Tupolew Tu-154 M


Kraków 19.11.2009r.
273b Rozdział 15.05.1986r.
OKB Tupolew Tu-154 M
Polska

Samolot pasażerski, transportowy.
Historia


Tu-154 M Lux nb 102. Balice 2004r.

Historia
Samolot Tu-154 należy do słynnej serii samolotów pasażerskich pochodzących z OKB Tupolewa. Pierwszym był Tu-104, pierwszy sowiecki samolot pasażerski z napędem turboodrzutowym. Była to przeróbka bombowca Tu-16. Drugim Tu-114, pierwszy sowiecki samolot pasażerski transkontynentalny z napędem turbośmigłowym. Przeróbka bombowca Tu-20/95. Trzecim Tu-124, pomniejszony Tu-104, aby zmieścił się na typowej DS. Czwartym Tu-134, pierwszy udany sowiecki samolot pasażerski, z napędem turboodrzutowym. Piątym Tu-144, pierwszy naddźwiękowy samolot pasażerski świata, nie wprowadzony do eksploatacji z powodu kilku katastrof. Kopia Concorde. Szósty Tu-154, drugi w miarę udany duży samolot pasażerski, bohater tego rozdziału.
Tyle konstrukcji, a jakoś trudno zachwycić się którą z nich. Dlaczego? To problem złożony i tkwiący w mentalności ludzi rządzących na Kremlu. Ludzi zawsze walczących o dobrobyt i pokój dla społeczeństwa, którym rządzą. A kiedy jest walka o pokój, to pokoju nigdy nie będzie. A dokładniej. Jak Biuro Konstrukcyjne Tupolewa, mogło budować udane samoloty pasażerskie-cywilne, kiedy zawsze budowało samoloty bojowe, a przede wszystkim bombowce, których lista jest znacznie dłuższa niż ta podana powyżej. Siłą rzeczy każdy samolot pasażerski musiał być obarczony piętnem samolotu bombowego. Żywcem przenoszono rozwiązania z bombowców do opracowywanych samolotów pasażerskich. Nie zwracano uwagi na wygody dla pasażerów, bo to było imperialistyczne podejście. Co gorsza, nie zwracano uwagi na systemy bezpieczeństwa pasażerów. Nie tylko systemy przeciwpożarowe, ewakuacji i przeżycia, ale nawet nie było dublowania systemów sterowania. Do tego muszę doliczyć niedotrzymywanie reżimów technologicznych, co katastrofalnie obniżało trwałość konstrukcji i podzespołów. 
Wróćmy do naszego bohatera, czyli Tu-154. Konstrukcja powstała w połowie 60-tych lat XX wieku. Nad jakimi konstrukcjami w tym czasie pracowało OKB Tupolewa? Oblatany w 1960r. naddźwiękowy bombowiec Tu-22 znajdował się już w produkcji seryjnej. Na deskach inżynierów był już nowy bombowiec oznaczony później Tu-22 M. Samolot Tu-134 oblatany w 1963r. przechodził już wiek niemowlęcy i w 1968r. był już dojrzałą konstrukcją. Trwały wytężone prace nad przyszłym Tu-144. Właśnie do pracy nad tą awangardowa konstrukcją oddelegowano najlepszych konstruktorów i inżynierów z Biura. To na niwie cywilnej trwało wówczas współzawodnictwo wschód-zachód. 
Lecz na Kremlu stwierdzono, że wolny świat poszedł znacznie do przodu w transporcie pasażerskim. Jak grzyby po deszczu powstawały nowoczesne turboodrzutowe pasażerskie samoloty. Wożono pasażerów na całym świecie dalej, szybciej, a przede wszystkim bezpieczniej i wygodniej. Tu-134 był dobry, ale mały. Dobry Ił-18 miał już za sobą lata świetności. Notabene zbudowany także na bazie bombowca i to nie byle jakiego bo B-29. Nowy Ił-62 z konkurencyjnego OKB Iliuszyna był samolotem transkontynentalnym. ZSRS potrzebował samolotu tak dużego jak Ił-62, ale na krótsze trasy. Padło pytanie. Któremu Biuru powierzyć to zadanie? OKB Antonowa skupiało się na dużych maszynach, ale transportowych dla wojska. Jeszcze nie budowało maszyn z napędem turboodrzutowym. OKB Iliuszyna skupione było na innych zadaniach. Zresztą było to wówczas najmniejsze Biuro. Pozostało tylko OKB Tupolewa. Zresztą sędziwy już Andriej Nikołajewicz Tupolew cieszył się na Kremlu największym szacunkiem. 

Do pracy przystąpiła niezbyt doświadczona, ale młoda i pełna energii grupa konstruktorów i inżynierów. Aby nie popełnić wielu błędów posiłkowano się wielkim dorobkiem Biura. Pierwsza sprawa to wybór układu aerodynamicznego. Tu trzeba oddać szacunek sowieckim konstruktorom, że aerodynamika ich samolotów to najmocniejsza strona konstrukcji. Wiele debat nie było. Powiększony układ Tu-134 to słuszna droga. Jeśli ktoś nie wierzy, niech nałoży na siebie kserokopie rysunku Tu-134 z Tu-154. Oba przystają do siebie idealnie. W porównaniu ze starszym Tu-134 zwiększono średnicę zewnętrzną kadłuba z 2,90 do 3,80 m, co umożliwiło zwiększenie liczby foteli w rzędzie z 4 do 6 i przewóz większej ilości ładunku. Ustawienie foteli w układzie 3+3 pozwoliło na zabranie na pokład od 128 do 167 pasażerów. Bardzo istotne było także zwiększenie liczby okien w przedziałach pasażerskich. Tu-134 miał je niezwykle rzadko. Sam ten zabieg daje większy komfort psychiczny pasażerom. 


