WSK PZL Kania. 1979r.

Kraków 15.01.2018r.

247a Rozdział 3.06.1979r.

PZL WSK Świdnik  Mi-2 Kania, PZL Kania, PZL Kitty Hawk, PZL Taurus

Polska

Historia 

PZL Mi-2 Kania

The PZL Kania helicopter is a modernization of the WSK PZL Mi-2 helicopter. The helicopter received two Allison Model 250-C20B engines with a starting power of 313.5 kW (426 hp). The PZL Kania helicopter was built and made its first flight in 1979.

PZL Kania rejestracja SN-51XP nb G-020. 2010 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

W stosunkowo krótkim czasie zespół konstruktorów WSK PZL Świdnik opracował nowy śmigłowiec przeznaczony na rynek Zachodni. Dlatego też śmigłowiec ma dwie nazwy: PZL Kania i PZL Kitty Hawk.

Dlaczego zdecydowano się na opracowanie śmigłowca PZL Kania ?

For money. To najkrótsza z możliwych odpowiedzi. Otóż PZL Mi-2 był stosunkowo dobrym i w miarę tanim śmigłowcem. Jednak nie można było go sprzedawać na Zachód, za tak zwaną twardą walutę z kilku powodów. Po pierwsze; nie był on wykonany według przepisów Zachodnich, a to utrudniało zdobycie certyfikatów w USA lub UK. Po drugie; silniki co prawda były produkcji WSK PZL Rzeszów, ale firma nie miała serwisu na Zachodzie. Klienci woleliby silniki Zachodnie, które łatwiej byłoby serwisować. Poza tym silniki Zachodnie były bardziej ekonomiczne. Po trzecie; śmigłowiec potrzebował nowe przyrządy pilotażowo-nawigacyjne. 

W związku z tym śmigłowiec PZL Mi-2 postanowiono dostosować do amerykańskich przepisów FAR 29. Śmigłowiec PZL Kania powstał w Zakładzie Badawczo-Rozwojowym WSK PZL Świdnik. Kierownikiem był mgr inż Stanisław Kamiński. Konstruktorem wiodącym od początku pracy do października 1987 roku był inż. Stanisław Markisz, a następnie mgr. inż. Stanisław Szeląg. Podstawowe zmiany w układzie napędowym opracował mgr. inż. Bartłomiej Koper. Śmigłowiec PZL Kania został oblatany przez pilota doświadczalnego inż. Zbigniew Dębski.

Śmigłowiec PZL Kania jest głęboką modyfikacją śmigłowca PZL Mi-2. Śmigłowiec zabiera na pokład 9-10 osób. Konstruktorzy wprowadzili wiele nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych. Zwiększeniu uległa żywotność konstrukcji. Uproszczona została obsługa śmigłowca. Łopaty wirnika nośnego i śmigła ogonowego zostały wykonane z metalu oraz włókien szklanych i żywic epoksydowych.  

Podstawową zmianą była wymiana silników na Allison Model 250-C20B, o mocy startowej 313,5 kW (426 KM). Silnik jest o podobnej konstrukcji i układzie jak GTD-350. Dzięki temu można go było stosunkowo łatwo dopasować do napędu przy użyciu przejściówki. Silnik ma niemal dwukrotną mniejszą masę. Ma zużycie paliwa mniejsze o 30 %. Nowy napęd zapewnił większą prędkość przelotową, większy zasięg, większy o 500 kg udźwig, a także poprawę innych parametrów. Silnik Allison Model 250-C20B pozwala śmigłowcowi PZL Kania na kontynuowanie lotu na jednym silniku, podczas gdy przy jednym silniku GTD-350 dawał pilotowi tylko więcej czasu na wybranie miejsca na awaryjne lądowanie. 

Między silnikami Allison Model 250-C20B, a przekładnią WR-2 wstawiono przejściówki, z uwagi na inne wyprowadzenie wału od wolnej turbiny. W efekcie zmianie uległa maska zespołu napędowego. 

