Sprzęt lotniskowy. Autobusy peronowe. 2017r.

Kraków 9.10.2017r.

Sprzęt lotniskowy 

Autobusy peronowe

Autobus peronowy Cobus 3000. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Nazwa autobus peronowy jest mało znana w społeczeństwie. Problem w tym, że kiedy mówimy o autobusie lotniskowym to większość osób ma na myśli autobus, którym można dojechać na lotnisko (do portu lotniczego). Z tego względu będziemy używać określania autobus peronowy. W 60-latach nazwa ta funkcjonowała powszechnie. W światowej literaturze pojawia się także określenie autobus frachtowy. 

Dla przeciętnego podróżnego podróż z terminalu do samolotu autobusem jest trudna do zrozumienia. Zwłaszcza gdy pasażer pokonuje tym autobusem odległość niecałych 100 m. Aby to dobrze wyjaśnić musimy cofnąć się do początków rozwoju komercyjnego lotnictwa pasażerskiego. 

W 40-lata XX wieku nastąpił dynamiczny rozwój przewozów pasażerskich w USA, a kilka lat później w Zachodniej Europie. W dużych portach lotniczych zaczynało przybywać miejsc peronowych dla samolotów, tak zwanych gate, czyli bramek. Pasażerowie, którzy byli już po odprawie biletowo-bagażowej ustawiali się przed odpowiednią bramką i czekali na moment, kiedy stewardesa lotniskowa odprowadzi ich do trapu samolotu którym odlecą. Kiedy samolot stał w pobliżu nie było problemu. Ale kiedy do samolotu było ponad 500 m to już był problem. Na dodatek mógł padać deszcz. W końcu pasażerami były zwykle zamożne osoby. Dlatego w wielkich portach; New York, Los Angeles, Chicago, Atlanta zaczęto korzystać z autobusów. Problem jeszcze bardziej się uwidocznił z końcem 50-lat kiedy powszechnie wprowadzono samoloty z napędem turboodrzutowym i bilety stały się tańsze. Więcej osób było stać na podróż samolotem. Czyli przed gate stało już nie 50 osób, ale 150. Należało zadbać o ich bezpieczeństwo, aby się nie zgubili lub nie stworzyli niebezpieczeństwa dla siebie i innych. W końcu nie codziennie spaceruje się po płycie peronowej, która dla większości z nas jest miejscem niezwykłym, a przede wszystkim obcym. Autobusy okazały się bardzo dobrym rozwiązaniem. 

Co prawda w wielkich portach lotniczych w 60-latach zbudowano pierwsze tak zwane rękawy, które początkowo nazywano „an airbridge” – powietrzny most. Tymi rękawami można bezpiecznie i komfortowo wejść na pokład samolotu, ale z wielu powodów, autobus peronowy pozostał i co najmniej przez jeszcze 50 lat będzie nas podwoził do trapu samolotu na większości lotnisk świata. 

Powszechne jest mniemanie, że rękawy, którymi pasażerowie wchodzą na pokład samolotu jest idealnym rozwiązaniem. Niestety tak nie jest. Po pierwsze wiele linii lotniczych nie lubi rękawów, bo wejście na pokład jest realizowane tylko jednym wejściem. W wyjątkowych przypadkach są dwa rękawy, ale one umożliwiają wejście na pokład samolotów, które mają dwie pary drzwi przed skrzydłami. To pojedyncze wejście powoduje, że bording na pokład się czasowo wydłuża. Przy autobusach można pasażerów zabrać z pokładu dwoma wejściami, a w tym czasie w kolejnych autobusach już są nowi pasażerowie przygotowani do lotu tym samolotem. 

Jak wykazały projekty terminali lotniczych, które opracowywano w 70-latach, dla lotnisk w Dublinie, Montrealu i Monachium, koszt ich budowy z rękawami był o 30-40 % wyższy, niż terminalu bez rękawów. Dlaczego? Bo długość frontowej ściany terminalu przy rękawach jest znacznie większa. Dla gate z rękawem przy którym zatrzymuje się Boeing B.747 potrzeba 70 m frontu. Dla gate bez rękawa zaledwie 16 m. 