Porównanie sylwetek Tu-134 z Tu-154. 

Ale jaki zespół napędowy? Oczywiście zastosowane w Tu-134 silniki Sołowjew D-30 II o ciągu 66,7 kN były za słabe. Silniki z Tu-22 z kolei ( WD-7 o ciągu 10 500 KG z dopalaniem 16 000 KG ), miały moc wystarczającą, ale zbędny dopalacz. Jedyne wówczas dostępne, nazwijmy je cywilne, NK-8-2 najlepiej się nadały do roli nowego napędu. Te same silniki napędzały Ił-62. Szybko oszacowano, że trzy silniki są wystarczające. Ich układ nasunął się sam, bo w 1966r. pierwszy lot wykonał Jak-40, właśnie w układzie trzysilnikowym. Trzeci silnik zamontowano w tylnej części kadłuba. Chwyt powietrza i kanał umieszczono nad kadłubem u podstawy usterzenia pionowego. Silniki turbowentylatorowe Kuzniecow NK-8-2 o ciągu 3 x 93,2 kN.
Konstruktorzy ciekawie podeszli do zespołu podwozia. Słusznie oszacowano, że betonowe lub asfaltobetonowe DS. na lotniskach w ZSRS są stosunkowo słabe na eksploatację tak dużych wówczas samolotów. Należało zastosować podwozie wywierający mniejszy nacisk na podłoże. Dlatego podwozie główne otrzymało niecodzienny układ. Każdy z dwóch wózków wyposażono w sześć kół w trzech parach. Podwozie przednie pozostało dwukołowe, ale pneumatyki mają duże wymiary. Dokładnie wszystkie opony w podwoziu mają identyczne wymiary.

Pierwszy lot prototypu wykonano w dniu 4.10.1968r. bez wielkich fanfar. Dlaczego? Bo do pierwszego lotu już się szykował naddźwiękowy, który oficjalnie oblatano 31.12.1968r. 
Produkcję seryjną rozpoczęto w 1971r. w Kujbyszewskich Zakładach Lotniczych. Kujbyszew to około 45 tysięczne miasto, daleko za Uralem, na południu rosji, około 200 km od granicy z Kazachstanem. 

Produkcja Tu-154 w Kujbyszewie. 1982r.

Po czterech latach prób, usuwania usterek i wad w 1972r. samolot wprowadzono do eksploatacji w Aerofłoce. Wad było na tyle dużo, że w 1973r. oblatano wersję oznaczoną Tu-154 A, którą wprowadzono do produkcji w 1975r. Do jego napędu zastosowano trzy silniki NK-8-2U o ciągu podwyższonym do 3 x 103 kN. Całkowita masa startowa wyniosła 94 000 kg. Zabiera także więcej paliwa, przez co nieco wydłużył się zasięg.

Jeden z pierwszych Tu-154 po przylocie do wschodnich niemiec. Około 1969r.

W 1977r. pierwszy lot wykonał Tu-154 B wyposażony we francuską awionikę. Samolot mieści na pokładzie maksymalnie 180 osób. Na bazie Tu-154 B powstała wersja transportu towarów, czyli obecnie zwane cargo. Przypuszczalnie nie budowano nowych samolotów tylko przebudowano wersje pasażerskie.

W Tu-154 B-2 po raz kolejny poprawiono wyposażenie i awionikę.

Samoloty Tu-154 trafiały do Bułgarii, Rumunii, Węgier, KRLD, Syrii i na Kubę.
Po wykonaniu 926 ( 1 015 ) egzemplarzy wszystkich wersji w 2001r., zakończono seryjną produkcję. W 2005r. na świecie było około 500 tych samolotów. Największym użytkownikiem jest rosja, która na dzień 1.01.2006r. miała zarejestrowanych 149 Тu-154 B i 204 Тu-154 М, z czego w stanie zdatności do lotu było 71 Тu-154 B i 180 Тu-154 M. Na dzień 1.01.2009r. na świecie pozostawało w rejestrach 315 samolotów Tu-154 z czego 273 w rosji.

Wersje eksperymentalne Tu-154
W dniu 15.04.1988r. odbył się pierwszy lot sowieckiego samolotu na paliwo kriogeniczne. Pod tym pojęciem ukrył się wodór oraz metan, który jest głównym składnikiem gazu ziemnego. Eksperymentalny samolot oznaczono Tu-155. OKB Tupolew razem z Instytutem Przemysłu Lotniczego zamontowało na samolocie środkowy silnik oznaczony NK-88 napędzany wodorem. W tyle kadłuba zamontowano specjalny przedział w którym umieszczono zbiornik ciekłego wodory. Ciekły wodór jest magazynowany w termosie w temperaturze –253 stopnie Celsjusza. Instalacje pomiędzy zbiornikiem, a silnikiem poprowadzono na zewnątrz kadłuba w oprofilowanych, wentylowanych owiewkach. W pobliżu umieszczono kilkanaście czujników informujących o choćby najmniejszym wypływie gazu przez nieszczelności. Gdyby nastąpił wyciek, momentalnie zostaje przerwane zasilanie silnika, a otoczenie jest intensywnie wentylowane. Samolot otrzymał 30 nowych systemów i instalacji. Duży nacisk położono na bezpieczeństwo. Pierwszy lot trwał 21 minut. Dowódcą załogi był W. Sewańkajew. 