W napęd włączono urządzenie synchronizacji i stabilizacji momentu obrotowego. W układzie włączono awaryjne sterowanie ręczne, którego w PZL Mi-2 nie było. Sterowanie śmigłowca PZL Kania odbywa się za wsparciem trzech wzmacniaczy hydraulicznych: sterownie podłużne, sterowanie poprzeczne i sterowanie skokiem ogólnym. Sterowanie i układ kontroli zespołu napędowego opracowała firma Insco International. Zlikwidowano korektor mocy na dźwigni skoku ogólnego, a jego rolę przejęły dźwignie rodzaju pracy, sterujące regulatorem sprężarek. Zestaw przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych jest firmy King Radio. Zestaw ten jest więcej niż wystarczający do bezpiecznego latania w dzień i w nocy. Poprzednik, śmigłowiec PZL Mi-2 nie ma zdolności do lotów bez widoczności ziemi. 

Duże zmiany zaszły w instalacji elektrycznej. Zastosowano prądo-rozruszniki firmy Lear Siegler. Typowe akumulatory kwasowe zastąpiono akumulatorami żelowymi firmy Varta. 

Celowość przeprowadzanych prac oceniono na tak zwanym Modelu 0 (Zero), w którym wymieniono tylko silniki i to co jest z nimi związane. Przebudowie poddano jeden ze śmigłowców PZL Mi-2, który należał do WSK PZL Świdnik. W kwietniu 1979 roku rozpoczęto jego próby naziemne. W tym czasie na ukończeniu był PZL Kania Nr 1 Nr fabryczny 90.01.01. W dniu 3 czerwca 1979 roku śmigłowiec PZL Kania oblatano, zaledwie pięć miesięcy przed pierwszym lotem PZL Sokół. W dniu 1 października 1981 roku DGLC (Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego) wydała orzeczenie będące rozszerzonym świadectwem typu śmigłowca PZL Mi-2 na przeprowadzoną modyfikację. 

W okresie 1979-1981 wykonano nastepujące zmiany w PZL Kania:

  • Zastosowano laminatowe łopaty wirnika nośnego i śmigła ogonowego.
  • Z laminatu wykonano usterzenie poziome.
  • Nowy układ sterowania silnikami z automatyczną synchronizacją momentów obrotowych silników oraz dodatkową ręczną synchronizację momentów obrotowych silników.
  • Nowe wały przekazujące obroty z silników do przekładni głównej w przejściówkach, wykonane z duraluminium. 
  • Nowy wał przekazujący obroty z przekładni głównej WR-2 do śmigła ogonowego, który wykonano z rury duraluminiowej.
  • Opracowano nowy układ paliwowy. Każdy silnik jest zasilany innym układem paliwowym z jednego zbiornika paliwa. 
  • Zmieniono układ olejowy.
  • Nowe środki bieżącej kontroli. Na korkach magnetycznych zbierające opiłki z oleju zamontowano czujnik, który powoduje zapalenie się lampki ostrzegawczej na pulpicie sterowym. 
  • Zmodyfikowano sprzęgło wolnego biegu w przekładni WR-2.
  • W miejscu przegubów kardanowych zastosowano połączenia wielowpustowe, tak jak jest to w PZL Sokół.
  • Zastosowano nowe maski silników i deflektor na na owiewce przekładni głównej. 
  • Kabina załogi i pasażerów otrzymała dodatkową izolację wygłuszającą. 
  • Tablica przyrządów uległa przebudowie ze względu na nowe wskaźniki i zegary. Pozostawiono część przyrządów Polskiej produkcji PZL, jak; busola magnetyczna KI-13AK, paliwomierz KES-2097, prędkościomierz PL-300, wariometr WRK-20, zakrętomierz GZ-08k, czasomierz ACzA-1, licznik czasu pracy RL-13, wysokościomierz PW-12 FK. Ale pojawiły się przyrządy Zachodnie: sztuczny horyzont GH-209 firmy Sperry, sztuczny horyzont dodatkowy G-213B1-16 firmy Flight Component, żyrobusola KCS-55 firmy King, wskaźnik sytuacji horyzontalnej KI-525A firmy King, dwie radiostacje VNF KY-196 firmy King, telefon pokładowy KMA-24H firmy King, przelicznik nawigacyjny KNS-81 firmy King, odbiornik VOR/LOC/GS KN-53 firmy King, radiokompas KR-87 firmy King, odbiornik markerów KMG-675 firmy King, transponder KT-79 firmy King, dalmierz DEM KN-63 firmy King, przyrządy kontroli pracy układu napędowego firmy INSCO.

