Silniki lotnicze - Turbiny gazowe -Część 12

 

Kraków 3.11.2016r.

 

An aircraft engine. Part 12

 

Turbiny gazowe. Frank Whittle

 

              Druga wojna światowa była największą tragedią wielu narodów świata i czymś czego sobie człowiek nie mógł wyobrazić jeszcze w 1939 roku. Jak można tak upodlić siebie i zniszczyć drugiego człowieka?

              Jednak miała jeden zaskakujący plus – rewolucyjny rozwój techniki. I to niemal w każdej dziedzinie życia: organizacji pracy przy produkcji, medycynie, logistyce, przechowywaniu żywności, transporcie lądowym i morskim, meteorologii i wielu innych.

 

Napęd odrzutowy

 

             Napęd odrzutowy samolotu to określenie aktualnie potoczne i używane dla wskazania, że chodzi nam o samolot z napędem turboodrzutowym. Chociaż napędów odrzutowych jest dużo większa gama. Odrzutowym jest silnik rakietowy i silnik pulsacyjny (omówione w innych rozdziałach), a takowych współczesne samoloty nie posiadają. Postaram się wyjaśnić, dlaczego tak się stało.

             W wcześniejszych rozdziałach zwróciłem uwagę na fakt, że już w 30-latach osiągnięcie prędkości 700 km/h przez napęd śmigłowy było niemożliwe. Problemem jest właśnie śmigło. Ma ono wysoką sprawność do momentu kiedy końcówki łopat nie przekraczają prędkości dźwięku. Kiedy przekroczą tę prędkość, sprawność śmigła drastycznie spada, więc samolot zmniejsza prędkość. I nie pomoże tutaj wzrost prędkości obrotowej tego śmigła.

Rozpoczęto poszukiwanie innej formy napędu. Fantastycznych pomysłów było wiele. Jednak wszystkie one kierowały się w stronę napędu odrzutowego.

 

Henri Coanda

 

              W 1910 roku Rumuński inżynier Henri Coanda skonstruował i zbudował pierwszy na świcie samolot z napędem odrzutowym. Samolot był wyposażony w silnik tłokowy o stosunkowo niewielkiej mocy. Silnik nie poruszał typowego śmigło, tylko rodzaj wirnika z łopatkami, który był otunelowany. Za wirnikiem był wtrysk dodatkowego paliwa, który miał zwiększyć moc zespołu napędowego. Podczas prób kołowania konstruktor uruchomił cały zespół napędowy. Jednak pilot zauważył, że płomienie są niezwykle duże i zaczyna pali się poszycie samolotu. Pilot nawet nie zauważył, że maszyna oderwała się od ziemi. Omal nie doszło do katastrofy. Po tym incydencie konstruktor porzucił dalsze prace nad tym wynalazkiem. Zdarzenie to jest obecnie tak doniosłe dla Rumunów, że ich międzynarodowy port nosi imię Henriego Coandy. Do tego pomysłu powrócono po 20-stu latach.

 

Historia turbiny gazowej

 

            Już w XVI wieku Leonardo da Vinci wykonał szkic komina w którym zamontowane byłyby wiatraki poruszane przepływającym dymem. Co ciekawe, jeszcze do XVIII wieku sądzono, że to dym jest medium nośnym balonów, a nie ogrzane powietrze. W 1629 roku Giovanni Brance opracował konstrukcję młyna bijakowego poruszanego odrzutem wydostającej się pod dużym ciśnieniem pary wodnej. W kolejnych latach opracowano co najmniej kilka silników parowych, które wykorzystywały wyrzut pary wodnej pod ciśnieniem. Były między innymi tego typu silnik przystosowane do napędu sterowców lub pojazdów szynowych. Był to czas kiedy ludzkość weszła w wiek pary.

            W 1872 roku germaniec Franz Solze (1836-1910) zbudował pierwszą na świecie turbinę gazową, na którą w 1873 roku chciał uzyskać patent. Jednak jego wniosek o patent został odrzucony. Prace innych naukowców potwierdziły słuszność rozumowania Franz Solze, dlatego po raz kolejny wystąpił on o patent, który otrzymał w 1897 roku. Urządzenie zbudowano w berlinie w 1904 roku. Jednak z powodu trudności z właściwą konstrukcją oraz wytrzymałością materiałową turbina gazowa dawała mniej energii niż dostarczała jej turbina. Problemy te rozwiązano dopiero po śmierci Franz Solze, modyfikując turbinę, sprężarkę i stosując wytrzymalsze materiały. W tej pracy udział brało kilku naukowców.

