił, a ja opuszcza­łem. Ostatecznie cenę ustaliliśmy na 40 dolarów i taką kwotę dostałem od nie­go opuszczając Sudan, jako że uzgodniliśmy, iż transakcję sfinalizujemy, gdy będę wyjeżdżał. Tam w Algierii za 40 dolarów kupiłem dwie maszynki firmy Philips i je­szcze zostało na piwo. Kupiłem także magnetofon, który posłużył mi w zabija­niu czasu w hotelu. Od kolegów pożyczałem wszystkie lepsze kasety z nagrania­mi i przegrywałem na kupione puste kasety. Sklepy w Setifie dobrze były zao­patrzone i właściwie wszystko można było kupić.

 

Nie tylko odwiedzałem same sklepy. Lubiłem podziwiać ładnie pobudowane domy i uliczki. To co może dostrzec laik taki jak ja, to jest fakt, że kolonializm więcej po sobie zostawił dobrego w Algierii niż w Sudanie czy Egipcie. Algieria była pod panowaniem Francji, która więcej inwestowała w ten kraj. Świadczy o tym wiele algierskich miast, między innymi stolica kraju Algier. Są to miasta pięknie pobudowane na wzór europejski. Anglicy natomiast poszli na drenaż zysków, co szczególnie widać w Sudanie. Tam oprócz pięknie urządzo­nych pól, pieniędzy w miasta nie inwestowano. Nie pozostawili Anglicy w Sudanie żadnego przemysłu, który w miastach algierskich jednak widać.

 

 

 Dni biegły, a ja czas spędzałem na zwiedzaniu miasta, lub ze znajomymi lekarzami umawiałem się i jechaliśmy zwiedzać rzymskie ruiny. Śniadania i kolacje robiłem sobie sam, a na obiad kupowałem sobie w barze naprzeciwko hotelu kurczaka z rożna. Kurczak, którego połówkę kupowałem miał skórkę tak chrupiącą jak świeżo upieczona bułeczka. Nigdy takiego kurczaka u nas w Po­lsce nie jadłem.

 

Zawsze gdzie byłem interesowały mnie panujące obyczaje ludzi. Stąd też lubiłem obserwować ich zachowanie. To co w szczególności rzucało mi się w oczy wychodząc wieczorami na ulicę, to tłumy hałaśliwie zachowujących się młodych mężczyzn szczególnie pod kinami. Odbywały się tam na kina prawdziwe szturmy chcących dostać się do wewnątrz. Wśród tych mężczyzn nie było kobiet podobnie jak we wszystkich miastach arabskich. Kobieta nie miała prawa po zmroku samotnie bez mężczyzny wyjść na ulicę. Nie było także swobody seksu­alnej, jaka panowała w Indonezji, gdzie we wszystkich zakamarkach ulic handlowały swym ciałem dziewczęta. Tu w Setifie także istniała prostytucja, ale wydaje mi się, że była ona pod pewną kontrolą, gdyż umiejscowiona była w domach publicznych.

 

Wybraliśmy się jednego razu w dwójkę do takiego domu. Wchodząc tam nie musiało się korzystać z usług pań. Można było wejść płacąc wstęp, pooglądać i wyjść. Do budynku wchodziło się przez bramkę, która zamykała się po prze­jściu jednej osoby, gdy ta zapłaciła za wejście jednego dinara. Wchodziło się na dużą salę wysoką na dwa piętra, skąd widać było wokół sali na piętrach galerię pokoików. Na sali był bufet i kilka stolików, a po jednej stronie sali stały i opierały się o ściany, lub spacerowały prostytu­tki. Były różne, stare, młode, a także o jasnej lub ciemnej karnacji skóry. Były zarówno ładne jak i brzydkie. Po przeciwnej stronie sali widziałem tak samo podpartych kilkunastu młodych Arabów. Ci młodzi Arabowie uporczywie wpatrywali się w prostytutki tak jakby rozbierali je wzrokiem. Następnie podchodzili szybkim krokiem, brali wybraną za rękę, a ta prowadziła na górę do pokoiku.

