Sprzęt lotniskowy. Ciągniki lotnicze. 2017r.

Kraków 2.10.2017r.

Sprzęt lotniskowy. Ciągniki lotniskowe. 2017 rok

Ciągniki lotniskowe DOUGLAS wypychają samolot Airbus A.320 i Boeing B.737-800. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

U zarania lotnictwa przetaczanie samolotów, na przykład z hangaru na pole wzlotów, nie stanowiło dużego problemu. Dużo jest zdjęć archiwalnych, na których kilka osób przetacza niewielki samolot. Ponieważ większość samolotów miała płozę ogonową, a nie kółko, dlatego często pod ogon samolotu podstawiano wózek dwukółkę. Wózek miał uchwyt (dyszel), który pomagał w manewrowaniu samolotem. Z czasem siła ludzkich mięśni była niewystarczająca. Zaczęto używać zaprzęgów konnych. W Polsce samoloty Farman F.68 Goliath przekołowywano zaprzęgiem dwóch koni, zapiętych do wózka podstawianego pod ogon samolotu. 

Z czasem zaczęto wykorzystywać ciągniki rolnicze (traktory). W Polsce ciągniki Ursus wykorzystywano w PLL LOT do przetaczania samolotów Antonow An-24. Jest to sposób stosowany do chwili obecnej. W ten sposób przetaczane są na przykład samoloty PZL M-28 Bryza.  

Ciągnik rolniczy holuje PZL M-28 Bryza nb 0213. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Z czasem ciągniki rolnicze (traktory) okazywały się za małe (mała masa) i za słabe (mała moc silników). Zaczęto stosować ciągniki samochodowe. W czasach PRL do przetaczania samolotów MiG-21 i Su-7/20/22 stosowano samochody ciężarowe STAR 66 / 266. W 70-latach w PLL LOT stosowano już specjalistyczne ciągniki lotniskowe. Miały one nieduże rozmiary, były bardzo zwrotne i miały stosunkowo dużą masę. Początkowo malowano je na kolor pomarańczowy, a następnie na biały. 

W 40-latach na lotniskach w USA, poszczególne samoloty podkołowywały bokiem, tak jak autobus do zatoki przystankowej. Największe wówczas samoloty (Douglas DC-4) miały długość około 30 m, a rozpiętość około 35 m. Taka zatoka (gate) miały wówczas długość około 100 m. Przy trzech stanowiskach nie było wielkich odległości, ale przy sześciu stanowiskach, pasażerowie mieli już dużą odległość do przejścia. Dlatego perony zaczęto umieszczać równolegle. Problem jednak w tym, że pasażerowie musieli wówczas przekraczać drogę kołowania samolotów, co mogło być bardzo niebezpieczne. Dlatego należało zacząć używać takie ciągniki, które są zdolne do wypychania (wycofywania) samolotów ze stanowiska peronowego. 

Pierwsze ciągniki lotniskowe, stosowane do wypychania (Push-Back) samolotów ze stanowiska peronowego (gate) pojawiły się w 50-latach XX wieku. Wynikało to z konieczności podniesienia poziomu bezpieczeństwa, aby przypadkowy pasażer nie dostał się pod wirujące śmigło, i nie zginął. Wraz z wprowadzeniem do eksploatacji samolotów z napędem turboodrzutowym problem się nasilił. Rozwój lotnictwa, a wraz z nim pojawienie się ciężkich samolotów transportowych (szeroko-kadłubowych), spowodował, że ciągnikom lotniskowym zaczęto stawiać wyższe wymagania. Z czasem doprowadziło to do powstania specyficznej grupy pojazdów lotniskowych. 

Wbrew pozorom, ciągniki lotniskowe nie mają bardzo wielkich silników. Mają natomiast rozbudowane przekładnie, aby zwiększyć moc na kołach, kosztem prędkości. 

Ciągniki lotniskowe zwane są także holownikami lub traktorami lotniskowymi. Generalnie ciągniki lotniskowe dzielą się na dyszlowe i bezdyszlowe. Te pierwsze, do chwili obecnej stanowią większość. Są bardziej uniwersalne. Mogą manewrować nie tylko wąską grupą typów samolotów, ale także mogą być wykorzystane do innych nietypowych prac lotniskowych związanych z transportem bliskim. Ciągniki bezdyszlowe są bardziej wyspecjalizowane, służą tylko do określonych typów samolotów. Teoretycznie są łatwiejsze do obsługi. Jednak mają dojść skomplikowany układ hydrauliczny, który chwyta koła przedniego podwozia, w tak zwaną kołyskę i unosi na kilkanaście centymetrów nad ziemię. 