Chociaż wydaje się, że zbudowanie pomostu to koszty jednorazowe, więc w eksploatacji rękaw powinien być bardziej ekonomiczny. Niestety tak nie jest. W 1975 roku, badania przeprowadzone przez  firmę Airport de Paris wykazały, że koszt budowy pomostów i ich 15-letnia eksploatacja jest o 15 % wyższa niż przy wykorzystaniu autobusów. Gdyby nie brać pod uwagę kosztów budowy, to koszty użytkowania pomostów byłyby o 10 % niższe, niż w przypadku zastosowania autobusów. Wyniki te potwierdziły badania przeprowadzone w USA. 

W efekcie nowe terminale były budowane w konfiguracjach mieszanych. Ten sposób przyjęło, w nowym wieku, wiele portów lotniczych w Polsce: Okęcie, Balice, Strachowice, Rębiechowo i inne. 

Mobile Lounge – mobilny salon

W 60-latach zarysowały się dwa kierunki budowy pojazdów peronowych. Pierwsze to typowe autobusy peronowe. Drugie to ruchome poczekalnie – „a mobile lounge”. Obecnie, w dokładnym tłumaczeniu to salon komórkowy, a powinno być mobilny (ruchomy)  salon. Dlatego nazwy nie należy kojarzyć z telefonami komórkowymi, o których w tym czasie nie było, a nawet ludziom się nie śniły. 

Mobilny salon Mobile Lounge był innowacyjnym elementem projektu zespołu projektantów pod kierunkiem architekta Eero Saarinen, opracowanym w 1962 roku dla lotniska Dulles Washington. Lotnisko rozbudowano w latach 1958-1966. Projektanci rozważali budowę przy terminalu airbridge lub zastosowanie jeżdżących poczekalni. Wybrano drugi wariant. 

Pojazdy opracowała i zbudował firm Chrysler Corporation. Technicznie pojazd przypominał autobus, którego pudło było zamontowane na podwyższonym podwoziu. Wejście do pojazdu znajdowało się tylko z jednego końca. Kiedy pojazd podjeżdżał do samolotu wówczas siłowniki unosiły ten koniec pojazdu w którym były drzwi. Drugi koniec pudła pojazdu był na zawiasie i pozostawał na tym samym poziomie. W tym momencie podłoga pojazdu była równią pochyłą. Kiedy w pojeździe zamontowano stoliki, wszystko co na nich położono spadało. Dlatego przebudowano układ podnoszący, który dźwigał pudło z obu stron. Drzwi wejściowe zamontowano także z drugiej strony pudła. Jedno wejście było używane do połączenia z samolotem, a drugie z terminalem. W rzeczywistości z obu końców pojazdu były po dwa wejścia. Pojazd miał długość 54 ft (16,46 m), a szerokość 16 ft (4,88 m). Zabierał na pokład 102 pasażerów. Pojazd waży 76 000 kg i porusza się z prędkością 26 km/h. Kabina operatora była umieszczona zarówno z jednego jak i z drugiego końca. Pojazdy przez pasażerów zostały nazwane „księżycowymi wózkami” z uwagi na ich niecodzienny wygląd. Oficjalnie pojazd nazywał się PTV – Passenger Transfer Vehicle, a popularnie Mobile Lounge. 

Mobile Lounge. Zdjęcie Wikipedia

Po zbudowaniu pierwszych mobilnych salonów typu PTV – Passenger Transfer Vehicle i wprowadzaniu ich do użytku, około 1980 roku,  powstał inny tego typu pojazdy. Główną innowacją było zastosowanie dwóch kolumn podnoszących pudło i kabiny operatora tylko na jednym końcu pojazdu. Charakterystyczne dla pojazdu są dwie nadbudówki na pudłach w których skrywa się system podnoszenia hydraulicznego, zamiast śrubowego. Zmodyfikowano także wejścia wyposażając je w wygodniejsze pomosty. Pojazd nazwano Plane Mate. Pojazdy te są podobne do pojazdów Mobile Lounge. Pojazdy tego typu zostały zastosowane do obsługi pasażerów na lotniskach Dulles i Dorval. Pojazdy Plane Mate wykorzystano w programie lotów wahadłowców do transportu kosmonautów po wykonanym locie. 

