Polski Przemysł Lotniczy - Część 8

Kraków 3.02.2015r.


Polski Przemysł Lotniczy

Część 8


Polskie Zakłady Lotnicze PZL w Warszawie


Trochę historii Okęcia

W dniu 22.01.1925r., Rada Miejska Warszawy, na wniosek Magistratu, podjęła decyzję o zakupieniu terenów Okęcia, Paluch oraz Służewiec, z przeznaczeniem na nowoczesne lotnisko i obiekty sportowe.

W 1933r., na Okęciu rozpoczęto budowę nowego lotniska wojskowego i portu lotniczego dla komunikacji lotniczej. Lotnisko Mokotów z uwagi na bliskość domów mieszkalnych nie nadawało się do rozbudowy.

Na lotnisko wyznaczono pole o powierzchni 285 ha w kształcie zbliżonym do elipsy o długości 2 100 m i szerokości 1 570 m. Pole wzlotów otrzymało powierzchnię około 200 ha. Ponadto tereny przeznaczono na hangary, koszary, warsztaty, osiedla oficerów i służb technicznych. Budynki zaprojektowali kapitanowie Czeżewski i Wielawski. Komunikację ze Śródmieściem zapewniała szeroka ulica, która dla upamiętnienia dwóch tragicznie zmarłych pilotów nazwana została ulicą Żwirki i Wigury. Oficjalnie otwarcie Portu Lotniczego Warszawa – Okęcie nastąpiło 28.09.1934r..

Więcej w Lotniska Okęcie w dziale Lotniska.


Państwowe Zakłady Lotnicze - PZL

Pod koniec 20-lat, władze Rzeczypospolitej zorientowały się, że nie mają wpływu nad kreowaniem struktury Polskiego Przemysłu Lotniczego. Cały ten dział był w rękach prywatnych spółek. Jedynie Centralne zakłady Lotnicze w całości należały do państwa. Ta sytuacja miła dobre i złe strony. Problem w tym, że pierwsze doświadczenia Polskich rządów ze spółkami były niepokojące i zakończone korupcją i aferą, a chodziło o firmę Francopol. Dlatego tę dziedzinę lotnictwa, która miała produkować samoloty na potrzeby Wojska Polskiego postanowiono mieć całkowicie pod kontrolą. Czyli mieć ją jako państwową.

W dniu 15.03.1928r., na bazie Centralnych Zakładów Lotniczych powołano wytwórnię płatowców o charakterze samodzielnego przedsiębiorstwa państwowego, pod nazwą Państwowe Zakłady Lotnicze. Lokalizacja firmy nie uległa zmianie i nadal mieściła się w obszarze Lotniska Mokotów.

Dyrektorem nadal był inż. Witold Rumbowicz, który pełnił ta funkcję od 1.12.1927r., do 8.02.1935r.. Kierownikiem biura konstrukcyjnego, które wówczas nosiło nazwę Biuro Techniczne, został inż. Stefan Malinowski.

Był to czas, kiedy nadal siłę Polskiego Lotnictwa Wojskowego opierano na samolotach zagranicznych budowanych na podstawie licencji.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, iż początki Polskiego Lotnictwa były zdecydowanie trudniejsze niż w innych krajach Europy. Głównie dlatego, że produkcja samolotów w tamtych czasach była oparta na przemyśle automobilowym. Kto produkował samochody, temu łatwiej było budować samoloty. Po pierwsze, miał opanowane nowoczesne technologie. Po drugie, korzystał z organizacji produkcji seryjnej. Po trzecie, produkował silniki do samochodów, które wówczas niewiele różniły się od lotniczych, więc miał napęd. Zaborcy na terenie Rzeczypospolitej nie zbudowali ani jednej fabryki samochodów lub silników. To były główne powody, które doprowadziły do tego, iż początkowo w Polsce wszystkie konstrukcje lotnicze były drewniane. Stolarkę mieliśmy opanowaną do perfekcji. A tak nawiasem; największa łódź latająca świata jest zbudowana z drewna; Hughes H-4 Hercules rozpiętość 97,54 m, długość 66,65 m, wysokość 24,18 m.