Jedyny prototyp Tu-155 CCCP-85035. Na kadłubie widoczne są owiewki pod którymi przebiega instalacja wodoru. 1988r.

Sowieci prace nad zasilaniem silników lotniczych paliwem kriogenicznym zaczęli w 1979r. Rozpoczęli od wodoru, gdyż on jest najtrudniejszym i najniebezpieczniejszym z paliw. Kolejny miał być gaz ziemny. Przyszłe samoloty zasilane gazem ziemnym lub gazem propan-butan, miały otrzymać cylindryczne zbiorniki podczepione pod skrzydłami jak dodatkowe zbiorniki dla samolotów bojowych. Dodatkowy opór aerodynamiczny zostałby zniwelowany większą wydajnością nowego paliwa. Jednym słowem zasięg nowych samolotów nie będzie krótszy, a przelot będzie tańszy. Atutem były też dużo większe w ZSRS zasoby gazu ziemnego niż ropy naftowej. Ropa jako bardziej deficytowa, mogłaby zostać wykorzystana w innych gałęziach przemysłu. W 1988r. sądzono, że już w 1995r. przystąpi się do budowy płatowców samolotów specjalnie przystosowanych do zasilania gazem ziemnym. 

Tu-155 CCCP-85035 w pierwszym locie. 1988r.

Następnie opracowano Tu-156 w którym wszystkie silniki były napędzane wodorem lub metanem. Lecz rozpad ZSRS i dużo większe niż sądzono trudności przerwały prace nad nowym paliwem dla lotnictwa. 

W tym miejscu wspomnę także o eksperymentalnym Tu-154 M-2, który otrzymał tylko dwusilnikowy napęd złożony z silników PS-90 A. Przypuszczalnie samolot nie został nawet oblatany.

Tu-154 dla Polski
Po katastrofie samolotu PLL LOT Ił-62 w 1981r. oprócz innych posunięć, rozpoczęto rozmowy na temat specjalnej wersji Tu-154 M dla PLL LOT i innych zagranicznych użytkowników. W celach marketingowych z 1982r. samolot otrzymał nowe oznaczenie Tu-164, jednak po pewnym czasie powrócono do poprzedniego, czyli Tu-154 M. 

Prototyp Tu-154 M rejestracja CCCP-85317. 1986r.

Samoloty te otrzymały zespół napędowy oparty o silniki z biura Sołowiewa D-30 KU-154 o ciągu 3 x 105,0 kN. Ciąg nieco mniejszy niż silników używanych w Ił-62 M, ale o większym resursie. Dodatkowo silniki zużywają mniej paliwa, więc i zasięg się wydłużył. Zewnętrzne silniki otrzymały odwracacze ciągu typu klapowego. W stosunku do Tu-154 B-2 samolot Tu-154 M miał istotne zmiany konstrukcyjne. Przekonstruowano skrzydło, zmieniono skrzela i klapy, poprawiono aerodynamikę klap i płata nośnego, co poprawiło siłę nośną i zmniejszyło opór aerodynamiczny. Przebudowie musiała ulec tylna część kadłuba, gdyż silniki Sołowiewa D-30 KU-154 II mają zmienione gabaryty i systemy mocowania. Dzięki tym zmianom wzrosła efektywność eksploatacji samolotu o 25 % na trasach krótkich i do 35 % na trasach dalszych niż 3 500 km. 
Trwałość samolotu wynosi 30 000 godzin i 15 000 lądowań oraz 15 lat eksploatacji, wydłużonych przez firmę do 18 lat. Pierwszy remont prowadzono po 9 000 godzin lub 4 000 lądowań. Tu-154 M został dopuszczony do lotów dziennych i nocnych, w warunkach widzialności i według przyrządów, podczas oblodzenia, burzy, deszczu, gradu i śniegu. Awaria jednego z silników nie powoduje konieczności natychmiastowego awaryjnego lądowania. 
W 1984r. hale produkcyjne opuściły pierwsze egzemplarze maszyn Tu-154 M, początkowo oznaczonych jako Tu-164. Samoloty te wyposażone były w cichsze i bardziej ekonomiczne silniki Sołowiow D-30 KU-154-II o ciągu jeszcze obniżonym do 3 x 104 kN ze względu na podwyższenie ich resursu i niezawodności. 
Pierwsze Tu-154 M opuściły fabrykę w 1984r. i trafiły najpierw do; chińskiego towarzystwa lotniczego CAAC, syryjskiego Syrian Airlines, bułgarskie Bałkan.

