WSK Lim-5P - Teofil Lenartowicz 2018r.

niedziela, 31 grudnia 2017

Pokładowe urządzenia radiolokacyjne samolotów produkowanych w Mielcu

Teofil Lenartowicz

Urządzenia radiolokacyjne samolotu Mig-17 (Lim-5) i Mig-17PF (Lim-5P)

Wymieniając lotnicze tematy z panem Karolem Placha Hetmanem z Krakowa wyszło na jaw, że niedostępne są w większości portali internetowych, informacje na temat urządzeń radiolokacyjnych samolotów produkowanych w Mielcu. Zjawisko to odkrył pan Karol, zajmując się ostatnio na swojej stronie tematem owych samolotów i zadając mi tego typu pytanie. Pragnę wypełnić tą lukę, sięgając do swej pamięci, gdyż miałem przez wiele lat do czynienia z tymi urządzeniami na wymienionych samolotach. Dotyczy to radiodalmierza SRD-1M na samolocie MiG-17 produkowanym w Polsce na licencji radzieckiej pod nazwą Lim-5, a także samolotu MiG-17PF z pełnym radarem RP-5 produkowanym na licencji radzieckiej w Polsce pod nazwą Lim-5P.

Uważam stronę internetową pana Karola za niezwykle bogatą w tematy lotnicze, więc będę miał satysfakcję jeśli uda mi się, choć częściowo, wypełnić tą lukę. Pragnę jednak zaznaczyć, że wszystkie dane odzyskuję z pamięci, a należy przypomnieć, że wydarzenia o których piszę działy się w latach 1955 – 1965,  czyli ponad 60 lat temu. Przypomnę także, iż były to urządzenia tajne do których nie było dostępnych opisów technicznych. Wprawdzie zasada działania urządzeń radiolokacyjnych nie była tajemnicą, jednak dane i budowę wszędzie skrupulatnie ukrywano.

Samoloty Lim 5 zaczęły w Mielcu schodzić z montażu w 1955 roku, ale nasz sowiecki dostawca, tak się wywiązywał wobec Polski z dostaw, że z montażu na wydział Start przychodziły samoloty bez radiodalmierza SRD-1M. Na montażu w miejscach gdzie miały być zakładane agregaty przykręcano drewniane czerwone makiety. Była to dodatkowa zabezpieczająca operacja, aby uniknąć problemów z montażem w Jednostkach Wojskowych. Po zdaniu kontrolerowi pasujących makiet samoloty szły na Start, zostały oblatane i przekazane wojsku. Dopiero po wielu miesiącach, jak otrzymano urządzenia SRD-1M, mielecka ekipa na lotnisku w Pruszczu Gdańskim montowała owe urządzenia i po dokonaniu prób naziemnych samoloty startowały parami, celowały na zmianę do siebie, dokumentując ten fakt na filmie. Jeśli były usterki nie sprawnościowe to je usuwano i całość urządzenia przekazywano inżynierowi pułku. Do Pruszcza G. przyleciało z innych J.W. około 30 Lim-5, gdzie wszystkie uzupełniono w brakujące dalmierze SRD-1M.

Zdjęcie 01

Samolot Lim-5 produkowany w Mielcu na licencji radzieckiej MiG-17. Ciemny pasek na przednim luku i przed szybą wiatrochronu jest anteną urządzenia SRD-1M

Do wykonywania prób, pomiarów parametrów i innych czynności przed i po lotach przydzielono na wydziale Start w Mielcu 3 mechaników. Był nim ściągnięty z wydziału elektrycznego Stanisław Kułakowski – brygadzista energetyk bez średniego wykształcenia, Wincenty Niedużak – po wojsku z wykształceniem średnim mechanicznym i ja po szkole telemechanicznej i 5-cioletnią praktyką technika na stacji Telekomunikacji Nośnej (TKN) w Warszawie. Warto przypomnieć, że w tamtych latach nie było odpowiednio wykształconych kadr. Jedynym inżynierem na wydziale Start, który mógł nam pomóc był mistrz osprzętu Krużel, ale i on z wykształcenia był jedynie energetykiem. Tak się przy tym składało, że z trójki w/w mechaników, tylko ja mogłem wyjeżdżać na delegacje i stąd moje częste wyjazdy do Pruszcza Gdańskiego i wszystkich innych J.W. w kraju. Pamiętam z tego okresu wiele ciekawych i zabawnych historii.