Zacząłem obserwować jedną szczególnie zgrabną i młodą, w spódniczce mini i wysokich butach. Miała największe powodzenie, bo jak tylko zeszła na salę to zaraz któryś z Arabów podchodził i ją brał. Wydawało mi się, że niektórzy czekali tylko na nią. Z miejsca gdzie stałem widać było na galerii drzwi jej pokoju, do którego wchodziła z klientem. Potrudziłem się i uchwyciłem czas, jaki przebywali w pokoju. Otóż w ciągu godziny obsłużyła 5-ciu, a średni czas ich przebywania za drzwiami pokoju od wejścia do wyjścia wynosił 4 minuty. Kiedy sobie uświadomiłem co tam mogło się odbywać w tak błyskawicz­nym tempie ogarnęło mnie obrzydzenie. Zdałem sobie sprawę, że nie odbywało się to z zachowaniem odrobiny higieny, gdyż nie było na to czasu. Rozbieranie także nie mogło mieć miejsca, a może nawet nie było czasu, aby położyć się skoro trwało tak krótko. Nie chciałem dociekać czy cena za usługę zależała od czasu, bo stamtąd wyszedłem z ogromnym niesmakiem i nie chciałem już więcej oglądać podobnych scen.

 

Zakończyliśmy algierską akcję pod koniec kwietna. Przyszedł sy­gnał zbiórki wszystkich samolotów w Algierze. Doprowadziłem swój samolot do takiego stanu, aby mógł do Algieru dolecieć. Przysłali pilota i tak 26 kwietnia 1974 znalazłem się ze swoim samolotem w Algierze.

 

Algier okazał się nad wyraz pięknym miastem portowym położonym na wzgórzach. Jedną stroną wpadał do morza, natomiast w przeciwnym kierunku, licznymi schodami można było schodzić w kierunku południowym. Patrząc z dołu na miasto w kierunku morza odnosiło się wrażenie, że tymi schodami można wejść do nieba.

 

 

 

 

Nie było mi dane oglądanie uroków tego pięknego mia­sta, gdyż rozpocząłem pracę na swoim samolocie. Najciekawsze co zwiedziłem w porcie, to stojący na redzie Dar Pomorza, który w tym czasie zawinął do Algieru. To właśnie z jego pokładu mam zrobione dwie fotografie.

 

Z pilotem i mechanikami będącymi na powyższych 2 zdjęciach byłem najwięcej zaprzyjaźniony. Żaden z nich nie należał jednak do załogi mojego samolotu, jako że w Algierze na swoim samolocie pozostałem zupełnie sam.

 

Jak już wspominałem mój samolot miał tak wyeksploatowany silnik, że nie nadawał się do przelotu z powrotem do kraju. Teraz chociaż późno rozumiałem dlaczego pilot i mechanik pokładowy po akcji w Sudanie zrezygnowali z pracy na nim. Tak go eksploatowali, że kompletnie silnik zarżnęli. Na dobrą sprawę za taką eksploatację powinno się surowo karać, ale o ile wiem nic takiego się nie stało, a raczej odwrotnie dostali nagrodę za dużą ilość lotów i opryskanych chemikaliami fedanów. Były momenty, że żałowałem, iż zgłosiłem chęć na akcję w Algierii. Należało trzymać się własnego samolotu i załogi i tak jak Winczo czy inni wrócić do kraju. Późno jednak było już na żale i należało zakasywać rękawy i brać się za robotę, żeby jakoś szczęśliwie wrócić tym gratem. Zgłosiłem szefowi technicznemu jaki jest stan samolotu i powiedziałem, że nie nadaje się do lotu ze względu na silnik, który jest wyeksploatowany spalając zbyt duże ilości oleju.

