Tragedia Ił-62 SP-LAA w dniu 14.03.1980r.

Kraków 8.06.2009r.
Katastrofa samolotu IŁ-62 SP-LAA Mikołaj Kopernik. 14.03.1980r.


Ił-62 SP-LAA Mikołaj Kopernik na Okęciu 1973r.


Ił-62 SP-LAA Mikołaj Kopernik na Okęciu 1973r.

Lot 007.
Samolot Ił-62 SP-LAA Mikołaj Kopernik z dowódcą kapitanem Tomaszem Smoliczem pokonuje w dniu 13.03.1980r. Atlantyk w locie na trasie Warszawa – Nowy York. W godzinach popołudniowych samolot wylądował na lotnisku imieniem J.F.Kennedy'ego w Nowym Yorku. Wszystko przebiegło sprawnie. Samolot został przekazany służbom naziemnym, które wykonują standardowy przegląd i tankują samolot. Do lotu powrotnego przygotowuje się załoga kapitana Pawła Lipowczana. Obaj kapitanowie spotykają się w hotelu i towarzysko rozmawiają. Jak się okaże ostatni raz. Po czym załoga kapitana Pawła Lipowczana udaje się na lotnisko. Jest już wieczór. Na lotnisku szaleje śnieżyca. Start jest odraczany, a samolot poddany odladzaniu. Po godzinie 20;30 pasażerowie proszeni są na pokład. Pasażerów jest tylko 77, choć samolot ma 168 miejsc. Nie dziwmy się temu. Wszak jest zima i to nie świąteczny okres. Większości pasażerów to Polacy, wśród których jest znana piosenkarka Anna Jantar-Kukulska i szóstka młodych delegatów z warszawskich uczelni, wracająca z obrad Międzynarodowego Stowarzyszenia Studentów Uczelni Ekonomicznych. Jest także amerykański etnomuzykolog, Alan Merriam. Spośród pozostałych pasażerów wyróżnia się dwudziesto dwu osobowa ekipa sportowców. To amatorska reprezentacja USA w boksie, lecąca do Warszawy na mecz z Polską. Oprócz Polaków i jankesów jest na pokładzie kilku niemców z NRD i kilku obywateli ZSRS. 
Załoga samolotu składa się z 10 osób, a dowodzi nią 46-letni kapitan inż. Paweł Lipowczan. Nie ma wśród nich nowicjuszy, wszyscy to elita w PLL LOT. Obsługa rejsów przez Atlantyk jest dla pracowników LOT-u nobilitacją, która spotyka najlepszych. Paweł Lipowczan w LOT pracuje 15 lat, drugi pilot Tadeusz Łochocki w LOT od 14 lat, radiotelegrafista Stefan Wąsiewicz w LOT 29 lat, nawigator Konstanty Chorzewski od 7 lat, Jan Łubniewski mechanik pokładowy od 14 lat, szefowa pokładu Alicja Duryasz od 17 lat i cztery pozostałe panie także doświadczone; Alicja Mormol Dudlej, Grażyna Szafarkiewicz-Węglińska, Elżbieta Grabowska, Krystyna Krawczyk, Joanna Podstolska. Ostatnia z tych pań przypuszczalnie leciała prywatnie.
Start następuje o godz. 21;18. Lot ma numer 007. Przed pasażerami i załogą prawie czternaście godzin podróży. Samolot leci do Warszawy bez międzylądowania. Pozwala na to niepełne obciążenie samolotu. Niemal do samego końca rejsu wszystko przebiega zgodnie z planem. Wręcz nudnie. Samolot pokonuje Atlantyk, nad Bałtykiem wchodzi w Polską strefę powietrzną, przelatuje nad Darłowem i Grudziądzem. Rozpoczyna się manewr zejścia z wysokości. W okolicy Płońska zostaje przejęty przez obszar kontrolny Okęcia, który następnie przekazuje maszynę wieży kontrolnej na lotnisku, mającej doprowadzić samolot do lądowania. 
Nad Warszawą mroźna, ale słoneczna pogoda, widoczność bardzo dobra, wiatr w normie. Słońce może być tylko problemem przy podchodzeniu do DS. Będzie wtedy świeciło pilotom prosto w oczy. Oczy zmęczone kilkunastogodzinnym czuwaniem. Uprzedzając fakty była to sugestia do prawidłowej interpretacji kontrolki wysuniętego podwozia. 
Mija godzina 11;13. Wieża kontrolna ma już łączność z samolotem. Padają, krótkie, rutynowe meldunki. Nic nie zapowiada tragedii....
KZ ( kontrola zbliżania ): - 007, w lewo 5 stopni.
SP-LAA: - Tak jest, zrozumiałem... Chwileczkę, mamy trudności z sygnalizacją podwozia, przechodzimy na drugi krąg.
Wiadomo, że zielona kontrolka wysuniętego podwozia nie zaświeciła się. Jak się okazało była przepalona. Zgodnie z procedurą załoga podjęła słuszną decyzje pójścia na drugi krąg. Można z ziemi upewnić się, czy faktycznie podwozie jest wysunięte. Awaria sygnalizacji podwozia w tamtych latach zdarzała się stosunkowo często.
KZ: - Zrozumiałem, kurs pasa i 650.
SP-LAA: - Kurs pasa, 650.
Jest to ostatni meldunek nadany z pokładu samolotu. Po 26 sekundach samolot rozbił się.