Podstawowym urządzeniem radiodalmierza był magnetron umieszczony w przednim luku, generującym energię w impulsach, która falowodem doprowadzona do anteny na pokrywie luku wypromieniowywała falę około 10 centymetrową. Jeśli biegnący w przestrzeń impuls fali odbił się od celu, to wracał do dalmierza, który mierzył czas przelotu impulsu od wypromieniowania do momentu powrotu. Zakładając prędkość fali elektromagnetycznej 300.000 km/godz. łatwo wyliczyć odległość samolotu od celu. Urządzenie współpracowało z celownikiem ASP-4NM, w którym doprowadzona automatycznie odległość wyznaczała balistykę wystrzelonego pocisku. Przy odległości 1200 metrów zapala się na celowniku lampka czerwona sygnalizująca moment przechwycenia celu. Natomiast przy zbliżeniu się do celu na odległość 800 metrów zapalała się zielona lampeczka sygnalizująca skuteczną do oddania strzału odległość.

Dwa pozostałe  bloki dalmierza znajdowały się wciśnięte za tablicą przyrządów, gdzie dostęp do organów regulacyjnych graniczył z cudem. Aby się do nich dostać należało rozbebeszyć kilka przyrządów i wiązek, co było bardzo pracochłonne. Można też było korzystając ze  zdolności ekwilibrystycznych wejść głową pod tablicę przyrządów. Trafić na ślepo śrubokrętem w wymacany palcem potencjometr i pokręcić nim o odpowiedni kąt w określonym kierunku.  Następnie aby się z takiej pozycji wydostać, musiano korzystać z innej osoby. Było nam w pracy o wiele łatwiej, gdy takie zdolności posiedliśmy. Tylko że wówczas miałem 25 lat, a obecnie 90. Tak było w wielu wypadkach, gdyż w myśliwcu odrzutowym każdy wykorzystany centymetr powierzchni był tak samo na wagę złota, jak jego ciężar. Wyznaczało to sytuacje, że na wszelkie reklamacje wyjeżdżali wyłącznie mechanicy i tylko na poważniejsze wypadki wyznaczano komisje z udziałem odpowiednich służb. Tylko mechanik wiedział jak się praktycznie dobrać do danego elementu.

Do prób naziemnych dalmierza korzystaliśmy z odpowiednio wyprofilowanego aluminiowego trójkąta, zwanego z rosyjskiego ogołkiem, do którego przymierzaliśmy się samolotem z odległości 500 metrów, dokonując pomiarów i regulacji odbitego od ogołka impulsu. Kiedy samolot po wszystkich operacjach gotowy był do lotów, po podstawowych oblotach odbywał się lot na sprawdzenie dalmierza SRD-1M. Startowało w tym celu dwa samoloty, które po osiągnięciu wysokości na zmianę celowały do siebie, lub było celem. Nie było możliwości skutecznego oddania strzału bez widoczności celu, gdyż urządzenie nie wskazywało na celowniku jego pozycji. Pilot naprowadzał samolot na widoczny cel, a mając go w centrum celownika naciskał na drążku sterowniczym przycisk, oddając strzał.

Tego typu samolotów Lim-5 na licencji samolotu Mig-17 wykonaliśmy w Mielcu 1463 sztuki, z których jeden został ostatnio poświęcony w Mielcu w siedzibie ZUA. Jednak odzyskany z muzeum w Krakowie egzemplarz nie posiada na pokrywie przedniego luku anteny SRD-1M. Moja uwaga o konieczności uzupełnienia samolotu o ową antenę, miała na celu przypomnienie, że zadaniem owego samolotu była walka powietrzna, co potwierdzała owa antena.

Następnym samolotem z pełnym wyposażeniem radiolokacyjnym był radziecki samolot MiG 17-PF produkowany w Mielcu na licencji pod nazwą Lim 5P.

Zdjęcie 02

Samolot Lim-5P produkowany w Mielcu na licencji radzieckiej samolotu MiG-17PF. U góry pod pokrywą na wysuniętej do przodu wardze znajduje się obrotowa antena radaru RP-5 szukająca celu, natomiast pod pokrywą w środku wlotu powietrza znajduje się antena śledząca cel

