WSK Nr 4 PZL Okęcie Jak-12, PZL-101 Gawron

Kraków 2.04.2014r.

145b Rozdział 1.09.1956r., 14.04.1958r.

WSK Nr 4 PZL Okęcie Jak-12, PZL-101 Gawron

Polska

Samolot dyspozycyjny Jak-12 (Як-12).

Samolot rolniczy.

 

Historia

PZL-101 B Gawron rejestracja SP-CGK Aeroklub Opolski 1982r. Zdjęcie LAC

PZL-101 Gawron Nr 63119 rejestracja SP-WAK Muzeum Lotnictwa Polskiego Czyżyny 2013r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

Historia

W 1944r. w CCCP pojawiło się zapotrzebowanie na lekki samolot o uniwersalnym przeznaczeniu. Zadanie to otrzymało biuro OKB Jakowlewa. Sam Aleksander S. Jakowlew był ulubieńcem stalina. Z uwagi na trawiącą jeszcze II wojnę światową, samolot miał powstawać z materiałów możliwie niestrategicznych. Miał być łatwy w produkcji i eksploatacji oraz prosty w pilotażu. Ponieważ zadnie nie było priorytetowe, prace bardzo się przeciągały. W okresie 1944r.-1947r. biuro opracowało następujące propozycje; Jak-10 – czteromiejscowy górnopłat, Jak-12 – górnopłat rozwinięty z Jak-10, Jak-13/14 – czteromiejscowy dolnopłat z chowanym podwoziem. Wszystkie konstrukcje był napędzane silnikiem konstrukcji A. D. Szewcowa M-11, o teoretycznej mocy 106,6 kW (145 KM). Długo trwało porównanie – górnopłat czy dolnopłat. Ostatecznie zdecydowano się rozwijać wersje Jak-12, choć dwumiejscowy Jak-13 w czerwcu 1945r. uzyskał prędkość max 245 km/h, wznoszenie 4,2 m/s i zasięg 815 km. Przeważyły jednak korzystniejsze charakterystyki startu i lądowania. W 1947r. został zbudowany i oblatany prototyp Jak-12. Brak w literaturze dokładnej daty pierwszego lotu. Świadczy to, o niezdecydowaniu władz na kremlu, co do konieczności budowy takiego samolotu.

Do napędu wykorzystano jedyny wówczas silnik lotniczy małej mocy, gwiazdowy, 5-cylindrowy M-11 FR. Jego katalogowa moc wynosiła 160 KM (118 kW). W rzeczywistości, z uwagi na słabej jakości materiały i niestaranne wykonanie silniki seryjne ledwo przekraczały 100 KM. Już na etapie konstruowania płatowca konstruktorzy brali pod uwagę zabudowanie znacznie mocniejszego silnika, o mocy nawet 300 KM (221 kW). W tym okresie samolot był konstrukcją metalowo-drewnianą, krytą płótnem.

W założeniach samolot miał być eksploatowany z przygodnych lądowisk, dlatego skrzydło otrzymało bogatą mechanizację. Stałe skrzela na krawędzi natarcia i klapy zaskrzydłowe oraz lotki. Taki układ gwarantował krótki start i lądowanie maszyny. Wysoka prędkość maksymalna zeszła na dalszy plan.

Próby potwierdziły, że zespół napędowy jest za słaby. W efekcie udźwig był mały i osiągi niewielkie. Mimo to, podjęto produkcję seryjną i zbudowano 788 sztuk. Głównie budowano wersje dwumiejscową obserwacyjną i czteromiejscową łącznikową. Samoloty zastąpiły w linii maszyny Po-2, które były zbudowane jeszcze w czasie II wojny światowej. Z uwagi na małą moc zespołu napędowego często dochodziło do przeciągnięcia, a w ich efekcie wypadków. Bywały przypadki, że z powodu silnego, przeciwnego wiatru, samolot nie był w stanie dolecieć do docelowego lotniska (miejsca). Z tego powodu prace rozwojowe nad samolotem Jak-12 przerwano.

 

Jak-12 R 1952r.

Dopiero w 1950r. konstruktorzy otrzymali nowy silnik gwiazdowy, 9-cylindrowy, oznaczony AI-14 R o mocy 260 KM (191 kW). Silnik ten, jeszcze na etapie prób, skierowano do produkcji seryjnej. Do płatowca Jak-12 powrócono w 1952r., i zamontowano na nim nowy silnik. Jak-12 otrzymał nowe oznaczenie Jak-12 R. Litera R pochodziła od zastosowanego silnika.