Katastrofa.
Dzisiaj wiemy dokładnie, co działo się na pokładzie. Aby wzbić się na wysokość 650 metrów, pilot musiał zwiększyć moc silników. Przesunął dźwignie gazu wszystkich czterech silników do przodu. Wówczas nastąpiła awaria silnika Nr 2.
Ten egzemplarz silnika był zwykłym bublem. Wykonano na nim nieprawidłowy remont, w trakcie, którego podcięto wał, który nie wytrzymał i pękł. Wał miał karb będący przyczyną spiętrzenia naprężeń. W dalszej konsekwencji rozpadła się tarcza jednej z turbin. Była ona wykonana niestarannie, z marnego materiału i miała liczne mikro pęknięcia. Wady materiałowe i wady obróbki cieplnej. Tarcza z wieńcem rozpadła się na trzy duże kawałki i liczne drobne. Odłamki przebiły kadłub silnika. Jedne odłamki uszkodziły silnik Nr 1 unieruchamiając go. Inne wpadły do kadłuba przerywając pręty sterowania sterem wysokości, kierunku i zasilanie czarnej skrzynki oraz zdołały jeszcze uszkodzić silnik Nr 3, który także obcią. Załodze pozostały do sterowania tylko lotki i jeden sprawny silnik Nr 4. 
Załoga zachowała się bezbłędnie. Silniki Nr 1,2,3 wyłączone, silnik Nr 4 pełna moc. Lecz samolot miał zbyt małą prędkość. Siłą rozpędu i jedynego pracującego silnika wszedł niewiele w górę. Tracił prędkość, a przez to siłę nośną. Maszyna zaczynała przepadać. Przechylony na prawe skrzydło został skierowany przez załogę w teren niezabudowany, co z całą pewnością spowodowało, że na ziemi nikt nie zginął. 
Samolot najpierw prawym skrzydłem ściął drzewa. Uderzył w ziemię, a w zasadzie w zamarzniętą kilkunastocentymetrowym lodem wąską fosę XIX wiecznego fortu, z prędkością około 350-380 km/h. Wzbił się tuman kurzu i pyłu. Samolot rozpadł się, poczynając od przełamania kadłuba. Większość części odbiła się od ziemi i przemieściła jeszcze dziesiątki metrów. Największymi fragmentami były; tylna część kadłuba i fragmenty skrzydeł. 
Miejsce upadku to XIX wieczny fort w pobliżu ulic; Żegoty, Rozwojowej, cmentarzyska, placu giełdy samochodowej, około stu metrów od al. Krakowskiej, czyli trasy wylotowej ze stolicy w kierunku Katowic i Krakowa. Najbliżej jednak samolot minął budynki zakładu poprawczego dla nieletnich, gdzie było pełno ludzi.