Zdjęcie 03

Zdjęcie 04

Zdjęcie 05

Był to z pełnym radarem myśliwiec przechwytujący, którego w Mielcu wyprodukowaliśmy 129  sztuk, 20 wyeksportowaliśmy do Indonezji i kilkanaście do Niemieckiej Republiki Demokratycznej NRD. Do prób naziemnych przed lotem, powołano kilkunastu mechaników, w tym naszą trójkę prowadzących Kułakowski, Niedużak i ja, w celu dokonywania pomiarów, przygotowań sprawnościowych i usuwania defektów. Na wiele miesięcy przed produkcją owego samolotu rozpoczęto szkolenie personelu technicznego składającego się z w/w, pracowników, Laboratorium Osprzętu LO, Kontroli Technicznej KT i kilku innych służb koniecznych dla zapoznania się z radarem RP-5. Szkolenie prowadził doradca sowiecki o nazwisku Giryn i był on przedstawicielem zakładu produkującego RP-5. Było wiele trudności w pojęciu zagadnienia, jaki wnosił pełny radar. Warto podkreślić, że w grupie szkolonych inżynierem był ze Startu jedynie Krużel, Tadeusz Pakuła – technolog  po politechnice warszawskiej oraz kierownik LO. Po średniej szkole radiotechnicznej było dwu, a część pozostałych niewiele wiedziała co to jest fala elektromagnetyczna.

Na lotnisku w miejscu oddalonym o kilkaset metrów od hangarów zbudowano szopę, do której po kabinę pilotów wchodziły dwa Limy-5P. Miejsce  to nazwałem Tajwanem i taka nazwa przetrwała do dnia dzisiejszego i nawet pojawiła się w planie lotniska. Doprowadzono siłę 380V, a z niej zasilanie 28V konieczne do zasilania pokładowego samolotów. Warto wspomnieć, że dla zwiększonego poboru energii elektrycznej samolot był zasilany z prądnicy o wyższej mocy GSM-9000, a na samolocie Lim-5 z prądnicy GSM-6000.

Nadszedł gorący okres 1959 roku, kiedy późną jesienią samoloty zaczęły schodzić z montażu i trafiały do prób, w miejsce zwane Tajwanem. Jeśli urządzenie urządzenia RP-5 w ogóle działało, musieliśmy sprawdzić wszystkie parametry przechwyconego celu. W odległości 800 metrów w kierunku lasu był na wysokim słupie umieszczony ogołek, do którego przymierzaliśmy się samolotem, a odbity od niego sygnał wracał do samolotu i następowało przechwycenie celu.

W przednim luku samolotu znajdował się magnetron, z którego posrebrzonym falowodem o przekroju około 3x5cm prowadzona była do anten energia o mocy 57KW w impulsie o fali 3 cm, co stanowiło 3-krotnie wyższą częstotliwość niż posiadał dalmierz samolotu Lim-5. Natomiast stosunek impulsu do czasu ciszy wynosił jak 1:10. Wysoka częstotliwość tak dużej mocy była bardzo niebezpieczna dla zdrowia, ale praktycznie lekceważyliśmy ten aspekt. W kabinie pilota był na prawej tablicy przyrządów monitor, na którym była wysuwana gumowa tuba, która wysuwała się na taką odległość, aby siedząc na fotelu pilota można było czołem dotknąć tubę i zobaczyć na monitorze odbite cele. W ten sposób można było obserwować przestrzeń powietrzną w nocy i w chmurach, a także chmurę burzową w postaci plamy na odległość około 30km. Obracająca się górna antena szukająca emitowała w przestrzeń powietrzną impulsy fal górę i nieco mniej w dół, o azymucie około 60 stopni, a odbity od celu impuls wskazywał na monitorze jego położenie. Zadaniem pilota było skierowanie samolotu w kierunku celu i kiedy zbliżył się na odległość 2000 metrów pod kątem 15 stopni, wówczas odbity sygnał był tak mocny, że włączała się antena śledząca. Była to talerzowa antena, z której środkowy trzpień wysyłał impulsy, natomiast talerz odbierał odbite z kierunków impulsy. Stojany maleńkich silniczków zwane selsynami połączonymi parami ustawiały się zawsze w takim samym położeniu, co powodowało że każda zmiana położenia celu powodowała natychmiast taką samą zmianę kierunku anteny. Mówiło się, że antena trzyma cel. I właśnie od tego momentu kiedy antena śledząca  chwyciła cel istniała nazwa samolotu myśliwca przechwytującego. W tym momencie dane zostawały przenoszone na celownik ASP-4N, gdzie w położeniu tym samym co cel znajdowały się podświetlone skrzydełka z poprzecznymi znacznikami zwanymi z rosyjskiego pticą. Rolą pilota było skierowanie samolotem muszki celownika na pticę. Znaczniki na rozszerzających się skrzydełkach pticy wskazywały odległość od celu, którego przy odległości 800 metrów skrzydełka pticy były najszersze z pełną ilością znaczników odległości. Był to moment w którym pilot powinien najpóźniej nacisnąć istniejący pod palcem na drążku sterowniczym spust działka.