Zmian w samolocie Jak-12 R było znacznie więcej. Samolot z drewniano-metalowej konstrukcji stał się konstrukcją metalową krytą płótnem. Zmianie uległ płat, który teraz był metalowy z blaszanymi kesonami. Przekonstruowano kadłub, usterzenie i podwozie.

W 1952r. uruchomiono produkcję samolotu Jak-12 R. Jednak Jak-12 R był nadal samolotem prymitywnym. Miał niezwykle skromne wyposażenie i był niezdolny do lotów w nocy. Nie posiadał systemu łączności radiowej, już tak powszechnej w 50-latach. Dlatego prace nad samolotem prowadzono nadal.

 

Jak-12 M 1955r.

W 1955r. zbudowano kolejną wersję oznaczoną Jak-12 M, który również był napędzany silnikiem AI-14 R. Wersja otrzymała zadowalające wyposażenie awioniczne. Na stałe zamontowano radiostacje pokładową KF (krótko-falową). Pojawił się automatyczny radiokompas ARK-5, znany z samolotów bojowych. Dokonano także wiele drobnych zmian ułatwiających użytkowanie. Przed usterzeniem pionowym dodano napływ (płetwę grzbietową). Teraz, obrys usterzenia pionowego Jak-12 M był łukowaty, w przeciwieństwie do poprzednich odmian (gdzie krawędź natarcia była prosta).

Jak-12 M w wersji łącznikowej, w tyle kabiny, na grzbiecie, lekko z prawej strony umieszczono otwierane, okrągłe okno. Przez to okno można było prowadzić ostrzał z broni maszynowej tylnej półsfery.

Duże zapotrzebowanie na tego typu samolot w CCCP oraz zadowalające osiągi, spowodowały uruchomienie produkcji Jak-12 M na masową skalę. Samoloty trafiały do lotnictwa cywilnego (aeroklubów, gazety Prawda, centralnego radia, kołchozów, zakładów wydobywczych surowców naturalnych) oraz do lotnictwa wojskowego. Pomimo tego, że w literaturze podaje się kilkanaście odmian samolotu Jak-12 M, to w rzeczywistości były produkowane dwie; z pojedynczymi lub ze zdwojonymi sterownicami. Te drugie wykorzystywano do szkolenia młodych pilotów. Natomiast odmiany z pojedynczymi sterownicami, w kabinie posiadały dodatkowe trzy miejsca dla pasażerów lub tych miejsc nie było. Wówczas samolot służył jako mała ciężarówka lub wkładano tam nosze i tak mieliśmy wersję sanitarną.

Cztery osoby na pokładzie i 12 kg bagażu, to maksymalny ładunek jaki przewozi Jak-12 M. Wówczas jego maksymalny zasięg wynosi 450 km, przy zapasie paliwa 115 litrów. Samolot maksymalnie udźwignie ładunek 300 kg, ale wówczas zapas paliwa nie może przekroczyć 60 litrów, a zasięg wyniesie do 100 km.

Co ciekawe, automatyczny radiokompas ARK-5 był często demontowany, z uwagi na jego znaczny ciężar. Również nieumiejętność jego użytkowania i obsługi powodowała częste awarie tego urządzenia. Ówczesny poziom wiedzy pilotów i mechaników w CCCP pozostawiał wiele do życzenia.

W literaturze pojawia się także wątek odmiany rolniczej. Musimy jednak pamiętać, że podstawowym samolotem rolniczym w tamtym czasie miał być An-2, o znacznie większych możliwościach i udźwigu.

 

Jak-12 A

W 1957r. został oblatany prototyp nowej odmiany, którą oznaczono Jak-12 A. Podstawową zmianą była zabudowa dodatkowego zbiorniki paliwa, bo mały zasięg Jak-12 M, był jego podstawową wadą. Poza tym wprowadzono szereg innych drobniejszych zmian, które wynikały z doświadczenia zdobytego z eksplantacji Jak-12 M.

W samolocie Jak-12 A zastosowano wolant, zamiast drążka sterowego. W ogóle, sprawa wolantu w tak małym samolocie jest dwuznaczna. Ponieważ CCCP cały czas podglądał rynek USA, to zastosowanie wolantu wynikło z tego podglądania. W USA prawie wszystko co lata w lotnictwie cywilnym ma wolant. Dlatego Polskie PZL-104 Wilga tam eksportowane otrzymały drążek sterowy na kształt wolantu. W samolocie Jak-12 A, po pewnym czasie powrócono do drążka sterowego.