            Za ojca turbiny gazowej uważa się Jens William Ægidius Elling (Aegidus, Aegidius) (1861 – 1949). Był on norweskim naukowcem i wynalazcą. Zbudował on pierwszą turbinę gazową, która potrafiła wytworzyć więcej energii, niż potrzebowała dla utrzymania w ruchu swoich podzespołów. Jednym słowem turbina dawała więcej energii niż potrzebowała sprężarka, więc bilans był dodatni. Paten na swoją turbinę Jens William Ægidius Elling uzyskał w 1884 roku. W 1903 roku jego urządzenie wyposażone w sprężarkę i turbinę dało moc 11 KM (8 kW). W 1912 roku Jens William Ægidius Elling rozwinął swoją koncepcję i zbudował zespół, w którym sprężarka i turbina zostały połączone szeregowo wspólnym wałem, tak jak jest to w typowym silniku turboodrzutowym. Oczywiście konstruktor nie myślał wówczas o zastosowaniu swojego urządzenia jako napęd samolotu. Wówczas głównym problemem było znalezienie materiałów, które przez długi okres mogą wytrzymać wysokie temperatury panujące w turbinie. Konstruktor w swoich pracach doszedł do temperatury 400 stopni Celsjusza.

             W 1897 roku brytyjski inżynier i wynalazca Charles Algernon Parsons (1854-1931) opatentował turbinę parową do napędu statków, która została nazwana jego nazwiskiem. Charles Algernon Parsons po kilku latach eksperymentów, zbudował w 1894 roku statek imieniem „Turbina”, który był napędzany turbiną parową. Po dopracowaniu projektu statek osiągnął prędkość 34 węzłów. Prezentacja statku spowodował zamówienie na eksperymentalny niszczyciel HMS „Viper” o napędzie turbinowym, który wszedł do służby w 1900 roku. Potem były kolejne statki i okręty.

            W 1918 roku firma General Electric uruchomiła seryjną produkcją turbin dla energetyki i przemysłu stoczniowego.

W 1926 roku w UK inżynier Alan Arnold Griffith (1893-1963) napisał referat na temat sprężarek i turbin stosowanych dla doładowania silników tłokowych. Wykazywał, że zastosowanie łopatek o przekroju profilu płatów skrzydeł samolotów wydatnie poprawi ich sprawność. W tym czasie niemal wszystkie sprężarki były typu odśrodkowego, promieniowego. Alan Arnold Griffith teoretycznie opracował silniki turboodrzutowy w którym sprężarka była osiowa, a nie promieniowa jak to było w projekcie Frank Whittle, o czym później. Koncepcja Alan Arnold Griffith została zmaterializowana dopiero w 1941 roku w projekcie silnika Metropolitan Vickers-F.2. Wyprzedzając nieco chronologię, należy powiedzieć, że silnik Metropolitan Vickers-F.2 przeszedł pomyślnie testy w locie w 1943 roku, ale jego produkcji nie uruchomiono z uwagi na zbyt skomplikowaną jego budowę. Alan Arnold Griffith był przede wszystkim cenionym metalurgiem. Pracował nad wytrzymałością zmęczeniową metali. O inżynierze Alan Arnold Griffith będzie jeszcze mowa.

 

Turbina gazowa

 

            Sercem nowego napędu, który nie miał wady śmigła, stała się turbina gazowa. Rozwińmy trochę teorii o turbinie gazowej. Turbina gazowa nazywana jest także turbiną spalinową lub silnikiem turbospalinowym. Należy ona do silników cieplnych, w których energia pobierana jest z przepływających spalin lub innego gazu zwanego czynnikiem termodynamicznym. Całe urządzenie składa się ze sprężarki, komory spalania i turbiny. Sprężarka i turbina są osadzone na wspólnym wale, dlatego bardziej pasuje tutaj określenie szpula. Będzie jeszcze o tym mowa.

 

Budowa silnika turboodrzutowego

 

             Silnik turboodrzutowy to nie jest nic innego jak turbina gazowa pracującej w układzie otwartym. Różnica jest taka, że w stacjonarnej turbinie gazowej moc z wału turbiny jest przekazywana zwykle na generator elektryczny. Natomiast w silniku turboodrzutowym wyrzut gazów generuje ciąg silnika i wywołuje ruch postępowy przeciwny do wyrzutu gazów spalinowych. Większość stacjonarnych (lub zabudowanych na okrętach i statkach) turbin gazowych pracuje w układzie zamkniętym. Oznacza to że czynnik termodynamiczny po przejściu przez układ turbiny jest zawracany do sprężarki, zwykle poprzez niskotemperaturowy wymiennik ciepła, a komora spalania jest zastąpiona wysokotemperaturowym wymiennikiem ciepła. Mogą być także układy mieszane, które nie mają zastosowania w lotnictwie.