Tak to wyglądało w telegraficznym skrócie, a ja zastrzegam sobie błędy podawanych danych, albowiem pamięć po tylu latach jest omylna. Kilka słów należy się porównania dawnej techniki z obecną. W tamtych czasach nie były znane tranzystory, półprzewodniki, obwody scalone i systemy cyfrowe. Urządzenia elektroniczne budowane były w oparciu o lampy elektronowe i osobno kondensatory, oporniki, cewki i ich pochodne. Przypominam sobie, kiedy w szkole teletechnicznej w Warszawie uczyłem się podstaw elektroniki wysokiej częstotliwości, wówczas profesor powiedział:

- Zobaczycie panowie jaki nastąpi rozwój kiedy powstaną w przyszłości obwody scalone z pojemności, indukcyjności i oporności.

Nie wiedział on wówczas, że wiele lat później dały tą możliwość półprzewodniki na których zbudowano tranzystory i obwody scalone dające początek minimalizacji urządzeń elektronicznych. Jak wiadomo lampy elektronowe wymagały na żarzenie energii elektrycznej, a przy ilości około setki lamp, aby doprowadzić energię potrzebne były grube wiązki przewodów. Lampy wraz z pozostałymi elementami montowano w panelach, każdy z osobna i wymagając chłodzenia. Zwiększało to ciężar samolotu o około 180 kg, a rozmieszczone wiązki elektryczne i bloki RP-5 w przednik luku, pod lawetą działka i w kabinie wymagały zwiększonej objętości. Sam magnetron dający kilkadziesiąt tysięcy volt napięcia ważył kilkadziesiąt kilogramów. Było to wadą podobnie jak lampy elektronowe. Ich zmieniająca się emisja powodowała niesprawność urządzenia. Wymagało to ciągle usprawnień. W wojsku byli przeszkoleni starsi oficerowie. Szkolenie odbywało się w ZSRR, jednak w praktyce było tak, że wracający po wyszkoleniu oficer, natychmiast awansował i nie w smak mu było zajmować się na lotnisku urządzeniem RP-5. Miałem za sobą wiele wyjazdów na reklamacje do JW, ale zawsze obsługujący oficerski personel nie był w dostatecznym stopniu obeznany z urządzeniem.

Pomimo tego typu wad byłem zakochany w owym urządzeniu, a działo się tak dlatego, że mogłem się technicznie wyżyć na nim. Kochałem pracę na urządzeniach wysokiej częstotliwości. Podobnie było kiedy pracowałem na stacji TKN w Warszawie, tylko że tamta praca wykonywana pod presją zagrożenia życia obrzydziła mi ją. Samozachowawczemu instynktowi i chyba cudowi udało mi się jej pozbyć. W Mielcu było inaczej. Chociaż było się obciążonym nadmiarem przepracowanych godzin, to jednak wynagrodzenie za pracę i satysfakcja z technicznych sukcesów była ogromna. Pomimo, że urządzenie RP-5 ogarnięte było tajemnicą, to jednak doradca sowiecki Giryn pozwalał nam na ingerencję wewnątrz urządzeń. Pozostawiał nam plombownicę z symbolem producenta i stąd mogłem otworzyć każdy blok, wymienić lampę, dokonać regulacji wewnątrz, a nawet stwierdzić jaki element jest uszkodzony. Jeśli nie była to lampa wymieniałem cały blok. Dzisiejsza zminiaturyzowana technika nie daje takich możliwości. Wymienia się cały zespół nie wiedząc co uległo uszkodzeniu wewnątrz. Ja bardzo często znałem przyczynę.

Dzisiaj ze znanych mi pilotów w Mielcu nie żyje żaden, który latał na samolocie Lim-5P. Byli to piloci Smerdel Czesław, Korab, Stręk, Michał Skowroński i Władysław Lewiński. Na szczęście żaden z nich nie musiał w walce powietrznej korzystać z owych urządzeń podobnie jak piloci w wojsku. Jednak korzystali z niego, albowiem radar pokazywał im burzową chmurę, a także ziemię kiedy urządzenie pokazało odbite od niej sygnały. Uzupełniało bezpieczeństwo lotu. Oby nigdy w przyszłości nienawiść nie doprowadziła do tego, aby człowiek przeciwko człowiekowi korzystał z podobnych urządzeń.