Samolot Jak-12 A także budowano na masowa skalę. Nie tylko dla CCCP, ale również na eksport do krajów demoludów i innych sympatyzujących z komunistami. Był dojść długi okres czasu, kiedy wersje Jak-12 M i Jak-12 A były produkowane równolegle.

Przemysł państwa moskiewskiego wyprodukował 3 013 samolotów Jak-12 R/M/A. Produkcja wszystkich odmian Jak-12 w CCCP wyniosła około 3 800 sztuk.

Zbudowano wiele odmian doświadczalnych. Do ciekawszych należy Jak-12 GR na dwóch pływakach AIR-6 oraz Jak-12 B – dwupłatowiec z krótkimi dolnymi skrzydłami. Obie te konstrukcje wykazały się niskimi osiągami, małą praktycznością i nie weszły do produkcji.

 

Jak-12 dla Polski 1952r.

W 1952r. do Polski sprowadzono kilka samolotów Jak-12 R. Prawdopodobnie cztery-pięć egzemplarzy. Znamy następujące maszyny Nr; 0225, 5013, 4640213 i 4640216. W rzeczywistości były to maszyny Jak-12 z silnikami M-11 FR, zbudowane w 1950r.-1951r.. Próbowano wpisać je na stan wojska. Przeprowadzone testy wykazały ich całkowitą nieprzydatność (długi rozbieg, mały udźwig, mały zasięg – zdecydowany brak mocy zespołu napędowego). Mimo to, jeszcze przed końcem testów, generał broni pilot Iwan Turkiel (moskal w Wojsku Polskim), ówczesny Dowódca Wojsk Lotniczych nakazał wpisać samoloty na stan.

W dniach 13-30.09.1959r. (czyli kilka lat później) jeden z tych samolotów pokazano na Wrocławskiej Wystawie na Lotnisku Pilcze.

Z końcem stycznia 1952r., jeden z samolotów, Jak-12-M-11 FR nr 5013, udało się przekazać do Aeroklubu Ligii Lotniczej. Został zarejestrowany w dniu 16.02.1952r., ze znakami SP-ASZ. Na płatowcu zamalowano szachownice. Maszyna była standardowo pomalowana na kolor zielony, a spód niebieski. Później przemalowano na standardowe wówczas w Aeroklubie PRL barwy; czerwono-kremowe. W dniu 14.09.1971r. został skreślony z rejestru i przekazany do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.

W Aeroklubie próbowano wykorzystać Jak-12-M-11 FR do holowania szybowców. Lecz mała moc silnika i niewłaściwa budowa części ogonowej, uniemożliwiały zamontowanie zaczepu dla liny holującej.

Z początkiem 60-lata pozostałe wojskowe egzemplarze Jak-12-M-11 FR, przekazano do dyspozycji Aeroklubu PRL. Otrzymały one rejestracje; SP-CFO, SP-CFP. Służyły do (odpowiednio) 1968r., 1971r..

W 1956r. Wojsko Polskie otrzymało 5 maszyn Jak-12 R. I ponownie nie były to maszyny nowe. Ciekawostką w tych maszynach było zamontowanie metalowego pazura, wysuwanego z części ogonowej. Pazur ten miał być dodatkowym hamulcem podczas lądowania w przygodnym terenie. Nie wiadomo, czy był to patent opracowany przez konstruktorów, czy domorosły wynalazek pilotów i mechaników z sowieckiej jednostki.

Pierwszy publiczny pokaz samolotu Jak-12 R nb 01 odbył się na Lotnisku Okęcie w dniach 26.08.1956r.-9.09.1956r., na I Warszawskiej Wystawie Lotniczej.

 

Produkcja w Polsce 1956r.

Wersja Jak-12 M była pierwszą odmianą produkowaną na masową skalę. Przemysł CCCP nie był w stanie sprostać za potrzebowaniom. Przemysł był nastawiony na produkcję samolotów bojowych. Strona CCCP zaproponowała Polsce produkcję licencyjną tego samolotu.

Tutaj parę zdań wyjaśnienia. W 1954r. zakłady PZL Okęcie wyprodukowały kilkaset sztuk samolotów Junak-3 i CCS-13 różnych wersji. W 1955r. tempo produkcji znacznie spadało. Tylko 147 maszyn. Perspektywy na 1956r., były jeszcze gorsze. Polski rynek się już nasycił. Teoretycznie można byłoby szukać nabywców za granicą. Jednak bez zgody CCCP były to próżne zamiary.

