Sprzęt lotniskowy. Pozostały sprzęt GSE. 2017r.

Kraków 26.10.2017r.

Sprzęt lotniskowy.

Pozostały sprzęt GSE.

GSE - Ground Service Equipment to cały sprzęt do obsługi naziemnej. Część z tego sprzętu już została omówiona w innych rozdziałach. Wśród nich ciągniki lotniskowe, autobusy peronowe, agregaty lotniskowe, pojazdy straży pożarnej, tankowanie. Teraz omówimy pozostałe pojazdy i urządzenia GSE.

Naziemna obsługa samolotu komercyjnego. 2015r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Wózki bagażowe 

Zanim omówimy ten temat, musimy zwrócić uwagę na dwa typy wózków bagażowych używanych w portach lotniczych. Jedne to wózki, nazwijmy je typu hotelowego, przeznaczone są do transportu bagażu jednego pasażera na przykład z parkingu samochodowego do odprawy biletowo-bagażowej. I w zasadzie temat ten jest wyczerpany. Tym bardziej, że większość współczesnych walizek ma własne kółeczka i rączki transportowe.

Drugie wózki to wózki którymi przewozi się bagaż do i z samolotu. I tutaj temat jest bardziej szeroki. 

Wózki bagażowe pojawiły się na dworcach lotniczych razem z powstaniem transportu komercyjnego. Same wózki były żywcem przejęte z dworców kolejowych. Początkowo były to wózki ręczne, później zaczęto doczepiać je do holowników o napędzie elektrycznym. (O holownikach jest osobny artykuł). 

Znanym i cenionym producentem wózków bagażowych jest Polska firma ZERMB Wojkowice. Aktualnie firma ma w ofercie 14 wzorów wózków bagażowych. Typowa nośność wózka wynosi 1 500 kg. Wózki bagażowe przeznaczone są do transportu bagażu pasażerów, ładunków wartościowych, ładunków cargo jak również innych ładunków. Konstrukcja wózków cynkowana jest ogniowo i malowana natryskowo. Niedługo do produkcji wejdą wózki całkowicie aluminiowe. Podłogi wózków są wykonywane ze sklejki wodoodpornej antypoślizgowej lub z blachy żeberkowej stalowej lub aluminiowej. Wózek może być zabudowany płytami z poliwęglanu. Mogą być także zasuwane plandeki zabezpieczające przestrzeń ładunkową. Koła są z ogumieniem pełnym lub pneumatycznym. Wózek może mieć zaczepy ręczne lub automatyczne.

Wózki bagażowe z holownikiem. 2015r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Wózki bagażowe z holownikiem. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Bagaż na lotnisku

To że, pasażerowie „nadają” bagaż podczas odprawy biletowo-bagażowej pochodzi z czasów, kiedy z transportu lotniczego korzystali tylko ludzie zamożni. Dlatego już podczas odprawy zabierano pasażerowi walizkę, aby ten nie dźwigał. Nieco później, wprowadzono osobne przedziały bagażowe, do których pasażer nie miał dostępu. Temat wnoszenia bagażu przez pasażera na pokład samolotu powróciła w 1985 roku, kiedy to pojawiły się pierwsze linie nisko-kosztowe. Oczywiście należało wprowadzić ograniczenia objętościowe i wagowe dla tego typu bagażu, bo jest on umieszczany w schowkach w kabinie pasażerskiej. 

O tym co się dzieje z naszym bagażem po odprawie biletowo-bagażowej krąży tysiące anegdot. Niestety, część z nich jest prawdziwa. Najbardziej znaną w 60-latach XX wikeu była taka; - „Śniadanie w New York, obiad w Paryżu, a walizki w Tokio.” Niestety postęp techniczny i nowoczesne systemy zarządzania, nie do końca rozwiązały te problemy. 

Po pierwsze. Nigdy na lotnisku nie pozostawiajmy bagażu bez opieki. W Polsce mandat za pozostawiony bez opieki bagaż na właściciela jest nakładany mandat karny w wysokości 500 złotych. Ta procedura wynikała z zagrożenia terrorystycznego współczesnych czasów. 