Tak skonfigurowany śmigłowiec oznaczono PZL Kania Model 1. Został on oblatany w dniu 17 sierpnia 1982 roku. Musiał on uzyskać nowe świadectwo typu oraz nową instrukcję użytkowania. 

Zespół napędowy śmigłowca przeszedł wielogodzinne próby na hamowni. Póżniej prototyp śmigłowca przeszedł 200 godzin testów naziemnych zespołu napędowego. Badano także poszczególne podzespoły śmigłowca. Dużo czasu poświęcono testowania układów hydraulicznych sterowania i instalacji elektrycznej, która jest zupełnie nowa.

Wymiana silników spowodowała znaczną poprawę osiągów śmigłowca w stosunku do Mi-2. Znacznie wzrósł zasięg i pułap maszyny. Wymierną korzyścią jest wzrost ładunku użytecznego z 700 kg do 1 200 kg. Masa własna śmigłowca zmalała o około 200 kg. Jednostkowe zużycie paliwa spadło o 30 %. Wydłużył się zasięg o około 30 %. Standardowo PZL Kania zabiera na pokład 9 pasażerów, podczas gdy PZL Mi-2 zabiera 8 pasażerów. W wersji rolniczej PZL Kania zabiera o 200 kg więcej chemikaliów. 

W dniu 21 lutego 1986 roku Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego wydała dla śmigłowca PZL Kania świadectwa typu zgodne z przepisami amerykańskimi FAR 29. Śmigłowiec transportowy PZL Kania został zakwalifikowany do kategorii B z izolacją napędu kategorii A. Świadectwo dotyczy użytkowania w klimacie umiarkowanym. 

PZL Kania był oferowany w podobnych wersjach jak PZL Mi-2. 

  • Wersja podstawowa; pasażerska standardowa, pasażerska lux, sanitarna, szkolna, transportowa.
  • Wersja dźwigowo-ratownicza; lądowa i morska. Ma wyciągarkę o udźwigu 275 kg, zamiast dotychczasowej o udźwigu 120 kg.
  • Wersja agro dla rolnictwa i gospodarki leśnej.
  • Wersje specjalne; na życzenie zamawiającego ze specjalnym wyposażeniem.

Zbudowano jeden śmigłowiec przedprototypowy (model 0), jeden prototyp kompletny latający (nr 90.01.01, model 1), trzy śmigłowce serii przedprodukcyjnej. Mają one numery fabryczne 90.01.02, 90.01.03 oraz 90.01.04. Egzemplarz 90.01.03 został wykonany jako dwuster. Został użyty do szkolenia pilotów, a także dodatkowych testów. W 1988 roku śmigłowce PZL Kania 90.01.02, 90.01.04, zostały wydzierżawione i wykonywały loty w Sierra Leone, jako maszyny dyspozycyjne.

W 1988 roku w produkcji znajdowało się kolejnych pięć maszyn serii informacyjnej PZL Kania. 