Mobilny salon Plane Mate przy Boeing B.747. Zdjęcie Wikipedia

Mobilne salony były wykorzystywane na lotniskach w Waszyngtonie, Montrealu, New York, Paryżu (w 80-latach). Najdłużej korzystano z nich w mieście Meksyk, aż do 2007 roku. Na lotnisku Dulles Washington pojazdy te wykorzystywano do 2010 roku do przewożenia pasażerów między terminalami oraz między stacją kolejki, a terminalami. Rozbudowa systemu kolejki szynowej położyła kres tym pojazdom. 

Także w innych krajach opracowano mobilne salony. Większość z nich miała nożycowe i hydrauliczne  systemy podnoszenia pudła pojazdu. 

We Francji w 1978 roku firma Sovam rozpoczęła produkcję mobilnych poczekalni pod nazwą Aero-Lounge. Pojazd opracowała firma Aeroport de Paris, a produkcję współfinansował rząd francuski. Pojazd ma długość 15 m, szerokość 4,50 m i jest cztero-osiowy. Pudło wykonano z tworzywa sztucznego wzmocnionego aluminium. Pojazd zabiera 150 pasażerów. Prędkość 45 km/h. Podnośnik o konstrukcji nożycowej. Poziom roboczy (podłogi) od 2,00 m do 5,60 m w stosunku do gruntu. Pojazd ma teleskopowy korytarz (pomost) o maksymalnym wysunięciu 2,10 m zakończony gumowym kołnierzem. 

Również germańcy (RFN) podjęli się opracowania pojazdów tego typu. Program realizował firma Trepel, współpracując z francuzami. Firma Trepel została założona w 1946 roku. Wyspecjalizowała się w podnośnikach typu nożycowego dla różnych dziedzin gospodarki, w tym urządzeń załadowczych cargo dla lotnictwa. Podnoszony, mobilny salon pasażerski opracowała w okresie 1978-1985. Pojazd nazywa się Lift-Lounge. Pojazd ma długość 14,40 m, szerokość 4,12 m. Zabiera 150 pasażerów. Konstrukcja pojazdu jest niemal identyczna z pojazdem francuskim Aero-Lounge. Podnośnik typu nożycowego, hydrauliczny. Prędkość 42 km/h. masa pojazdu 57 000 kg. 

Trepel-Neoplan Lift Lounge. Szoferka pozostaje na pozimie podwozia. 1978r. Zdjęcie Trepel

Mobilny salon Trepel. Zdjęcie Wikipedia

Mobilny salon Trepel. Zdjęcie Wikipedia

Firma Mitsunishi w Japonii podjęła się także budowy mobilnych poczekalni. Ich pojazd również zabiera 150 pasażerów. Konstrukcyjnie jest zbliżony do pojazdów francuskich i germańskich. Podłoga podnosi się o 1,90 m do 5,45 m od gruntu. 

Ruchoma poczeklania firmy Mitsubishi. 1980r. Zdjęcie Mistsubishi

Inne rozwiązania 

W 1980 roku węgierska firma Ikarus przedstawiła koncepcyjny pojazd łączący w sobie mobilną poczekalnię i bagażnik dla kontenerów z walizkami podróżnych.  Pojazd jest dwupiętrowy. Na górnym pokładzie przebywają pasażerowie, którzy korzystają z ruchomego trapu wejściowo-wyjściowego umieszczonego w końcu pojazdu. Dolny pokład zajmują kontenery. Pudło pojazdu nie jest podnoszone. Pojazd jest cztero-osiowy. Węgierski pojazd nie wszedł do produkcji. 

W drugiej połowie 70-lat firma NEOPLAN wspólnie z Boeing opracował autobus peronowy łączący w sobie cechy mobile lounge i typowego autobusu peronowego. Autobus o nazwie Jumbo Bus jest dwupiętrowy. Ma długość 15 m, szerokość 4 m, wysokość 5 m. Jest cztero-osiowy. Napędza go silnik wysokoprężny. Na pokład zabiera 118 pasażerów przy zagęszczeniu 4 osób na m kwadratowy lub 177 osób przy zagęszczeniu 6 osób na m kwadratowy. W pojeździe jest 131 miejsc siedzących. Wejście do pojazdu umożliwiają troje drzwi o szerokości 1,50 m umieszczone w jednej lub obu bocznych burtach. Wejście na górny pokład zapewniają szerokie wewnętrzne schody. Wejście do samolotu zapewniają drzwi z niewielkim trapem umieszczonym na górnym pokładzie. Jednak pojazd nie cieszył się dużym zainteresowaniem portów lotniczych i przewoźników, głównie z uwagi na przystosowanie go wyłącznie do samolotów Boeing B.747. 

