PZL-130 Orlik

Kraków 5.09.2008r.
271c Rozdział 1984.10.12.
PZL-130 Orlik
Polska

Historia


PZL-130 TC-I nr 051 w Mińsku Mazowieckim. 30.08.2008r. zdj. Karol Placha Hetman

Samolot odrzutowy na niby.
Kryzys paliwowy na świecie w latach 70-tych zmusił rządy poszczególnych krajów do poszukiwania oszczędności nawet w lotnictwie wojskowym. 
Rozpoczęto poszukiwania konstrukcji lotniczych tańszych w eksploatacji, a przede wszystkim spalającymi mniej paliwa.
Dla przykładu podam niektóre ówczesne samoloty i ich spalanie średnie na 1 godzinę lotu;
- Śmigłowy CAP-10 – 38 litrów paliwa lotniczego.
- Śmigłowy Epsilon – 55 litrów paliwa lotniczego.
- Turbośmigłowy Cessna T-34 C – 160 litrów nafty lotniczej.
- Turbośmigłowy Pilatus PC 7 – 180 litrów nafty lotniczej.
- Odrzutowy Microjet – 160 litrów nafty lotniczej.
- Odrzutowy Jet Provost – 600 litrów nafty lotniczej.
- Odrzutowy Macchi 326 – 600 litrów nafty lotniczej.
- Odrzutowy Cessna T-73 B – 700 litrów nafty lotniczej.
- Odrzutowy Fuga CM 170 – 700 litrów nafty lotniczej.
- Odrzutowy Alpha Jet – 1 000 litrów nafty lotniczej.
- Odrzutowy T-33 – 1 500 litrów nafty lotniczej.
Nie dziwi więc że, postanowiono budować samoloty z napędem śmigłowym o cechach samolotów odrzutowych, a przez to znacznie obniżyć koszty. 
Inną sprawą jest to że, szkolenie pilota samolotu bojowego musi odbywać się w określonym systemie. Szkolony pilot stopniowo zdobywając 
doświadczenie przechodzi na kolejne typy samolotów. Aby było to łatwiejsze, typ podstawowy i przejściowy muszą posiadać cechy samolotu 
docelowego ( bojowego ), choćby pod względem rozmieszczenia przyrządów w kabinie. Elementem systemu stały się także symulatory lotu, które 
jeszcze bardziej obniżały koszty i przyspieszały szkolenie. Symulatorem można „latać” nawet podczas burzy. 

PZL-Okęcie
Z końcem 70-tych lat również w Polsce zajęto się tym problemem. Przystąpiono do stworzenia takiego systemu, którego podstawowymi 
elementami stał się; samolot, symulator naziemny i urządzenie diagnostyczne samolotu. Całość początkowo nazwano SYSTEM PZL-130. Głównym 
konstruktorem samolotu PZL-130 jak i twórcą Polskiego systemu został mgr. Inż. Andrzej Frydrychewicz. Nieco później cały System otrzymał 
nazwę PZL-Kolegium, samolot PZL-130 Orlik, symulator naziemny PZL-Profesor, naziemne urządzenie diagnostyczne PZL-Inspektor. 
Symulator naziemny PZL-Profesor został zbudowany w oparciu o mikroprocesor elektroniczny. Jest on po prostu rozbudowaną grą TV o dobrym 
odwzorowaniu symulowanych obiektów. Symulator naziemny nie jest już znanym z aeroklubów trenażerem typu Link Trener, ale urządzeniem opartym 
o cyfrowa maszynę liczącą z układem wizualizacji otoczenia w formie obrazu generowanego cyfrowo dla zakresu startu i lądowania. Podstawa jest 
mikroprocer, podobny do zastosowanego w mini komputerze ZX-81 Spectrum. Komputer jest sterowany programem nagranym na kasetę magnetofonową i 
dodatkowo impulsami wywoływanymi przez instruktora nadzorującego szkolenie. Uczeń siedzi w makiecie kabiny Orlika. Ma przed sobą ekran z 
ruchomym obrazem terenu. Na drugim umieszczonym niżej monitorze będą wyświetlane przyrządy pokładowe. Uczeń ma do dyspozycji drążek sterowy, 
pedały, dźwignię gazu i inne niezbędne do startu i lądowania. Symulator ten zapozna ucznia z reakcjami samolotu i ma wytwarzać i utrwalać 
określone nawyki zarówno w typowych warunkach jak i sytuacje nienormalne i awaryjne. Wprowadzenie elektroniki zbliżonej do dostępnych już 
gier telewizyjnych w procesie nauki pilotażu to tylko określenie ogólne, bo w założeniu ma obniżyć koszty szkolenia poprzez budowę 
symulatorów nowej generacji znacznie tańszych od budowanych do tej pory, a i tak dobrze spełniających swoje zadanie. Prace nad nim ukończono 
w 1986r.
Urządzenie diagnostyczne określi; stan silnika, agregatów i płatowca. Odpowiedni wtyk z wielożyłowymi przewodami połączony z aparaturą 
kontrolno-pomiarową i podłączony do odpowiedniego gniazda w samolocie i już wiemy; co wymaga regulacji, wymiany na nowy element lub naprawy. 
Na podstawie danych przechowywanych w pamięci procesora sterującego, określony zostanie zakres niezbędnych kontroli i kalibracji.
Ostatnim elementem systemu jest czuwanie nad procesem szkolenia poszczególnych pilotów. I w tym temacie jest wykorzystywany komputer. 
Każdy pilot-uczeń będzie miał systematycznie wpisywane cząstkowe wyniki szkolenia, godziny spędzone w symulatorze i w samolocie. Zaliczenia i 
nie zaliczenia poszczególnych zadań. Porównanie efektów z przyjętym wzorem i pomiędzy poszczególnymi pilotami wpłynie na lepsze kierowanie 
całościowym procesem szkolenia. Ograniczy subiektywne ocenianie pilota. 
I jeszcze jeden nowy element, czyli trening. Trudno sobie wyobrazić, aby w wolne popołudnie dla dodatkowego treningu polatać na TS-11 
Iskra. Na Orliku jest to w pełni możliwe i nie spowoduje nadmiernych dodatkowych obciążeń finansowych. I tu uwidacznia się kolejna przewaga 
PZL-130 nad samolotem odrzutowym.
Nie ukrywano że, liczono w przyszłości na eksport zarówno samolotu jak i całego systemu. W tym czasie Polska eksportowała dużo, ale były 
to głównie surowce, a mniej produktów rozwiniętych technicznie za które można uzyskać więcej złotówek czy innej waluty. Trzeba wiedzieć że, w 
tym czasie żaden kraj z RWPG nie miał i nie opracowywał podobnego systemu, wiec przyszły eksport był jak najbardziej realny. Ponadto 
wytwórnia od dawna pragnęła powrócić do dobrej tradycji, czyli budowy samolotów szkolno-treningowych. Rozpoczynając budowę SYSTEMU PZL-130 
biuro konstrukcyjne zdawało sobie sprawę że, bez współpracy z przyszłym użytkownikiem praca nie może zakończyć się sukcesem. Dlatego do biura 
konstrukcyjnego MON wydelegowało grupę roboczą w skład której weszli specjaliści z Wojsk Lotniczych. Jako konsultanta do współpracy 
poproszono profesora Tadeusza Sołtyka. Było to tym bardziej uzasadnione, że samolot PZL-130 miał być ogniwem przed odrzutowym TS-11 Iskra. 
Oprócz głównego konstruktora można wymienić. Konstruktorem prowadzącym produkcję prototypów był mgr inż. Tomasz Wolf. Sylwetkę i wnętrze 
opracował specjalista w dziedzinie stylizacji i ergonomii mgr Jacek Kończak.
Wśród doświadczonych konstruktorów z około 30 letnim stażem można wymienić mgr mgr inż. Inż.; Kazimierz Dąbrowski, Anatol Kossowski, 
Stanisław Malewski, Wojciech Międlar, Stanisław Janicki, Włodzimierz Grzęczewski, Andrzej Kardymowicz, Lech Jarzębiński, Tadeusz Jurkiewicz, 
Wojciech Puszcz, Norbert Maciejewski, Brunon Biernacki, Jan Tomaszewski, Stanisław Jabłoński. Konstruktorzy młodszego pokolenia; Władysław 
Skorski, Tomasz Makowski, Marek Sadkowski, Ryszard Żuchowski, Artur Ostrowski, Witold Wiraszka, Lech Stangret, Tomasz Kubicki, Dariusz 
Pawełek, Jacek Kowalski, Stanisław Sztenzel, Roman Rogalski, Andrzej Mamona, Krzysztof Guerquin, Adam Kwieciński, Andrzej Denisiewicz, Janusz 
Rajchert, Jacek Janowski. Wielu z nich było absolwentami Politechniki Warszawskiej z lat 1981r. – 1983r.
Rozpoczynając pracę nad PZL-130 liczono także na przyszłe eksploatowanie w organizacjach poza wojskiem, mając głównie na myśli Aeroklub 
PRL.
Jeszcze przed oblotem cały zespół konstruktorski zadawał sobie pytanie – Czy nie za dużo obiecujemy sobie po systemie? Jak zwykle 
praktyka pokaże. 