W 1988 roku w planach PZL Świdnik była wersja z mocniejszymi silnikami Allison Model 250-C20R, o mocy 331 kW (450 KM). Taka zmiana pozwoliłaby na eksploatację śmigłowca w gorącym klimacie, a także poprawiłyby charakterystyki w locie na jednym silniku. Śmigłowiec znalazłby się w kategorii A, z możliwością eksploatacji w klimacie tropikalnym. 

PZL Kania za granicą

W lipcu 1986 roku w Anglii w Castle Ashby odbywały się V Śmigłowcowe Mistrzostwa Świata. 

Śmigłowcowe Mistrzostwa Świata (World Helicopter Championship) odbywają się w sposób nieregularny, od 1971 roku, pod auspicjami Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI). Występują w nich śmigłowce różnych typów, a załoga składa się z pilota i operatora-obserwatora. 

W 1986 roku zdecydowano o wystawieniu Polskiej reprezentacji na śmigłowcu PZL Kania. Mimo, że zgłoszenie wpłynęło po terminie, to z powodu protestu Francji, która uważała, iż załóg jest zbyt mało (tak stanowił regulamin zawodów), Polską ekipę włączono do zawodów. Do UK wysłano śmigłowiec PZL Kania Nr 90.01.02 rejestracja SP-SSC, czyli był to jeden z prototypów. 

Wiele osób twierdziło, że śmigłowiec ten nie powinien brać udziału w zawodach, bo był to prototyp. Zapominają, że w dniu 21 lutego 1986 roku śmigłowiec PZL Kania otrzymał świadectwo typu zgodne z przepisami amerykańskimi FAR 29, wydane przez Dyrekcję Generalną Lotnictwa Cywilnego.

Śmigłowiec PZL Kania Nr 90.01.02 rejestracja SP-SSC został przygotowany przez PZL WSK Świdnik i wraz z ekipą wysłany na zawody. Załoga śmigłowca w składzie Jerzy Dyczkowski i Czesław Dyzma. W ekipie znalazł się konstruktor wiodący inżynier Stanisław Markisz. Wynik sportowy nie był istotny, ale dobre miejsce było mile widziane. Nasza załoga zajęła ostatnie miejsce. Ważniejsze było wykorzystanie nadążającej się okazji i odważne zaprezentowanie Polskiego śmigłowca na Zachodnim rynku i ewentualne kontrakty.

Właśnie w UK doszło do trójstronnego spotkania pomiędzy: ekipą WSK Świdnik, rezydentem Centrali Handlu Zagranicznego PEZETEL panem Henrykiem Żółtowskim i brytyjskim biznesmenem Stanley Powell, powiązanego z firmą Provincial Air Service, która w Sierra Leone świadczyła usługi przewozowe.

Sierra Leone leży w Zachodniej Afryce na Oceanem Atlantyckim. Powierzchnia zaledwie 71 740 km kwadratowych. Stolica Freetown. Są tam między innymi, pokłady diamentów i złota. Jako była kolonia Brytyjska w 1961 roku teoretycznie uzyskała suwerenność. Kraj co chwilę jest targany wewnętrznymi krwawymi konfliktami. Sierra Leone to kalejdoskop Afryki, gdzie bogactwo zderza się ze straszliwą biedą. Bogaci Europejczycy i Amerykanie przyjeżdżają tam na wypoczynek. Z lotniska międzynarodowego Lungi należało bogatych turystów przewieść do luksusowych hoteli. I taką dzielnością zajmowała się między innymi firma Provincial Air Service.

Kontrakt z firmą Provincial Air Service zmaterializował się w postaci umowy na użytkowanie trzech Polskich śmigłowców do przewozu pasażerów z Lotniska Lungi do Freetown przy jednoczesnym odpłatnym użyczaniu ich do lotów czarterowych. Polska strona wytypował dwa śmigłowce PZL Kania i jeden śmigłowiec Mil Mi-8 należący do firmy Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych Aeropol. 