 

Zapadła decyzja wymienić na silniku wszystkie tłoki z cylindrami i pierścieniami włącznie. Była to praca dla dobrze wyposażonego zakładu remonto­wego i odpowiednich fachowców, a nie osprzętowca, który nigdy się tym nie za­jmował. Powiedziałem, że nie mam na silnik licencji, a więc uprawnień do wykonywania takich prac, ale usłyszałem żebym się nie martwił, bo prace w Książ­ce Płatowca i silnika podpisze ktoś inny. Żebym cylindry i tłoki pozdejmował, a do zakładania nowych kogoś mi dadzą. Popełniłem błąd w tym miejscu, bo należało kategorycznie odmówić wykonywanie tej pracy i miałem w tym wypadku prawo tak postąpić. Nikt też do pracy, do której nie miałem uprawnień nie powinien mnie przymuszać. Jednakże jak nigdy w życiu nie potrafiłem uwolnić się od czarnej roboty tak było i teraz. Słuszne jest w moim wypadku powiedzenie, że robota głupiego lubi.

 

Wziąłem się za tą niewdzięczną robotę. Chodziłem teraz jak świnia cały brudny w oleju. W maju upały dawały się już we znaki. W Algierze było o wiele cieplej niż w Setifie, który leżał w górach. Czasu do wylotu było coraz mniej, terminy wylotów wszystkich piątek były już wyznaczone. Pracowałem od rana do późna wieczorem. W dodatku jak pech to pech. Na jednym z cylindrów ukręciłem szpilkę mocującą cylinder. Coś okropnego ile ja się namęczyłem z tą szpil­ką. Nie było takiej szpilki, a tam był gwint specjalny stożkowy. Sporo się namęczyłem zanim wykręciłem pozostałą w korpusie silnika część szpilki, a następnie taką szpilkę ze specjalnego materiału należało dorobić i przykręcić. Dostałem pomoc tylko w zakresie dorobienia nowej szpilki, ale nikt nie wiedział, z jakiego ma być materiału. W końcu tak się stało, że jaki materiał mieli z takiego dorobili i taką wkręciłem.

 

Pracowałem całkowicie sam, gdyż mechanika pokładowego nie miałem, a pi­lot tylko przyleciał tym samolotem i poszedł na swój. Czasem dali mi dorywczo kogoś, żeby coś mi potrzymał i to było wszystko. Nikt nie chciał pracować na nie swoim samolocie i to było zrozumiałe. Tylko ja jeden byłem taki głupi. Był czas, że zacząłem prosić Boga, żeby tak jak w Zagaziku wysiadły mi oczy i noga w kolanie, ale nic takiego się nie stało. Jeden z silnikowców pokazał mi tylko, jak zakładać pierścienie do cylindrów, bo nie mogłem tego znaleźć w książce, natomiast resztę wskazówek znajdowałem w instrukcji remontowej silnika. W końcu zmonto­wałem silnik, ale nie było właściwego klucza dynamometrycznego do dokręcenia nakrętek, więc dokręciłem na wyczucie z taką siłą, jaką uznałem za stosowne. Po skończeniu wziąłem książkę silnika i dałem szefowi technicznemu o dokona­nie wpisu o remoncie silnika i poprosiłem, aby uprawniony dokonał pierwszego rozruchu silnika. Nie chciałem brać wszystkiego na swoje barki, a w szczegól­ności rzeczy, do których nie miałem uprawnień. Z doświadczeń w pracy w serwi­sie wiedziałem jak to jest. Zdawałem sobie doskonale sprawę, że może się to skończyć większą awarią silnika, lub nawet tragicznie i wtedy winę zwali się na mnie jako tego, kto wykonywał, a więc dokonał wpisu pomimo tego, że nie wolno mu remontu wykonywać. Wiedziałem, że jeżeli nie podpiszę, a także nie ostempluję własną pieczątką to tak będzie dla mnie bezpieczniej. Szef chodził z tą książką dłuższy czas przez kilka dni i podsuwał do podpisu to jednemu to drugiemu, ale nie znalazł się nikt tak głupi. W końcu musiał sam podpisać, jako że był za to najwięcej odpowiedzialny.