Na stanowisku odprawy biletowo-bagażowej nasz bagaż otrzymuje specjalną zawieszkę. Na zawieszce są wszystkie niezbędne informacje, dzięki którym bagaż ma dotrzeć tam gdzie powinien. Następnie nasz bagaż trafia dosłownie poziom niżej, do automatycznej sortowni. W Polsce we wszystkich większych portach automatyczne sortownie już są. Walizka trafia na wózek który poprzez sterowanie komputerowe ma trafić na odpowiednią zjeżdżalnię. Po drodze walizka jest prześwietlana i ważona. Podczas prześwietlania walizki może ona być zatrzymana przez służby lotniskowe i cele, a pasażer zostanie wezwany do stawienia się u odpowiednich służb. Waga jednej walizki nie powinna przekraczać 30 kg, a wózek uniesie walizkę o wadze 32 kg. Dzięki temu załoga samolotu wie dokładnie jaką masę ma bagaż zabrany na pokład.  

Kiedy walizka trafi na zjeżdżalnię tutaj do pracy przystępuje pracownicy haldlingowi. Przekładają on walizki na wózek transportowy. Po zapakowaniu walizek na wózki, są one przewożone pod samolot. Tutaj przy pomocy taśmociągu walizki wędrują do luku bagażowego.

Po lądowaniu, procedura jest odwrotna. Na końcu walizki trafiają na taśmę odbiorczą, skąd podróżni je odbierają. 

Dlaczego giną nasze walizki? Po pierwsze często jesteśmy sami sobie winni. Odprawiamy się w ostatniej chwili. Wówczas nasz bagaż może nie dotrzeć na czas do naszego samolotu. Kolejne niebezpieczeństwo to przelot łączony, czyli z przesiadką. Wydaje nam się, że zaoszczędzimy sobie noszenia walizek. Problem w tym, że ten drugi lot może obsługiwać inna firma handlingowa i bagaż może się „spóźnić” na nasz drugi przelot. O ile mamy wpływ na czas odprawy, to w przypadku oczekiwania na lotnisku na kolejny lot nic już nie możemy zrobić. Okazuje się, że lepiej byłoby odebrać bagaż po pierwszym locie i nadać go na drugi. Są także warunki obiektywne. Oto przykład: Duży samolot przylatuje z USA na Lotnisko Okęcie. Tutaj wielu pasażerów przesiada się na mały samolot na lot na Lotnisko Jasionka. I okazuje się, że w tym małym samolocie nie ma miejsca na cały bagaż i ten bagaż dotrze na Lotnisko Jasionka kolejnym lotem. 

Zdarza się, że podczas transportu na wózku lub na taśmie walizka spadnie, uszkodzi się rączka, odpadnie kółko, czy pękną szwy. Nie sadzę, aby robił to ktoś specjalnie. Dlatego lepiej jest walizkę ostreczować (owinąć przezroczystą folią). 

Natomiast jest faktem, że pracownicy haldlingowi często pracują pod presją czasu, właśnie z powodu tych spóźnialskich, którzy nigdy nie mogą przyjechać na lotnisko 30 minut wcześniej. Pracownicy haldlingowi to naprawdę w większości osoby sumienne, które swoją pracę traktują poważnie. Określenia typu, że „bawią się” walizkami i „rzucają” nimi do luku bagażowego to tylko oszczerstwa. 

Praca bagażowego jest naprawdę ciężka. Najgorzej jest podczas upałów. W przestrzeni bagażowej samolotu nie ma klimatyzacji, a nawet wentylacji. A walizki czasami trzeba poukładać bardzo ciasno. Wiele z nich waży 30 kg. 

Do obowiązków bagażowych należy również pomoc matkom z dziećmi lub niepełnosprawnym w dostaniu się do samolotu. Dobrze kiedy jest to młoda, piękna, pachnąca kobieta. Gorzej kiedy jest to osoba chora, o wadze ponad 100 kg i która prysznic brała miesiąc wcześniej. 

Z drugiej strony pasażerowie są tak pomysłowi, że próbują przewieść dziwne przedmioty, jak na transport lotniczy: kajak i wiosła, tyczki do skoku wzwyż, oszczepy, laski ze sztyletami. Z niektórych walizek unosi się taki fetor, że może urwać nos, a to znaczy, że ktoś zapakował do walizki jedzenie na cały miesiąc. Dobrze, że firmy przewozowe wyraźnie określają, czego nie wolno nam zabrać ze sobą do samolotu. 

Taśmociągi

Taśmociągi to urządzenia, które mają pomagać bagażowym dostarczenie walizek do i z przestrzeni bagażowej samolotu.