Autobus peronowy

Autobus peronowy mimo podobieństwa, różni się bardzo od autobusu miejskiego. Nawet by nie został zarejestrowany do ruchu ulicznego. Autobusy peronowe są dużo szersze od autobusów miejskich. Ta sprawa jest wynikiem innych norm. W autobusie miejskim może być do 5-ciu, a nawet 6-ciu  pasażerów na 1 m kwadratowy. W autobusie peronowym do 4 pasażerów na 1 m kwadratowy. Natomiast autobus miejski ma wyższe standardy, co do ilości miejsc siedzących. Autobus peronowy ma dużo więcej drzwi wejściowych. Zwykle minimum trzy sztuki i to zarówno z lewej jak i z prawej burty. W dodatku drzwi są szersze od tych w autobusach miejskich. Zwykle mają 1,50 m szerokości. Kierowca autobusu peronowego jest całkowicie odgrodzony od pasażerów. Ma własna szoferkę z własnymi drzwiami. Autobusy peronowe mają niższe wymagania co do układu jezdnego, a zwłaszcza jego resorowania. 

Autobusy peronowe są napędzane silnikami wysokoprężnymi na olej napędowy lub na gaz (LPG lub CNG). Moc tych silników wynosi około 200 KM, kiedy silnik autokaru turystycznego często przekracza moc 400 KM. W autobusie peronowym silnik umieszczony jest zwykle w przedzie pojazdu, a w autokarze turystycznym, międzymiastowym lub miejskim w tyle pojazdu. Ale coraz częściej autobusy peronowe mają napęd elektryczny lub hybrydowy. Cena jednego autobusu peronowego wynosi od 700 000 złotych do 1 000 000 złotych. 

CONTRAC / COBUS

Germańska firma CONTRAC to światowy lider w produkcji autobusów lotniskowych. Pełna nazwa firmy Contrac Cobus Industries GmbH. Firma powstała w 1978 roku. Ma siedzibę i zakład produkcyjny w Wiesbaden. Autobusy mają nazwę COBUS. Dlatego firma zmieniła nazwę na bardziej rozpoznawalną COBUS Industries GmbH. Popularne były modele Cobus 2400, Cobus 2700 (dla 99 pasażerów), a obecnie w produkcji jest Cobus 3000 (dla 112 pasażerów). W ofercie jest także w pełni elektryczny e.COBUS, zbudowany na bazie aluminiowego pudła COBUS 3000. Napęd elektryczny jest zasilany z baterii, które mają łączną pojemność 85 kWh LTO (tytan-lit). Baterie są ładowane w stałych stacjach ładowania. Czas ładowania baterii wynosi od jednej do trzech godzin, w zależności od sposobu ładowania. 

Standardowy autobus COBUS 3000 ma wymiary: długość 13,92 m, szerokość 3,00 m, wysokość 3,35 m, rozstaw osi 7,10 m, całkowity promień skrętu 14,00 m. Napędzany jest silnikiem wysokoprężnym z turbo-doładowaniem. Zabiera 112 pasażerów (14 miejsc siedzących), czyli dwa autobusy COBUS 3000 obsługują jeden samolot Boeing B.737. 

Nie bez znaczenia jest to, że autobusy COBUS są remontowane w Polsce przez firmę Serwis Auto Matunin w Jelczu-Laskowice. Polska firma nawiązała stałą współpracę z germańskim producentem na serwisowanie i generalne remonty tych autobusów. 

Obecnie Cobus jest światowym liderem w produkcji autobusów peronowych. Jednak szybko zbliżają się do niego firmy chińskie. 