 

 

 

Silnikowiec dokonał pierwszego rozruchu silnika. Trzeba powiedzieć, że byłem mile zaskoczony, gdy silnik podczas próby osiągnął nominalne obroty, a chwilę później maksymalne, a pozostałe parametry silnika były prawidłowe. Przydzielono na samolot pilota i mechanika pokładowego, z którymi pośpiesznie dokonywaliśmy pakowania samolotu. Mieliśmy lecieć w pierwszej piątce, ale po­nieważ się nie wyrobiłem przesunięto nas do drugiej piątki, a w końcu do osta­tniej.

 

Nie było czasu na dokonanie próbnego lotu samolotu. Pilot dokonał tylko próby czy się oderwie od ziemi i zaraz wylądował. Samolot był przeciążony, bo przy­dzielono nam do zabrania sporo sprzętu. Pilot spieszył się, bo miał na mie­ście jakieś osobiste sprawy do załatwienia, więc wszystko od początku do ko­ńca było na tym samolocie robione jak to się mówi na wariackich papierach.

 

Całe szczęście, że ostatnie zakupy miałem porobione wcześniej. Za osta­tnie pieniądze kupiłem Jeszcze 50 kg mandarynek i 3 worki kawy po 20 kilo. Byłem zwolniony od cła, więc mogłem tego przywieść ile chciałem. Łącznie z na­szymi bagażami, całym sprzętem i pełnymi zbiornikami (1200 litrów) samolot był wyraźnie przeciążony. Pilot przed samym wylotem jeszcze raz zrobił próbny lot, bo tak wymaga tego instrukcja, a był na to czas, bo wylot opóźnił się o godzinę. I tym razem byłem mile zaskoczony, że wszystko działa prawi­dłowo.

 

Pozostało mi już tylko dwie poważne wątpliwości, a mianowicie to czy dorobiona z niewiadomego materiału szpilka mocująca cylinder silnika wytrzyma maksymalne obciążenie i nie pęknie w locie. Druga wątpliwość to jak będzie ze spalaniem oleju po wymianie cylindrów. Wiadomo, bowiem że nie właściwie założony choćby jeden pierścień w cylindrze może spowodować nadmierny przepał oleju, a wtedy może go nie wystarczyć do długiego lotu. Nie zdradzałem się ze swoich wątpliwości przed pilotem i mechanikiem po­kładowym niemniej jednak one siedziały we mnie.

 

Pierwszą trasę mieliśmy do Palermo na Sycylii, dokąd wylecieliśmy z Algieru 14 maja 1974. Samolot oderwał się od ziemi i powoli nabierał wysokości. W napięciu obserwowałem temperaturę głowic silnika, która nie powinna przekraczać 230 stopni Celsjusza. Silnik na wznoszeniu pracował na maksymalnych obrotach, ale wkró­tce samoloty, które wystartowały po nas zaczęły nas wyprzedzać. Nie mieliśmy lecieć w szyku, więc nie zwracano na nas uwagi. Lecieliśmy gęsiego jeden za drugim i cały czas na wznoszeniu. Pozostałe samoloty były już wyżej i dalej od nas. Zorientował się lider, że odstajemy od grupy i zwolnił tempo. Powoli bardzo powoli nabieraliśmy wysokości i zaczęliśmy dochodzić grupę. Byliśmy już daleko od brzegów Morza Śródziemnego, nad sobą mieliśmy słoneczną pogo­dę, a pod nami falujące fale morza, temperatura głowic spadła i utrzymywała się w normie, a obroty tylko nieznacznie wyższe od nominalnych, jako że cały czas znajdowaliśmy się na lekkim wznoszeniu. Lecieliśmy na wysokości 600 me­trów i zaczęła mnie ogarniać dziwna błogość. Wydawało mi się, że wszystko mam już za sobą. Że oto skończyły się moje kłopoty. Zelżało we mnie całe napięcie, które od wielu tygodni się gromadziło. Zastanawiałem się jak postępować po powrocie, ale to wszystko wydawało mi się jeszcze odległe. Po dniach pośpiechu i napięcia zacząłem się utwierdzać w przekonaniu, że wszystkie kłopoty z samolotem mam już za sobą i wreszcie spokojnie wracam do kraju.