W 70-latach, do bardziej znanych firm budujących ciągniki lotniskowe należały: francuska firma Tracma, brytyjska firma F. L. Douglas Equipment, Yankeska firma International Harvester Company. Jest jeszcze kilkanaście innych firm, które niejako na uboczu swojej głównej produkcji, budowały także ciągniki lotniskowe. 

Na przełomie 60/70-lat pojawiły się samoloty szerokokadłubowe, ciężkie i bardzo duże: Lockheed C-5 Galaxy, Boeing B.747, Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar. Warunki holowania tego typu samolotów zmieniły się nie tylko z uwagi na ich dużą masę (około 300 Mg), ale przede wszystkim na wskutek większego tarcia kół o nawierzchnię. Podwozie samolotu Boeing B.747 składa się aż z 18 kół. Dlatego w USA, UK, a także we Francji przystąpiono do testów, których wyniki miały posłużyć do opracowania ciągników lotniskowych dla tych samolotów. Badano przede wszystkim samolot Boeing B.747, bo one zostały zakupione jako pierwsze przez przewoźników europejskich.

Wiadomo, że największą siłę trzeba przyłożyć do ruszenia samolotu z miejsca. Okazało się, że aby ruszyć z miejsca samolot Boeing B.747 w tył, przy włączonych, na wolnych obrotach wszystkich silnikach, potrzeba około 255 kN. Z tej liczby 70 kN jest potrzebne do pokonania oporu stawianego przez silniki, pracujące na biegu jałowym. Natomiast aby utrzymać w ruchu ruszony już samolot B.747, z prędkością 35 km/h, potrzeba już zaledwie 50 kN. Przekładając te wartości na moc na kołach ciągnika; do ruszenia z miejsca potrzeba 2 230 kW, a do toczenia (35 km/h) już tylko 750 kW. 

Zrodził się wówczas pomysł budowy dwóch typów ciągników lotniskowych. Powolne (max 35-40 km/h) zwane ciągnikami manewrowymi, o mocy silników 300-350 kW. Drugi typ, ciągniki szybkie (max 70 km/h), ścigające samoloty z RWY (drogi startowej) na stanowisko peronowe. Miały one mieć silniki o mocy 750-800 kW. W założeniu, silniki samolotów miały pracować tylko na RWY. Wykonano testy szybkiego holowania, przy użyciu ciągników dyszlowych. Osiągnięto prędkość 58 km/h, ale wówczas zespół ciągnik-samolot zaczynał zygzakować. Odchylenia od założonego toru ruchu przekraczały 0,8 m. To powodowało, że nadwyrężała się konstrukcja samolotu i ciągnika. Gorzej, bo hol mógłby się urwać. Co ciekawe, to samo zjawisko wystapiło przy lżejszym (130 Mg) samolocie Boeing B.707. Pomysł budowy ciągników typu szybkiego nie wszedł wówczas do realizacji. 

Obecnie (2018r.) w Japonii, na niektórych lotniskach, ciągniki nie tylko wypychają samoloty na drogę kołowania, ale kołują z nimi niemal do RWY i również ściagają je z okolic RWY na miejsce peronowe (gate). Jednak prędkość kołowania nie przekracza 35 km/h. Ten parametr wynikł z przepisów bezpieczeństwa. Podobnie czyniła firma Virgin Atlantic. Jednak praktyka ta, w USA została przerwana po wzroście kosztów utrzymania sprzętu na skutek naprężeń powstałych podczas holowania. Ta metoda nakłada również większe obciążenie załogami i sprzętem naziemnym, zwłaszcza jeśli samolot i ciągnik muszą poczekać w długiej kolejce samolotów czekających na start.