Świadczenie usług miało się rozpocząć w lutym 1987 roku. Pierwszy śmigłowiec PZL Kania SP-SSC w jednym kontenerze, wraz z wyposażeniem w drugim kontenerze wyjechał ze Świdnika w styczniu 1987 roku. Na pokładzie duńskiego kontenerowca dopłynął do Sierra Leone w dniu 8 marca 1987 roku. Kontenery przewieziono na byłe brytyjskie lotnisko Hastings używane w czasie drugiej wojny światowej, gdzie dokonano montażu śmigłowca i w dniu 14 marca 1987 roku dokonano jego oblotu technicznego. Ten śmigłowiec i następny były początkowo pod nadzorem Państwa Polskiego (Dyrekcji Generalnej Lotnictwa Cywilnego), bo jego produkcja dopiero była w fazie rozruchu.

W dniu 19 marca 1987 roku śmigłowiec PZL Kania SP-SSC zaczął wozić turystów. Uroczystość była duża, bo uczestniczył w niej nawet prezydent Sierra Leone z małżonką, a śmigłowiec został nawet ochrzczony. 

Drugi śmigłowiec PZL Kania dotarł do Sierra Leone w podobny sposób. Zaczął działalność lotniczą w dniu 15 kwietnia 1987 roku. 

Polskie śmigłowce Mi-8 z firmy Aeropol. - Przedstawiciele firmy Provincial Air Service zapoznali się ze śmigłowcem Mil Mi-8 w Warszawie na Lotnisku Bemowo i postanowili go wykorzystać w Sierra Leone. Śmigłowiec Mi-8 PS rejestracja SP-SWT nie można było załadować do kontenera. Musiał wykonać przelot samodzielnie. Trasa wiodła przez Lublanę (Jugosławię), Niceę (Francja), Barcelona( Hiszpania), Grenada (Hiszpania), Casablanka, Agadir (Maroko), El Laaiun (Sahara Zachodnia), Nouadhibou (Mauretania), Dakar (Senegal) i Freetown. Tego typu przeloty w czasie komuny były zawsze wariackie. Na wielu lotniskach czepiano się papierologi, a załogi i maszyny poddawano drobiazgowej kontroli. Zdarzały się chwilowe zatrzymania. 

W maju 1987 roku do ekipy w Sierra Leone dołączył śmigłowiec Mil Mi-8 PS, firmy Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych Aeropol. Wszystkie trzy śmigłowce były podobnie pomalowane. Mimo trzyosobowej załogi, Mi-8 PS rejestracja SP-SWT zdecydowanie podniósł rentowność firmy, bo zabierał na pokład 26 pasażerów. W Polsce normalnie woził 28 pasażerów, ale w Sierra Leone w miejscu dwóch foteli zrobiono z siatki kojec na bagaże turystów. Pod każdym fotelem umieszczono kamizelkę ratunkową (kapok). Śmigłowiec miał jeszcze jedną modyfikację, którą wprowadzono jeszcze podczas lotów nad Morzem Bałtyckim, kiedy świadczono usługi dla Polskiego Ratownictwa Okrętowego i Petrobalic-u. Na zewnątrz kadłuba, nad zbiornikami paliwa umieszczono dwie rozkładane tratwy ratunkowe, produkowane w zakładach w Ustce. Były to typowe tratwy stosowane na statkach i okrętach, więc nikt nie zwracał uwagę na ich masę i kształt. Po kilkunastu miesiącach Mi-8 SP-SWT musiał powrócić do Polski na przegląd. W jego miejsce w 1989 roku, pojawił się inny Mi-8 SP-SWP, wydzierżawiony przez Aeropol od moskali. 

W Sierra Leone śmigłowce PZL Kania i Mi-8 były bardzo intensywnie eksploatowane. W ciągu dnia wykonywano kilkanaście lotów, które trwały 8-12 minut. Dłużej trwał boarding pasażerów, niż sam lot. 