 

Oczy zaczęły mi się przymykać, gdy w pewnym momencie usłyszałem dziwny trzask nieregularnej pracy silnika. Silnik jakby dławił się i zatrzy­mywał. W rytm tego śmigło także jakby stawało w miejscu i po chwili nabierało obrotów. Włosy na głowie zaczęły mi autentycznie stawać dęba, a przez myśl przeleciały mi niesprawne łodzie ratunkowe (dingi), na których za­raz będziemy musieli się ratować. Siedziałem pomiędzy pilotem, a mechanikiem pokładowym na tak zwanym pasie i błyskawicznie ogarniałem wzrokiem tablicę przyrządów i pulpit sterowania samolotem. Wyrwany z drzemki nie bardzo zdawa­łem sobie sprawę z tego, co się dzieje. Wskazówka obrotomierza skakała jak wściekła, lecz w pewnym momencie wzrok mój padł na poprawkę wysokości. Poprawka wysoko­ści była włączona. Nie było czasu na dyskusje z pilotem. Jednym ruchem się­gnąłem ręką i poprawkę wysokości wyłączyłem. W konsekwencji praca silnika i śmigło nabrało rytmiki, obroty silnika zaczęły rosnąć. Praca silnika wracała do normalności.

 

Do dzisiejszego dnia nie wiem, co pilotowi strzeliło do głowy, żeby po­prawkę wysokości włączyć. Tak zwana poprawka wysokości służy do tego, aby w zależności od wysokości wyregulować do odpowiedniego poziomu skład miesza­nki w gaźniku. Wiadomo, że czym wyżej tym powietrze proporcjonalnie do wysokości jest rozrzedzone, w wyniku czego przy tej samej dawce paliwa mieszanka jest zbyt bogata, co jest nieekonomiczne i dlatego włączając ją powoduje się zmniejszenie dopływu paliwa do gaźnika, a w efekcie bardziej ekonomiczny lot. Jeżeli pilot włączył poprawkę na małej wysokości, a w dodatku silnik był na wznoszeniu to miał zbyt ubogą mieszankę i zaczął się dławić. Dobrze że byłem w kabinie i to zauważyłem. Być może pilot sam by się zorientował, ale któż to wie.

 

Z humorem później myślałem, że gdybyśmy wpadli do morza to wina na pewno poszłaby na tą urwaną i dorabianą szpilkę. Jakby nie było uratowałem, więc nie tylko swój prestiż jako tego, kto tą szpilkę urwał i montował dorabianą, ale również prestiż dorabianej szpilki, która dotrwała do samego Kra­kowa.

 

Lądowanie w Palermo na Sycylii odbyło się bez przeszkód. Robiąc przegląd silnika znowu byłem mile zaskoczony, gdyż silnik nie spalał oleju. Odtąd zacząłem wierzyć, że dolecę szczęśliwie do Polski, i że ten samolot, na którym tyle się napracowałem jest sprawny. Samolot zatankowaliśmy i przygotowaliśmy do następnego etapu lotu.

 

W Palermo spędziliśmy trzy dni. Nie mog1iśmy wcześniej 1ecieć, gdyż nie usunęły się z lotnisk lecące przed nami piątki. Poza tym nasz lider nie spieszył się, a i pozostali chętnie korzystali z możliwości zwiedzania Palermo i robienia zakupów w sklepach.