Koncepcja PZL-130 Orlik.
Analizując koncepcje samolotu, konstruktorzy od razu starali się stworzyć samolot śmigłowy symulujący samolot odrzutowy. Miał mieć 
własności lotnie bardziej zbliżone do samolotu odrzutowego, niż klasycznego samolotu tłokowego. Orlik podczas startu, lądowania i manewrów w 
powietrzu ma mieć zachowanie samolotu odrzutowego. Niektóre figury wykonywane w powietrzu miały być identyczne do tych wykonywanych na 
samolotach odrzutowych. Miał on być wyraźnie lepszy od podobnych konstrukcji już istniejących na świecie. Swoje cechy pilotażowe Orlik 
zawdzięcza małemu wydłużeniu skrzydła, które wynosi 5,2, o laminarnym profilu i optymalnej zbieżności. Optymalnie dobrano obciążenie 
powierzchni. Przyjęto wartość od 118 do 130 kg/m2 . Obciążenie mocy ustalono na graniczne 5,5 – 6,0 kg/kW.
Nawet przyjmowanie na wyposażenie nowych maszyn szkolno-bojowych i bojowych nie obniży wartości Orlika, gdyż ten ma możliwość zmiany 
odpowiednich systemów, zabudowania nowych instalacji, montażu nowych przyrządów tak aby odpowiadał zmienionym potrzebom. Kabinę 
zaprojektowano na tyle dużą, aby w przyszłości nie było problemów z zabudową nowych urządzeń. Przeróbki te ma ułatwić modułowa budowa kabiny, 
a szczególnie paneli deski rozdzielczej. Elektrycznie regulowane fotele i przestawiane pedały zapewniają wygodę pilotom o wzroście od 150 cm 
do 200 cm. Pasy bezpieczeństwa pięciopunktowe akrobacyjne.
Pierwsza wersja opracowywanego Orlika była spójna z TS-11 Iskra, ale nic nie stało na przeszkodzie, aby dostosować ją do następnego innego 
typu. Liczono nawet na możliwość przejścia szkolonego pilota z Orlika od razu na samolot szkolno-bojowy, co z dzisiejszej perspektywy jest i 
było nierealne. 
Bardzo staranni opracowano podwozie, aby było możliwe lądowanie z dużą prędkością i aby wybaczało błędy szkolonych pilotów. 
Samolot składa się z około 2 100 części, w tym płatowiec około 450 części. Aby ograniczyć koszty i wiele z tych części pochodzi z 
istniejących i produkowanych w Polsce samolotów i śmigłowców. Liczba tych części wyniosła ponad 520 ( 700 ) części. Zwrócono uwagę na 
rozmieszczenie podzespołów instalacji i agregatów, które wymagają częstej obsługi w taki sposób by mechanicy sobie nie przeszkadzali. Wiadomo 
że mechanicy także tworzą opinię o samolocie.

Podstawowe założenia WTT
Skrzydło o małym wydłużeniu, z rozszerzonym zakresem użytkowych kątów pochylenia, o charakterystyce przyzwyczajającej do sterowania mocą 
na podejściu do lądowania.
Mocne podwozie chowane, dopuszczające start i lądowanie z większymi prędkościami postępowymi i pionowymi.
Szybkoobrotowe śmigło metalowe, o zmiennym skoku, wywołujące małe momenty giroskopowe.
Zaprojektowanie i ergonomia kabiny załogi wykonana w stylu samolotu wojskowego. Możliwie jak największa. Tablice przyrządów konstrukcji 
modułowej. Mają mieć możliwość łatwej przebudowy dla pomieszczenia nowych przyrządów i zestawów awionicznych. Instruktor z tylnej kabiny ma 
mieć możliwość imitacji różnych sytuacji awaryjnych. Możliwość zabudowy w kabinie ucznia ( pierwszej ) aparatury latającego symulatora z 
imitatorami przyrządów i sterowań charakterystycznych dla samolotu bojowego.

PZL-130 Orlik w wersji cywilnej.
Niemal od początku brano także pod uwagę wersję Orlika dla aeroklubów. Jego płatowiec będzie różnił się nieznacznie od wersji dla wojska. 
Skrzydła o większej rozpiętości, a jednocześnie większym wydłużeniu z innymi końcówkami. Silnik nieco słabszy, ale oszczędniejszy. Zmienia 
się nieznacznie właściwości aerodynamiczne i osiągi. Będzie zdolny do akrobacji i lotów w trudnych warunkach atmosferycznych. Oczywiście 
wszystko będzie zależało od postawy Aeroklubu PRL. Jeśli nie będzie „grymasił” jak było to przy samolocie Koliber, to efekty będą. 

PZL-130 w randze państwowej.
Aby jakikolwiek projektowany samolot doprowadzić do budowy prototypu i wykonania jego oblotu, w nakazowo-rozdzielczej gospodarce Polski, 
musiał on uzyskać rangę państwową. Wiązało się to oczywiście z finansami. Żadna z Polskich firm w tym czasie nie dysponowała własnymi 
funduszami na takie projekty. Starania PZL-Warszawa-Okęcie na znalezienie się projektu w centralnym planie trwały od 1978r. do 1981r., kiedy 
to System pod kryptonimem „temat” uzyskał konkretne pieniądze. 
Projekt ofertowy Orlika został wykonany w latach 1979r. - 1980r.
Sam projekt wstępny ( po przyjęciu oferty przez rząd ) zrealizowano w czasie około 12 miesięcy ( jesień 1981r. – 1982r. ), a jesienią 
1982r. rozpoczęto realizacje projektu technicznego.

