Polot.net

Polskie Lotnictwo Wojskowe

Kraków 30.01.2018r.

00120d Rozdział 1920r.

Sopwith  F.1 Camel 

Polska

Historia

The British Sopwith F.1 Camel shot down more enemy aircraft than any other Allied World War I fighter. Best characterized by its unmatched maneuverability, the camel was difficult to defeat in a dogfight. Tricky handling characteristics, however, made the Camel a dangerous aircraft to fly. The Camel first went into action in June 1917 with No. 4 Squadron, Royal Naval Air Service where it was hailed for its superiority over German aircraft. Earning a fearsome reputation, the Camel was widely distributed through British aviation squadrons and later also equipped several U.S. Army Air Service squadrons. Although 5,490 Camels were produced, few remain in existence today. One plane Sopwith F.1 Camel is in the museum in Krakow in Poland.

 Sopwith F.1 Camel. Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Sopwith F.1 Camel. Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Sopwith F.1 Camel. Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Sopwith F.1 Camel. Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Model Sopwith F.1 Camel. Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Pamiątki po pilocie Sopwith F.1 Camel. Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Pamiątki po pilocie Sopwith F.1 Camel. Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Historia

Sopwith F.1 Camel (wielbłąd) to jednomiejscowy samolot myśliwski okresu wielkiej wojny światowej. Został zbudowany przez firmę Sopwith Aviation Company. Samolot ten zyskał sławę ze względu na skuteczność bojową i zwrotność.

Wytwórnia Sopwith Aviation Company została założona w czerwcu 1912 roku w Kingston upon Thames, na południowy-zachód od centrum Londynu, przez Thomasa Sopwitha, sportowca, który interesował się żeglarstwem, wyścigami motocyklowymi i lotnictwem. Zbudował on fabrykę, która rozpoczęła produkcję samolotów w grudniu 1912 roku. Celem była budowa szybkich aeroplanów, które były przeznaczono do wyścigów. Nikt wówczas się nie spodziewał, że wytwórnia w czasie wielkiej wojny światowej zbuduje ponad 16 000 samolotów pod marką Sopwith. Samoloty te budowano także w innych wytwórniach. Samoloty te były używane w UK, Francji, Belgii i USA, a pojedyncze egzemplarze w innych krajach, w tym w Polsce. Powojenny spadek zapotrzebowania na samoloty bojowe spowodował upadek wytwórni Sopwith Aviation Company. 

Początkowo Thomas Sopwith wraz z byłym mechanikiem Fredem Sigristem prowadzili prace projektowe nad samolotami dla lotnictwa marynarki wojennej RNAS, które jednak nie wyszły poza fazę prototypu. Pierwszym znaczącym sukcesem wytwórni był mały i szybki samolot sportowy Sopwith Tabloid, który powstał przy współpracy z pilotem testowym wytwórni Australijczykiem Harrym Hawkerem. Wyposażona w pływaki odmiana tego samolotu Sopwith Schneider, wygrała wyścig wodnosamolotów o Puchar Schneidera w 1914 roku, w Monaco, co zwróciło szerszą uwagę na wytwórnię. Brytyjskie siły zbrojne RNAS i RFC złożyły zamówienie na samoloty z podwoziem kołowym i pływakami. Z początkiem wielkiej wojny światowej samolot ewoluował w konstrukcję nazwaną Sopwith Baby i był używany przez brytyjskie siły zbrojne do końca wojny.

W 1916 roku głównym inżynierem wytwórni został Herbert Smith, pod którego kierownictwem powstał bardzo udany Sopwith 1½ Strutter, półtora zastrzałowiec, który nazwany został tak ze względu na nietypową konstrukcję skrzydeł. Wkrótce zbudowano pomniejszoną wersję maszyny przeznaczoną do zadań myśliwskich nazwaną Sopwith Scout, a nieoficjalnie Pup (szczeniak). Obie te maszyny były pierwszymi udanymi brytyjskimi samolotami zbudowanymi w konfiguracji z ciągnącym śmigłem i synchronizowanymi karabinami maszynowymi umożliwiającymi strzelanie przez koło pędne (tarczę śmigła). Pierwszym brytyjskim synchronizatorem było urządzenie Sopwith-Kauper, ale później używano synchronizatorów także innych projektów. Eksperyment polegający na wyposażeniu samolotu Sopwith Pup w trzy płaty i mocniejszy silnik doprowadził do powstania kolejnej udanej maszyny myśliwskiej Triplane.

Jednak połowę samolotów zbudowanych przez wytwórnię Sopwith Aviation Company był Sopwith F.1 Camel, który jest najbardziej znamy samolotem firmy. Konstruktorem był inż. Herbert Smith. Do końca wojny zbudowano ponad 5 490 maszyn tego typu. Samolot Sopwith F.1 Camel został opracowany z początkiem 1917 roku. Był doskonale uzbrojony. Posiadał dwa stałe karabiny maszynowe zsynchronizowane z obrotami śmigła. Były to karabiny maszynowe Vickers kal 0,303 in (7,70 mm). Karabiny były zamontowane w nadbudówce nad kadłubem, co przypominało garb, dlatego samolot otrzymał potoczną, nigdy nie oficjalną, nazwę Camel. Charakteryzował się doskonałą zwrotnością. Mimo bardzo trudnego pilotażu, zniszczył on więcej samolotów wroga niż jakakolwiek inna maszyna brytyjska. Był to jeden z pierwszych samolotów bazujących na okrętach wojennych (Sopwith Camel 2F.1) oraz był używany jako myśliwiec nocny przeciw Zeppelinom (Sopwith Camel 'Comic' Nightfighter). 