 

Chodząc po wąskich i starych uliczkach podziwiałem miasto. Tam na tej włoskiej wyspie ścierała się Afryka z Europą. Widziało się zarówno handel uliczny jak w Afryce, ale także pięknie urządzone supermarkety. To samo można było powiedzieć o mieszkańcach tej wyspy jak i o budownictwie. Na bazarach i w sklepach uderzała niezliczona ilość ryb o najprzeróżniejszych gatunkach. Niektóre z tych ryb były ogromne. W sklepach mięsnych znajdowały się czysto i świeżo wyglądające wszystkie gatunki mięsa. W czasie, kiedy w Polsce sklepy świeciły pustkami, tam można było cieszyć wzrok towarem najprzeróżniejszych rodzajów. Wręcz można było upajać się mnogością wszystkiego, czego dusza zapragnie. Nie było tak jak w Polsce kolejek, a nawet niewielu widziało się kupujących.

 

Pożegnaliśmy Palermo i w dniu 17 maja wylecieliśmy do Bari. Po kilku godzinach lotu nad morzem dotarliśmy nad włoski ląd, gdzie w całej krasie zobaczyłem dymiący Wezuwiusz. Świetna pogoda spowodowała, że mogliśmy jego majestat oglądać w całej okazałości. Zatoczyliśmy wokół niego półkole, aby móc dokładniej dojrzeć szczegóły jego wspaniałości i polecieliśmy dalej. Lot przebiegał bez zakłóceń i w ten sposób w godzinach popołudniowych wylądowaliśmy w Bari.

 

Barii powitało nas wspaniałą pogodą, podobnie jak i cały kraj. Pięknem tego miasta widzianego z lotu ptaka była wspaniale roztaczająca się zieleń. Byliśmy w Bari dwa dni i pamiętam, że jeden z naszych zaprowadził nas do swoich znajomych, mieszkających tam Polaków. Przyjęto nas w ogrodzie, poczęstowano jakimś napojem i na tym się skończyło, co niektórzy uznali nietaktem, jako że liczyli, iż nieźle sobie popiją. Bari zapamiętałem jako miasto wielu parków i kwitnących ogrodów.

 

Następnym etapem podróży była Wenecja, do której wystartowaliśmy 20 maja 1974. Startując z Bari nie spodziewaliśmy się, że spotka nas niespodzianka i będziemy musieli lądować zanim dolecimy do Wenecji. Po kilku godzinach lotu zauważyłem dwa odrzutowe samoloty wojskowe. Samoloty te latały niebezpiecznie blisko nas i wyraźnie nie miały przyjaznych zamiarów. Po chwili lider polecił wszystkim lądowanie na pobliskim lotnisku wojskowym i sam zaczął podchodzić do lądowania. Po wylądowaniu skierowano nas na stojankę, na którą natychmiast podjechało na syrenach kilka wojskowych samochodów. Nakazano nam wysiąść z samolotów, a kiedy to zrobiliśmy do naszych samolotów wkroczyło wojsko i zaczęła się rewizja. Szukali czy w samolotach nie ma zamontowanych urządzeń fotograficznych. Sporo się przy tym namęczyli, bo samoloty załadowane były prawie po sufit różnego rodzaju sprzętem i naszymi osobistymi rzeczami. Tego czego szukali nie znaleźli w naszych samolotach, bo zadaniem naszym nie była szpiegowska penetracja ich terytorium jak sądzili. Pozabierali wszystkie aparaty fotograficzne, które znajdowały się w samolotach i odjechali. Po godzinie oddali z wywołanymi filmami, na których oczywiście nic nie znaleźli. Naszego lidera wzięto na przesłuchanie, albowiem okazało się, że nie prowadził nas wyznaczonym kanałem, lecz zboczył z trasy, czego nie wolno mu było robić. Znajdowaliśmy się w granicach państwa należącego do przeciwnego bloku militarnego takiego jak NATO, do którego ten kraj należy. Lider poprowadził nas przez tereny baz wojskowych i to spowodowało alarm w tych bazach. Nie wiem jak nasz lider się tłumaczył i jaką dostał karę od polskich władz, gdyż Włosi złożyli oficjalny protest w tej sprawie.