Budowa prototypów. 1982r.
Rozpoczęto od budowy makiety w wielkości naturalnej. Była ona gotowa w lipcu 1982r. Makietę pomalowano w barwy ochronne, aby udowodnić że 
Orlik dobrze wygląda w „mundurze”. Na makiecie namalowana fikcyjny numer burtowy 0252. Przewidywano zastosowanie silnika tłokowego 
PZL-Franklin 6A-350-C1 o mocy 162 kW ( 220 KM ), ale szybko okazało się, że jego moc za mała i należało poszukać innego napędu.

Makieta samolotu Orlik. 1983r.

Seria prototypowa liczyła cztery maszyny, nr 001, 002, 003, 004.
Pierwszy prototyp nr 001 jak zwykle nielotny, przeznaczony do prób zmęczeniowych.
Prototyp 002 otrzymał tłokowy 9-cylindrowy silnik gwiazdowy Wiedieniejew M-14 Pm o mocy 243 kW ( 330 KM ), z trójłopatowym nastawnym 
śmigłem i ukończony został 3.09.1984 r.

Oblot. 1984r.
W dniu 12.10.1984r. pierwszy lot wykonał pierwszy lotny prototyp oznaczony PZL-130 nr 002 rejestracja SP-PCA. Pilotem był 
pilot-doświadczalny PZL-Okęcie Witold Łukomski. Dzień 12 październik został wybrany specjalnie, gdyż był wówczas obchodzony jako Dzień Wojska 
Polskiego.


PZL-130 Orlik nr 002 rejestracja SP-PCA w locie. 1984r.

W dniu 29.12.1984r. jako drugi został oblatany trzeci lotny prototyp, czyli PZL-130 nr 004 rejestracja SP-PCC. 


PZL-130 nr 004 rejestracja SP-PCC. 1985r.

W dniu 12.(14).01.1985r. po raz pierwszy wykonał lot drugi lotny prototyp PZL-130 nr 003 rejestracja SP-PCB. 


PZL-130 nr 003 w muzeum w Czyżynach. 2007r. zdjęcie Karol Placha Hetman.

Po pierwszych lotach piloci wypowiadali opinię, że, samolot nadaje się do szkolenia wstępnego, czyli dla kandydatów zupełnie surowych. 
Lecz zdaniem konstruktorów nie ma potrzeby stosować PZL-130 do szkolenia podstawowego, bądź, co bądź, bardzo technicznie rozwiniętego 
samolotu. Samolot posiada przecież chowane podwozie, bogate wyposażenie, a zatem elementy niepotrzebne nowicjuszowi. Zdaniem twórców systemu 
optymalne szkolenie to; 1 – Koliber, 2 – Orlik, 3 – TS-11 Iskra lub jej nowocześniejszy odpowiednik ( trwały prace nad I-22 ), samolot bojowy 
lub cywilny wyższej klasy ( wielosilnikowe ). 
W tym czasie wdrożenie Orlika do służby wydawało się niezakłócone. Żaden samolot Orlikowi nie zagrażał, gdyż ten wypełnił niespodziewana 
wcześniej lukę. Zdaniem konstruktorów Orlik nadawał się znakomicie do szkoleniu pilotów aeroklubowych, którzy mieli zamiar zawodowo poświęcić 
się lataniu w lotnictwie cywilnym.

Prezentacja PZL-130 Orlik 1984r. – 1985r.
Z końcem 1984r. pierwsze zdjęcia nowego samolotu zademonstrowano społeczeństwu publikując je w tygodniku Skrzydlata Polska. O samolocie 
PZL-130 w 80-tych latach piano dużo i dobrze. Dojść chętnie prezentowano sukcesy, choć trudności starannie ukrywano, co w tym czasie było 
regułą. 
Ta duża ilość informacji o nowym samolocie nie dziwi, jeśli zważymy, że miał on stać się przedmiotem eksportowym. Już w 1985r. samolot 
PZL-130 nr 004 SP-PCC został pokazany na Salonie Lotniczo-Kosmicznym Le Bourget w Paryżu. Maszynę zademonstrowano tylko na wystawie 
statycznej. Wzbudził duże i życzliwe zainteresowanie.
Także w tym 1985r. samolot PZL-130 nr 003 rejestracja SP-PCB w tak zwanym chińskim kamuflażu został pokazany w Chinach w Pekinie na 
wystawie sprzętu wojskowego.

1986r.
W 1986r. Wojsko Polskie nadal rozważało koncepcje nowego szkolenia pilotów wojskowych. Ukształtowała się już nawet koncepcja trójetapowego 
szkolenia pilota; wiązało się z tym zapotrzebowanie na trzy typy samolotów: szkolenia selekcyjnego ( PZL M-26 Iskierka ), podstawowego ( 
PZL-130 Orlik ) i zaawansowanego ( PZL I-22 Iryda ). Jak się jednak okazało, nie była to ostateczna koncepcja, a jej główną wadą były duża 
liczba typów, a przez to nie osiągniecie podstawowego celu, jakim było obniżenie kosztów. 
W PZL-Okęcie w 1986r. trwały na kilku frontach prace nad unowocześnieniem samolotu PZL-130. Do głównych należy zaliczyć; nowe silniki 
zarówno tłokowe jak i turbośmigłowe, nowe śmigła, zmodyfikowane skrzyła poprzez dodanie nowych końcówek i przez to zwiększenie powierzchni i 
rozpiętości do 9,0 m , prace nad zastosowaniem w kabinie lekkich foteli wyrzucanych.
Oczywiście najwięcej uwagi i energii poświęcano nowemu zespołowi napędowemu. Silnik tłokowy 9-cylindrowy gwiazdowy Wiedieniejew M-14 Pm / 
AI-14 był konstrukcję zdecydowanie przestarzałą. Stosowano go do napędu samolotów Gawron, Wilga, Jak-12. W zakładach w Kaliszu podjęto się 
unowocześnienia tej konstrukcji i opracowano silnik PZL K-8 AA o mocy 210 kW ( 290 KM ). Dla nowego silnika przewidziano także nowe śmigło. 
Lecz już w tym czasie z MON szły wyraźne sygnały, że Orlik powinien zostać wyposażony w silnik turbośmigłowy.

Samoloty turbośmigłowe. 
Samolot śmigłowe z silnikiem tłokowym naśladujące samoloty z napędem turboodrzutowym użytkownikom i potencjalnym użytkownikom bardzo 
szybko przestał odpowiadać. Zwrócono się w kierunku napędu turbośmigłowego, jako bardziej perspektywicznego. Wiązało się to głównie z mocy 
uzyskiwaną z jednego kilograma silnika, czyli przy porównywalnej masie silnika otrzymywano dużo więcej mocy. Jednak zwykłe zamontowanie 
istniejących silników raczej nie wchodziło w grę. Zrozumiemy to, gdy zobaczymy, że ówczesny silnik turboodrzutowy kosztował od 150 000 $ do 
250 000 $, a to stanowiło 20 – 30 % wartości całego samolotu. Należało wydłużyć trwałość silników, aby obniżyć koszty eksploatacji. Jednym z 
zasadniczych sposobów było ograniczenie osiągów przez sztuczne spłaszczenie ich charakterystyk. Krótko mówiąc, dzięki celowemu 
niewykorzystaniu ich pełnych możliwości. Tego rodzaju ograniczenie mocy, np. o około 30 % pozwala przedłużyć trwałość silnika przynajmniej 
dwukrotnie. Z kolei ta mniejsza moc i tak jest bardzo duża w stosunku do silnika tłokowego. Samolot z takim silnikiem ma własność lotne 
zbliżone do samolotów myśliwskich z ostatniego okresu II wojny światowej. 
Pierwsze szkolno-treningowe samoloty projektowano od początku z napędem turbośmigłowym oblatano na przełomie lat 70-tych/80-tych. 
Pierwszym był szwajcarski Pilatus PC-7 i brazylijski Embraer EMB-312 Tucano. Wkrótce dołączył do nich fiński Valmet L-80 TP / L-90 TP Redigo 
i szwajcarski Pilatus PC-9. Pojawiła się także spora grupa samolotów dotychczas napędzanych silnikami tłokowymi; Firecracker-Turbo, Turbo 
Pillan, Epsilon-Turbo, SIAI-Marchetti SF-260 TP.
W dziedzinie silników turbośmigłowych do tego typu samolotów rynek w tym czasie był opanowany głównie przez firmę Pratt-Whitney 
umiejscowionej w Kanadzie oraz firmę z USA Allison. Pierwsza produkowała silniki typu PT-6 o mocach 410 – 740 kW. Druga 250 B-17 o mocy około 
300 kW.