Tu-154 M dla PLL LOT 1986r.
Trzeba przyznać, że sowici wykonali ogromną pracę. Przekonstruowali samolot bardzo i chyba nie był to błąd, że oznaczono go inaczej. Widać, że zależało im bardzo na tym, aby LOT nadal nabywał tylko samoloty ze wschodu. Sowieci rozmowy z Polskim przewoźnikiem i Polskimi władzami prowadzili bardzo żmudnie, praktycznie od 1984r. 
W maju 1985r. do PLL LOT trafiły dwa samoloty Tu-154 B-2. Samoloty otrzymały barwy firmy LOT, ale rejestracje miały sowieckie. 
Pierwszy CCCP-85331 nr 79A-331. Miał 164 miejsca pasażerskie. Latał w LOT do września 1988r.. Następnie latał jako EW-85331 Belavia.


Tu-154 B-2 CCCP-85331 w barwach PLL LOT. 1986r.

Drugim był Tu-154 B-2 rejestracja CCCP-85455 nr 80A-455. Zabierał na pokład 164 pasażerów. Eksploatowany od maja 1985r. do października 1988r.. W dniu 21.01.1995r. skasowany po wypadku w Karaczi.


Tu-154 B-2 CCCP-85455 w barwach PLL LOT. 1986r.

W maju 1986r. Aerofłot wypożyczył trzeci samolot Tu-154 B-2 rejestracja CCCP-85334 nr 79A-334, także dla 164 pasażerów. Samolot LOT eksploatował tylko do czerwca 1986r., a więc niecałe dwa miesiące. Później jako RA-85334 był w Aerofłot i Pułkowo Airlines. 
PLL LOT przeprowadził analizy przydatności Tu-154 M dla Polskiego przewoźnika. Z oferty sowieckiej była to najlepsza propozycja, a do wyboru był jeszcze tylko Ił-62 M. Samolot odznaczał się dobrym udźwigiem handlowym, ekonomią, właściwościami lotnymi i zadowalającym komfortem dla pasażerów. W 1986r. doszło do podpisania umowy miedzy Polską a sowietami na dostawę 14 maszyn typu Tu-154 M dla PLL LOT. 
W maju 1986r. do Polski przyleciał pierwszy zakupiony Tu-154 M rejestracja SP-LCA nr 86A-727. Samolot miał konfigurację 150 miejscową. Uprzedzając fakty napiszę, że był eksploatowany przez PLL LOT do lipca 1995r.. Później 4K-727 Turan Air, LZ-LCS Bulgarian Air Charter. 


Tu-154 M SP-LCA Okęcie. 1986r.

Pomimo dostarczenia pierwszego Tu-154 M strona Polska miała liczne uwagi, które strona sowiecka uwzględniła i wprowadziła zmiany w SP-LCD który stał się wzorcem, a poprzednie, czyli SP-LCA, SP-LCB oraz SP-LCC doprowadzono podczas remontów do tego standardu. O standardzie Polskich Tu-154 M piszę przy Tu-154 M SP-LCD.