Potem zbiegli się ludzie i dojść szybko przyjechała milicja, zabezpieczając teren. Dotarło tam też kilku fotografów, ale milicja zabrała ich do radiowozów i odebrała filmy. Przetrwały nieliczne zdjęcia wykonane z ukrycia. 
Zwłoki pilota znaleziono na placu między barakami mieszkalnymi, odległymi od fosy o kilkadziesiąt metrów. Nieco dalej, na nasypie, leżeli pozostali. Ciała porozrywane i zmasakrowane. Na okolicznych drzewach i budowlach wisiały fragmenty ubiorów, strzępy niebieskich i pomarańczowych pontonów z wyposażenia samolotu. Ziemię przykrywały torby, torebki i obuwie. Widok oczywiście przerażający. 
Mimo katastrofy lotnisko funkcjonowało w miarę normalnie. Samolot do Paryża wystartował zgodnie z planem o godz. 14;30. Nie podjęto także decyzji o zawieszeniu lotów pozostałych Ił-62 do czasu wyjaśnienia przyczyny katastrofy. 
Do Ministerstwa Komunikacji wiadomość o katastrofie na Okęciu dotarła w chwili, gdy odbywała się tam narada poświęcona bezpieczeństwu lotów pasażerskich. Naradę przerwano, ludzie rozbiegli się. Jeszcze tego samego dnia powołana została Komisja Rządowa do ustalenia przyczyn wypadku. Szybko odnaleziono czarną skrzynkę SP-LAA rejestrującą sześćdziesiąt cztery informacje o pracy poszczególnych podzespołów samolotu. Analiza tych zapisów nie powiedziała wszystkiego. Okazało się, że czarna skrzynka przestała funkcjonować na dwadzieścia sześć sekund przed katastrofą. 


Władze PRL nie ukrywał tragedii. Takiej informacji nie dało się ukryć. Zarówno w TV jak i radiu podano informacje, że – W godzinach południowych samolot Polskich Linii Lotniczych Ił-62, lecący z USA do Warszawy uległ katastrofie przy podchodzeniu do lądowania. Z niewyjaśnionych jeszcze przyczyn, samolot ten spadł z wysokości 100 m i rozbił się doszczętnie. Na pokładzie znajdowało się 87 osób, w tym 77 pasażerów. Według wstępnego rozeznania żadna z tych osób nie żyje. Następnego dnia w artykule codziennej gazety „Życie Warszawy” wytłuszczoną czcionką napisano o tragedii: „Biuro Polityczne Komitetu Centralnego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, Rada Państwa i Rada Ministrów wyrażają głęboki żal i współczucie rodzinom ofiar katastrofy lotniczej”. Na drugiej stronie „Życie Warszawy” zamieściło listę ofiar. Dni 15 i 16.03.1980r. ogłoszono w stolicy dniami żałoby. Odwołano wszystkie imprezy artystyczne i sportowe w Warszawie i województwie stołecznym. Wyznaczoną na dzień 17.03.1980r. premierę Polskiego filmu „Kung-Fu” przesunięto o dwa dni. 

Dlaczego samolot się rozbił?
Odpowiedź na pytanie o przyczyny wypadku przyniosła ekspertyza szczątków maszyny. Aby je zebrać, wypompowano wodę z fosy, do której wpadł samolot.
Oto fragmenty końcowego raportu Komisji Rządowej:
„W końcowej fazie lotu, podczas podejścia samolotu do lądowania nastąpiło zniszczenie turbiny lewego, wewnętrznego silnika na skutek niekorzystnego i przypadkowego zbiegu okoliczności i ukrytych wad materiałowo-technologicznych, które doprowadziły do przedwczesnego zmęczenia wału silnika. Częściami zniszczonej turbiny zostały uszkodzone dwa inne silniki i układy sterowania samolotem sterami wysokości i kierunku.
Dysponując jedynym sprawnym silnikiem oraz możliwością sterowania tylko poprzez wychylanie lotek, załoga zdołała jeszcze, co potwierdzają analizy i świadkowie, ukierunkować tor samolotu tak, że zderzenie samolotu z ziemią nastąpiło w miejscu niezabudowanym.
Komisja ustaliła, że żadne inne okoliczności nie miały wpływu na wypadek. Kwalifikacje załogi, jej stan psychofizyczny i przygotowanie do lotu nie budziły zastrzeżeń. Z korespondencji radiowych zarejestrowanych na naziemnych i pokładowych magnetofonach wynika, że lot odbywał się bez żadnych zakłóceń. 70 sekund przed przewidzianym lądowaniem kapitan samolotu postanowił powtórzyć manewr podejścia do lądowania w celu sprawdzenia urządzeń sygnalizujących położenie podwozia, na co uzyskał zgodę organu ruchu lotniczego. Podczas związanego z tym manewrem zwiększania ciągu silników nastąpiła awaria jednego z nich, która doprowadziła do katastrofy.”
W dniu 10.03.1981r. Prokuratura Wojewódzka w Warszawie postanowiła umorzyć śledztwo w sprawie katastrofy SP-LAA wobec nie stwierdzenia przestępstwa.