W 1928r., świat szedł już w kierunku samolotów metalowych, albo przynajmniej konstrukcji mieszanych. Także Polska Państwowa Wytwórnia miała pójść w kierunku konstrukcji metalowych. Aby zakład PZL mógł zapoznać się z dorobkiem zagranicznym w tej dziedzinie zakupiono licencję na francuski samolot myśliwski Wibault 7, konstrukcji wybitnego konstruktora Macela Wibaulta. Szczególnie interesująca była technologia nitowania poszczególnych elementów płatów. Samolot miał poszycie wykonane z blachy dur-aluminiowej o różnej grubości; 0,32 mm, 0,4 mm oraz 0,5 mm. Dodatkowo blacha była drobno żłobkowana; 1,6 żłobka na cm. Pokrycie takie było lekkie, sztywne oraz wywoływało mniejszy opór aerodynamiczny niż blacha falista stosowana w zakładach Junkers. W PZL zbudowano 25 egzemplarzy samolotów Wibault 7, które później nazwano Wibault 70. Zakład zdobył doświadczenie w produkcji samolotów metalowych, a nitowanie konstrukcji miało duży wpływ na większość późniejszych konstrukcji PZL w 30-latach. Wyprzedzając fakty, należy zaznaczyć, iż Polskie Lotnictwo Wojskowe stało się pierwszym na świecie mającym na wyposażeniu wyłącznie samoloty metalowe.

Zapleczem techniczno-rozwojowych dla produkcji samolotów w PZL był Instytut Badań Technicznych Lotnictwa oraz Instytut Aerodynamiczny Politechniki Warszawskiej, prowadzony przez profesora Czesław Witoszyńskiego, nazywanego Ojcem Polskiego Lotnictwa. Instytut Badań Technicznych Lotnictwa został otwarty w 1927r.


Samoloty Bartel BM-4 były produkowane w Wielkopolskiej Wytwórni Samolotów – Samolot i użytkowane w Wojsku Polskim. Firma przeżyła wielki pożar w 1928r., i ogłosiła upadłość w 1930r. Dlatego, jedną z pierwszych prac PZL była modernizacja samolotów Bartel BM-4a, wyposażając go w inny silnik i nadając oznaczenie BM-4f. Podobnie uczyniono z konstrukcją Bartel BM-5a, nadając jej oznaczenie BM-5d.


PZL po Centralnych Zakładach Lotniczych odziedziczyła kontynuacje produkcji drewnianych samolotów myśliwskich Spad S-61. Pod marką PZL zbudowano jeszcze kilka sztuk, ale produkcję bardzo szybko zakończono przed czasem, bo samolot był niebezpieczny i zginęło na nim wielu pilotów.


Pierwsze konstrukcje PZL

Główne plany Rządu Rzeczypospolitej dla PZL były jednak inne. Celem było zaprojektowanie, zbudowanie, oblatanie, przetestowanie i wdrożenie do produkcji seryjnej samolotów; myśliwskiego, łącznikowego, bombowego, pasażerskiego i szkolno-sportowego. Zorganizowano pięć zespołów projektowych, które zajęły się następującymi projektami:

PZL P-1 – samolot pościgowy, czyli myśliwiec budowany pod kierunkiem Zygmunta Puławskiego. Pierwszy lot odbył się we wrześniu 1929r., i dał początek całej rodzinie myśliwców.

PZL Ł-2 – łącznikowy, budowany pod kierunkiem Jerzego Dąbrowskiego i Franciszka Kotta. Prototyp oblatano z końcem 1929r., i zbudowano 30 (25) sztuk. Była to druga konstrukcja zakładów PZL budowana seryjnie. Ponieważ lepszym okazał się samolot Lublin R-XIII, produkcję PZL Ł-2 wstrzymano. Na samolocie PZL Ł-2 SP-AFA w wykonaniu rajdowym, pilot kapitan Stanisław Skarżyński i inżynier Andrzej Markiewicz w 1931r., dokonali przelotu dookoła Afryki o długości 25 050 km.

PZL-3 – bombowiec, napędzany czterema silnikami, projektowany pod kierunkiem Władysława Zalewskiego. Programu nie zrealizowano.

PZL-4 – pasażerski, napędzany trzema silnikami, projektowany pod kierunkiem Zygmunta Brunera i Stanisława Praussa.

PZL-5 – szkolno-sportowy, pod kierunkiem Stanisława Malinowskiego i Władysława Kozłowskiego. Pierwszy lot prototypu nastąpił w 1930r., i w latach 1930r.-1931r., zbudowano 15 (10) sztuk. PZL-5 był pierwszą konstrukcją zakładów PZL produkowaną seryjnie. W 1932r., samolot zmodernizowano i tak powstał PZL-5 bis, który przegrał konkurencję z RWD-8.


Rodzina samolotów myśliwskich Zygmunta Puławskiego.

Utalentowany inżynier Zygmunt Puławski mając zaledwie 27 lat zaprojektował samolot myśliwski PZL P-1. Przy jego opracowaniu konstruktor wykorzystał technologie zastosowano przy produkcji samolotu Wibault 7; nitowanie zewnętrzne i blachę drobno żłobkowaną. Ale również zastosował własne pomysły. Pierwszym był mewi płat, za granicą nazwany Polskim płatem. Oprócz dobrych własności aerodynamicznych, płat zapewniał dobra widoczność dla pilota do przodu i na boki. Drugim rozwiązaniem było podwozie typu nożycowego. Rozwiązania te znalazły się w P.6, P.7, P.8, P.11, P.24. Rozsławiły one nazwisko Puławskiego na świcie, a w niektórych krajach stosowano je w tamtejszych konstrukcjach; Francja (Mureaux 170/180, Loire 43/46, Dewoitine 560, Arsenal-Delanne 10), Czechosłowacja (Aero A-102), Jugosławia (Ikarus IK-1/IK-2), USA (Douglas 0-31), germańcy (Dornier Do-C1, Henschel Hs-121).