W sierpniu 1986r. przyleciał kolejny samolot Tu-154 M SP-LCB, eksploatowany w LOT do lipca 1995r., później 4K-733 Turan Air, LZ-HMP Hemus Air, LZ-LCV Bulgarian Air Charter.
Kolejnym dostarczonym w marcu 1987r. był SP-LCC, użytkowany do grudnia 1996r., później RA-85827 Buryatia Airlines i Enkor.
Pod koniec sierpnia 1987r. do Polski przyleciał Tu-154 M rejestracja SP-LCD nr 87A-755. Był to już czwarty z 14 zakontraktowanych samolotów Tu-154 M dla PLL LOT. Nie było to nic nadzwyczajnego, lecz była to maszyna wzorcowa dla wszystkich maszyn przeznaczonych dla Polski. 
Co wyróżniło ten samolot od trzech poprzednich? Po pierwsze, wszystkie napisy na samolocie włącznie z kabiną załogi były w Języku Polskim. Samolot otrzymał konfigurację 150 miejscową; 52 miejsca w przedniej kabinie o podwyższonym standardzie gdyż jest większa odległość miedzy rzędami. W drugiej kabinie 98 foteli jako klasa turystyczna. Stali podróżni od razu zauważyli nowy system oznaczeń rzędów i foteli. Czytelne napisy. Czytelne instrukcje sprzętu bezpieczeństwa. Nowe dużo lepsze oświetlenie kabiny pasażerskiej. Projektantem oznaczeń jest artysta plastyk Krystyna Żmijewska-Borowicz. Samolot już w czasie produkcji otrzymał możliwość przewożenia towarów. W komplecie były specjalne wózki do przewożenia towarów, urządzenia do mocowania ładunku na pokładzie, rolkowe osłony podłogi i osłony burt. Dopuszczalny ładunek handlowy zwiększono o 1 000 kg do 19 000 kg. Wybrane rejony konstrukcji płatowca zabezpieczono preparatami antykorozyjnymi produkcji szwedzkiej. Samolot otrzymał nowy system ewakuacji w postaci 6 nadmuchiwanych trapów nowego typu w miejscu poprzednich 5 trapów i jednej rynny. Trapy są zbliżone do tych produkowanych przez brytyjska firmę RFD. Są one dwukrotnie lżejsze. Mają dużo łatwiejszą obsługę. Wystarczy je tylko wyrzucić na zewnątrz. Reszta dzieje się automatycznie. Napełniają się azotem. Ten szósty trap zamiast rynny to była inicjatywa LOT choć obyło się to kosztem jednego miejsca pasażerskiego. Radykalnie zmieniła się kuchnia-bufet. Teraz na pokładzie rozmieszczono 3 bufety zamiast jednego w środku. Bufety wyposażono w sprzęt produkcji zachodniej. Projekty bufetów wykonali Polscy inżynierowie; Jacek Paradowski i Jacek Kowalczyk. Projekt zyskał uznanie w zakładzie w Kujbyszewie i wśród towarzystw eksploatujących samoloty Tu-154. Przestrzeń dla przedniego bufetu uzyskano likwidując 3 miejsca pasażerskie. Dzięki nowym bufetom catering na pokładzie jest znacznie efektywniejszy. Teraz jest 10 wózków, a były tylko dwa. Jest 29 pojemników na posiłki, a było tylko 10. Są 2 szafy chłodnicze, a była tylko 1 lodówka. Jest 11 podgrzewaczy wody, a był 1 duży zbiornik z 1 podgrzewaczem. Jest 7 podgrzewaczy potraw, a było 5 piekarników. Jest dużo większy pojemnik do lodu. Dzięki większym bufetom można teraz zabrać prowiant także na drogę powrotną co obniża koszty i ułatwia obsługę w obcych portach. Uzyskano także możliwość serwowania bardzie urozmaiconego jedzenia. Więcej miejsca to także większy asortyment dla pokładowego sklepu firmy Baltony. 
Jak widzimy wiele uczynione dla pasażerów. Ale także w kabinie załogi są zmiany. Samolot otrzymał system dalekiej nawigacji złożony z dwóch zestawów Omega firmy kanadyjskiej. System jest połączony z automatycznym pilotem. Dodatkowo zamontowano nowy układ wywołania radiowego załogi połączony z radiostacjami Mikron i Bałkan. Samolot SP-LCD otrzymał lotny kod LM-JP. Układ jest dźwiękowy ( selektywny o 16 tonach ) i świetlny. Jest to urządzenie produkcji USA najnowszej generacji. Kolejna zmiana to dwa, a nie jeden wskaźnik radioodległościomierza przed każdym z pilotów. Na tablicy przyrządów zmieniono rozmieszczenie niektórych wskaźników. Rejestrator parametrów lotów tak zwana czarna skrzynka otrzymała dodatkowe ścieżki na zapis temperatur gazów wylotowych i temperatury otoczenia. Zmieniono także parametr niebezpiecznej wibracji silnika, który był punktowy, na przekroczenie zwiększonej wibracji silnika, czyli pomiar ciągły od pewnego progu. 
Wszystkie te zmiany były wynikiem współpracy PLL LOT ( wspartego Polskimi Instytutami ) i Aviaexportem, reprezentujący stronę producenta i władz na Kremlu. 
Samolot SP-LCD latał w LOT do sierpnia 1997r., później RA-85829 Buryatia Airlines i Enkor.


Tu-154 M SP-LCD Okęcie 1987r.

Niestety, w dniu 9.05.1987r. doszło do kolejnej tragedii samolotu PLL LOT. Tym razem katastrofie uległ Ił-62 M napędzany silnikami D-30 KU, czyli niemal identycznymi z tymi używanymi w Tu-154 M. Oczywiście musiało to zatrząść podstawami porozumienia, choć transakcję wykonano do końca. 
W 1988r. dostarczono kolejne cztery Tu-154 M; SP-LCE, SP-LCF, SP-LCG, SP-LCH. W 1989r. kolejne trzy Tu-154 M; SP-LCI, SP-LCK, SP-LCL. W 1990r. jeszcze dwa Tu-154 M; SP-LCM, SP-LCN. W 1991r. pojawił się jeszcze jeden Tu-154 M SP-LCO, ale o nim piszę poniżej, bo trafił do armii.

Samoloty Tu-154 dostarczono do Polski, a wśród kierownictwa PLL LOT i w Rządzie Rzeczypospolitej trwała dyskusja co z nimi zrobić, a dokładniej jak się ich pozbyć. Polska przechodziła zmiany społeczno-ustrojowe i społeczeństwo miało już dojść jedynie słusznej techniki. Tym bardziej, że Boeing 767 spisywały się w LOT doskonale. Jedynym argumentem przeciwników, były straty finansowe jakie poniesie PLL LOT, a dokładniej społeczeństwo, po sprzedaniu niechcianych maszyn. Bardzo szybko okazało się jednak, że nawet sprzedanie samolotów za połowę ich wartości to i tak Polska wyjdzie na swoje, nie mówiąc o ewentualnej lotniczej katastrofie. 
Tak więc podjęto decyzję, o wystawieniu maszyn na sprzedaż. LOT zakończył loty rejsowe Tu-154 M w 1993r., a sporadyczne loty czarterowe w 1996r.. Samolotów pozbyto się, a większość z nich trafiła do rosji. Wszak w porównaniu z ich Tu-154 miały dużo lepszy standard wykonania i wyposażenia. Strach myśleć, czym oni tam latają. 