Wersja PZL-130 T / TP Orlik.
W 1985r. daleko zaawansowane były prace nad wersją samolotu Orlik wyposażonego w silnik turbośmigłowy. Pierwszy lot przewidywano w połowie 
1986r. Wersja przygotowywana była wspólnie z Airtech-Canada. Nie było w tym nic niezwykłego, gdyż WSK PZL-Warszawa-Okęcie od lat 
współpracowało z Airtech-Canada. Wybrano silnik Pratt-Whitney PT 6 A-25 A o mocy 410 kW ( 550 KM ), z trójłopatowym śmigłem Hartzell 
HC-B3TN-3B/T10173K-11R. Ma ono trzy łopaty o zmiennym skoku. Średnica wynosi 2,38 m.
Główne prace przebiegały na terenie Kanady, w Peterborough i Ontario. W listopadzie 1985r. samolot nr 004 rejestracja SP-PCC wysłano drogą 
morską do Kanady. W grudniu 1985r. samolot ten poddano próbom, celem uzyskania materiałów porównawczych do nowej, jeszcze nie istniejącej 
wersji. Zimom przystąpiono do przebudowy. Dokonała tego niewielka grupa Polskich specjalistów reprezentujących wszystkie potrzebne dziedziny. 
W końcowej fazie prac całością kierował twórca Orlika mgr inż. Andrzej Frydrychewicz. Potrzebne do przebudowy elementy wykonano w Polsce i 
wysłano drogą morską do Kanady. Były to; łoże silnika, osłony silnika, siłowniki instalacji hydraulicznej i inne. Jednak znaczną liczbę 
drobnych elementów, szczególnie instalacji wykonano na miejscu w Kanadzie. Przebudowę ukończono w połowie 1986r.
Oprócz nowego typu zespołu napędowego Turbo Orlik otrzymał zmienione instalacje. Zamiast instalacji pneumatycznej zastosowano instalację 
hydrauliczną. Całkowicie wymieniono instalacje elektryczną. Zabudowano instalację tlenową. Instalację paliwową uzupełniono dwoma zbiornikami 
podwieszanymi pod skrzydłami dal wydłużenia zasięgu. Wzmocniono strukturę skrzydła i zamontowano cztery węzły mocowania np. uzbrojenia ( w 
tym dwa dla zbiorników dodatkowych ). Powiększono napływ przed statecznikiem pionowym. Zabudowano bogata awionikę firmy King.
Pierwszy lot samolot nazwany Turbo Orlik wykonał w dniu 13.07.1986r., inne źródła podają 16.07.1986r., a za jego sterami siedział pilot 
doświadczalny mgr inż. Jerzy Wojnar.
Niebagatelne znaczenie dla przyszłości Turbo Orlika było uzyskanie certyfikatu według przepisów FAR-23. Stosowne próby lotnicze 
przeprowadził sławny kanadyjski pilot doświadczalny Paul Hartmann wspólnie z prezydentem firmy Airtech-Canada Bogdanem Wolskim. Samolot 
zamierzano we wrześniu 1986r. pokazać na wystawie Farnborough, lecz kontynuowanie prób uznano za ważniejsze dla przyszłości samolotu. 
Już pierwsze loty wykazały, iż Turbo Orlik całkowicie spełnia pokładane w nim nadzieje. Niektóre osiągi, zwłaszcza pionowe są nawet lepsze 
od obliczeniowych. Są one na tyle wysokie, że tylko szwajcarski PC-9 poszczycić się może lepszymi, ale on jest większy i ma dwa razy 
mocniejszy silnik. Według opinii Paula Hartmanna i Bogdana Wolskiego, Turbo Orlik jest szczytowym osiągnięciem w swojej klasie samolotów. 
Samolot otrzymał oznaczenie PZL-130 T, a po pewnym czasie zostało zmienione na PZL-130 TP.
Samolotem zamierzano zainteresować Kanadę, Irlandię, Grecję i państwa Ameryki Południowej. Promocję Turbo Orlika rozpoczęto od Kolumbii, 
która zamierzała zakpić 80 (!) samolotów tej klasy, również w wersji przeciwpartyzanckiej z uzbrojeniem dostarczonym przez belgijską Fabrique 
Nationale . Niestety podczas pokazów w dniu 20.01.1987 r. wskutek błędu pilota doszło do katastrofy samolotu, w której zginęli Bogdan Wolski 
- prowadzący wcześniej próby Turbo Orlika oraz oficer lotnictwa kolumbijskiego. Zniszczenie PZL-130 T przekreśliło nadzieje na eksport 
samolotu do krajów Ameryki Południowej. 
Doświadczenia z badań samolotu pozwoliły jednak stwierdzić, że montaż silnika turbośmigłowego na Orliku i modernizacja płatowca nie 
nastręcza trudności.


PZL-130 TP nr 004 rejestracja SP-PCC w Kanadzie. 1986r.

Dlaczego Turbo Orlik PZL-130 TP nie został przyjęty na uzbrojenie WP?
Znalazłem opinię wyrażoną w 2001r., „że pomimo dobrych charakterystyk z silnikiem turbinowym, samolot nie mógł w takiej postaci, z 
zachodnią jednostką napędową, trafić do uzbrojenia lotnictwa. Polska bowiem wciąż była członkiem Układu Warszawskiego.” 
Gdyby były to 60-te lata przyjąłbym tą ocenę bez mrugnięcia okiem. Ale była to połowa 80-tych lat. Nawet dla samolotu I-22 Iryda rozważano 
koncepcję zakupu licencji na silnik za granicą i to na przełomie 70/80-tych lat. I Rumunia i Jugosławia dokonywała już takich zakupów dla 
swoich samolotów. Myślę, że odpowiedź na to tytułowe pytanie jest dużo bardziej prostsza. Po prostu nie mieliśmy odpowiednich funduszy. Nasza 
gospodarka była w przewlekłym kryzysie, a centrala zarządzanie i przewodnia rola PZPR były jedynymi słusznymi drogami rozwoju. Ta wersja 
samolotu została potraktowana jako ewentualna oferta dla obcych odbiorców. 