Taśmociągi dla bagażu. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Taśmociągi dla bagażu. 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Przyczepy do palet i kontenerów lotniczych 

Przyczepy przeznaczone są do przewozu palet i kontenerów lotniczych. Znajdują one szczególne zastosowanie przy formowaniu / rozformowywaniu ładunków przesyłanych transportem lotniczym. Stosują je również firmy spedycje przy pracach związanych z transportem ładunków.
Przyczepy,  w zależności od potrzeb, mogą być wyposażone w rolki toczne, zestawy kołowe lub łożyska kulkowe. Cała konstrukcja wózka jest zabezpieczona antykorozyjnie poprzez cynkowanie ogniowe.
Dla potrzeb firm handlingowych oraz Sił Powietrznych RP zostały wykonane przyczepy z wbudowaną wagą elektroniczną wyposażoną w drukarkę nalepek, prostownik, ładowarkę terminala wagowego wraz z panelem sterującym.

Polska firma ZERMB Wojkowice jest także producentem tego typu przyczepy do palet i kontenerów lotniczych. W ofercie jest dziesięć podstawowych modeli. Standardowo wytrzymują one obciążenie 7 000 kg. Firma wykona także palety na specjalne zamówienia odbiorców i użytkowników.

Temat palet, podnośników i innych urządzeń transportowych jest bardzo rozległy w transporcie cargo. Firmy które posiadają w swojej flocie samoloty cargo dysponują zestawami specjalistycznych urządzeń przeznaczonych do załadunku i rozładunku dużych i ciężkich towarów. 

Kontenery stosowane przez PLL LOT. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Palety transportowe i podnośniki. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Palety transportowe i podnośniki. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Holownik z paletami transportowymi. 2015r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Paleta transportowa, podnośnik dla ciężkich ładunków przeworzonych samolotami transportowymi. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Trapy

Trapy lub inaczej schody do samolotu pozwalają pasażerom na wejście na pokład. Samo słowo trap ma kilka znaczeń: 1. pomost łączący statek z nabrzeżem lub innym statkiem, 2. zapadnia w teatrze, 3. konkurencja w strzelaniu do rzutków z myśliwskiej broni śrutowej, 4. rozległa pokrywa lawowa złożona z bazaltów lub skał pokrewnych. Nas interesuje ta pierwsza interpretacja. Ponieważ lotnictwo zapożyczyło wiele terminów z transportu morskiego, dlatego i przyjęło słowo trap. 

Trap j.ang. „accommodation ladder” to skośnie zawieszone wzdłuż burty statku składane schody służące do komunikacji na drodze statek-nabrzeże lub (zwłaszcza podczas postoju na kotwicy) statek-inna jednostka pływająca. Trap zawieszany jest na żurawiku trapowym, a w czasie ruchu statku podnoszony i składany przy burcie. Ponieważ odległość między pokładem, do którego zamocowany jest górny podest trapu, a nabrzeżem jest różna przy różnych nabrzeżach i zmienia się w zależności od stanu załadowania statku i pływów. Trapy mają układ zapewniający poziome położenie stopni przy każdym nachyleniu trapu. Trap zwykle wyposażony jest w liny poręczowe bądź barierki. W przypadku małych jednostek pływających trap to wąska kładka.

W historii lotnictwa wiele samolotów komercyjnych posiadała własne trapy. Doskonałym przykładem jest francuski samolot Sud Aviation SE 210 „Caravelle” z 1955 roku. Samolot otrzymał stałe schody umieszczone w tyle samolotu. Podobnie uczyniono w CCCP montując schody w samolocie Jakowlew Jak-40. 

Nie we wszystkich samolotach można było zamatować integralne schody z tyle kadłuba. Doskonałym przykładem są samoloty dyspozycyjne. Większość z nich ma boczne drzwi wejściowe zintegrowane ze schodami. Mają one zwykle niewiele stopni, od dwóch do pięciu. 

Innym rozwiązaniem, które powstało w USA w 50-latach są wysuwane schody z dolnej części kadłuba, tuż pod drzwiami samolotu. Są one automatyczne i same się rozkładają, włącznie z postawieniem balustrad (barierek). Takie właśnie schody otrzymał między innymi duże samoloty wojskowe. Obecnie ten sposób jest powszechnie stosowany w samolotach Boeing B.737.