Tu-154 M Lux dla 36 SPLTr. 1990r.
36 SPLTr bazujący na Okęciu w lipcu 1990r. otrzymał pierwszy nowy samolot dla VIP-ów Tu-154 M Lux nb 101. Samolot kupiono w ZSRS jeszcze za ruble. Lot dostawczy rozpoczął się 11.07.1990r. na lotnisku przyzakładowym w Kujbyszewie. Start nastąpił o godzinie 19;30. W Moskwie samolot miał międzylądowanie od 21;15 do 22,35, kiedy wystartował do Warszawy. Lądowanie na Okęciu nastąpiło o godzinie 00;40 już w dniu 12.07.1990r. Samolot przyprowadziła do Polski załoga; I pilot pułkownik Robert Latkowski, II pilot kapitan Ryszard Tęczyński, nawigator kapitan Henryk Hulczak, I mechanik kapitan Adam Piotrowski, II mechanik chorąży Henryk Wdowiński. Samolot początkowo otrzymał burtowy 837, który jest końcówką numeru fabrycznego. Samolot został pomalowany częściowo na wzór samolotów firmy LOT. 
W porównaniu do samolotów Tu-154 M używanych w LOT samolot otrzymał inne wyposażenie i inny układ miejsc. Za kabiną załogi umieszczono I salon z 4 dużymi wygodnymi fotelami, kanapą i stolikiem. Dalej są II i III salon wyposażone każdy w 8 foteli i stolik. W dalszej części umieszczono przedział pasażerski z miejscami 66 + 4. Co ciekawe samolot można stosunkowo szybko przekonfigurować w pasażerski dla 86, 120 lub nawet 150 pasażerów. Założenie było wówczas taki, że kiedy samolotu nie będzie wykorzystywane przez władze Rzeczypospolitej, to można go użyć do lotów czarterowych przez LOT lub inne firmy. 


Tu-154 M Lux nb 837 następnie nb 101. Okęcie lipiec 1990r.

Samolot miał początkowo numer burtowy 837, będący końcówką numeru seryjnego 90A-837. Następnie zmieniono go na nb 101. Poprawiono także malowanie. 


Tu-154 M Lux nb 101 ex 837. Tu jeszcze jako 837. Okęcie 1991r.

W dniu 20.12.1990r. hale w Kujbyszewie opuścił ostatni Tu-154 M przeznaczony dla Polski. W dniu 25.12.1990r. samolot wykonał pierwszy lot. W styczniu 1991r. pojawił się w Polsce i otrzymał rejestrację SP-LCO. Samolot przyjęto na wyposażenie PLL LOT i rozważano co z nim zrobić. Po wielu dyskusjach podjęto decyzję, że zostanie wcielony do wojska do 36 SPLTr jako drugi samolot wykonany także jako Tu-154 M Lux. W wrześniu 1994r. wycofano go z rejestru PLL LOT i wysłano do Kujbyszewa celem dokonania zmian w kabinach. Jesienią 1994r. rozpoczął służbę w 36 SPLTr jako Tu-154 M Lux z numerem burtowym 862, który był końcówką numeru seryjnego. 


Tu-154 M SP-LCO podczas służby w PLL LOT. Okęcie 1993r.

W 1994r. nastąpiły zmiany regulaminu tyczące barw narodowych i przynależności państwowej. Najważniejsza zmiana było obrócenie szachownicy o 90 stopni. Dla obu Tu-154 M Lux służących do przewozu najważniejszych osób w Rzeczypospolitej opracowano nowy wzór malowania, a także nadano im nowe numery burtowe; nb 101, 102. Zmiany dokonywano podczas remontów. 


Oba Tu-154 M Lux nb 101, 102. Okęcie 2000r.

Eksploatacja Tu-154 M Lux.
Niestety eksploatacja tych samolotów nie należy do najłatwiejszych. Samoloty stosunkowo często ulegały drobnym awariom, co często krzyżowało plany naszych władz państwowych. Trzeba jednak napisać, że dzięki zaangażowaniu naszego personelu latającego i naziemnego z 36 SPLTr nigdy nie doszło do wypadku lub katastrofy. ( Przynajmniej do końca 2009r. ). A ogólnie cały świat lotniczy na tę konstrukcję patrzy krytycznie. 
Swego czasu Prezydent Rzeczypospolitej Aleksander Kwaśniewski, dwie godziny czekał na wiedeńskim lotnisku na nowy samolot do Polski, gdyż Tu-154 M Lux miał problemy z akumulatorami, pomimo iż maszyna, właśnie w rosji rok wcześniej, przechodziła kapitalny remont.
Najgłośniejszym przypadkiem było przymusowe lądowanie Tu-154 M Lux, którym leciała Marszałek Senatu Alicja Grześkowiak w 1998r. w Arabii Saudyjskiej. 
W czerwcu 2006r. Tu-154 M Lux zawiodły dwukrotnie – raz podczas podróży weteranów do Narviku, a potem gdy Minister Obrony Narodowej Aleksander Szczygło wybrał się na poligon.