Dalsze prace.
W drugiej połowie 80-tych lat Wojsko Polskie zamówiło krótką serię PZL-130 Orlik z silnikami tłokowymi i PZL-Okęcie podjęło ich produkcję. 
Dwa pierwsze egzemplarze otrzymały nr 005 i 006. Pierwszy z nich otrzymał silnik M-14 Pm / AI-14 i został oblatany w dniu 19.02.1988r., drugi 
z silnikiem PZL-Kalisz K-8 AA wykonał pierwszy lot w dniu 19.03.1988r.
MON jednak nie było usatysfakcjonowane z tych samolotów, a szczególnie z silników. W 1989r. wykonano próby wojskowe samolotów Orlik nr 
002, 005, 006. W ich efekcie MON wycofało się z wstępnego zamówienia 25 egzemplarzy i rozpoczęto opracowywanie nowych WTT dla samolotów z 
napędem turbośmigłowym.


PZL-130 nr 005 na lotnisku. 1989r.

PZL-130 TM Orlik Turbo 1989r.
Silnik Walter
W samolocie postanowiono zastosować dostępny u nas, a produkowany w Czechosłowacji, turbośmigłowy silnik Walter M-601 o mocy 550 kW. 
Silnik ten stanowi napęd pasażersko-transportowego samolotu Turbolet-410 UVP-E, w wersji Walter M-601 o mocy 490 kW ( 665 KM ), 
współpracujący z pięciołopatowym śmigłem Avia VJ8.508E. Silnik ten stanowi także napęd samolotu Z-37 Agro Turbo.
Pierwszy samolot z tym silnikiem nr 007 został zbudowany od podstaw i wykonał pierwszy lot w dniu 12.01.1989r., a pilotem był pilot 
doświadczalny IL mgr inż. Jan Gawęcki. Pilot ten kilka lat wcześniej będąc pilotem samolotu PLL LOT Tu-134 podczas startu z lotniska w 
Stambule, dzięki zimnej krwi i szybkiej decyzji ocalił samolot i pasażerów. Pierwszy lot Turbo Orlika trwał 21 minut. W 1990r. samolot ten 
przekazano do prób wojskowych.
Również samoloty o nr 005, 006 zostały przebudowane i zamontowano na nich silniki Walter. W 1990r. samoloty te przekazano także do prób 
wojsku. 
Silnik Walter M 601 niezbyt satysfakcjonował odbiorców. Nie biorąc nawet pod uwagę jego większej masy od porównywalnych konstrukcji, to 
przede wszystkim nie był przystosowany do pracy w większym zakresie przeciążeń. Zakres ich wynosił tylko + 3,8 g i – 1,3 g. Dlatego silnik 
należało poddać modyfikacji.
Natomiast samoloty Orlik nr 005, 006, 007 po zakończeniu testów przekazano wojsku. Samolot nr 007 przekazano Wyższej Oficerskiej Szkole 
Wojsk Lotniczych w Dęblinie jako nielotna pomoc naukowa. Natomiast samoloty nr 005, 006 były wykorzystywane do lotów łącznikowych w 23 EL ( 
eskadrze lotniczej ) w Dęblinie i 45 ELD ( eskadra lotnicza doświadczalna ) w Modlinie.
Zmodyfikowany silnik Walter oznaczono M-601 E i ma moc 490 kW z 5-cio łopatowym śmigłem Avia V-510. Zespół napędowy jest częściowo 
zunifikowany z wersją PZL-130 TP, czyli samolotem wyposażonym w silnik kanadyjski. Pozostawiono łoże silnika i osłony silnika. Ciąg 
pięcio-łopatowego śmigła na postoju dochodzi do 15 kN. Podstawowa zmiana w zespole napędowym polegała na tym, że samolot może wykonywać 
częściową akrobację.
Przeprojektowano tablicę rozdzielczą i pulpity boczne zmieniając ich kształt i konstrukcję. 
Przeprojektowano instalację klimatyzacji i wentylacji kabiny załogi. Instalacja chowania i wypuszczania podwozia jest teraz hydrauliczna 
zamiast pneumatycznej jak w wersji z napędem tłokowym. Zmianie musiała ulec instalacja elektryczna. Pod skrzydłami zamontowano aż 6 węzłów 
podwieszenia uzbrojenia, a były 4 węzły, a w wersji tłokowej tylko dwa. 

PZL-130 TC z silnikiem P&W. 1990r.
Zaraz po przemianach społeczno politycznych w Polsce z początkiem 90-tych lat powrócono do kontynuowania prac nad wyposażeniem samolotu 
Orlik w silniki produkcji Kanadyjskiej. Był to polityczny zwrot ku zachodowi i dążenie Polski do członkostwa w NATO. Wybór padł na wersję PT 
6-25 A o mocy 560 kW, z przestawialnym śmigłem Hartzell HC-B3TN-3B/T10173-11R o trzech łopatach.
Zbudowano samolot PZL-130 TC nr 008 rejestracja SP-WCA. Samolot pierwszy lot wykonał w dniu 15.03.1990r., a następnie przeprowadzono cały 
szereg prób. Przez pewien czas samolot przechodził różne próby w 32 PLRT w Sochaczewie. W tym czasie samolot cieszył się sporym 
zainteresowaniem władz państwowych. Z samolotem osobiście zapoznał się między innymi wiceminister obrony narodowej Janusz Onyszkiewicz. Lecz 
dzisiaj mogę napisać, że było to zainteresowanie typowo rozrywkowe, bez wsparcia firmy PZL-Okęcie. Samolotem tym chciano zdobyć 
pozaeuropejskie rynki. Samolot prezentowano w Izraelu i w RPA. Technicznie na ziemi i pilotażowo w locie samolot prezentował się znakomicie. 
Jednak brak odpowiedniego poparcia firmy PZL-Okęcie przez rząd Polski spowodował, że nie podpisano żadnego kontraktu.
Egzemplarz nr 013 rejestracja SP-PCF prezentowany był na Salonie Lotniczym w Paryżu w 1993 r. 
Natomiast lotnictwu węgierskiemu proponowano wersję PZL-130 H.
Po pewnym czasie PZL-Okęcie po raz kolejny podeszła do problemu wersji eksportowej z silnikiem kanadyjskim. Samolot nr 011 rejestracja 
SP-PCE wyposażono z silnikiem P&W Canada PT6A-62 o mocy 699 kW ( 950 KM ) i czterołopatowym śmigłem Hartzell HC-D4N-2A. Samolot ten 
potraktowano jako przedprototyp ( demonstrator ) i oblatano go w dniu 2.06.1993r. przez J. Wojnara i T. Dunowskiego. Samolot otrzymał 
awionikę cyfrową Bendix-King , zintegrowaną zbiorczą szyną danych, komputery pokładowe, HUD Flight-Vision i wyposażono w wyświetlacze 
wielofunkcyjne obok klasycznych przyrządów pilotażowych, fotele wyrzucane Martin-Baker Mk CH15A. Samolot wyposażono również w lekkie 
uzbrojenie podwieszane na 6 węzłach podskrzydłowych z belkami PZL-UBP.
Zbudowano także kolejny samolot PZL-130 TC nr 010 ze znacznie uboższą awioniką.
W planach PZL-Okęcie było powstanie wersji TD z silnikiem PT6A- 25C o mocy 551 kW ( 750 KM ) i uproszczonym wyposażeniem zachodnim oraz TE 
ze słabszym PT6A- 25C i wyposażeniem jak w wersji TD - czyli de facto odpowiednika zniszczonego prototypu nr 004.