Była także inna kwestia. W okresie PRL-u przedstawiano konstrukcję Jak-12 M jako znacznie nowocześniejszą, niż konstrukcje opracowane w pierwszych latach istnienia Polski Ludowej. W rzeczywistości, wcale tak nie było. Owszem, w konstrukcji nie używano już zupełnie drewna i sklejki. Jednak konstrukcja kadłuba niczym specjalnym się nie różniła od samolotów opracowanych przez zespół Tadeusza Sołtyka. Poza tym, należy pamiętać, że obaj okupanci Polski całkowicie zniszczyli Polski przedwojenny lotniczy potencjał konstrukcyjny, który należał do ścisłej czołówki światowej. Skradziono całą dokumentację i unikalne oprzyrządowanie. Już nigdy, Polski Przemysł Lotniczy nie rozwinął się do światowego poziomu. W XXI wieku postawiono ostatni krzyżyk na Polskim Przemyśle Lotniczym, wyprzedając wszystkie fabryki za bezcen, a znaczącą rolę odegrał Bronisław Komorowski, piastując różne, ważne funkcje w Rzeczypospolitej.

W 1955r. podjęto decyzję o pozyskaniu licencji na produkcje Jak-12 M. Jednak dokumentację należało opracować sobie samemu w WSK-4 PZL-Okęcie. Tak wówczas nazywał się zakład. Należało znacznie przebudować linię produkcyjną. Wynikało to z faktu, że Polskie powojenne konstrukcje były o konstrukcji mieszanej (metalowa kratownica, drewniane inne elementy i pokrycie ).

Pierwszy Polski Jak-12 oblatał Mieczysław Miłosz. Pierwsza seria produkcyjna liczyła 20 samolotów i została całkowicie ukończona w 1956r.. W Polsce zbudowano Jak-12 M - 1 053 (1 054) sztuki oraz Jak-12 A – 137 sztuk. Produkcja Jak-12 A w WSK PZL Okęcie trwała w okresie 1959r.-1960r.. W 1960r. ukończono w Polsce licencyjną produkcję samolotów Jak-12.

W PZL Kalisz uruchomiono produkcję silników IA-14 R. Litera R oznacza zastosowanie reduktora. Zastosowanie reduktora pozwala zastosować śmigło o większej średnicy. Nawet 2,70 m. Takie śmigło daje wysoki ciąg statyczny i wyższą sprawność na małych prędkościach. Polepsza to charakterystyki startu i umożliwia bezproblemowe holowanie szybowca. Jednak są i minusy. Śmigło o większej średnicy zmniejsza prędkość maksymalną z około 210-220 km/h do 180-190 km/h.

Znaczna część maszyn zbudowanych w Polsce trafiła do Polskiego Wojska. Użytkownikami było DWL (dowództwo wojsk lotniczych), KBW (korpus bezpieczeństwa publicznego), WOP (wojska ochrony pograniczna), MW ( marynarka wojenna). Wiele maszyn trafiło do pułków lotniczych i było użytkowanych w eskadrach łącznikowych. Wojsko eksploatowało 51 maszyn, w tym 27 dwusterów, które nosiły oznaczenia UJak-12 M. Ostatni Jak-12 M skreślono ze stanu w 1983r.. Wojsko przejęło także 32 maszyny Jak-12 A.

Pierwszy raz samolot Jak-12 M z szachownicami pokazano na II Warszawskiej Wystawie Lotniczej przed Arsenałem w dniach 7-15.09.1957r. i na III Warszawskiej Wystawie Lotniczej na Placu Zwycięstwa w dniach 30.08.1958r.-15.09.1958r..

Wojsko Polskie swoje samoloty Jak-12 M/A przekazywało głównie do aeroklubów, instytutów i podmiotów gospodarczych.

Oprócz Polskiego Wojska samoloty Jak-12 M/A produkowane w Polsce trafiały do; lotnictwa aeroklubowego, lotnictwa sanitarnego, wybranych podmiotów gospodarczych. Oczywiście, największą ilość samolotów wyeksportowano do CCCP.