              Turbiny gazowe, niezależnie od zastosowania mogą być 1-wałowe (szpulowe), 2-wałowe (szpulowe) lub 3-wałowe (szpulowe). Oznacza to, że w układzie 1-wałowym cała sprężarka jest połączona jednym wałem z cała turbiną, a w układzie 2-wałowym część sprężarki (kilka jej stopni) jest połączona z częścią turbiny (kilka jej stopni).

 

 

 

 

 

             Ze względu na rodzaj paliwa turbiny gazowe są zasilane paliwem gazowym (lub parą wodną) popularnym w układach stacjonarnych lub paliwem ciekłym stosowanym w systemach trakcyjnych: okręty i samoloty. Zasadniczo silniki turboodrzutowe stosowane do napędu samolotów są zasilane naftą lotniczą (kerozyna, w tym paliwa specjalne modyfikowane), ale stosowano także wodór, olej napędowy, benzynę lotniczą, benzynę syntetyczną uzyskaną z węgla kamiennego i inne.

 

Sir Frank Whittle

 

            Tak doszliśmy do Sir Frank Whittle (1907-1996), który opierając się na doświadczeniach Jens William Ægidius Elling zaczął opracowywać pierwszy na świcie silnik turboodrzutowy. Frank Whittle wyszedł z założenia, że skoro sprężarka potrzebuje mnie mocy niż wytwarza ją turbina, to dlaczego nie wykorzystać tego nadmiaru mocy do poruszania samolotu. Projekt silnika turboodrzutowego opierał się na odśrodkowej sprężarce, kilku dzbanowych (puszkowych, rurowych) komorach spalania i jednostopniowej turbinie. Frank Whittle był pilotem wojskowym i instruktorem pilotażu. Swoją koncepcją zainteresował porucznika Pata Jonsona, a ten z kolei poinformował dowódcę jednostki. Łańcuch zdarzeń był korzystny, więc pod koniec 1929 roku Frank Whittle wysłał swój projekt do Ministerstwa Lotnictwa. Ministerstwo nie zlekceważyło projektu. Skonsultowali się z Alan Arnold Griffith, który przeanalizował projekt. Wykazał błąd w obliczeniach oraz stwierdził, że sprężarka odśrodkowa będzie za słaba, aby wytworzyć takie ciśnienie (taką kompresję), które po spaleniu paliwa da wystarczający ciąg, jednocześnie napędzając sprężarkę. Zwrócił także uwagę, że sprężarka odśrodkowa będzie miała powierzchnię czołową tak samo dużą jak silnik tłokowy, gwiazdowy, więc opór będzie duży.

              W UK powszechnie uważa się, że negatywna ocena wystawiona przez Alan Griffith spowodowała kilkuletnie opóźnienie w zbudowaniu sprawnego silnika turboodrzutowego. W takiej sytuacji, odpowiedź Ministerstwa Lotnictwa była negatywna, z komentarzem, że projekt jest niewykonalny. Jednak przyjaciele Frank Whittle namówili go, aby nie ustawał w pracach. W 1930 roku Frank Whittle opatentował swój projekt silnika i był zdeterminowany, aby w 1935 roku uruchomić prototypowy egzemplarz. Pomysłem udało się zainteresować firmę British Thomson-Houston (BTH), która działając w przemyśle ciężkim budowała między innymi sprężarki. Firma wyasygnowała niewielką część funduszy. Zbyt małą, aby program realizować rytmicznie. W dodatku Frank Whittle został wysłany przez RAF jako pilot doświadczalny dla testowania wodnosamolotów oraz skierowano go na studia. W 1932 roku Frank Whittle uzyskał tytuł inżyniera, a w 1936 roku kończąc Cambridge zdobył pierwszy stopień naukowy.