Próby holowania za pomocą dyszla, skłoniły do poszukiwania innej alternatywy. Tak opracowano ciągniki lotniskowe określane krótko; bezdyszlowe. Ale jak to uczynić? W grę wchodziła tylko goleń i koła przedniego podwozia, tym bardziej, że ono jest skrętne. Pierwsze projekty takich ciągników miały nisko umieszczoną platformę, którą trzeba było podsunąć pod przednie koła samolotu. Kiedy one znalazły się już na platformie blokowano je klinami. Problem w tym, że w początkowej fazie podwozie główne musiało być zablokowane, a potem zwolnione. Angażowało to dodatkowo załogę samolotu, która w tej fazie przygotowania do lotu i tak ma pełne ręce pracy. Konstruktorzy doszli do wniosku, że proces musi być mniej skomplikowany. Ponieważ do tego potrzeba dużych sił, skupiono się na układach ruchomych ramion poruszanych hydraulicznie. Powstało kilka rozwiązań. Wszystkie jednak one działają na tym samym schemacie - kołyski poruszanej hydraulicznie. 

Na początku; ciągnik dojeżdża do kół samolotu i opera się o nie przednimi odbojnicami kołyski, których kształt ma maksymalnie pasować do opony. Następnie, tylne odbojnice są wysuwane z ciągnika (podwójne z jednej strony lub pojedyncze dla każdego koła) i dolegają do opon od tyłu. Z kolei, cały zespół odbojnic (kołyski), z pochwyconymi kołami samolotu jest unoszony kilkanaście (15-30 cm) centymetrów w górę. Także układem hydraulicznym. Pasażerowie zwykle nie odczuwają tych mian. Zespół samolot-ciągnik jest gotowy do ruchu. Po przemieszczeniu samolotu, czynności odbywają się w odwrotnej kolejności. 

Wszystkie Push-Backs (ciągniki) mają te same podstawowe funkcje. Kierowca-operator siedzi w kabinie pojazdu, która bardzo często jest izolowana akustycznie. Ciągnik zwykle ma łączność przewodową lub bezprzewodową z załogą samolotu. Jeśli takiej łączności nie ma, obok zestawu samolot-ciągnik idzie Marshaller, który ma taką łączność z załogą samolotu. Wszystko zależy od przyjętych procedur danej linii lotniczej lub/i operatorów na lotniskach. Każdy ciągnik lotniskowy, tak jak samochód ma, sygnał dźwiękowy, zestaw świateł, lusterka wsteczne i inne, poprawiające widok z kabiny operatora (na przykład widok zaczepu dyszla z ciągnikiem), hamulec postojowy. Ciągniki mają często napęd na wszystkie koła. Ciągniki są pojazdami bardzo zwrotnymi. Nierzadko skrętne są koła dwóch osi, przedniej i tylnej, co powoduje znacznie mniejszy promień skrętu. Bywają rozwiązania w których zarówno przednie jak i tylne koła mogą się skręcić w tę samą stronę, co powoduje, że pojazd może przemieszczać się lekko bokiem. Ciągniki mają od czterech do sześciu kół. Może mieć dwie osie lub trzy osie.

Ciągniki lotniskowe mają dojść specyficzny wygląd. Są maksymalnie niskie, aby mogły wjeżdżać pod nos samolotu i nie uszkodzić go. Stanowisko operatora umieszcza się w kabinie, która bardzo często ma możliwość podnoszenia się i opuszczania dla poprawy widoczności z kabiny ciągnika. Opony ciągnika są możliwie najmniejszej średnicy, a jednocześnie możliwie największej szerokości. Ta szerokość wynika z chęci uzyskania jak najlepszej przyczepności do podłoża. Ciągnik musi być maksymalnie ciężki. Dlatego często konstrukcja ma dodatkowy balast. Typowy ciągnik dla dużych samolotów waży do 54 ton (119 000 funtów) i ma dyszel ciągnący o sile ciągu 334 kN (75 000 lbf). Najcięższe ciągniki tego typu są stosowane do samolotów B.747, B.777, A.380, A.330, A.340.