Autobus peronowy Cobus 2700 S. 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Autobus peronowy Cobus 3000. 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Autobus peronowy Cobus 3000. 2015r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Autobus peronowy Cobus 3000. 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Neoplan

Firma NEOPLAN należy do ścisłej czołówki producentów autobusów peronowych. Ma ogromne doświadczenie w produkcji, uzyskane na przestrzeni prawie 65 lat. Autobusy peronowe NEOPLAN jeżdżą w 160 portach lotniczych w 75 krajach świata. Pierwsze autobusy tego typu opuściły fabrykę NEOPLAN w 1953 roku. Obecnie rocznie produkuje i sprzedaje 60-80 autobusów. Autobusy NEOPLAN były produkowane na podstawie licencji w USA, Australii, Japonii, Indiach i Chinach. Początkowo firma miała nazwę Gottiob Auwarter GmbH & Co, ale sukces rodziny autobusów NEOPLAN spowodował zmianę nazwy. Główny zakład produkcyjny jest w Stuttgarcie. 

W 1975 roku firma zaczęła produkować autobusy peronowe serii N9xx. Były wówczas trzy podstawowe odmiany: N912 dla 65 osób (4 osoby / m2) z 5 miejscami siedzącymi, wymiary długość 12,26 m, szerokość 2,50 m, wysokość 2,81 m. Drugi autobus N922 znacznie szerszy, bo ma szerokość 3,15 m, przy tej samej długości i wysokości. Zabiera 84 pasażerów. Trzeci autobus N940 znacznie szerszy (3,75 m) i dłuższy (12,66 m). Zabiera 100 pasażerów.

W nowym wieku NEOPLAN produkuje kolejne nowoczesne autobusy peronowe. Autobusy lotniskowe serii N9xxx napędza przedni, 6-cylindrowy silnik MAN wyposażony w układ wtrysku typu common-rail, doładowanie przy pomocy przekładni na pasek, rozwijający moc 177 kW (240 KM). Skrzynia biegów automatyczna. Pudło autobusu Neoplan jest wykonane z aluminium. Autobus jest niskopodłogowy, a silnik jest umieszczony z przodu pojazdu. Autobus standardowo jest ogrzewany i klimatyzowany.

Autobusy lotniskowe Neoplan są obecnie produkowane wyłącznie przez partnera NEOPLAN, słoweńską firmę Tovarna Vozil Maribor (TVM), zgodnie ze standardami produkcji i jakości Neoplan VIP-Class. Łącznie, na rodzinę N9xxx składa się pięć różnych modeli.

Podstawowy model to Neoplan N9122L. Neoplan N9122L to największy pojazd z lotniczej oferty Neoplan, dlatego idealnie nadaje się do sprawnej obsługi pasażerskiej największych samolotów, jak Boeing B.747 czy Airbus A.380.  Wymiary długość 14,72 m, szerokość 3,17 m, wysokość z klimatyzacją umieszczoną w dachu 3,00 m. Silnik MAN D0836 LOH52 Euro 4, moc maks. 177 kW (240 KM) przy 2300 obr./min, o pojemności 6,9 litra. Montowany jest także silnik  MAN 0836D LOH Euro 5/6 o mocy 220 KM (156 kW). Skrzynia biegów Voith D851.3E, automatyczna, 3-stopniowa. Konstrukcja dwu osiowa. Zawieszenie pneumatyczne z „przyklękiem” dla opuszczenia podłogi. Pojazd zabiera 137-142 pasażerów. Wewnątrz jest tylko 6 foteli. Dla portu w Szanghaju firma Neoplan budowała serię autobusów o pojemności 200 pasażerów. 

Obecnie (2017r.)  oferta firmy Neoplan obejmuje 5 modeli o pojemności od 66 do maksymalnie 142 pasażerów. Najkrótszy autobus peronowy ma długość 12,00 m, a najdłuższy 14,72 m. standardowe szerokości to 2,75 i 3,17 m. 

Autobus peronowy Neoplan. 2015r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Autobus peronowy Neoplan. 2015r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Graf & Stift - Austria

Firma została założona w 1901 roku produkowała samochody osobowe, ciężarówki, a po drugiej wojnie światowej także autobusy. Od 50-tych lat specjalizowała się w budowie autobusów peronowych. W 1980 roku została wchłonięta przez koncern MAN.