 

W dalszych naszych planach lotu nic się nie zmieniło, wystartowaliśmy i jeszcze tego samego dnia wieczorem znaleźliśmy się w Wenecji. W Wenecji byliśmy dwa dni i to nie całe, bo jedno popołudnie i kilka godzin przed południem następnego dnia. Wenecja nie sprawiła na mnie takiego wrażenia jak się spo­dziewałem. Miasto z lotu ptaka wyglądało jak po ogromnej powodzi. Zabytki tam znajdujące się na pewno są urzekające, ale smród wody i zapach pleśni drażnił moje powonienie. Zapach ten unosił się w powietrzu i towarzyszył wszędzie gdzie się znajdowaliśmy. Gondolą nie płynąłem, a ze znanych miejsc byłem na placu Marka i kilku innych.

 

Polska była już coraz bliżej i gdyby nie tak zaplanowane daty przelotów może lecielibyśmy wcześniej, ale tak był ułożony harmonogram przelo­tów i do tego musieliśmy się stosować. Dobrze, że przelot odbywał się bez większych zakłóceń. Mam na myśli awarie samolotów, jakieś kraksy czy inne. Było tak na jednym z wcześniejszych przelotów, że jeden „Antek” lądował na drugim. Kraksa ta skończyła się śmiertelnymi wypadkami na pasie startowym i zniszczeniem dwóch samolotów. Może się tak zdarzyć, jeżeli ląduje grupa samolotów, a mało jest czasu na lądowanie. Na lotniskach panuje tłok i trzeba się spieszyć z lądowaniem. Jeżeli ląduje grupa, pierwszy samolot powinien lądować jak najdalej na końcu pasa, drugi zaraz za nim i szybko uciekać, aby pozostawiać miejsce następnym. W tamtym wypadku jeden z nich tego nie zrobił i przed­ostatni samolot zmuszony był lądować na początku pasa i ostro hamować po wylądowaniu. Ostatni lądujący zaczepił podwoziem o niego, bo zorientował się, że nie będzie miał miejsca do lądowania i w ostatniej chwili poderwał samolot, ale nie zdążył, bo o niego zaczepił i znalazł się na nim. Był to groźny i tragiczny wypadek, w którym zginęli ludzie. Oba samoloty się zapaliły, ale nie było tam nikogo z Mielca. Naszą grupę na szczęście omijały podobne zdarzenia.

 

Pozostał nam już tylko przedostatni etap do Wiednia i w tym wypadku wiadomo było z góry, że pobędziemy w Wiedniu dłużej. Jeszcze przed wylo­tem z Algieru wiadomo było, że w trakcie przelotu na moim samolocie skończy się „Klasa”. Jest to coś w rodzaju przeglądu technicznego podobnego do tego, jaki jest wpisany w dowodzie rejestracyjnym samochodu. Jeśli termin „Kla­sy” się skończy, to przedstawiciel Kontroli Cywilnej Statków Powietrznych [KCSP] powinien ten samolot przeglądnąć i „Klasę” wpisać do Książki Płatowca. Przed­stawiciel naszej KCSP był w Algierze i mógł to zrobić wcześniej, w Algierze przed wylotem. Chodziło jednak o to, że obiecano jakiemuś przedstawicielowi KCSP z Warszawy wycieczkę do Wiednia. Najprawdopodobniej chodziło o rewanż, lub przysługę. Zainteresowany wiedział o tym i przygotowany czekał w Warszawie na telegram. Po przylocie samolotów do Wiednia lider wysłał do Warszawy telegram, że jeden z samolotów nie może dalej lecieć, bo skończyła mu się „Klasa”. Przedstawiciel KCSP przyleciał trzeciego dnia, obszedł w koło samolot i złożył podpis z pieczątką w Ksią­żce Płatowca. Od tego momentu było wszystko w porządku i mogliśmy dalej lecieć. Czwartego dnia wystartowaliśmy do ostatniego etapu podróży.