W sierpniu 1929r., gotowy był prototyp PZL P.1. Do napędu wykorzystano silnik rzędowy. Samolot okazał się poprawny, choć wymagał kilku poprawek.

Problemem okazał się jednak silnik rzędowy. W tym czasie ścierały się dwa poglądy. Jedni uważali, iż przyszłością są silniki gwiazdowe; mniejsza masa, lepsze chłodzenie, prostsze w obsłudze, tańsze w zakupie. Drudzy uważali, że przyszłość to silniki rzędowe; mniejsza powierzchnia czołowa, możliwość chłodzenia instalacją wodną. Ponieważ nie byliśmy producentami silników, dlatego Polska doktryna oparła się na silnikach gwiazdowych, których licencje zakupiono i nie przewidywano używania silników rzędowych.

Dlatego inż. Zygmunt Puławski przystosował samolot PZL P.1 do napędu silnikiem gwiazdowym. Powstały kolejne konstrukcje napędzane tego typu silnikiem; P.6, P.7, P.8, P.9, P.10, P.11. Chociaż konstruktor nie porzucił całkowicie konstrukcji z silnikami rządowymi. Takim był początkowo PZL P.8, którego prototypy zbudowano i oblatano w 1931r., oraz 1932r. Podobnie było z konstrukcją PZL P.10.

Dostosowanie samolotu PZL P.1 do silnika gwiazdowego, pociągnęło za sobą konieczność przebudowania całego kadłuba, który otrzymał przekrój kołowy. I tu nastąpiła kolejna zmiana; konstruktor zaprojektował układ pół-skorupowy. Była to znacząca innowacja. To w 1930r., na świcie pojawiły się pierwsze płatowce o konstrukcji pół-skorupowej. Pierwszymi były; Yankeski Northrop, francuskie Dewoitine i Nieuport oraz Polski PZL P.6, bo takie oznaczenie otrzymał nowy samolot Zygmunta Puławskiego, gdyż była to kolejna konstrukcja zakładów PZL, po PZL-5.

Prototyp PZL P.6 został oblatany w sierpniu 1930r., a w końcu tego roku pokazany na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. Od razu doceniono jego charakterystyczny płat i konstrukcje pół-skorupową. Gdy kapitan Bolesław Orliński zademonstrował myśliwiec w powietrzu, prasa światowa uznała PZL P.6 za najlepszy samolot myśliwski. Napisano, że wyprzedza on wszystkie inne konstrukcje zbudowane na kontynencie europejskim. W 1931r., kapitan Bolesław Orliński zwyciężył na nim w zawodach najlepszych pilotów świata w Cleveland w USA. Tak zakład PZL wyrobił sobie dobre imię za granicą. O Polsce pisało się dużo i dobrze.

PZL P.7 to odmiana seryna P.6, który został oblatany w październiku 1930r. W okresie 1932r.-1933r., wyprodukowano 150 myśliwców, które oznaczono PZL P.7a. Zastąpiły one wszystkie do tej pory używane samoloty myśliwskie w Wojsku Polskim. W 1933r., Polska stała się pierwszym krajem na świecie z lotnictwem myśliwskim wyposażonym wyłącznie w samoloty metalowe. Wspaniała kariera inżyniera Zygmunta Puławskiego została przerwana jego śmiercią. Zginął w dniu 21.03.1931r., podczas lotu na prototypie swojej amfibii PZL-12.

Jeszcze w 1930r., inż. Zygmunt Puławski opracował ulepszony wariant PZL P.6, który otrzymał mocniejszy silnik. Po śmierci konstruktora jego działo prowadziło biuro konstrukcyjne PZL. Nikt nie śmiał podpiąć się pod niesamowite konstrukcje Zygmunta Pułaskiego. Jego działo prowadzono nadal, pod kierunkiem Wsiewołoda Jakimiuka. Myśliwiec z nowym silnikiem otrzymał oznaczenie PZL P.11. Ruszyła produkcja seryjna, która trwała w okresie 1933r.-1936r.

- PZL P.11a – 30 maszyn dla Wojska Polskiego.

- PZL P.11b – 50 maszyn dla Rumunii.

- PZL P.11c – 175 maszyn dla Wojska Polskiego. Z obniżonym silnikiem i zmodyfikowanym usterzeniem pionowym.