W 70-latach produkowała kilka odmian autobusów lotniskowych o pojemnościach od 132 do 180 pasażerów (przy 6 osobach na m kwadratowy). Największy miał długość 14,00 m i dwie kabiny kierowcy, z przodu i z tyłu. Autobus ma pięcioro drzwi o szerokości 1,50 m. Dwie pary drzwi są na bocznych burtach, a jedne z tyłu pojazdu. Autobus jest niskopodłogowy, zaledwie 29 cm. Prędkość do 50 km/h. Cena autobusu wynosiła w 1979 roku 230 000 $. 

W drugiej połowie 80-lat firma Graf & Stift opracowała kolejny autobus peronowy. Tym razem wyposażono go w ośmioro drzwi; po trzy w bocznych burtach i po jednej parze drzwi na początku i końcu pojazdu. W toku produkcji, zrezygnowano z dwóch kabin kierowców. 

TAM – Jugosławia / Słowenia

Pierwsze samochody ciężarowe marki TAM powstały w fabryce w Mariborze w 1947 roku. W okresie socjalizmu importowano do Polski przede wszystkim turystyczne autobusy TAM. Obecnie producent skupił się na produkcji autobusów miejskich i turystycznych oraz autobusów dla portów lotniczych. TAM przez lata produkował autobusy lotniskowe na licencji Neoplana. Od niedawna oferuje je pod własną marką i nazwą VivAir. TAM wytwarza rocznie około 50-80 autobusów lotniskowych, które możemy już spotkać na ponad stu lotniskach na świecie.

Obecnie gama autobusów peronowych TAM VivAir zawiera pięć modeli oraz wersję VIP. Klienci mogą wybierać spośród dużej gamy opcji dostosowanych do wymogów IATA oraz lokalnych, lotniskowych standardów bezpieczeństwa. 

Największy model to TAM VIVAIR 104 WL. Autobus zabiera 104 pasażerów przy zapełnieniu 4 osoby na m kwadratowy lub 130 przy zapełnieniu 5 osób na m kwadratowy. Autobus ma długość 14,70 m, szerokość 3,18 m, wysokość 3,02 m. Silnik wysokoprężny MAN D0836 LOH 41, 176kW. Automatyczna skrzynia biegów ZF Ecomat 5HP 504C lub Voith Diva 3. Drzwi 4 lub 6 podwójnych uchylnych hydraulicznych (2/3 z każdej strony).  Tylne drzwi jako opcja. 

Van Hool - Belgia

Firma Van Hool  to firma belgijska, która na rynku autobusów peronowych istnieje od 80-lat. W 2012 roku firma uzyskała zamówienie i rozpoczęła produkcję najnowszego swojego autobusu peronowego Van Hool AP2375. Autobus ma długość 48 ft (14,64 m) i szerokość 12,5 ft (3,75 m). Autobus zabiera na pokład 160 pasażerów przy wskaźniku 4 osoby na m kwadratowy. We wnętrzu jest 14 miejsc siedzących. Autobus ma sześcioro drzwi; po dwie pary w bocznych burtach, z przodu i z tyłu. Pojazd ma podwójną klimatyzację. Osobno dla pasażerów, osobno dla kierowcy. Autobus jest dedykowany do obsługi samolotów Airbus A.380. Pierwsze zamówienie wpłynęło z Algierii gdzie dostarczono 17 sztuk autobusów Van Hool AP2375. 

Xinfa - Aero ABus – Chiny

Minęły czasy, kiedy Chiny nieudolnie próbowały kopiować Zachodnie autobusy. Obecnie (2017r.) Chiny są największym na świecie producentem autobusów peronowych, mając u siebie trzy duże fabryki. Ich autobusy peronowe jeszcze nie trafiają do portów lotniczych Europy i USA, ale to tylko kwestia czasu. 

Xinfa / Aero ABus to znana firma chińska produkująca autobusy peronowe. Xinfa Airport Equipment Ltd. Skrót "Xinfa", założona w 1997 roku. Początkowo należąca do Beijing BOWEI airport facilities management Co. Ltd. (spółka zależna Beijing Capital International Airport Group Co.). W dniu 4 stycznia 2012 roku Shenzhen CIMC-Tianda Airport Support Ltd. (Port Lotniczy CIMC Group) oficjalnie stał się największym akcjonariuszem firmy, kupując 70% udziałów. Kapitał zakładowy Xinfa został podwyższony do dwudziestu pięciu milionów RMB. Aero ABus to znak towarowy. 