Frank Whittle od 1935 roku sam płacił za swój patent na silnik turboodrzutowy, bo zmieniły się przepisy, a Ministerstwo Lotnictwa odmówiło uiszczania opłat. Dzięki różnym kontaktom i zbiegom okoliczności, patentem silnika turboodrzutowego interesowało się coraz więcej wpływowych ludzi, polityków i bankowców. Zwolennikami byli ci, którzy zdawali sobie sprawę, że silnik tłokowy w nowych konstrukcjach był coraz bardziej skomplikowany i wyczerpał swoje możliwości. W 1935 roku zaczęto poszukiwać funduszy na realizację programu. Z początkiem 1936 roku udało się założyć spółkę, której celem było finansowanie programu, prace doświadczalne i ewentualny podział przyszłych zysków. Mimo, że Frank Whittle był oficerem RAF to nakazano mu kontynuować pracę na silnikiem w Cambridge gdzie nadano mu tytuł „Główny Honorowy Inżynier i Konsultant Techniczny”. Jeszcze w 1936 roku prace przeniesiono do miejscowości Rugby w Środkowej Anglii. Tam w Brownsover Hall swoje laboratorium udostępniła firma British Thomson- Houston i badania prowadzono w okresie 1936-1941.

            W dniu 12 kwietnia 1937 roku Frank Whittle z powodzeniem uruchomił swój pierwszy prototyp. Prototyp określano nazwą Power Jets WU (Whittle Unit). Później WU First Model. W stosunku do pierwszych modeli, ten pracujący silnik otrzymał sprężarkę odśrodkową dwustronną, z tym że jedna strona była większa od drugiej. Dzięki temu średnica mogła ulec zmniejszeniu do 16,5 in (419 mm). Konstrukcja była bardziej zwarta. Wadą były straty ciśnienia powietrza wpadającego na tylną część sprężarki. Problemem była regulacja silnika, a przede wszystkim mała wytrzymałość termiczna dzbanowych (puszkowych, rurowych) komór spalania.

            Były także problemy mentalne. Główny inżynier firmy British Thomson-Houston (BTH) nie godził się na przekraczanie prędkości obrotowej 12 000 obr/min ze względów bezpieczeństwa. Mimo to w sierpniu 1937 roku turbina WU osiągnęła prędkość obrotową 13 600 obr/min. Silnik WU przebudowano na Whittle W.1 dokonując w nim kilku istotnych zmian. Ostatecznie w dniu 22 lutego 1941 roku silnik ten uległ zniszczeniu w wyniku rozerwania tarczy turbiny.

 

            Kilka danych silnika Whittle WU: średnica sprężarki 19 in (około 0,50 m), średnica turbiny 14 in (około 0,40 m) z 66 łopatkami konstrukcji firmy BTH, przepływ powietrza około 11,5 kg/s, prędkość obrotowa wału około 465 m/s, moc turbiny 2 200 kW. Długość silnika około 1, 70 m, średnica około 1,14 m. Paliwo nafta (kerozyna).

 

 

            W tym czasie Frank Whittle był kłębkiem nerwów. Ważył poniżej 60 kg. Palił trzy paczki papierosów dziennie. Źle się odżywiał i spał niezwykle krótko. Był niekontaktowy, wybuchowy i agresywny. Po raz kolejny jego pracę podano ocenie. Tym razem Alan Griffith nie spieszył się z oceną pracy kolegi, a to dlatego, że sam już pracował nad silnikiem turboodrzutowym ze sprężarką osiową.

            Drugi prototyp silnika Franka Whittle Power Jets W.2 otrzymał zmienioną sprężarkę odśrodkową. Tym razem była ona symetryczna (obie jej części były jednakowe). Silnik otrzymał 10 dzbanowych (puszkowych) komór spalania, o znacznie większej wytrzymałości termicznej. Ostateczna komora spalania została zbudowana w 1940 roku pod kierunkiem inż. Isaac Lubbock z firmy Shell. Część testów przeniesiono do odlewni firmy BTH w pobliżu Lutterworth w Leicestershire.

             Trzeci prototyp silnika Power Jets W.3 otrzymał 10 dzbanowych komór spalania, ale z odwrotnym przepływem. Dzięki temu sama komora spalania jest skutecznie chłodzona przez sprężone powietrze. Taki układ przyjęto później w silniku Rolls-Royce Welland i General Electric J.31 oraz wielu silnikach turbośmigłowych.

 

 

               Trzy różnej konstrukcji silniki prototypowe Franka Whittle udowodniły, że silnik turboodrzutowy ma duży potencjał i może z powodzeniem konkurować z silnikiem tłokowym.