Ciągnik lotniskowy DOUGLAS wypycha samolot Boeing B.737-400. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Ciągnik lotniskowy DOUGLAS wypycha samolot Boeing B.737-400. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Obecne (2017r.) wielkie ciągniki lotniskowe nadal są budowane w wersjach bezdyszlowych jak i holowniki ciągnione za pomocą dyszla (bomu), czyli klasyczne. Te klasyczne mają zaczepy zarówno z przodu jak i z tyłu pojazdu. Zaczepy są tak skonstruowane, że mają możliwość regulowania wysokości zapięcia dyszla. Dzięki temu mają możliwość holowania różnych typów samolotów. Zaczepy (haki) są tak skonstruowane, że mogą poruszać się poprzecznie i ponowo. Każdy typ statku powietrznego posiada unikatowe wyposażenie holownicze, dzięki czemu hak działa również jako adapter między standardowym holownikiem, a specyficznym zaczepem dla danego samolotu. Dyszel musi być wystarczająco długi, aby umieścić holownik na tyle daleko, aby uniknąć uderzenia w samolot. Każdy dyszel posiada własne koła, które opuszcza się do nawierzchni , aby transportować dyszel, gdy ten nie jest zaczepiony do samolotu. Przy ciężkich dyszlach jego koła opuszczane są hydraulicznie. Dzięki temu łatwo jest ustawić odpowiednią wysokość do zapięcia. Po zapięciu koła dyszla są podnoszone do góry. Po procesie Push Back czynności wykonywane są w odwrotnej kolejności.

Ciągniki dyszlowe są bardziej uniwersalne. Mogą jednocześnie służyć do holowania samolotów, agregatów lotniskowych, trapów, wózków bagażowych itp. 

Ciężki ciagnik lotniskowy Schopf. Kabina podniesiona. 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Ciężki ciagnik lotniskowy Schopf. Wypycha B.737. Kabina opuszczona. 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Ciągnik lotniskowy TUG wypycha samolot PLL LOT Embraer 170STD rejestracja SP-LDG. 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Ciągnik lotniskowy firmy TUG M1-481 o masie 4 000 kg. Silnik dizel. 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Ciągnik lotniskowy. 2015r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Ciągnik (holownik) FLTT-350 S44  Super Duty jest oparty na samochodzie FORD F-350 na tak zwanym skróconym podwoziu. Jest ciągnikiem dyszlowym przeznaczonym do holowania agregatów i sprzętu lotniczego oraz samolotów. Ciągnik holuje przyczepy o masie do 40 000 lb (18 143,69 kg) oraz statki powietrzne o masie 70 000 lb (31 751,47 kg). Prędkość holowania przyczep 16 km/h, a samolotów 8 km/h. Masa ciągnika wynosi 3 833 kg. Długość całkowita 5,23 m. Napęd typu 4x4. Silnik wysokoprężny V8, o pojemności 6 700 cm sześciennych,  o mocy 440 KM. Przekładnia 6-biegowa.

Ciągnik FORD Super Duty wykorzystywany do holowania samolotów Lockheed F-16 Jastrząb. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Ciągnik FORD Super Duty wykorzystywany do holowania samolotów Lockheed F-16 Jastrząb. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Ciągnik FORD Super Duty wykorzystywany do holowania samolotów Lockheed F-16 Jastrząb. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Dla samolotów szkolno-treningowych Leonardo M-346 Master / Bielik także sprowadzono specjalne holowniki. Ciągnik FRESIA F-40T 4x4 jest przeznaczony do holowania za pomocą dyszla samolotów i sprzętu lotniskowego. Może holować zarówno przednim jak i tylnym zaczepem. Ciągnik posada silnik DEUTZ DT 2,9 L04 wysokoprężny o pojemności 2 900 cm sześciennych, o mocy 55,4 kW, chłodzony wodą. Napęd typu 4x4. Masa ciągnika 3 600 kg, długość 2,60 m. 

Ciagnik FRESIA F-40T 4x4 jest przeznaczony do holowania samolotów szkolno-treningowych Leonardo M-346 Bielik. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Ciagnik FRESIA F-40T 4x4 jest przeznaczony do holowania samolotów szkolno-treningowych Leonardo M-346 Bielik. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Producenci ciągników lotniskowych

Obecnie (2017r.) bardzo trudno jest wytypować wiodących producentów ciągników lotniskowych. Wiąże się to z tym, że jest to produkcja niszowa. Rocznie buduje się kilkanaście sztuk tego typu pojazdów. Dlatego specjalistyczne zakłady nie były w stanie utrzymać się na rynku i albo upadły, albo weszły w uzależnienie finansowe od globalnych koncernów. Te globalne koncerny, zwykle mają blade pojęcie o tego typu sprzęcie, ale korzystają z know-how firm specjalistycznych, które mają nierzadko 70-letnie doświadczenie. Sama produkcja jest lokowana zwykle w Chinach. Do znanych marek w tej branży należą obecnie: MAK, TLD Europe, Schopf-Rofan, MULAG. 