Nowe WTT dla samolotu z silnikiem Walter. 1991r.
Badania w locie istniejących egzemplarzy PZL-130 TM potwierdziły założone osiągi samolotu ( przy ograniczeniach wynikających z 
zastosowanego napędu ) i były podstawą do wydania 16.10.1991r. skorygowanych założeń taktyczno-technicznych ( WTT ) w których od Orlika 
wymagano: możliwości nauki pilotowania w warunkach normalnych oraz w wypadku zaistnienia sytuacji awaryjnych, dopuszczenia do wykonywania 
wyższego pilotażu, możliwość szkolenia pilotów w lotach bez widoczności ziemi, z wykorzystaniem systemów nawigacji, naukę walki powietrznej i 
zwalczania celów naziemnych. 

PZL-130 TB. 1991r.
Po raz kolejny zmodyfikowano silnik Walter, który otrzymał oznaczenie M-601 T , przystosowany przez producenta, wg warunków Polskich, do 
wykonywania akrobacji. Pierwszy samolot o nr 009 rejestracja SP-PRF wykonany wg tych założeń ukończono w 1992r. 
W stosunku do prototypów zwiększono rozpiętość skrzydeł o 1 m , wydłużając końce płata, zmieniono konstrukcję klap skrzydłowych i kąt 
zaklinowania skrzydeł, w celu polepszenia widoczności powiększono osłonę kabiny pilotów i zlikwidowano wiatrochron, zastosowano nowe hamulce 
kół i nowe niskociśnieniowe opony, zmieniono końcówki statecznika i sterów wysokości, podwyższono mocowanie fotela w drugiej kabinie, w 
miejscu dotychczasowego bagażnika umieszczono butle tlenowe, wzbogacono wyposażenie pilotażowe i nawigacyjne. Zmiany te pociągnęły za sobą 
wzrost masy samolotu, którą zrekompensowano powiększoną do ok. 551 kW ( 750 KM ) mocą silnika Walter M-601 T . Awionikę i aranżację kabiny 
upodobniono do wyposażenia samolotu szkolno-treningowego TS-11 Iskra . Nie było to rozwiązanie docelowe - w stadium prób w locie znajdował 
się następca Iskry - samolot szkolno-treningowy (szkolno-bojowy) PZL I-22 Iryda, który wraz z Orlikiem stanowić miał podstawowe wyposażenie 
jednostek szkolnych Polskich Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej. Warto wspomnieć, że samolot nr 009 nazywany był początkowo PZL-130 TB 
Orlik-bis .
Pierwszy lot samolotu PZL-130 TB odbył się w dniu 17.09.1991r., a następnie przechodził próby wojskowe w 32 PLRT ( Pułk Lotnictwa 
Rozpoznania Taktycznego ). Pilotem doświadczalnym prowadzącym był Jerzy Wojnar.
W tej postaci samolot został zatwierdzony przez Polskie Wojsko i przyjęty na uzbrojenie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej Kraju, jako 
samolot szkolenia podstawowego.


Orlik dla Polskiego Lotnictwa Wojskowego. 1992r.
Jak wspomniałem wyżej Wojsko Polskie zamówiło serię 25 sztuk maszyn Orlik z silnikami tłokowymi. Lecz po próbach MON wycofało się z 
zamówienia. Odpowiednie rekomendacje uzyskała dopiero wersja PZL-130 TB z silnikiem Walter M-601 E/T. Na tej decyzji zaważyły następujące 
czynniki;
Poprawne własności pilotażowe odpowiadające własnościom samolotu odrzutowego. Dobra widoczność z kabiny, także z drugiego fotela. Niska 
cena zakupu. Gwarancja dostaw i obsługi serwisowej. Niskie koszty eksploatacji. Równoległe opracowywanie symulatora naziemnego. Perspektywa 
rozwoju konstrukcji. 
Zamówienie wojskowe przyszło stosunkowo szybko. W dniu 5.04.1991r. MON zawarło z producentem umowę na dostawę 48 samolotów PZL-130 TB, 
czyli zmodyfikowane PZL-130 TM. 
Już w dniu 21.08.1992r. został oblatany pierwszy z zamówionych przez wojsko PZL-130 TB.
Z początkiem 1994r. w wytwórni WSK PZL-Okęcie w Warszawie ukończono produkcję pierwszej serii produkcyjnej Turbo Orlik PZL-130 TB złożoną 
z 9 maszyn. Numery od 012 do 020. Samoloty otrzymały szary kamuflaż, żółte końcówki skrzydeł i kołpak śmigła, trzycyfrowe czerwone numery 
burtowe i szachownice ( wzór stary ). Z tej partii jedną maszynę nr 013 pozostawiono do dalszych prób, a pozostałe przekazano do Radomia do 
60 LPSzk. 


PZL-130 TB w locie. 1994r.

W czasie od października 1992r. do października 1993r. samolot nr 009 przechodził wojskowe próby. W ich efekcie zapadła decyzja 
dopuszczenia samolotu do wejścia na wyposażenie Polskiego Lotnictwa. Jednak zażądano wprowadzenia foteli wyrzucanych klasy 0-0 i doposażenia 
wyposażenia awionicznego. Zmianie uległo także oznaczenie samolotu na PZL-130 TC-I. Co do oznaczeń to należą się wyjaśnienia; oznaczenie TC 
oznaczało poprzednio samolot z silnikiem P&W, ale sprawę tego napędu należało w tym czasie odłożyć na później, dlatego TC jest rozwojową 
konstrukcją TB. Z kolei znak –I oznacza fotel wyrzucany klasy 0-0, dlatego w literaturze możemy znaleźć oznaczenie PZL-130 TB-I, czyli 
wersja TB z fotelami klasy 0-0.
Samoloty nr 021, 022 posłużyły jako wzory wersji PZL-130 TC-I. Druga seria Orlik z oznaczeniem PZL-130 TC-1 i są nieznacznie 
zmodernizowane w stosunku do PZL-130 TB. Zmiany objęły; przeniesienie gniazda zasilania lotniskowego za skrzydło ( poprzednio było przed 
skrzydłem ), dodano schowek na burcie dla ułatwienia wsiadania do drugiej kabiny. Zamontowano układ GPS i transponder. Musiano zmodyfikować 
instalacje elektryczną. Najważniejszą zmianą był wyposażenie samolotów w nowoczesne fotele wyrzucane klasy 0-0 firmy Martin Baker Mk.PL 11 B. 
Zmieniono także malowanie. Końcówki skrzydeł, usterzenia poziomego, kołpak śmigła pomalowano pomarańczową fluorescencyjną farbą. Szachownice 
o nowym obowiązującym wzorze.
W dniu 7.07.1994r. zakłady WSK PZL-Okęcie przekazało wojsku WLiOP oficjalnie kolejnych 6 samolotów PZL-130 TC-I ( drugiej serii ), o 
numerach burtowych od 022 do 027, które dołączyły w Radomiu do 8 już przekazanych PZL-130 TB. W ten sposób w Radomiu było już 14 samolotów.
W trakcie przeglądów ( remontów ) samoloty PZL-130 TB zostały dostosowane do standardu PZL-130 TC-I. Łącznie powstało od podstaw lub 
poprzez modyfikację 40 ( 36 ) maszyn wersji PZL-130 TC-I.
Do 2000r. do Radomia dostarczono 26 samolotów, a kolejne dwa do 23 EL e Dęblinie także podległej WSOSP. W takcie eksploatacji katastrofom 
uległy cztery samoloty: 021 (b.d.), 034 (11.10.2001r.), 036 (9.05.2001r.) i 039 (5.01.2002r.), w wypadkach tych zginęło 7 pilotów.