              Z uwagi na wszczętą przez germańców II wojnę światową i bark stosownych funduszy program silnika turboodrzutowego kulał. Pieniądze napływały z opóźnieniem i w niewystarczającej ilości. Zespół Frank Whittle nie mógł sobie pozwolić na wymianę zepsutych podzespołów na nowe. Musiano je naprawiać.

             Dużym sukcesem zespołu był sposób montowania łopatek turbiny do tarczy. Początkowy rodzaj zaczepu w postaci „bulb” (bombla) okazał się mało wytrzymały na przeciążenia i zmęczenie materiałowe. Opracowano zaczep typu „fir-tree” (jodełka), który jest stosowany we wszystkich turbinach na świcie.

               W czerwcu 1939 roku odbył się pokaz silnika dla przedstawicieli Ministerstwa Lotnictwa. Silnik na wysokich obrotach bezawaryjnie pracował przez 20 minut. Niemal wszyscy byli całkowicie przekonani do projektu. W efekcie ministerstwo kupiło silnik W.U (W.1) i pozostawiło go do dalszych testów oraz zasilało program funduszami. W styczniu 1940 roku ministerstwo podpisało umowę z firmą Gloster Aircraft Company, na budowę samolotu doświadczalnego Gloster E.28/39 z silnikiem W.1. Zawarto także umowy na kolejne wersje rozwojowe silnika W.1A oraz W.2. W kwietniu 1940 roku zawarto umowę z firmą Rover na budowę silnika według planów W.1A. Jednak szybko okazało się, że samolot będzie dużo szybciej niż silnik. Dlatego Frank Whittle z dostępnych podzespołów zbudował silnik, który oznaczył W.1X dla prototypu Gloster E.28/39. W grudniu 1940 roku Frank Whittle doznał załamania nerwowego i chorował przez miesiąc.

             Kołowania doświadczalnego samolotu Gloster E.28/39 rozpoczęto w grudniu 1940 roku. W dniu 15.05.1941 roku samolot Gloster E.28/39 został oblatany. Za sterami siedział Gerry Sayer. Po wylądowaniu pilot powiedział do Franka Whittle - „Frank, to działa”. Osiągnięto prędkość 340 mil/h (545 km/h) przy mocy silnika 3,8 kN. W ciągu kilku dni samolot osiągnął prędkość ponad 600 km/h na pułapie 7 600 m, bijąc osiągi legendarnego już Spitfire. W dniu 2.03.1942 roku samolot Gloster E.28/39 z silnikiem W.1A o ciągu 7,8 kN osiągnął 690 km/h na pułapie 4 600 m.

 

 

 

               W 1941 roku firma Rover stworzyła nowe laboratorium dla Frank Whittle i jego zespołu, tuż przy linii produkcyjnej w fabryce Barnoldswick. Szybko jednak okazało się, że współpraca między spółką Power Jets i Rover nie układa się dobrze. Podobno inżynierowie firmy Rover nie mogli osiągnąć poprawnych parametrów podzespołów. Okazało się jednak, że firma w ukryciu prowadziła już własne prace badawczo-rozwojowe. Silnik Frank Whittle miał mieć oznaczenie B.23, a silnik firmy Rover otrzymał oznaczenie B.26. Ten stan rzeczy był zaaprobowany przez Ministerstwo Lotnictwa, gdyż firma Rover uprościła konstrukcję silnika i gwarantowała niższą cenę.

                Wiosną 1940 Frank Whittle nawiązał współpracę z doktorem Stanley Hooker z Rolls-Royce, specjalistą od turbosprężarek. Z powodu kłopotów na styku Power Jets i Rover, zacieśniła się współpraca z Rolls-Royce. W 1942 roku firma Rolls-Royce zgodziła się na zbudowanie sześciu silników według projektu W.1, które oznaczono WR.0,1 i jednocześnie pomogła w optymalizacji przepływu powietrza.

              Firma Rolls-Royce wciągnęła do współpracy firmę Vickers i na samolocie Vickers Wellington w tyle kadłuba zamontowano silnik Whittle. Było to pierwsze latające laboratorium z silnikiem turboodrzutowym.

W grudniu 1942 roku udało się także załagodzić konflikt z firmą Rover, która dokończyła testy i dopracowanie silnika W.2B. Lecz w tym czasie firma Rolls-Royce miała dużo więcej wykonanych testów i zebranych doświadczeń. Poza tym dysponowała znacznie lepszą bazą produkcyjną. Dlatego Rover zajął się tylko pracami badawczymi. Silnik firmy Rover W.2B/23 był znany jako Rolls-Royce Welland, a silnik W.2B/26 był jako Rolls-Royce Derwent.