Producentem trapów (schodów pasażerskich) jest Polska firma ZERMB Wojkowice. Schody przeznaczone są do komfortowego wejścia na i zejścia z pokładu pasażerów samolotu. Zakres wysokości pomostu schodów, w zależności od typu, wynosi od 1,70 m do 5,75 m. Wysokość liczona jest od płyty lotniska. Bezpieczeństwo przy obciążeniach wiatrowych gwarantuje układ stabilizatorów. Schody przystosowane są do ciągania za typowym ciągnikiem lotniskowym. Konstrukcja schodów zabezpieczona jest antykorozyjne poprzez: cynkowanie ogniowe i malowanie farbą proszkową, malowanie farbami nawierzchniowymi. Dostępne są dwie wersje podnoszenia i opuszczania pomostu: ręczne sterowanie pompą oraz sterowanie hydrauliczne za pomocą przycisków. Aktualnie firma oferuje pięć podstawowych typów schodów. 

Schody pasażerskie LSP 1 (2,43 - 5,75 m) - Schody przeznaczone są do obsługi ruchu pasażerskiego samolotów typu:  - AIRBUS: A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340 A380  - BOEING: B707, B727, B737, B747, B757, B767, B777  - DC: 8, 10  - MD: 11  - TU: 154A, 154B, 204  - IŁ: 62-M, 86, 96, 114  - Jak: 42. 

Schody pasażerskie LSP 2 (1,70 - 2,80 m) - Schody przeznaczone są do obsługi ruchu pasażerskiego samolotów typu:  - AVRO: RJ70, RJ85, RJ100  - BOEING: B737, B200, B300, B400, B500, B600, B700, B800  - DC: 9, 15, 32, 41, 51  - MD: 80, 81, 83  - TU: 134A 

Schody pasażerskie LSP 2 SU (1900 - 3500 mm)

Schody pasażerskie LSP 3 (2200 - 3800 mm) - Schody przeznaczone są do obsługi ruchu pasażerskiego samolotów typu:  - AIRBUS: A318, A319, A320, A321,  - BOEING: B707-320B/320C, B727-100/100C, B737 classic, B737NG,  - DC: 8, 15, 32,41, 51,  - TU: 154,  - IŁ: 62-M. 

Schody pasażerskie LSP 4  - Schody przeznaczone są do obsługi ruchu pasażerskiego samolotu typu DASH-Q400

Polska firma ZERMB Wojkowice jest także producentem schodów i pomostów serwisowych służących do obsługi samolotów. Są one budowane specjalnie na zamówienie przyszłych użytkowników. Są one wykonywane ze stali lub stopów aluminiowych. 

Trap na podwoziu Mercedes przy samolocie Boeing B.737. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 Trap przemieszczany przez holownik lotniskowy. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Trapy. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Kliny pod koła

Kliny pod koła to drobny element, ale niezwykle ważny i sciśle związany z bezpieczeństwem ludzi i sprzętu. Kliny w żargonie są nazywane szczurami, z uwagi na wygląd. Są one wykonane z drewna, gumy, kauczuku itp. Powinny być połączone w parę sznurem lub linką, tak aby klin podłożony był przed kołem i za kołem. Klin powinien jak największą powierzchnią dolegać do podłoża i bieżnika opony. 

Odladzania samolotów

Prawdziwą zmorą pilotów jest lód. Mało kto wie, że w początkach awiacji właśnie oblodzenie było główną przyczyną nieudanych przelotów nad Atlantykiem. W Polsce, co prawda daleko do warunków jakie panują na Grenlandii, ale oblodzenie może wystąpić właściwie w każdych warunkach, zarówno zimą jaki i latem. Żadnym, niezwykłym zjawiskiem jest padający śnieg, który przed lotem trzeba z samolotu usunąć. Ale typowym zimowym problemem jest także przechłodzone paliwo w zbiornikach, które w warunkach chwilowego postoju na lotnisku wywołuje na płatowiec nalot w postaci szronu. Innym zjawiskiem jest drobna mżawka, która na zimnym płatowcu przemienia się w warstwę ludu. Wilgoć potrafi wniknąć na mechanizmy powierzchni sterowych i tam zamienić się w lód. 