Polska grupa lotnicza miała w Sierra Leone konkurencję w postaci grupy hiszpańskiej. Hiszpanie używali świetnych w tamtym czasie śmigłowców, francuskich Puma. Ale wymienili je na śmigłowce Sikorsky S-58, znacznie tańszych w eksploatacji. 

W 1990/1991 roku Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych Aeropol było w stanie upadłościowym. Majątkiem zarządzał syndyk masy upadłościowej.  Sprzęt lotniczy, w tym kilka nowych samolotów  L-410 Turbolet zostało sprzedane za niewielkie pieniądze. Był to okres, kiedy na państwowym majątku urosły fortuny postkomunistów. 

Katastrofy PZL Kania

W dniu 18 września 1988 roku doszło do katastrofy śmigłowca PZL Kania SP-SSC, który wykonywał przewóz pasażerów w Sierra Leone. Tego dnia jak zwykle miało odbyć się wiele lotów. Loty rozpoczynano jeszcze przed świtem. Z uwagi na szerokość geograficzną wschody i zachody słońca następowały bardzo szybko, co miało wpływ na akcję ratunkową. Pierwszy śmigłowiec z pilotem Bogdanem Pudzianowski i ośmioma pasażerami na pokładzie wystartował jeszcze przed świtem. Drugi śmigłowiec PZL Kania SP-SSD z pilotem Stanisławem Kasperek także zabrał na pokład pasażerów i zgłosił wieży gotowość do startu, kiedy w radiu pilot usłyszał słaby sygnał wołania o pomoc – Mayday. Pilot PZL Kania SP-SSD, kierowany bardziej przeczuciem niż pewnością, poprosił pasażerów o opuszczenie śmigłowca i wystartował trasą lotu poprzednika. Zaczął przeczesywać akwen. W ciągu następnych kilku minut zrobiło się widno. Żeby lepiej widzieć, starał się teraz utrzymywać nad wodą nie więcej niż 50 m. podczas lotu poszukiwawczego dostał informację, że SP-SSC do Freetown nie doleciał. Powrócił na Lotnisko Lungi, tylko po to, aby ponownie zatankować paliwo i wystartować na dalsze poszukiwania. Tym razem zabrał ze sobą sprytnego, wysportowanego, tutejszego, dwudziestoparoletniego chłopaka, od „wszelkich prac porządkowych”, który ubłagał pilota, aby go zabrał do pomocy. Chwilę później byli z powrotem nad zatoką. Podczas któregoś kolejnego nawrotu, zauważyli wystającą z płytkiej w tym miejscu wody belkę ogonową PZL Kania SP-SSC, a w około rozbitków. Sprytny chłopak zachował się jak dobry ratownik. Wyrzucił na wodę wszystkie kamizelki ratunkowe, po czym z wysokości około 6 m skoczył do wody. Kolejno z kamizelkami podpływał do rozbitków. Na miejsce przypłynęła łódź motorowa. Uratowano pilota i sześciu pasażerów. Dwie osoby utonęły. 

Wrak śmigłowca PZL Kania SP-SSC w kontenerze wysłano do Polski. Nie udało się bezspornie  ustalić przyczyny katastrofy. 

W Sierra Leone w dniu 14 lipca 1990 roku wydarzyła się identyczna katastrofa śmigłowca PZL Kania SP-SSD z pilotem inżynierem Wojciechem Walskim, pilotem doświadczalnym WSK PZL Świdnik. W chwili katastrofy nad Oceanem Atlantyckim była ograniczona widoczność. Pilota i dziewięciu pasażerów nie odnaleziono. Wraku również. 

Ta katastrofa zakończyła działalność przewozową Polskich śmigłowców Mi-8 i PZL Kania w Sierra Leone. Wysłany w kontenerze trzeci śmigłowiec PZL Kania nie został nawet wyjęty i tak powrócił do Polski. Także śmigłowiec Mi-8 SP-SWP kilka miesięcy stał w heliporcie Mammy Yoko nieużywany. Trudno było go z tamtąd zabrać. Był nawet plan jego podpalenia przez „przypadkowych sprawców”, aby dostać chociaż odszkodowanie. Na szczęście powrócił do Polski lotem. Sytuacja polityczna w tym rejonie świata była nie ciekawa i krew lała się obficie. 