 

Aż śmiechu warte są niedorzeczności odbywające się na moim samolocie. Jak to możliwe, że ważniejsza stała się pieczątka z podpisem niż dogłębna analiza z jakiego materiału zrobiona została urwana szpilka mocująca cylinder w silniku, oraz to w jakich warunkach i w jaki sposób odbywał się bądź co bądź poważny remont silnika. W tym wypadku kierownictwo Algierskiej Akcji nie stanęło na wysokości zadania. Więcej myśleli o swoich własnych interesach niż o bezpieczeństwie ludzi i sprzętu. Tylko szczęściu należy przypisać fakt, że na moim samolocie i najprawdopodobniej na innych nie doszło do poważnych i tragicznych wypadków.

W następnym etapie podróży nie było niespodzianki w postaci mgły w Karpatach, jak to było, gdy lecieliśmy do Egiptu. Nie pogubi­liśmy się, więc szczęśliwie wylądowaliśmy w Krakowie na lotnisku w Balicach.

 

Był słoneczny dzień 25 maja 1974 i wczesne popołudnie, kiedy koła naszych samolotów dotknęły krakowskiego lotniska. Po doko­naniu odprawy celnej wyładowałem cały swój „majdan” z samolotu. Miałem tego ba­rdzo dużo. Mandarynki w większości zgniły po drodze, część ich zjadłem, ale około 10 kg zostało. Przywiozłem nawet koc, pod którym w Sudanie spałem. Byłem zwolniony od cła, gdyż mój pobyt za granicą przekroczył 6 miesięcy, więc nic nie zapłaciłem. Z pilotem, mechanikiem i wszystkimi pozostałymi pożegnałem się. Samolot obszedłem w ko­ło, poklepałem po stateczniku i chociaż był brudny od środków chemicznych ucałowałem jego kadłub. Zostawiłem na tym samolocie pewną cząstkę swojego życia. Uświadomiłem sobie to w momencie, kiedy z łezką w oku rozstawałem się z nim. Pozostało na tym samolocie mnóstwo mojej mitręgi, potu, nerwów i nieprzyjemnych chwil, ale nie żałuję ani tego, ani innych doświadczeń życiowych. Żałuję natomiast, że nie zanotowałem jego numeru rozpoznawczego. Być może był to numer SP-WLI, ale nie jestem tego pewien. Sądzę, że po tylu latach dopełnił on już swojego żywota, tak jak wszystko, co istnieje na tym świecie.

 

Tak sobie myślę, że szkoda, iż rzeczy martwe nie potrafią zanotować własnych wspomnień, gdyż chętnie poczytałbym, co ten samolot myślał o mnie.

 

W Krakowie pozostałem sam, gdyż wszyscy pozostali polecieli dalej do Warszawy. Zaczekałem aż samoloty wystartują i znikną za horyzontem. Następnie poszedłem po taksówkę, w którą się załadowałem. Zelżało we mnie napięcie związane z przebytymi przeżyciami i ogarnęła mnie dziwna błogość. W duchu dziękowałem Bogu, że pozwolił mi szczęśliwie wrócić, ale czym byłem bliżej domu, tym więcej zakradał się niepokój związany z prawdopodobnymi nowymi kłopotami.

 

1 Rosyjska nazwa cysterny do tankowania samolotów.

2 W języku arabskim oznacza samolot komunikacyjny.

3 Ustalenie dokładnych dat umożliwiła mi odnaleziona kartka, na której zapisywałem wszystkie daty przelotów do Afryki, w Afryce i w drodze powrotnej do kraju.

 

 

Teofil Lenartowicz