W trakcie lotu narastający lód powoduje znaczny wzrost oporu czołowego, ujemnie wpływa na pracę silników, a także zmniejsza sterowność i stateczność samolotu. W największym stopniu lód odkłada się na powierzchniach nośnych, co bardzo niekorzystnie wpływa na ich własności aerodynamiczne, wywołując wzrost oporu, zwiększając masę samolotu. Spada współczynnik siły nośnej, a co za tym idzie wzrasta prędkości przeciągnięcia. Dlatego samoloty są wyposażone w automatyczne systemy odladzania krawędzi natarcia skrzydeł, usterzenia oraz wlotów powietrza do silników.

Nie na darmo, firmy produkujące samoloty komercyjne przeprowadzają testy swoich samolotów w zimowych warunkach. Każdy współczesny port lotniczy posiada stanowiska do odladzania samolotów. Firmy przewozowe na ogół mają procedury mówiące kiedy załoga jest obowiązana do skorzystania z usługi odladzania. Wolą zapłacić kilka tysięcy złotych niż płacić miliony za odszkodowania i upadek reputacji firmy. A w historii awiacji takie przypadki były niejednokrotnie. Lecz w ostatnich czasach występuje zjawisko zwane presją czasu, a to bywa przyczynkiem do wypadku. 

Przepisy Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego wymagają, żeby na każdym lotnisku komercyjnym, na którym może występować oblodzenie, było zorganizowane profesjonalne stanowisko odladzania samolotów. Jednym z czynników określających jego lokalizację jest gwarancja zapewnienia czasu ochronnego, po zastosowaniu substancji antyoblodzeniowych, tak zwany Holdover Time (w skrócie HOT), który pozwala na kołowanie do momentu uzyskania przez samolot zezwolenia na start. Dlatego duże lotniska mają kilka stanowisk zlokalizowanych w różnych miejscach pola wzlotów. Bardzo często w niewielkiej odległości od progu RWY z którego samolot będzie startował. 

Odladzania jest prowadzone zwykle przy użyciu specjalnego pojazdu zwanego w żargonie lotniczym „elephantem”, czyli słoniem. Jest to skojarzenie ze słoniem, który z trąby wyrzuca wodę. Przed rozpoczęciem odladzania sporządzana jest dokumentacja, w której załoga deklaruje, czy rozmrażanie ma być jedno-, czy dwu-stopniowe, uzgadnia się stężenie roztworu, określa stan płatowca oraz warunki pogodowe. Przed rozpoczęciem procesu odladzania załoga samolotu powinna przygotować samolot do wykonania tej czynności; ustawić powierzchnie sterowe samolotu w konfiguracji do odladzania, zamknąć odbiory powietrza, aby uniemożliwić przedostanie się oparów płynu przez otwory wentylacyjne do wnętrza samolotu oraz włączyć rejestrator rozmów w kabinie, a następnie poinformować o gotowości do rozpoczęcia odladzania.

Ze względów bezpieczeństwa odladzanie powinno się prowadzić z wyłączonymi silnikami samolotu, jednak z pewnymi wyjątkami możliwe jest prowadzenie odladzania z silnikami pracującymi w zakresie jałowym (tryb IDLE) i ten sposób jest realizowany najczęściej. 

Do odladzania chemicznego stosuje się kilka typy płynów odladzająco–zabezpieczających, o różnym składzie chemicznym, lepkości i gwarantowanym czasie ochrony. Dla przykładu, płyny typu II zawierają co najmniej 50% glikolu, wodę, zagęszczacz i inhibitor, ich lepkość wzrasta wraz z obniżeniem temperatury. Firmy chemiczne w ostatnich czasach poczyniły spory postęp w środkach chemicznych, które działają dłużej i mniej szkodliwie na płatowiec: aluminium, tworzywo sztuczne, lakier. 

Odladzanie często wykonywane jest dwuetapowo. Pierwszy etap polega na usunięciu śniegu i lodu z płatowca. W drugim etapie zabezpiecza się, głównie skrzydła i usterzenie, przed formowaniem się na powierzchniach samolotu nowych warstwy lodu i śniegu. 

Czas odladzania samolotu jest bardzo różny. Może trwać tylko 10 minut lub nawet 90 minut. Odladzanie może być prowadzone wyłącznie gorącą wodą. Jej temperatura na wylocie z działka (prądownicy) wynosi 60 stopni C. Działka spryskujące samolot dają dużo mniejsze ciśnienie na wylocie niż działka wozów staży pożarnej. Chodzi o to, aby nie zniszczyć płatowca. Dla samolotu Boeing B.737 nacisk roztworu na płatowiec nie może przekraczać 0,7 bara. Dlatego z działka elefanta roztwory wylatują w postaci bardzo rozdrobnionej. 