Do dnia dzisiejszego nie są znane w 100 % przyczyny obu katastrof. Podejrzewa się, że wina leżała po stronie łopat wirnika nośnego, o konstrukcji metalowo-kompozytowej. W pewnych warunkach pogodowych we wnętrzu łopaty zbierała się wilgoć. W Sierra Leone klimat jest bardzo wilgotny. Z powodu różnicy temperatur para wodna skraplała się we wnętrzu łopaty. Jeśli w każdej łopacie było tyle samo wody to nie było problemu. Ale kiedy, w jednej z łopat woda do końca łopaty spłynęła szybciej, wówczas wirnik nośny stawał się niewyważony. Występowały silne wibracje. Nagłe silne drgania konstrukcji zawsze świadczą o awarii. Piloci prawidłowo redukowali moc silników i autorotacją schodzili do lądowania, a w tym przypadku do wodowania. Niestety, nie było czasu na założenie kamizelek ratunkowych. Oba śmigłowce nie posiadały na pokładzie tratw ratunkowych. W łopatach śmigłowców PZL Kania wykonano otworki dla drenażu wody.

PZL Kania rejestracja SP-SSB, prototyp. 1979 rok. Zdjęcie PZL Świdnik

PZL Kania rejestracja SP-SSB. 1979 rok. Zdjęcie PZL Świdnik

PZL Kania rejestracja SP-SSB. 1979 rok. Zdjęcie PZL Świdnik

PZL Kania rejestracja SP-SSC nb 26. 1980 rok. Zdjęcie PZL Świdnik

PZL Kania. 1980 rok. Zdjęcie LAC

PZL Kania wersja wojskowa Marynarki Wojennej. 2005 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

PZL Kania rejestracja SN-51XP nb G-020. 2010 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

PZL Taurus II

Równolegle ze śmigłowcem PZL Kania był opracowywany śmigłowiec specjalnie przeznaczony na rynek w USA. Inicjatorem była firma Spitfire Helicopter z USA. Prace ze strony Polskiej prowadził inż. Stanisław Markisz. Napędem śmigłowca miały być te same silniki co zastsowane w PZL Kania, czyli Allison Model 250-C20R, o mocy 331 kW (450 KM). Wyróżnikiem śmigłowca PZL Taurus II jest charakterystyczna zabudowa zespołu napędowego. W 1978 roku firma Spitfire Helicopter zaprezentowała w USA model śmigłowca PZL Taurus II. W 1979 roku ta sama firma zaprezentowała w USA prototyp PZL Taurus II z rejestracją obowiązującą w USA. W rzeczywistości był to śmigłowiec PZL Kania.

Śmigłowiec PZL Taurus II został zbudowany jako makieta z końcem 1979 roku. Był on demonstrowany w USA w Las Vegas i krajach Zachodniej Europy w 1980 roku. Śmigłowiec otrzymał kilka nagród i wyróżnień. Firma Spitfire Helicopter złożyła opcjonalne zamówienie na 150 sztuk, które miały być sprzedawane w USA i Kanadzie. Jednak wprowadzenie w Polsce przez komunistów stanu wojennego spowodowało nałożenie sankcji przez Administrację USA i wszelkie plany budowy PZL Taurus II na rynek USA zostały wstrzmane. 

Do czasów obecnych zachowała się makieta PZL Taurus II. Jest ona własnością osoby prywatnej i stoi w miejscowości Franciszków koło Świdnika przy ul. Chemicznej. 

PZL Taurus. Las Vegas 1980 rok. Zdjęcie LAC

PZL Kania i PZL Taurus. Hanower 1980 rok. Zdję LAC

Opracował Karol Placha Hetman