Głównego sukcesu samolotu należy upatrywać z zastosowanym zespole napędowym, czyli lekkim, chłodzonym powietrzem i mocnym silniku rotacyjnym. Państwa Centralne używały zwykle silników rzędowych, chłodzonych cieczą, a przez to ciężkich i bardziej skomplikowanych. 

Silniki gwiazdowe rotacyjne nie należy mylić z silnikami wyposażonymi w wirujący tłok, jak to jest w silniku Wankla. Silniki gwiazdowe rotacyjne są konstrukcjami już historycznymi i obecnie nie prowadzi się prac nad nowymi konstrukcjami. Jednak w okresie 1913-1920 tego typu silniki były niezwykle popularne i szeroko stosowane. Zbudowano je w tysiącach egzemplarzy i napędzały tysiące samolotów.

Idea pracy takiego silnika jest następująca; wał korbowy jest nieruchomy i stanowi element mocowania silnika do konstrukcji samolotu. Ruch obrotowy wykonują cylindry z korpusem razem z tłokami. Do korpusu przymocowane są łopaty śmigła. To odwrócenie zasady w klasycznym już teraz silniku gwiazdowym. Budowano je zwykle w postaci pojedynczej gwiazdy. Znacznie rzadziej podwójnej. Mieszanka paliwowo-powietrzna w silnikach rotacyjnych jest dostarczana przez wał korbowy. Dolot realizowany był poprzez szczeliny w cylindrze w silniku dwu-suwowym lub poprzez zawory w głowicy w silniku cztero-suwowym. Natomiast wydech był zawsze poprzez otwierany popychaczem zawór w głowicy. Cylindry zwykle nie posiadały żeberek chłodzących lub były one szczątkowe. Dzięki ruchowi obrotowemu całego korpusu chłodzenie takiego silnika było bardzo wydajne. Dobre chłodzenie sprzyjało stosowaniu wyższego stopnia sprężania. Silniki te miały lekką konstrukcję i były dobrze wyważone. Chętnie były stosowane do napędu małych i lekkich samolotów. Były używane do napędu samochodów i motocykli, do których trafiły już pod koniec XIX wieku. Lotniczy silnik rotacyjny został po raz pierwszy szeroko zastosowany przez Francuzów – braci Laurenta i Louisa Séguin, którzy zaczęli produkować te silniki pod nazwą Gnôme. Silniki rotacyjne stosowane były szeroko, w wielu ówczesnych myśliwcach; Nieuport 11, Fokker E.III, Sopwith, a w Polsce przez Wielkopolską Wytwórnię Samolotów „Samolot” do napędu samolotów Bartel BM-4a oraz Hanriot HD.14. Silniki takie stosowano także do napędu mniejszych sterowców, gdzie spisywały się bardzo dobrze. Silniki rotacyjne miały moce 50-200 KM.

Skoro silniki rotacyjne były tak dobre, to dlaczego były konstruowane tylko do końca wielkiej wojny światowej? Po pierwsze smarowanie silnika odbywało się w obiegu otwartym, czyli zużyty olej był wyrzucany z cylindrów na zewnątrz. Zużywały także dużo paliwa. Konstruktorzy natrafili na ogromne problemy budowy silników rotacyjnych o większych mocach. Poza tym silnik rotacyjny nie był lubiany przez pilotów. Szczególnie początkujących. Duża wirująca masa silnika powodowała powstawanie efektu żyroskopowego. Samolot zwroty w lewo i w prawo wykonywał z różną prędkością kątową. W jedną ze stron (zwykle w lewo) znacznie chętniej wchodził i wykonywał ciaśniejszy zakręt. Często z pochyleniem w dół. Z kolei zakręt w prawo był bardzo długi, a samolot ponosił nos w górę. Stosunek w zakrętach mógł wynosić nawet 1:3. Czyli w tym samym czasie w prawo samolot zmienił kurs zaledwie o 90 stopni, a w lewo, aż o 270 stopni. Doświadczeni piloci potrafili wykorzystać to w walce powietrznej. Z kolei silniki w układzie podwójnej gwiazdy miały tendencje do przegrzewania cylindrów drugiej gwiazdy, bo pracowały w cieple emitowanym z pierwszej gwiazdy. Prędkość obrotowa silnika rotacyjnego była ograniczona, co skutecznie ograniczało wysilenie silnika, aby z jednostki pojemności uzyskać jak największą moc. Bywały także przypadki urywania się całego silnika w trakcie pracy. Działo się to w momencie awarii silnika lub jego mocowania. Bardzo szybko zespół napędowy tracił wyważenie, wpadał w silne oscylacje i odpadał od płatowca. Ratunkiem było szybkie wyłączenie silnika i lądowanie. W dodatku silnik rotacyjny nie posiada stricte przepustnicy i może pracować tylko pełną mocą lub mocą minimalną, co wymagało dużej uwagi przy lądowaniu.