Od października 2007r. oprócz typowych przykładów awarii technicznych samoloty zaczęły być wykorzystywane do rozgrywek politycznych pomiędzy nowo wybranym liberalnym Premierem Donaldem Tuskiem, a Narodowym Prezydentem Rzeczypospolitej Lechem Kaczyńskim. Jak żaden inny samolot, tak Tu-154 M Lux służy liberalnym mediom aby wykorzystywać każdą nadążającą się okazję, aby dołożyć Prezydentowi Rzeczypospolitej Lechowi Kaczyńskiem. Tendencja ta nasiliła się szczególnie w 2008r.-2010r.
Od wyborów ( 21.10.2007r. ) w ciągu 7 tygodni 16 razy pokonał trasę Okęcie-Rębiechowo. W tym podobno tylko 1 raz wiózł Premiera Donalda Tuska. Wszystko to było chęcią zablokowania samolotu dla Prezydenta.
Do skandalu na pokładzie Tu-154 M Lux doszło w dniu 12.08.2008r., podczas wyprawy Prezydenta do Gruzji, podczas wojny rosja-Gruzja. Lecący w towarzystwie przywódców Litwy, Łotwy, Estonii i Ukrainy prezydent, wydał rozkaz, by skierować maszynę wprost do Tbilisi, by spotkać się z prezydentem Dżugaszwilim. Jednak, pilot Grzegorz Pietruczuk odmówił wykonania tego rozkazu i zamiast tego skierował samolot na lotnisko w mieście Gandża w Azerbejdżanie. "Oficer powinien być mniej lękliwy". Miał powiedzieć Prezydent. Minister ON Bogdan Klich odznaczył pilota srebrnym medalem za zasługi dla obronności.
Kolejne niesmaczne zajście związane z Tu-154 M Lux nastąpiło w dniu 14.10.2008r. Samolot miał posłużyć Prezydentowi do podróży do Brukseli. Niestety Premier Donald Tusk w sobie tylko znany sposób zablokował ten wylot. Była mowa o chorobie załogi, o niesprawności maszyny. Prezydent poleciał wyczarterowanym Boeing 767. Prezydencki Minister Michał Kamiński określił cała sprawę kieszonkowym zamachem stanu. Drugi Tu-154 M Lux czekał na remont.
Dużym echem odbyła się podróż Prezydenta Lecha Kaczyńskiego z końcem 2008r. na Daleki Wschód. Samolot po przylocie do Ułan Bator zamarzł. Po prostu zamarzły powierzchnie sterowe, a przyczyną były zepsute sensory, których zadaniem jest wykrywanie efektu tworzenia się lodu i uruchomienie odladzania. Delegacja Polska postanowiła wydzierżawić samolot Tu-154 od strony mongolskiej. Mongolskie linie lotnicze mają tylko dwa takie samoloty, co mogło spowodować paraliż komunikacyjny. Jak się okazało, to wypożyczenie nie miało żadnego znaczenia dla funkcjonowania tego kraju. Wypożyczonym Tu-154 z Polska delegacja poleciała do Japonii. W między czasie Polski Tu-154 M Lux naprawiono, wykonano lot kontrolny i samolot odleciał do Japonii. W dniu 5.12.2008r. poleciał z Polską delegacją Korei Południowej do Seulu. Podczas podchodzenia do lądowania w Seulu samolot wpadł w turbulencje i należało pójść na drugi krąg. Tym razem podejście zakończyło się udanym lądowaniem. Drobny incydent, a ile artykułów mogli spłodzić liberalni dziennikarze. 


Tu-154 M Lux nb 101 Balice 2006r.


Tu-154 M Lux nb 102 Balice 2002r.

Remonty Tu-154. 2009r.
Samoloty Tu-154 M Lux zgodnie z uzyskanym certyfikatem można było eksploatować przez 18 lat. Czas ten dobiegł końca. W dniu 5.01.2009r. Tu-154 M Lux nb 101 wyczerpał swój resurs. Tu-154 M Lux nb 102 dwanaście miesięcy później. Trudna sytuacja finansowa kraju i inne merytoryczne powody, nie pozwoliły do tej pory ( 2009r. ) sfinalizować zakupu nowych maszyn dla VIP. Dotychczasowe przetargi zostały unieważnione. 
W takiej sytuacji nie było innego wyjścia jak tylko wykonać ich remont i dalej eksploatować. Rozpisano konkurs na wykonanie remontu, który umożliwi przedłużenie eksploatacji co najmniej o 5 lat. samolot nb 101 przeznaczony do remontu w 2009r., a nb 102 w 2010r.
Czy remont jest opłacalny? Odpowiedź na to pytanie jest trudna. Możemy znaleźć kilkanaście faktów przemawiających za tezą, że remont i częściowa modernizacja jest nieopłacalna. Problem jednak tkwił w tym, że w momencie rozpisywania kolejnych przetargów na nowe samoloty stawiano porzeczkę niezwykle wysoko. Sama liczba nowych maszyn dochodziła do 7 sztuk. Wykazywano zasięg minimum 9 tysięcy kilometrów. Mówiono o systemach samoobrony. Takich kryteriów nie spełniają nawet samoloty wielu znacznie bogatszych państw świata. Efektem tego w przyszłości będzie sytuacja odwrotna do tej jaka panowała w PRL-u, kiedy 36 SPLTr przekazywał samolotu dla PLL LOT. A obecnie to Rząd będzie pożyczał samoloty z LOT. 
Postępowanie przetargowe zostało uruchomione 11.02.2009r.. Oferty wstępne 26.02.2009r. złożyły MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik, Metalexport-S oraz Bumar. Komisja DZSZ MON uznała, iż tylko pierwsza oferta spełnia wymagania przetargu. Oferta Bumaru została zdyskwalifikowana, a Metalexport-S poproszono o uzupełnienie dokumentów i złożenie wyjaśnień. Ostatecznie 5.03.2009r. jego ofertę także zdyskwalifikowano. Oferta ostateczna ( już z ceną usługi ) MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik została złożona 9.03.2009r. i wybrana 7.04.2009r. Zgodnie z założeniami przetargu, samoloty mają być wyremontowane i zmodernizowane w dwóch turach, pierwszy obecnie, drugi pod koniec 2009r.
Do niedawna remonty dwóch Polskich specjalnych samolotów zlecano podmoskiewskiemu przedsiębiorstwu WARS-400 z Wnukowa, specjalizującemu się w tego typu zleceniach. Dysponującemu pełną dokumentacją remontową Tu-154, a także licencjonowanymi ekspertami, którzy radzili sobie m.in. z dodatkowym nowoczesnym wyposażeniem awionicznym produkcji zachodniej. Zakłady Lotnicze Aviakor z Samary ( do 1991r. Kujbyszew ) to producent Tu-154, remontujący te samoloty m.in. na potrzeby rosyjskiego ministerstwa obrony. Obecny prezes spółki, Aleksiej Gusiew kilkanaście lat temu był odpowiedzialny jako inżynier za przekazanie Tu-154 M stronie Polskiej.
Nie ma co płakać nad rozlanym mlekiem. Przetarg na remont rozstrzygnięto. Zobowiązanie, akceptując warunki przetargu, wzięły na siebie MAW Telecom International i Polit-Elektronik ( reprezentant przemysłu rosyjskiego ), podpisując z Departamentem Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON kontrakt o wartości aż 69,637 mln zł. Kontrakt obejmuje remont główny i przedłużenie resursu technicznego i modyfikację obu rządowych Tu-154 M Lux, remont główny 8 silników D-30 KU-II, remont główny silnika TA-6 A oraz remont agregatów zapasowych z apteczek technicznych samolotów. Wydłuży to eksploatację samolotów o kolejne 5 lat. W dniu 20.05.2009r. do zakładów w Samarze ( do 1991r. zwany Kujbyszew ), odleciał Tu-154 M Lux nb 101. 