Przykładem tego typu działań jest Projekt TaxiBot z 2011 roku, który zrodził się jako przedsięwzięcie joint venture pomiędzy firmą Israel Aerospace Industries (IAI) oraz koncernem Airbus. Projekt TaxiBot to rodzina ciągników bezdyszlowych przeznaczonych do obsługi samolotów Airbus od wersji A.320 do wersji A.380. Generalnie powstały dwie podstawowe wersje: lżejsza i cięższa. Pierwsza napędzana dwoma wysokoprężnym silnikami firmy SCANIA o pojemności 9 000 cm sześciennych, o mocy 294 kW każdy. Druga napędzana dwoma silnikami wysokoprężnymi także SCANIA, V8 o pojemności 16 000 cm sześciennych i mocy 566 kW każdy. Produkcja końcowa jest prowadzona w fabryce TLD we Francji. Przewiduje się produkcję na poziomie 1 500 sztuk do 2022 roku. Dlatego firma SCANIA liczy na dostarczenie minimum 3 000 silników. 

Tracma-TLD, TLD Europe

Wiodącą firmą na tym rynku jest francuska firma Tracma, a od 1990 roku firma TLD. Tracma powstała na przedmieściach Paryża, we Francji w 1953 roku. Był to wczesny etap komercyjnych samolotów turboodrzutowych w Europie. W tym czasie ciągniki rolnicze były już niewystarczające. Firma rozpoczęła konstruowanie i produkcję holowników lotniskowych, przyczep bagażowych, agregatów rozruchowych. W 1960 roku Tracma przeniosła się do nowej fabryki w Montlouis-sur-Loire, położonej niedaleko Tours w Dolinie Loary. Do dnia dzisiejszego (2017r.) fabryka jest nadal używana przez TLD. Firma Tracma od momentu powstania zbudował ponad 20 000 ciągników, stosowanych w ponad 100 krajach na całym świecie. Tracma stał się nazwą referencyjną dla ciągników bagażowych w większości krajów francuskojęzycznych.

Pod koniec 70-lat firma Tracma opracowała ciągnik Secmafer 1500. Ciągnik jest sześciokołowy. Napędza go silnik wysokoprężny o mocy 895 kW. Masa ciągnika wynosi 55 000 kg. Ciągnie samoloty o masie 300 000 kg, a więc Boeing B.747. Prędkość maksymalna 40 km/h. Po schwytaniu przedniego podwozia samolotu unosi je na wysokość 30 cm. Kabina operatora ma obrotowy fotel i podwójne sterownice, z przodu i tyłu. Dodatkowo cała kabina operatora może być podnoszona do góry o 50 cm dla poprawy widoczności. Zbudowano 3 sztuki dla Air France, która używała je na Lotnisku im. Ch. de Gaulle’a. 

Z początkiem 80-lat firma Tracma opracowała pierwszy ciągnik bezzałogowy. W ciągnikach firma stosowała silniki spalinowe (wysokoprężne), spalinowe na gaz (LPG) oraz elektryczne. 

Z uwagi na wycofanie się jednego z udziałowców, firma popadła w kłopoty finansowe. W 1990 roku została przejęta przez firmę TLD. Obecnie (2017r.) nadal produkuje różnego typu ciągniki lotniskowe. 

TLD Europe to Europejska część globalnego dostawcy sprzętu do obsługi pasażerów, bagażu i ładunków Cargo. Firma posiada zakłady produkcyjne na całym świecie. W ofercie TLD znajduje się szeroka paleta sprzętu zmotoryzowanego. Specjalnością firmy są klimatyzatory samolotowe, samojezdne schody pasażerskie (trapy), air-starter  (rozruszniki na sprężone powietrze - ASU), agregaty prądotwórcze (GPU), elektryczne ciągniki, taśmociągi, transportery palet i kontenerów cargo, hi-loader (podnośniki paletowe) oraz push-backi dyszlowe i bezdyszlowe.