Co dalej?
Raport Komisji Rządowej był zwięzły i jednoznaczny. Wywołał dyskusje, jak zaradzić kolejnym podobnym tragediom. Czy mechanicy PLL LOT mogli wcześniej odkryć mikropęknięcia w wale turbiny? Nie. Silnik jest urządzeniem składanym fabrycznie za pomocą specjalnych przyrządów i aparatury kontrolno-pomiarowej. Otwór w wale silnika jest zaślepiony i nie ma do niego dostępu. Instrukcja użytkowania silnika nie przewiduje takiej kontroli.
Czy awaria tego silnika nastąpiła na skutek niekorzystnego i przypadkowego zbiegu okoliczności i ukrytych wad materiałowo-technologicznych? Nie. Awaria była spowodowana niechlujstwem producenta silników, brakiem kontroli w trakcie produkcji, beznadziejnie przeprowadzonym remontem, wykonam także bez należytej kontroli. Silnik NK-8-4 jest dobrym silnikiem, ale na papierze i w egzemplarzach prototypowych, kiedy normy i reżimy były przestrzegane. Później szło się na skróty. Wszak samolot ma aż 4 silnik. Awaria jednego teoretycznie nie mogła powodować katastrofy. Sowieci od zawsze konstruowali tak samoloty, aby w maszynach wielosilnikowych obcięcie jednego silnika nie powodowało nawet przerwania rozbiegu przy starcie. 
Co to znaczy przedwczesne zmęczenie wału silnika? Ten wał podczas całego resursu nie mógł ulec zniszczeniu. Nasi specjaliści słuszne nazwali silnik Nr 2 samolotu SP-LAA bombą z opóźnionym zapłonem. Ten silnik musiał wybuchnąć. Gdyby samolot wylądował z pierwszego podejścia, lot zakończyłby się szczęśliwie. Silnik ten był wewnętrzny, więc nie był wyposażony w odwracacz ciągu, czyli nie uczestniczył w skróceniu dobiegu. Być może wybuchłby podczas kolejnego startu, ale bardziej prawdopodobne, że po jego całkowitym rozgrzaniu, czyli w powietrzu. 

Wbrew oficjalnym informacjom specjaliści sowieccy nie uczestniczyli w pracach Komisji Rządowej. Ba, nawet nie kwapili się do jakiejkolwiek współpracy, nie wyłączając przekazywania stosownej dokumentacji. Dla nich tej katastrofy po prostu nie było. Mimo, że na pokładzie byli także obywatele ZSRS.

Wyniki ekspertyzy rozbitego samolotu wraz z krytycznymi wnioskami na temat technologii i materiałów wykorzystanych w produkcji samolotu Ił-62 otrzymali również sowieci. Trafiły one m.in. do biura konstrukcyjnego Siergieja Iljuszina. Już w kilka dni po ustaleniu przez Komisję przyczyny katastrofy przybyła do PLL LOT ekipa producenta i za pomocą specjalnych urządzeń sprawdziła wszystkie silniki. Żadnych wad i usterek nie stwierdzono (?). Podobne badania zostały przeprowadzone u wszystkich użytkowników samolotów Ił-62. Tam również nie stwierdzono usterek (?).
Sowieccy konstruktorzy nie uwzględnili uwag Polskich rzeczoznawców i specjalistów. Błąd konstrukcyjny polegający na braku wzmocnienia w miejscu, w którym wał turbiny zmienia swoją średnicę, nie został poprawiony. Te informacje dotarły do Polskiego społeczeństwa po wielu latach. Ale ludzie decydujący o bezpieczeństwie samolotów w PLL LOT podjęli wszystkie możliwe działania, aby historia się nie powtórzyła. Rozpoczęły się długie i trudne rozmowy ze stroną sowiecką. Prawdopodobnie nigdy nie poznamy ich szczegółów. Ważne, że stronie Polskiej udało się pozbyć samolotów z fatalnymi silnikami. Zostały one oddane w rozliczeniu za nowo pozyskiwane Ił-62 M. Wierzyliśmy, że problem został rozwiązany, wszak Ił-62 M miał silniki innego biura konstrukcyjnego. 