              Silnik Rolls-Royce Welland, a dokładnie Rolls-Royce RB.23 Welland stał się pierwszym silnikiem turboodrzutowym produkowanym seryjnie. Nazwa silnika pochodzi od rzeki Welland. Jest to tradycja firmy, która kolejnym swoim silnikom daje nazwy angielskich rzek. Ma to sugerować stały przepływ powietrza przez silnik, tak jak woda płynie w rzece. Pierwsze uruchomienie silnika nastąpiło w 1942 roku, a produkcję podjęto w 1943 roku. Zbudowano 167 sztuk silników Rolls-Royce RB.23 Welland i użyto je do napędu samolotów Gloster Meteor. Silniki te były krótko używane i zostały zastąpione silnikami Rolls-Royce RB.37 Derwent.

 

 

Silnik Rolls-Royce Derwent był realizowany stosunkowo szybko. Przekonstruowano wlot powietrza do silnika, system paliwowy i układ smarowania. Zwiększeniu uległ jego resurs i niezawodność. Silnik Rolls-Royce RB.37 Derwent był drugim silnikiem turboodrzutowym produkowanym seryjnie. Pierwszą odmianą była wersja Derwent Mk.1 o ciągu 8,9 kN. Został wybrany jako podstawowy napęd samolotów Gloster Meteor. Silnik został użyty w kilku samolotach z napędem turboodrzutowym końca II wojny światowej i wczesnych lat powojennych. Silnik Derwent stał się podstawą dla kolejnej wersji rozwojowej – silnika Rolls-Royce Nene o ciągu 22,2 kN. Ten silnik krajom komunistycznym już był bardzo dobrze znany.

 

 

               Silnik Derwent miał długość 2,25 m, średnicę 1,10 m, masę 570 kg, sprężarkę dwustronną odśrodkową, 10-dzbanowych komór spalania, pojedynczą turbinę, paliwo nafta (R.D.E.F./F/KER), ciąg 8,90 kN (Derwent I), 17,79 kN (Derwent V), temperatura turbiny 849 stopni C (1 560 stopni F), sprężanie 3,9:1.

               Na przełomie 1944/1945 rok Frank Whittle spędził sześć miesięcy w szpitalu z powodu wyczerpania nerwowego. Zrezygnował z udziału w spółce Power Jets, a nieco później otrzymał gratyfikację pieniężną. Warto wspomnieć, że spółka Power Jets została ostatecznie znacjonalizowana. Silniki turboodrzutowe były zbyt ważne dla obronności i rozwoju UK, aby o nich decydowały prywatne przedsiębiorstwa.

               Dopiero po II wojnie światowej Frank Whittle został stosownie uhonorowany w UK i USA. Od Komisji Królewskiej UK otrzymał nagrodę ex-gratia w wysokości 100 000 £. W 1946 roku przyjął stanowisko doradcy technicznego projektów i produkcji silników turboodrzutowych w USA. Dzielił pracę zawodową między USA i UK. Związał się także z firmą BOAC, jako doradcy techniczny w zakresie turbin gazowych w samolotach. Lecz problemy zdrowotne spowodowały że, w 1952 roku porzucił pracę zawodową i zajął się biografią. Jednak ciągnęło go do pracy jak, wilka do lasu i w 1953 roku przyjął pozycję specjalisty w firmie Shell. Jego osiągnięciem był nowy typ wiertła do odwiertów w poszukiwaniu ropy naftowej. W 1957 roku Frank Whittle opuścił firmę Shell i przeniósł się do Bristol Aero Engines, która w 1966 roku została przejęta przez Rolls-Royce. Teraz jednak pojawiły się problemy finansowe przy projekcie silnika R-R RB.211 o czym będzie jeszcze mowa. W 1976 roku Frank Whittle na stałe emigruje do USA. Pracuje jako wykładowca na uczelniach i wydaje publikacje. Frank Whittle pierwszy raz spotkał Hans von Ohain w 1966 roku. Po latach doszedł do przekonania, że prace Hans von Ohain były prowadzone niezależnie i obaj panowie nawet się zaprzyjaźnili. Frank Whittle był ateistą. Zmarł mając 89 lat, na raka płuc w dniu 9 sierpnia 1996 roku, w swoim domu w Columbia, stan Maryland. Został poddany kremacji w USA, a jego prochy przewieziono do Anglii, gdzie zostały umieszczone w miejscu pamięci w kościele w Cranwell.

 

Opracował Karol Placha Hetman