Dalsze prace.
Samolot nr 009 jako jeden z prototypów PZL-130 TC-I w dalszym ciągu przechodził próby. Podczas trudnych i niebezpiecznych prób w dniu 
25.01.1996r. maszyna uległa zniszczeniu grzebiąc dwóch pilotów (?). Dalsze próby wykonywał egzemplarz nr 037. 
W 1995r. prowadzono testy nad uzbrojeniem podwieszanym pod skrzydłami. Samolot nr 018 wyposażono w belki PZL-UBP umożliwiające 
podwieszenie zasobników z km, npr, bomb lub zbiorników dodatkowych. Przyjęty standard był jednak odmienny od standardu NATO.

PZL-130 TC-I. 2000r.
Wersja PZL-130 TC-I stała się podstawowym samolotem szkolnym w lotnictwie Polskim. 
Samolot Orlik został zgłoszony do nagrody „Teraz Polska”.
Opinia o samolocie Orlik wygłoszona przez dowódcę 60 PLSzk ppłk dypl. pilota Marka Bylinki w 2000r.; - Samolot PZL-130 Orlik eksploatowany 
jest w JW.-5051 Radom od stycznia 1994r., a piloci nalatali na tym typie do chwili obecnej 16 337 godzin, co średnio przypada około 600 
godzin na samolot. W ocenie służby inżynieryjno-lotniczej samolot jest łatwy w obsłudze. Nie nastręcza większych problemów technicznych. 
Wszystkie problemy konstrukcyjne, a było ich niewiele w porównaniu z innymi konstrukcjami szkolno-treningowymi zostały usunięte wspólnie 
przez producenta i użytkownika. Aktualnie jest to podstawowy samolot szkolny w WSOSOP. Na nim szkolą się podchorążowie w zakresie pilotażu 
podstawowego i średniego w dzień i w nocy. Wykonujemy na nim indywidualny i zespołowy pilotaż kontynuując wieloletnie tradycje zespołu 
pilotażowego Iskry. Samolot spełnia wymogi szkolenia w WSOSP i nie bez znaczenia jest jego rodzima produkcja, co ułatwia jego udoskonalanie i 
zaopatrzenie w części zamienne.


PZL-130 TC-II Orlik z silnikiem Pratt & Whitney. 2003r.
Obchodzona na początku października 2003r. 75-rocznica powstania zakładów PZL-Okęcie, które od 2001r. należą do EADS i mają nazwę EADS 
PZL-Warszawa-Okęcie S.A., stała się okazja do pierwszej oficjalnej prezentacji nowej wersji Orlik oznaczonej PZL-130 TC-II nr 047. Jego 
wytoczenie z hali montażowej określane z angielska roll-out maił miejsce w dniu 7.10.2003r.
Pierwszy lot PZL-130 TC-II odbył się w dniu 8.10.2003r., a próby kwalifikacyjne z początkiem 2004r. Zakończenie prób kwalifikacyjnych 
nastąpiło 31.08.2004r.
Nowa wersja w stosunku do używanej w liczbie 37 maszyn w Polskim Lotnictwie Wojskowym PZL-130 TC-I różni się głównie wyeliminowaniem 
niedostatków, które pojawiły się w toku kilkuletniej eksploatacji. 
Wymieniono silnik. Dotychczasowy silnik Walter M-601 T / Avia-Praga V 510 T, wykazywał pewne ograniczenia w zakresie wykonywania akrobacji 
i był częściowo zawodny. Nowy silnik to powrót do stosowanej już konstrukcji firmy Pratt & Whitney ( Kanada ), ale w nowszej wersji. Jest to 
teraz PT 6 A-25 C o mocy 553 kW o nielimitowanej żywotności i jednodźwigniowym sterowaniu, napędzającym 4-łopatowe śmigło Hartzell.
Druga istotna zmiana to powrót do dawnej koncepcji zwiększenia rozpiętości skrzydeł o jeszcze jeden metr, do 10 m. Zakończono je także 
wingletami, co w połączeniu z korektą geometrii steru kierunku, zmniejszyło obciążenie powierzchni nośnej. To rozwiązanie poprawiło 
charakterystyki pilotażowe samolotu. Skrzydła nadal mają możliwość przenoszenia dwóch dodatkowych zbiorników paliwa lub lekkiego uzbrojenia 
na 6 węzłach. 
W kabinie poprawie uległa klimatyzacja, wentylacja i ogrzewanie. Wprowadzono nowy system oświetlania do lotów w nocy. Poprawiono pozycję 
instruktora, czyli pilota drugiej kabiny. 
Oczywiście zmodernizowano awionikę. Wprowadzono cyfrowy system zarządzania wyposażeniem i instalacjami firmy ATM. System ten jest otwarty, 
czyli umożliwia rozbudowę awioniki w przyszłości. Zastosowano inteligentny system ostrzegania. 
Rozpoczynając w 1999r. prace nad PZL-130 TC-II rozważano wprowadzenie na nim awioniki typu glass-cockpit, sterowania typu HOTAS, wskaźnika 
przeziernego ( HUD ), komputera misji i wyposażenia zintegrowanego na szynie danych ARINC-429. Lecz na obecnym etapie zrezygnowano z tych 
elementów, rezerwując je dla kolejnej wersji PZL-130 TC-III.
Wojsko Polskie wyraziło zainteresowanie modernizacją 10 maszyn PZL-130 TC-I do standardu TC-II, a wszystko zależało od środków 
finansowych. W 2007r. do jedynego egzemplarza nr 047 dołączył drugi nr 037 także powstały w wyniku przebudowy. Samolot PZL-130 TC-II podobnie 
jak i poprzednia wersja jest oferowany na eksport. 


PZL-130 Orlik TC-II w Radomiu. 2007r.

Wersje samolotu PZL-130 Orlik :
· PZL-130 - prototypy z silnikiem M-14Pm (PZL K8-AA) 
· PZL-130 T / TP - prototyp z silnikiem PT6A-25A/25C z prostą awioniką zachodnią 
· PZL-130 TB - seryjne samoloty dla WLiOP (Walter M601T ) - przebudowane na TC-I 
· PZL-130 TC - wersja eksportowa ( PT6A-62 ) z bogatym wyposażeniem awionicznym 
· PZL-130 TC-I - wersja seryjna dla WP (M 601T) 
· PZL-130 TC-II - prototyp wersji seryjnej dla PSP (PT6A- 25C ) 
· PZL-130 TC-III - projekt wersji z awioniką glass-cockpit (PT6A- 25C ), początkowo ozn. TC-II 
· PZL-130 TD - projekt wersji z silnikiem PT6A- 25C i prostym wyposażeniem zachodnim 
· PZL-130 TE - projekt wersji z silnikiem PT6A-25A i prostym wyposażeniem zachodnim 
· PZL-130 TM -oznaczenie serii informacyjnej dla polskiego lotnictwa (M-14Pm/M 601E) 
· PZL-130 H - projekt samolotu dla lotnictwa węgierskiego (M 601T)