Polacy pamiętają tę tragedię.
Imieniem kapitana Pawła Lipowczana nazwana jest ulica na warszawskim Okęciu ( dawniej Rozwojowa przy kinie Lotnik ), przecznica al. Krakowskiej.
W 20 lat później został nakręcony film dokumentalny na temat tej tragedii pod tytułem Kopernik, który do chwili obecnej 2009r. można obejrzeć w Internecie. 


Ten artykuł ma także oddać cześć tym, którzy zginęli. Nich Bóg przejmie Ich do swojego Królestwa. 

Ofiary tragedii.



Załogę tworzyli: 
Kapitanem samolotu był 46-letni Paweł Lipowczan, pracujący w PLL LOT od 15 lat. 
Tadeusz Łochocki ( II pilot, w PLL LOT od 14 lat ).
Jan Łubniewski (mechanik pokładowy).
Konstanty Chorzewski (nawigator, w PLL LOT od 7 lat).
Stefan Wąsiewicz (radiotelegrafista, w PLL LOT od 29 lat).
Alicja Duryasz (szefowa pokładu, w PLL LOT od 17 lat).
Alicja Mormol Dudlej
Grażyna Szafarkiewicz Węglińska 
Elżbieta Grabowska 
Krystyna Krawczyk 
Joanna Podstolska 
Pasażerowie Polscy: Myszkiewicz Tomasz - Warta, pow. sieradzki, Łęczycka Henryka - Warszawa, Sobala Krystyna - Elbląg, Szulc Henryk - Warszawa, Szerenos Mieczysław - Pisz, Repelewski Edmund - Warszawa, Rospondek Kazimierz - Katowice, Szafarkiewicz-Węglińska Grażyna - Warszawa, Podpora Jan - Warszawa, Pałka Józef - Czeszowice, Peliksza Monika - Dąbrowa Białostocka, Nowacki Julian - Tarnów, Piasecki Leon - Toruń, Pięta Stanisława - Zarzecze, Wiśniewska Zofia - Tarnów, Wardein Józefa - Kłodzko, Wesołowska Wirginia - Łeba, Witkowski Jerzy - Gdańsk, Wojciechowska Ewa - Warszawa, Wilanowski Zbigniew - Szczecin, Zadziłko Czesław - Suchowola Augustowska, Dytry Wojciech - Warszawa, Chwedoruk Andrzej - Różanka, Baranowski Janusz - Gliwice, Gajda Krzysztof - Warszawa, Flis Bolesław - Toruń, Dwojakowski Leszek - Warszawa, Janczyn Maria - Olsztyn, Gilewska Janina - Płońsk, Gac Jerzy - Warszawa-Ząbki, Kokoszczyńska Janina - Warszawa, Kosiorski Ireneusz - Warszawa, Jakimiec Wacław - Warszawa, Jantar-Kukulska Anna - Warszawa, Kotula Władysława - Białka koło Tyczyna, Konopka Mirosław - Sulejówek, Niemiro Krystyna - zamieszkała w USA, Wojciechowski Edward - zamieszkały w USA, Wielińska vel Nielińska Krystyna - zamieszkała w USA.
Pasażerowie obcokrajowcy: Pietrowskij Andriej, Pietrowskij Wiktor, Pietrowska ?, Pietrowska ? wszyscy ZSRS, Schilling Egon NRD, Drude Hans-Georg NRD, Kurtz M. NRD, Noonan G. USA, Noonan W. USA, Merriam Alan USA, Bochniak J. (mężczyzna) USA, Sutkowska Maria USA, Pilcek vel Pilcer Victor USA, Pilcek vel Pilcer Janine USA, Misiaszek B. USA, Bieda Jakub USA,
Członkowie reprezentacji bokserskiej USA: Andersen Kelvin, Bland Joseph, Harris Walter, Johnson Tom, McCoy Andre, Palomono Paul, Payton Byron, Pimenthal George, Robinson Richard, Robies Junior, Rodriguez David, Steeples Lemuel, Stewart Jerome, Wesson Ray, Wesson Dolores, Young Lonnie, Callahan Bernard, Clayton Gary, Lindsey Byron, Radison John, Smigiel Steve, Chavis Elliot.

Opracował Karol Placha Hetman