Firma TLD Europe oferuje pełną gamę bezdyszlowych ciągników rodziny TPX przeznaczonych dla wszystkich typów samolotów komercyjnych. Mogą one służyć do typowego wypychania samolotu z gate (stanowiska peronowego), jak też holowania na znaczne odległości w celach serwisowo-remontowych. Dla przykładu ciągnik TPX-200-S jest zaprojektowany do holowania statków powietrznych od Boeing B.737, aż do w pełni załadowanego B777-200. Tak zwana kołyska (system zamykający i unoszący przednią goleń samolotu) obsługuje samoloty Airbus A319/A320/A321, A300/A310, A330/A340-300, MD DC9, MD80/MD90 i Boeing B.737, B.727, B.757, B.767 aż do B.777-300 (do MTOW 300 ton). Podstawami projektu są prostota konstrukcji (żadnych kamer, minimum koniecznych cylindrów itd.), łatwość użytkowania (łatwość w manewrowaniu, bezpośrednia widoczność goleni samolotu, w pełni zautomatyzowany cykl łapania/puszczania goleni...), jak i najwyższej klasy komponenty (DEUTZ, POCLAIN, REXROTH, DANFOSS,..). To wszystko sprawia, że TPX-200-S jest wytrzymały, niezawodny i tani w utrzymaniu i serwisowaniu. Kołyska jest zaprojektowana, aby pasować do wszystkich goleni samolotów (łącznie z tymi o konstrukcji skośnej), a o bezpieczeństwo operacji dba standardowy system "overtorque" informujący o kącie skrętu względem kadłuba samolotu. Automatyczny system łapani/puszczania goleni sprawia, że operacja są bardzo bezpieczna i łatwa. 

Firma TLD Europe oferuje pełną gamę dyszlowych ciągników. Dla przykładu; samolotowy ciągnik dyszlowy TMX-150 o uciągu maksymalnym do 12 300 daN (ok. 27 600 lbs) jest przeznaczony do holowania i wypychania samolotów wąsko- i średnio-kadłubowych jak CRJ100 do 900ER, ATR 42/72, BAE 146, Embraer 135 do 190, Saab 2000, Fokker 70/100, B717, B727, B737, B757, B767-200 do 300ER, DC9, i MD80 do 95, A318, 319, 320, 321, A300 i A310. Ergonomiczny projekt zapewnia maksimum wygody kierowcy, bezpieczeństwa i widzialności. Napędza go silnik wysokoprężny DEUTZ Diesel 4 cylindry z turbodoładowaniem. Przekładnia 4-biegi do przodu, 3-biegi do tyłu. Prędkość max 25 km/h, przeniesienie napędu typu 4x4, obie osie skrętne. 

Firma TLD Europe oferuje ciągniki bagażowe i wielozadaniowe o napędzie elektrycznym. Dla przykładu ciągnik TLD JET-16. TLD JET-16 jest rodziną lotniskowych elektrycznych ciągników, które stały się nową jakością w rozwiązaniach nieemitujących zanieczyszczeń. Są one wykorzystywane do wielu zadań na lotnisku lub w przemyśle. JET-16 w zależności od konfiguracji mogą mieć uciąg o wartościach od 1 600 daN (3 500 lbs) do 2 000 daN (4 400 lbs). Ciągnik ma silnik AC o nominalnej mocy 15 kW (22 kW krótkotrwale) zintegrowany z osią napędową. Prędkość maksymalna 25 km/h. 

F. L. Douglas Equipment

Douglas Equipment Limited jest angielskim producentem pojazdów obsługujących przemysł lotniczy, takich jak holowniki, ciągniki itp. Firma ma siedzibę w regionie Arle w Cheltenham, w Anglii, gdzie prowadzona jest działalność produkcyjna na cały świat.

W 1937 roku pan Frank Leslie Douglas opracował pierwszy ciągnik siodłowy w układzie 4x4, który podczas drugiej wojny światowej posłużył do ciągnięcia armat. Po wojnie, w 1947 roku Frank Leslie Douglas założył firmę F. L. Douglas Equipment Limited, która obecnie jest zależna od Dennis Group plc. Firma wyspecjalizowała się w produkcji ciągników i holowników przemysłowych, stoczniowych i lotniskowych. 