Zespół akrobacyjny Orlik. 1998r.
Zespół "ORLIK" powstał na mocy rozkazu komendanta WSOSP w Dęblinie z dn. 1.01.1998r. W marcu tegoż roku piloci rozpoczęli treningi by już 
15.04.1998r. osiągnąć gotowość do pokazów.
Debiut zespołu przypadł na dni 22-27.07.1998r., w których to odbywały się najbardziej prestiżowe pokazy lotnicze International Air Tattoo - 
w Fairford w Anglii. Radomscy piloci zaprezentowali się tam udanie a ich pokaz został ciepło przyjęty przez publiczność.
Podczas Air Show '98 w Dęblinie oprócz pokazu pilotażu piloci radomskiej jednostki (z okazji rocznicy 80-lecia lotnictwa) zaprezentowali 
nietypowe ugrupowanie, złożone z 21 samolotów, symbolizujące właśnie liczbę 80. Sam pokaz "Orlika" został wysoko oceniony dzięki 
uatrakcyjnieniu programu poprzez wprowadzenie nowych elementów, m.in. "mijanki jordańskiej". Nazwa zespołu wzięła się, podobnie jak to miało 
miejsce w przypadku "Iskier", od samolotu użytkowanego w jednostce, a którym jest PZL-130 Orlik.
Od 2000r., od momentu przeniesienia zespołu "Iskry" do Dęblina, zespół "Orlik" jest kontynuatorem radomskich tradycji akrobacyjnych i stał 
się wizytówką 2 Ośrodka Szkolenia Podstawowego w Radomiu.
Ostatnie lata działalności zespołu to pasmo sukcesów. W 1999r. "Orlik" wystąpił na pokazach lotniczych w Bratysławie oraz w Kownie, gdzie 
uznano go najlepszym zespołem akrobacyjnym. Tegoż samego roku po raz drugi radomscy piloci pojawili się w Fairford zbierając pochlebne opinie 
na temat swego pokazu. Dowodem uznania dla pilotów był udział w "paradzie pokoju" zorganizowanej na zakończenie pokazów.
W kraju wyczyny zespołu również nie pozostały bez echa. W listopadzie 2000r. dowódca Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej uhonorował 
członków zespołu statuetką "Ikara".
W 2000r. zespół uczestniczył w dwóch prestiżowych imprezach: Światowym Zlocie Zespołów Akrobacyjnych, odbywającym się w Dijon oraz w 
pokazach lotniczych w Biggin Hill, zorganizowanych z okazji 50 rocznicy Bitwy o Anglię, podczas których zespół otrzymał specjalne zaproszenie 
do wykonania pokazu w Plymouth.
2001r. rozpoczął się od dużych zmian. Zapadła bowiem decyzja o powiększeniu składu do 7 maszyn a tym samym o naborze nowych członków. 
Zadanie było tym trudniejsze gdyż okazało się że względów zdrowotnych w tym sezonie nie będzie mógł latać zamykający - ppłk pil. Andrzej Sowa 
i trzeba było znaleźć zastępcę na jego miejsce. Pilotem przyjętym do przeszkolenia został por. pil. Krzysztof Kidacki. "Powiększony" zespół 
zaprezentował się już wiosną 2001r..
Zwiększenie stanu osobowego pociągnęło za sobą uatrakcyjnienie całego pokazu. Wprowadzono do niego nowe elementy, m.in. formacje zwane 
gęś, delta i strzała, i wydłużono czas jego trwania do ok. 20 minut. Na program składają się zarówno popisy całej siódemki samolotów jak i 
czwórki, pary oraz solisty. Ponadto zespół ma opracowane dwa warianty pokazu, które wykonywane są w zależności od pogody panującej w miejscu 
pokazu. Decyzję o wyborze wariantu podejmuje prowadzący.
W 2001r. zespół zaprezentował się publiczności w Angelholm, Leeuwarden, Hradec Kralove oraz w Radomiu na Airshow '2001.
Kolejny 2002r. działalności zespołu zaowocował występami w Góraszce, Gilze-Rijen i Radomiu. Pokazy "Orlik" były bardziej atrakcyjne, gdyż 
samoloty wyposażone zostały w tzw. smugacze. 
2003r. jest rokiem kolejnych zmian w zespole. Przeszkolonych zostaje łącznie 9 pilotów co powoduje że "Orlik" stał się najliczniejszym 
zespołem akrobacyjnym w Polsce. Wykonuje już pokazy w składzie 9 maszyn.
Początek 2004r. nie zapowiadał się zbyt optymistycznie bowiem zespół stracił prowadzącego. Dotychczasowy lider, major Janusz Borkowski, 
został przeniesiony na inne stanowisko służbowe i zespół zmuszony został do wybrania jego zastępcy. I ten problem również został pokonany. 
Pod wodzą nowego prowadzącego zespół wznowił treningi i na początku roku dał pierwszy pokaz w Góraszce. Kolejne pokazy z udziałem radomskich 
pilotów odbyły się w Kownie (podczas Mistrzostw Europy w akrobacji samolotowej) oraz w Pruszczu Gdańskim, w czasie charytatywnego pikniku 
fundacji "Ikar". Znakomity pokaz pilotażu podczas International Air Fest w Czechach zaowocował nagrodzeniem zespołu pucharem prezydenta 
miasta Brno - za najbardziej efektowny pilotaż zespołowy.
Zaangażowanie pilotów w życie zespołu akrobacyjnego oraz chęć promocji "polskich skrzydeł" przyczyniła się do nawiązania współpracy z 
zespołami akrobacyjnymi z całego świata.
Zespół poprzez swoje efektowne pokazy lotnicze godnie reprezentował Siły Powietrzne Rzeczypospolitej Polskiej na arenie europejskiej 
systematycznie umacniając swoją pozycję.
W 2005r. główną imprezą na której zademonstrował się zespół „Orlik” były pokazy w Radomiu. Po raz kolejny pokazano doskonały występ 9 
maszyn.
Niestety wraz z początkiem sezonu pokazowego 2006r. z Dowództwa Wojsk Lotniczych do zespołu dotarły niepomyślne informacje mówiące o jego 
rychłym rozwiązaniu z przyczyn ekonomicznych. Na szczęście do tej sytuacji nie doszło choć zespół nie wykonał żadnego lotu pokazowego i jego 
dalsza działalność stanęła pod ogromnym znakiem zapytania. 
W 2007r. nie zanosiło się na jakiekolwiek znaczące zmiany pomimo mających się odbyć pokazów lotniczych Airshow Radom 2007. W czerwcu 
pojawiła się jednak iskierka nadziei i faktem stało się, że zespół został reaktywowany. Jedynym minusem jest zmniejszenie składu do 7 
samolotów w czasie pokazu. Niemalże z marszu przystąpiono do lotów szkolnych najpierw parami, czwórką a potem szóstką maszyn aby jak 
najlepiej zgrać wszystko w locie po tak długiej przerwie. Zespół wystąpił na Airshow Radom 2007 i wzbudził duże uznanie. Także w 2007r. 
zademonstrowano figurę „szachownicę” złożoną z 16 maszyn, w tym 8 PZL-130 TC-I i 8 TS-11 Iskra.
W 2008r. zespól obchodził 10-rocznicę powstania. Zespół pokazał się w składzie 7 maszyn w dniu 30.08.2008r. w Mińsku Mazowieckim podczas 
obchodów 90-tej rocznicy powstania Lotnictwa Polskiego. Był to jak zwykle doskonały pokaz.
Piloci wchodzący w skład zespołu służą w 2OSzL i na co dzień zajmują się szkoleniem podchorążych WSOSP.

Opracował Karol Placha Hetman