Xinfa jest drugim największym na świecie producentem autobusów peronowych. Wyprzedza ją tylko firma Cobus. W 2010 roku Xinfa wyprzedziła firmę Neoplan. 

Do 2015 roku firma Xinfa zbudowała ponad 550 autobusów peronowych. Ma 70 % rynku w Chinach. Jej autobusy są w 25 krajach w 80 portach lotniczych. Autobusy peronowe Aero ABus okazały się niezawodne i trwałe. Pierwsze egzemplarze mają już 20 lat i wciąż są w użyciu. 

Do najbardziej znanych konstrukcji należy Aero ABus- 6300. Model jest produkowany od 1997 roku. Autobus zabiera na pokład 110 pasażerów. Ma wymiary długość 13,90 m, szerokość 3,00 m, wysokość 3,18 m. Napęd to silnik wysokoprężny. Autobus dysponuje czterema drzwiami, po dwie pary w każdej burcie. Pudło autobusu jest wykonane z aluminium. 

Autobusy Aero ABus występują w wersjach mniejszych, zabierających na pokład 77 pasażerów. Są także wersje z trzema parami drzwi oraz wersja z drzwiami z przodu i tyłu pojazdu. 

Autobus peronowy Aero Abus 6300. Zdjęcie Aero Abus.

Youngman - Chiny

Od około dwudziestu lat Chińczycy sami opracowują i budują autobusy peronowe. Producentem jest między innymi firma Youngman. Chińczycy wzorują się na autobusach peronowych firmy Neoplan i Cobus, których produkcję wiele lat temu prowadzili u siebie. 

Autobus peronowy Youngman JNP6140 jest produkowany od 2008 roku. Wyglądem zbliżony jest do najnowszych autobusów Neoplan. Niektórzy twierdzą, że jest to kopia autobusu Neoplan N9122. Chińczycy nie przywiązują dużej uwagi do wyśrubowanych europejskich norm emisji spalin i w swoich autobusach montują silniki spełniające normy Euro 3, zamiast obowiązującej obecnie w Europie normy Euro 6. Dzięki temu, kupowane przez nich silniki są tańsze i bardziej żywotne. W autobusie Youngman JNP6140 stosowane są silniki MAN; mocniejszy DEUTZ BF6M1013-19EIII o mocy 240 KM (190 kW) i słabsza DEUTZ BF4M1013-9E3 o mocy 190 KM (140 kW).  Skrzynia biegów automatyczna Allison T270R. Prędkość maksymalna pojazdu wynosi 62 km/h.

Youngman JNP6140 jest niskopodłogowy i ma wymiary: długość 14,00 m, szerokość 3,17 m, wysokość 3,00 m, rozstaw osi 7,28 m, promień skrętu 14 m. Autobus zabiera 145 pasażerów. Ma sześcioro drzwi; po trzy z każdej strony. 

Szacuje się, że zbudowano około 300-400  autobusów Youngman JNP6140, które są użytkowane w Chinach i innych krajach azjatyckich. 

Autobus peronowy Yungman. Zdjęcie Wikipedia

King Long - Chiny

King Long to także firma chińska budująca autobusy peronowe, niskopodłogowe, szerokie. Popularnym jest model King Long XMQ6139B, który został opracowany w 2007 roku. Jest wzorowany na konstrukcjach Cobus i Neoplan, ale bez wątpienia nie jest do nich łudząco podobny. Widać tutaj pracę stylistów chińskich. Autobus zabiera na pokład do 150 pasażerów. Ma silnik wysokoprężny o mocy 220 KM (162 kW), który spełnia normy emisji spalin Euro 4. Skrzynia biegów automatyczna. Rozwija prędkość max 50 km/h. King Long XMQ6139B ma wymiary; długość 13,83 m, szerokość 3,00 m, wysokość 3,20 m, rozstaw osi 7,00, promień skrętu 14,00 m. 

Autokary i mikrobusy firmy King Long są użytkowane między innymi w UK i na Ukrainie. 