Jak-12 M nb 997 użytkowany w Wojsku Polskim. 1965r. Zdjęcie LAC

Jak-12 A Nr 19005 rejestracja SP-CXN odmiana sanitarna. Lotnisko Ławica 1983r. Zdjęcie LAC

 

PZL-101 Gawron – samolot rolniczy

Na bazie samolotu Jak-12 M postanowiono zbudować samolot rolniczy. Sprawa była trudna, bo Jak-12 dysponował udźwigiem zaledwie 350 kg, przy maksymalnej objętości 470 litrów. Konstruktorzy zdawali sobie sprawę, iż rozwiązanie to jest prowizoryczne i będzie trzeba zbudować samolot typowo rolniczy. Jednak na obecną chwilę zespół pod kierunkiem magistra inżyniera Stanisława Lassoty w 1956r. przystąpił do prac nad wersją rolniczą. W 1957r. gotowa była dokumentacja.

Konstruktorzy starali się przede wszystkim zmniejszyć masę własną samolotu. Samolot pozbawiono radiokompasu, radiostacji, regulowanej zasłony silnika, zlikwidowano prawe drzwi. Prawy fotel zastąpiono lekkim siedziskiem. Co się tyczy radiostacji, to w trakcie eksploatacji na nowo ją instalowano. Przeprowadzone próby statyczne wykazały, że można zwiększyć masę całkowitą max z 1 450 kg do 1 600 kg. Na grzbiecie, za skrzydłami dodano wyraźny garb, co powiększyło miejsce na zbiornik chemikaliów. Na szczycie garbu umieszczono właz do wsypywania chemikaliów. Pojemność zbiornika wyniosła 800 litrów, a udźwig 500 kg. Zbiornik był przeznaczony tylko na chemikalia sypkie. Jego napełnienie odbywało się ręcznie przy użyciu wiader. Stawiano prowizoryczny pomost (drewniany) po którym pracownik z wiadrem wychodził na grzbiet samolotu i wsypywał do zbiornika chemikalia. W dnie zbiornika umieszczono dawkownik, który napędzany jest dodatkowym śmigiełkiem umieszczonym na grzbiecie kadłuba. Chemikalia na zewnątrz wypadają małymi porcjami. Jakość opylania zależy od kierunku i siły wiatru.

Pojawił się problem zmiany środka ciężkości maszyny. Rozwiązano to poprzez nadanie skrzydłom skosu wynoszącego 4 stopnie. Uzyskano to poprzez trójkątne wstawki między kadłubem i skrzydłem. Na końcach płatów zamontowano duże kierownice aerodynamiczne (płyty brzegowe). Aby były one równoległe do osi kadłuba, również dodano trójkątne wstawki. Zwiększono wychylenie klap do 40 stopni. Dało to prędkość minimalna 54 km/h. Cofnięto także koła podwozia głównego o 0,215 m. Uzyskano to poprzez inny układ goleni. Istotnym, choć drobnym przeróbkom poddano usterzenie. Zwiększono powierzchnię sterów i klapek wyważających. Zwiększono kąt zaklinowania steru wysokości. Korozyjne działanie chemikaliów wymusiło zastosowanie popychaczy zamiast linek. Podczas testów okazało się, że chemikalia dostają się do kabiny. Dlatego zastosowano dodatkową szczelną przegrodę wykonaną z płótna.

W wrześniu 1957r. przystąpiono do budowy czterech prototypów. Pierwszy egzemplarz otrzymał rejestrację SP-PAG i został oblatany w dniu 14.05.1958r., przez Mieczysława Miłosza.

Parząc pod kątem ekonomicznym PZL-101 Gawron był dużym sukcesem. Między innymi dlatego, że był budowany przy pomocy oprzyrządowania, które wykorzystywano do produkcji Jak-12, a które to oprzyrządowanie już się dawno zwróciło. W efekcie cena nowego samolotu była bardzo mała i zainteresowanie samolotem PZL-101 Gawron okazało się niespodziewanie duże. Pierwsze cztery prototypy sprzedano na pniu za granicę; Hiszpania, Węgry i Austria (2 maszyny). Niezwykle rzadką jest sytuacja, gdy sprzedaje się samoloty za granicę, zanim wejdą one do użytku w kraju producenta. Z PZL-101 Gawron się udało.  Pierwsze większe serie maszyn sprzedano na Węgry i do Hiszpanii.

Zbudowano 325 samolotów PZL-101 Gawron. Pierwsze 61 maszyn nosiło oznaczenie PZL-101, kolejne otrzymały oznaczenie PZL-101 A. PZL-101 A Gawron to zmodernizowany samolot rolniczy. Był produkowany od 1962r.. Łącznie zbudowano 215 maszyn rolniczych.