Katastrofy Tu-154
Pisząc o samolotach Tu-154 nie sposób pominąć katastrof jakie były udziałem tych maszyn. Do 2008r. wydarzyło się 58 katastrof, w których śmierć poniosło 2 700 osób. Kilka z nich było wynikiem zamachów terrorystycznych i na pewno nie rzutują na sam samolot i sposób jego eksploatacji. Było jednak kilka które wskazały na błędy techniczne i eksploatacyjne. 
W 1985r. w Uzbekistanie sowiecki Tu-154 Aerofłotu próbował na maksymalnej wysokości, to jest około 12 000 m, przejść nad gwałtownym frontem burzowym. Maszyna wpadła w korkociąg, z którego nie udało się wyprowadzić maszyny i zginęło 200 osób. 
W 22.08.2005r. spadł na ziemię ukraiński Tu-154 lecący do Petersburga, zabijając wszystkie 162 osoby na pokładzie. Ostatecznej przyczyny nie ustalono. 
W dniu 26.08.2006r. w pobliżu Doniecka rozbił się rosyjski Tu-154. Jak dowodzi taśma z czarnej skrzynki: piloci nie oblecieli burzowych chmur, gdyż bali się, że stracą premię za nie oszczędzanie paliwa. W trudnej sytuacji nie poradzili sobie, bo nie wiedzieli, jak ich odrzutowiec reaguje na takie warunki pogodowe. Samolot ze 160 pasażerami i 10 członkami leciał z czarnomorskiego kurortu Anapa w stronę Sankt Petersburga i wtedy właśnie lotnicy chwalili się, ile w ostatnich tygodniach zaoszczędzili paliwa, a także jakie premie za to dostali. Warto podkreślić, że pilot pasażerskiego odrzutowca w rosji zarabia w dzisiejszych czasach ( 2006r. ) od 600 do 1 500 dolarów miesięcznie. Może się jeszcze pochwalić premią, która wynosi 300 dolarów za oszczędność paliwa. Kiedy zobaczyli, że przed nimi wyłonił się ogromny front burzowy, nie zmienili kursu, by zachować bezpieczeństwo, ale zaoszczędzili paliwo i wznieśli się na maksymalną wysokość dla Tu-154, tj. 12 000 m. Kiedy samolotem zaczęły targać boczne podmuchy powietrza piloci wpadli w panikę. Próbowali podnieść przód maszyny i nabrać wysokości. Piloci nie zauważyli, kiedy ich maszyna straciła sterowność i zaczęła po prostu spadać. 
W wrześniu 2006r. samolot Tu-154 przewożący 148 pasażerów wpadł w poślizg podczas lądowania na lotnisku w Meszhedzie, tradycyjnym celu pielgrzymek szyitów. W wyniku tarcia wybuchła i zapaliła się jedna z opon, a za chwilę środkowa część maszyny stanęła w ogniu. Dzięki natychmiastowej akcji ratunkowej uratowano około 60 pasażerów i całą załogę. Niestety 88 poniosło śmierć w płomieniach lub w szpitalu na wskutek odniesionych ran. Samolot należał do linii lotniczych Iran Airtour. 
Najbardziej znaną tragedią Tu-154 było zderzenie w powietrzu z transportowym Boeing 757 nad miejscowością Uberlingen na brzegu Jeziorem Bodeńskim, w dniu 2.07.2002r. Zginęły 72 osoby w tym 69 rosjan, w większości dzieci. Przyczyną tragedii były błędy kontroli naziemnej. 

Opracował Karol Placha Hetman