Ilość płynu użytego do zabezpieczenia samolotu przed oblodzeniem, czyli w tak zwanym drugim etapie, nie powinna być mniejsza niż: 480 litrów – w przypadku Boeinga 767, 200 litrów – w przypadku Boeinga 737 serii 300, 400 i 500 oraz 230 litrów – w przypadku Airbusa A320.

Od kilku lat stosuje się odladzanie powierzchni samolotów za pomocą promienników podczerwieni. Dotychczas promienniki podczerwieni z powodzeniem stosowane były na lotniskach w USA. Od kilku lat również w Europie. Odladzanie to polega umieszczeniu samolotu w służącym do tego celu hangarze wyposażonym w podwieszony pod dachem hangaru zespół promienników podczerwieni.

W trakcie lotu nowoczesne samoloty same sobie potrafią poradzić z lodem. Wykorzystywane w tym celu są różne automatyczne sposoby. Krawędzie natarcia są odladzane: gorącym powietrzem, grzałkami elektrycznymi lub pneumatyczne, gdy na krawędzi natarcia są gumowe nakładki. Tutaj pod gumę wprowadza się powietrze, które „pompuje” nakładkę i tak się kruszy lód. Są także metody spryskiwania krawędzi natarcia glikolem. Glikol wydostaje się poprzez otworki i przesuwa się drobnymi rowkami. Tak odladza się także łopaty śmigieł. Glikolem spryskiwane są także przednie szyby kokpitu samolotu. Najskuteczniejsze okazuje się odladzanie elektryczne. Tak odladzane są na przykład odbiorniki ciśnienia, tak zwane rurki Pitota. Oprócz grzałek są sposoby usuwania lodu w oparciu o indukcje elektromagnetyczną. System wywołuje wibracje elektromagnetyczne. Innym elektrycznym sposobem jest folia grafitowa, która zasilona prądem gwałtownie zwiększa swoją temperaturę, oddzielając w ten sposób warstwę lodu od płatowca. 

Pojazd do odladzania samolotów zwany popularnie elephant. 2017r.  Zdjęcie Karol Placha Hetman

Samochody „Follow me”.

Dla przeciętnego pasażera samochód „Follow me” jest atrakcyjnie pomalowanym autem, o którym wiadomo, że służy do prowadzenia samolotu po lotnisku. Czy zawsze tego typu samochód jest potrzebny? Nie, nie zawsze. Zwykle samochód jest wysyłany, kiedy załoga samolotu trafiła na lotnisko po raz pierwszy i nie zna dobrze jego rozkładu lub gdy na lotnisku prowadzone są poważne remonty i wytyczono nowe drogi manewrowe. Samochód jest konieczny także przy prowadzeniu samolotu w trudnych warunkach pogodowych lub na stanowiska odladzania i w każdym przypadku kiedy życzy sobie tego załoga samolotu.

Obecne przepisy wymagają, aby samochód „Follow me” był pomalowany w barwy ostrzegawcze złożone z żółto-czarnej szachownicy i święcącego napisu „Follow me”, dobrze widocznego po zmroku. Nie jest określona wielkość samochodu.

Samochód  Opel jako „Follow me”. 2010r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Samochód  Opel jako „Follow me”. 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Samochód  Toyota jako „Follow me”. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Sprzęt utrzymania pola wzlotów.

Sprzęt utrzymania pola wzlotów to wszelkiego typu pojazdy i urządzenia służące do utrzymania płaszczyzn postojowych, dróg kołowania i RWY (DS) w odpowiednim stanie technicznym. Bez zanieczyszczeń w postaci błota, ściegu, lodu itp. 

Oczyszczarka lotniskowa na bazie podwozia Mercedes Actros. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Oczyszczarka lotniskowa CJS 914 Super II na bazie podwozia Mercedes Actros. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Oczyszczarka lotniskowa na bazie podwozia Mercedes Actros. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Pojazd do usuwani oblodzenia na RWY. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Pług wirnikowy Supra 5002. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Pług wirnikowy Unimog na bazie Mercedes. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Oczyszczarka lotniskowa CJS 914 Super II z pługiem na bazie podwozia Mercedes Actros. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Wszystkie zdjęcia wykonane na Polskich Lotniskach.

Opracował Karol Placha Hetman