Mam jeszcze prośbę i nadzieję, że w przyszłości w Mielcu, na lotnisku i w miejscu zwanym Tajwanem obok samolotu Lim-5 stanie samolot Lim-5P, albowiem miejsce to przed 65 laty przeznaczone było dla niego. Decydujący o tym nie znali historii owego miejsca i stąd błąd. Mam także nadzieję, że pan Radwan dyrektor muzeum w Krakowie, szanowny i zakochany w lotnictwie człowiek udzieli Mielcowi jednego z Limów-5P.

Zdjęcie 06

Biedne, zasłużone na stojance Limy z których ten z numerem 620 został kupiony ze złomu, odnowiony i latał w USA

Po pięknym odnowieniu będzie on uświetniał lotniczą historię Mielca, jako jedyny i w pełni bojowy samolot myśliwiec przechwytujący, którego w Polsce tylko w Mielcu produkowano.

Dopełniając temat urządzeń radiolokacyjnych samolotów Lim-5 i Lim-5P, warto wspomnieć, o pasjonatach, którzy posiadają samoloty Lim. Wymienię tu pana Tomasza Sobczaka, którego stryj Edward Sobczak jest wice prezesem klubu „Loteczka”. Pan Tomasz ma u siebie w stodole Lima-5P i od wielu lat w wolnych chwilach go udoskonala.

Zdjęcie 07

Owiewka kabiny pilota.

Zdjęcie 08

Kadłub Lima-5P na podwórku pana Tomasza Sobczaka

Zdjęcie 09

Przód Lima-5P

Zdjęcie 10

Widok na prawą stronę kabiny Lima-5P

Zdjęcie 11

Widok na lewą stronę kabiny Lima-5P. Ma pan Tomasz sporo roboty, aby to razem poskładać

Zdjęcie 12

Tak pan Tomasz Sobczak wyraża swoją lotniczą pasję wyżywając się w remoncie Lima-5P

Zdjęcie 13

Zdjęcie 14

Pan Tomasz Sobczak ze swoim synkiem, który na pewno będzie lotnikiem oraz ich Lim-5P pod plandeką

Zdjęcie 15

Ma pan Tomasz od wielu lat robótkę ze swoim Lim-5P, ale satysfakcja jest i będzie ogromna

Lim-5P jest jego pasją i oczkiem w głowie, a na jego stronie w Internecie dowiemy się wszystkiego o jego pasji. W wielu krajach na świecie w muzeach i u prywatnych pasjonatów znajdują się polskie limy, a nawet doprowadzone do stanu lotnego latają podbijając przestrzeń powietrzną, jak za czasów ich świetności.

Zdjęcie 16

Właściciel polskiego Lima-5P numer 620 chwali się w USA swoją zdobyczą

Zdjęcie 17

Lim-5P numer 620 już nie wygląda tak biednie jak opuszczony na stojance w Polsce

Zdjęcie 18

A nawet popisuje się swoimi zaletami w powietrzu

Zdjęcie 19

Na tym zdjęciu widać, że w przednim luku nie ma urządzenia RP-5, albowiem był one podczas przeróbki w LZR Bydgoszcz zdemontowany i poszły na złom, co jest ogromną szkodą, bo muzea na całym świecie biły by się dzisiaj o nie.

Zdjęcie 20

Tankowanie Lima-5P

Zdjęcie 21

Zdjęcie 22

Zdjęcie 23

Zdjęcie 24

Zdjęcie 25

Start z włączonym dopalaczem.

Zdjęcie 26

Zdjęcie 27

Zdjęcie 28

Istnieje szeroko zakrojony handel częściami zamiennymi owych samolotów, a ciekawostką jest, że łatwiej zdobyć części zamienne do Limów za granicą niż w Polsce. Stało się tak, bo zagraniczni kolekcjonerzy wykupili w Polsce ze złomu nasze Limy, robiąc na tym świetny biznes. I nie należy ich za to winić, podobnie jak robimy to w wielu wypadkach, starając się obciążać obcych, tylko winy szukajmy u siebie, a dotyczy to wielu dziedzin naszego życia.

Dzisiaj w Sylwestrowy Dzień, wszystkim którzy doczytali temat do końca, nie życzę lepszego Nowego Roku 2018. Życzę, aby tylko nie był gorszy od poprzednich.

Teofil Lenartowicz

Sylwester 31 grudnia 2017

Nowy rok 1 stycznia 2018