Z uwagi na brak następcy i wykruszających się samolotów Jak-12 M i Jak-12 A władze zdecydowały o podjęciu produkcji samolotu wielozadaniowego na bazie PZL-101 A. Samolot oznaczono PZL-101 B. Zlikwidowano zbiornik chemikaliów i zlikwidowano garb na kadłubie. W kabinie zamontowano cztery fotele. Produkcję podjęto w 1965r.. Większość z 78 maszyn trafiły do Aeroklubu PRL. Również na bazie samolotu PZL-101 B zbudowano 32 maszyny w wersji sanitarnej. Produkcje PZL-101 B zakończono w 1968r..

Samoloty PZL-101 Gawron, produkowane przez PZL Okęcie były eksportowane do; CCCP (2 sztuki), Czechosłowacji, Węgier (67 sztuk), Jugosławii, Hiszpanii, Bułgaria (40 sztuk), Austria (5 sztuk), Finlandia (3 sztuki), Indie (6 sztuk), Turcja (5 sztuk), Wenezuela (1 sztuka), Wietnam (1 sztuka).

Samoloty PZL-101 Gawron w 70-latach zostały zastąpione przez PZL-106 Kruk (rolniczy) i PZL-104 Wilga (wielozadaniowy). Wiele egzemplarzy rolniczych pozbawiono zbiornika chemikaliów i jako cztero-miejscowe przekazano do Aeroklubów. Samoloty PZL-101 Gawron dotrwały do 2012r., i jeszcze obecnie (2014r.) można je spotkać.

PZL-101 Gawron Nr 63119 rejestracja SP-WAK Muzeum Lotnictwa Polskiego Czyżyny 2013r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

2011r.

W związku z wypadkiem samolotu PZL-101 Gawron spowodowanym oderwaniem się pokrycia płóciennego z górnej, przykadłubowej części skrzydła, Urząd Lotnictwa Cywilnego wprowadził działania korygujące określone dyrektywą. Dyrektywa była skierowana do użytkowników samolotów PZL-101/PZL-101A Gawron i Jak-12A/Jak-12M. Dyrektywa zobligowała do przeglądów stanu pokryć z tkaniny bawełnianej lub syntetycznej, samolotów eksploatowanych wg stanu technicznego. W wyniku procesu starzenia się następuje obniżenie wytrzymałości pokryć z tkanin bawełnianych lub syntetycznych, a stan techniczny pokryć zależy od wpływu wielu czynników, takich jak: czynniki środowiska (wilgotność, temperatura, promieniowanie UV, zapylenie itp.), a także od sposobu hangarowania oraz użytkowania samolotu. Jeżeli podczas przeglądu wykryto pęknięcia pokrycia tkaniny; oznaki starzenia się tkaniny i nici; przekroczenie przez tkaninę i nici bawełniane lub lniane okresu kalendarzowego – 4 lata, a dla tkaniny i nici syntetycznych – 10 lat, to w takim przypadku należy wyłączyć maszynę z użytkowania i przekazać do naprawy. Naprawę pokrycia tkaniną oraz zaklejenia wzierników należy wykonać zgodnie z Instrukcją Napraw Samolotu PZL-101, wydanie WSK Warszawa-Okęcie 1969r. lub w oparciu o technologię dokumentacji remontowej samolotu.

Nieco później ukazał się kolejna dyrektywa nr SP-0003-2011-A, z dnia 29.09.2011r., której zapisy obejmują wszystkie samoloty PZL101/101A Gawron oraz Jak-12A/Jak-12M. Opublikowanie dokumentu spowodowane było odkryciem przypadków pęknięcia rur węzła kratownicy kadłuba w okolicach mocowania przedniego dźwigara skrzydła na ww. konstrukcjach. Zobowiązano użytkowników do wykonania przeglądów w tych miejscach, które mogą być niewykryte w przeglądach okresowych 50 lub 100 godzinnych. Przegląd ten obejmuje defektoskopowe sprawdzenie węzłów w kratownicy kadłuba w rejonie przedniego i tylnego mocowania dźwigarów skrzydła oraz szczegółowy przegląd wzrokowy pozostałych węzłów nośnych kratownicy, celem wykrycia korozji i początków pęknięć rur kratownicy.

 

Opracował Karol Placha Hetman