MAZ – Białoruś

Fabryka MAZ powstała w Mińsku w CCCP  (obecnie Białoruś) w 1944 roku i zajęła się produkcją samochodów ciężarowych i specjalistycznych podwozi dla wojska. W 50-latach zaczęła produkować autobusy. W 2005 roku na polecenie władz białoruskich, fabryka weszła na rynek z autobusami peronowymi. Pierwszym był model MAZ-171. Autobus trafił na lotniska w Białorusi, rosji, Azerbejdżanu i innych krajach azjatyckich. Autobus nie jest popularny w Europie z uwagi na brak w ofercie jednostek napędowych spełniających najnowsze normy emisji spalin (Euro 6). Od 2015 roku sytuacja ulega zmianie. 

Autobusy MAZ-171 były i są produkowane w kilku odmianach. Standardowy zabiera na pokład 122 pasażerów. We wnętrzu jest sześć miejsc siedzących. Do napędu służy silnik DEUTZ BF4M1013-FC   o mocy 170 KM (125 kW), który spełnia normy emisji spalin Euro 3. Skrzynia biegów automatyczna.

Autobusy MAZ-171 jest niskopodłogowy i ma wymiary; długość 14,40 m, szerokość 3,15 m, wysokość 3,20 m, rozstaw osi 7,12 m, promień skrętu 15 m.  

Autobus peronowy MAZ-171. Zdjęcie MAZ

Polska

Autobusy peronowe w Polsce zagościły stosunkowo późno. Pierwsze pojawiły się na Lotnisku Okęcie w 1968 roku, niemal równo z oddaniem do użytku nowego dworca lotniczego (terminala). Były to autobusy SAN budowane w fabryce w Sanoku. 

W połowie 70-lat na Lotnisku Okęcie pojawiły się naczepy osobowe, ciągnięte przez samochody ciężarowe STAR 27. Były to pojazdy dojść oryginalne, ale dostosowane już bardziej do specyficznych potrzeb lotniska. 

Polski pojazd peronowy Star 27 z naczepą Autosan. Scena z filmu Miś. 

Na innych Polskich lotniskach autobusy peronowe pojawiły się dopiero w pierwszej połowie 90-lat.

Pierwsze rękawy na Okęciu zbudowano razem z nowym terminalem zwanym buraczkiem, z uwagi na kolor dachu, oddanym do użytku w 1993 roku.

SOLARIS Polska

Trzeba wspomnieć, że Polska obecnie (2017r.) jest trzecim producentem autobusów miejskich i autokarów turystycznych na świecie. Co trzeci autobus pochodzi z Polski. W Polsce jest aż sześć fabryk autobusów. Rocznie montują one ponad 3 700 pojazdów. 

Od 2004 roku Polska firma Solaris Bus & Coach z Bolechowa jest jednym z producentów autobusów peronowych. Autobusy w wersji lotniskowej Solaris Urbino 10 mają pojemność 61 pasażerów. We wnętrzu jest 8 miejsc siedzących, wśród nich tak zwane półtorówki, aby zostawić jak najwięcej miejsc stojących. Dodatkowo zamontowano kilka stojaków dla podręcznego bagażu. W ich układzie napędowym zastosowano silnik IVECO NEF o mocy 176 kW, oraz automatyczną skrzynię biegów Voith 854.3. Autobus ma klimatyzację przestrzeni pasażerskiej firmy S ü trak. Autobus ma długość 10,00 m i jest niskopodłogowy. Ogromnym atutem tego autobusu jest przystępna cena i duża dostępność części zapasowych. 

Do tej pory zbudowano pojazdy tylko z drzwiami na prawej burcie, ale firma Solaris Bus & Coach ma w ofercie wersje z drzwiami na obu burtach. W ofercie są także autobusy z pojedynczymi kołami na tylnej osi, co da więcej miejsca we wnętrzu oraz słabsze silniki i automatyczne skrzynie biegów 2-stopniowe, co na lotnisku jest wystarczające. Autobusy mogą być także oferowane w wersjach z nadwoziem o długości 12 i 14 m. W planach są także autobusy z napędem elektrycznym. 

Na obecnym etapie działalności firmy nie planuje się budowy pudeł autobusowych o szerokości ponad 3 m. 

Autobus peronowy Solaris. 2017r. Zdjęcie Solaris

Autobus peronowy Solaris. 2017r. Zdjęcie Solaris

Opracował Karol Placha Hetman