Ciągnik lotniskowy DOUGLAS. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Goldhofer - Schopf

Grupa Goldhofer, składa się z firmy Goldhofer Aktiengesellschaft (Memmingen) i jej spółki zależnej Schopf Maschinenbau GmbH (Ostfildern). Produkuje pojazdy przeznaczone do przewozu towarów ciężkich i specjalnych, w tym ciągniki dyszlowe i bezdyszlowe. W Wojsku Polskim ciągniki tej firmy wykorzystywane są między innymi do holowania samolotów Lockheed C-130 Hercules.

Dyszlowy ciągnik lotniskowy SCHOPF z unoszoną kabiną 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Dyszlowy ciągnik lotniskowy SCHOPF z unoszoną kabiną 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

MULAG

Do znanych firm produkujących ciągniki lotniskowe należy MULAG. Firma zaczęła w 50-latach XX wieku od produkcji traktorów dla rolnictwa. Początkowo produkowała traktory trzy kołowe, z pojedynczym kołem przednim, a następnie klasyczne, cztero-kołowe. Szybkie nasycenie rynku spowodowało, że firma zaczęła produkować specjalistyczne pojazdy takie jak maszyny budowlane, maszyny przemysłowe, a nawet wysoko wyspecjalizowane pojazdy do czyszczenia kanalizacji miejskich. Na przełomie 60/70-lat firma weszła na rynek pojazdów specjalistycznych dla obsługi samolotów. Zaczęto produkować: ciągniki holownicze, transportery kontenerowe i przenośniki taśmowe. 

W chwili obecnej firma ma w ofercie wielozadaniowe ciągniki lotniskowe serii COMET. Są to ciągniki z silnikami wysokoprężnymi, zasilanymi olejem napędowym lub gazem LPG. W ofercie są także ciągniki elektryczne. Ciągniki serii COMET ważą od 3 100 kg do 12 000 kg. Ciągniki o masie własnej 6 000 kg i 8 000 kg mogą holować samoloty o masie do 50 000 kg. Natomiast najcięższy ciągnik COMET 12 o masie 12 000 kg może holować samoloty o masie do 150 000 kg (MTOW). 

Polska - Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne w Warszawie

Na tym trudnym rynku z powodzeniem funkcjonuje Polska firma pod nazwą Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne w Warszawie. Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne parę lat temu weszło na rynek z ciągnikiem lotniskowym PEGAZ. Ciągnik PEGAZ służy do holowania samolotów o masie do 25 000 kg. Z prędkością 15 km/h. Ciągnik PEGAZ waży 4 000 kg.

Holowniki elektryczne 

W ostatnich latach dużą karierę robią elektryczne holowniki zdalnie sterowane przez operatora. Są one używane począwszy od awionetek i małych śmigłowców, a na samolotach pasażerskich klasy A.320, B.737 skończywszy. Znalazły uznanie nie tylko w cywilnym lotnictwie, ale także w wojsku. Przy pomocy takiego holownika nastąpił roll-aut transportowego Embraer KC-390 w 2014 roku. Tego typu holowniki sprawdziły się na pokładach lotniskowców i śmigłowcowców.

Budowane są przez kilku światowych producentów. Działają na zasadzie uchwycenia przedniego podwozi, uniesienia w górę i przetoczeniu, do przodu lub do tyłu. Dzięki elektrycznemu napędowi mogą bez ograniczeń pracować w zamkniętych hangarach. Wykonywane są w wersjach do uchwycenia podwozia z jednym kołem lub z podwójnymi kołami. 

Jedną z firm budujących tego typu pojazdy jest firma Mototok. Buduje ona ciągniki elektryczne dla samolotów nawet o masie całkowitej 195 000 kg (429,901 lbs); Typ Spacer Models. Ciągnik ten holuje samolot z prędkością 6 km/h (3,73 mph, 1,67 m/s). Typowym modelem jest Spacer 6800 przeznaczony dla samolotów rodziny Boeing B.737 i Airbus A.320. Przemieszcza samoloty o masie 95 000 kg i jest przystosowany do uchwycenia zdwojonych kół. 

Elektryczny ciągnik lotniskowy wyholował Embraer KC-390. 2014r. Zdjęcie Embraer

Opracował Karol Placha Hetman