Sopwith F.1 Camel miał jeszcze inne specyficzne własności. Z uwagi na lekką konstrukcję, przy pełnym zbiorniku paliwa środek ciężkości był nieco w tyle, a wraz z ubywaniem go ze zbiornika środek ciężkości przesuwał się do przodu. Pilot musiał mieć to na uwadze. Szybki spadek prędkości często powodował przeciągnięcie i wpadnięcie w szybki korkociąg. Stery były bardzo czułe, ale dawały pełne panowanie nad maszyną. Piloci twierdzili, że latanie na Sopwith F.1 Camel prowadzi albo do Krzyża Wiktorii albo do drewnianego krzyża na grobie. Historycy wyliczają, że Sopwith F.1 Camel zestrzelił 1 294 samoloty wroga. Przy czym szacuje się, że zginęło około 350 pilotów, nie zawsze od kul przeciwnika.

Jednak już z początkiem 1918 roku samolot Sopwith F.1 Camel w walce był przestarzały. Nowe samoloty były szybsze. Osiągały większe pułapy i miały większe zasięgi. Mimo to, na froncie było jeszcze około 800 maszyn Sopwith F.1 Camel. Po zakończeniu I wojny światowej samolotów tych, przez kilka lat używały lotnictwa wojskowe USA, Belgii, Kanady, Grecji.

Na świecie zachowało się tylko 5 autentycznych myśliwców Sopwith Camel, które znajdują się w muzeach w Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczonych i Belgii. W Polsce w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie w Czyżynach  znajduje się kadłub i usterzenie samolotu F.1 (nr B7280). Samolot został odrestaurowany, o czym poniżej. 

 

Sopwith F.1 Camel w Polsce

W dotychczasowych opracowaniach wymieniona była większa liczba samolotów Sopwith Camel w Lotnictwie Polskim, pochodzących jakoby z daru Rządu JKM Jerzego V. Informacja była powtarzana za ”Księgą ku Czci Lotników Polskich”, wydaną w 1933 roku. Obecnie, na podstawie dostępnych oryginalnych dokumentów z tamtych lat, można z pewnością stwierdzić, że dostawa ta nie miała miejsca, a w Polsce znajdował się wówczas tylko jeden Camel (nr F5234). Samolot został sprowadzony dopiero w październiku 1920 roku, jako prywatna maszyna ochotnika amerykańskiego Kennetha Muraya z 7 Eskadry Myśliwskiej. Samolot nie wziął już udziału w walkach wojny Polsko-bolszewickiej, chociaż był na stanie Eskadry. W maju 1921 roku został odkupiony przez Rząd Polski. Dniu 1 sierpnia 1921 roku we Lwowie został uszkodzony przez majora Ludomiła Rayskiego, podczas lotu zapoznawczego.

Egzemplarz Sopwith F1 Camel znajdujący się w zbiorach MLP, o numerze B 7280, został zbudowany w zakładach Clayton and Shuttleworth w Lincoln. Od 30 marca 1918 roku służył w 1. Dywizjonie Służby Lotniczej Marynarki Królewskiej (RNAS). Z dniem 1 kwietnia 1918 roku, dywizjon ten został przemianowany na 201. Dywizjon Królewskich Sił Lotniczych (RAF). Latający na opisywanym płatowcu porucznik J. H. Foreman zniszczył dwa samoloty niemieckie. Po remoncie samolot został przekazany do 210 Dywizjonu RAF. Pomiędzy 16 czerwca, a 5 września 1918 roku kapitan H. A. Patey DFC latając na nim zniszczył dalszych 9 samolotów nieprzyjaciela. W dniu 5 (15) września 1918 roku przymusowo lądował po stronie germańskiej. Po zdobyciu go przez lotnictwo germańskie samolot ten był poddawany badaniom w lotach porównawczych z innymi samolotami, a po zakończeniu wojny trafił do berlińskiego muzeum. Po zbombardowaniu muzeum w 1943 roku, został na początku 1944 roku, wywieziony do Czarnkowa w Wielkopolsce. Stanowił zdobycz wojenną z 1945 roku. Wrak samolotu trafił do muzeum w Krakowie w 1963 roku. Obecnie kadłub wraz z usterzeniem i silnikiem, został starannie odbudowany w warsztacie muzeum i był wystawiony od maja 1991 roku w ekspozycji samolotów z wielkiej wojny światowej. Następnie został całkowicie zrekonstruowany i jest cennym zabytkiem w Muzeum Lotnictwa Polskiego. Aktualnie jest to jeden z 5 zachowanych na świecie egzemplarzy. Najprawdopodobniej jest też najbardziej zasłużonym w bojach zabytkiem lotniczym wielkiej wojny światowej.

 

Opracował Karol Placha Hetman