- PZL P.11f – to odmiana PZL P.11c, 80 maszyn zbudowanych z licencji w Rumunii, w zakładach IAR.

- PZL P.11g Kobuz – wobec opóźnień w testach PZL P.50 Jastrząb, zdecydowano się na opracowanie samolotu Kobuz z silnikiem, który już był wyprodukowany, a był przeznaczony dla Jastrzębia. Produkcja miała się rozpocząć jesienią 1939r., w Podlaskiej Wytwórni Samolotów.


Po zbudowaniu PZL P.11c, świat zaczął się jeszcze bardziej interesować samolotami z Polski i chciał je kupować. Aby nasze samoloty mogły konkurować na rynkach zagranicznych, musiały należeć do najszybszych. W tym celu należało stosować jeszcze mocniejsze silniki. Produkowany u nas, z licencji silnik Bristol, dysponował już mniejszą mocą niż nowsze konstrukcje, a ponadto umowa licencyjna zabraniała nam eksportu tych silników. Zaistniała więc potrzeba poszukania silnika o mocy do 736 kW (1 000 KM). Wybór padł na francuski silnik Gnome-Rhone 14K, który wówczas był łatwy do kupienia. Przebudowano płatowiec pod ten zespół napędowy i w marcu lub maju 1933r., samolot oblatano jako PZL P.24. Rozwijał on prędkość 414 km/h i był najszybszym ówczesnym myśliwcem z silnikiem gwiazdowym. Udało się zdobyć kilka zamówień i ruszyła produkcja seryjna, która trwała w okresie 1936r.-1039r. Myśliwce zakupiła; Turcja, Grecja, Rumunia. Samoloty te także budowano na podstawie licencji w Turcji i Rumunii. PZL P.24 ugruntował dobrą opinię o Polskim Przemyśle Lotniczym. W Polsce myśliwców PZL P.1-P.24 zbudowano 510 maszyn i kolejne 170 za granicą.


Konstrukcje Polskich Zakładów Lotniczych

Pierwszy okres – myśliwce (samoloty pościgowe)

Wibault 70 – później w Polsce nazywany także PZL Wibault 7. Francuski samolot myśliwski budowany w Polsce z licencji. Pierwszy lot we Francji w dniu 7.07.1925r. Samolot Wibault 7C1, w 1927r. został przedstawiony na Salonie Lotniczym w Paryżu. Samolot wzbudził zainteresowanie Polskiej delegacji na czele z gen. Ludomiłem Rayskim. W 1928r., zakupiono licencję. Pierwszy samolot Wibault 70C1 wyprodukowany na licencji zbudowano w kwietniu 1929r. Wyprodukowane w Polsce samoloty Wibault 70C1 w 1930r., skierowano do eskadr myśliwskich 1 i 2 Pułku Lotniczego, gdzie do końca 1931r., stosowano je jako samoloty myśliwskie, a potem skierowano je do eskadr treningowych. W pułkach lotniczych zostały zastąpione przez samoloty PZL P.7. W 1933r. zaczęto je wycofywać z pułków lotniczych i przekazywać do Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Dęblinie, gdzie wykorzystywano je do 1935r..

PZL P.1 – 1929r., samolot pościgowy, czyli myśliwiec budowany pod kierunkiem Zygmunta Puławskiego. Górnopłat z silnikiem rzędowym. Pierwszy lot odbył się we wrześniu 1929r., i dał początek całej rodzinie myśliwców.

PZL P.2 – 1930r., projekt samolotu myśliwskiego oparty na PZL P.1. Prace nad projektem przerwano, bo rozwiązania konstrukcyjne okazały się niewłaściwe (Układ bezzastrzałowy z taśmami usztywniającymi).

PZL P.6 – 1930r., Często podaje się, że był oparty na PZL P.1. W rzeczywistości zmieniono silnik z rzędowego na gwiazdowy oraz całkowicie przebudowano kadłub. Zbudowano prototyp. Pierwszy lot wykonano w sierpniu 1930r.

PZL P.7 – 1930r., myśliwiec oparty na PZL P.6, produkowany seryjnie.

Bartel BM-4f – 1931r., samolot szkolny.

Bartel BM-5d – 1931r., samolot szkolny

PZL P.8 – 1931r., myśliwiec konstrukcji inż. Zygmunta Puławskiego. Próba powrotu do myśliwców z silnikiem rządowym. PZL P.8/I prototyp, który oblatano w 1931r. Drugi prototyp PZL P.8/II z mocniejszym silnikiem oblatano w 1932r., pokazano na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. Śmierć inż. Zygmunta Puławskiego ostatecznie wstrzymał starania zdobycia silników rządowych dla PZL. Priorytet uzyskała konstrukcja PZL P.11. Silnik rzędowy chłodzony cieczą Hispano-Suiza 12Mc (640 KM) lub Lorraine-Dietrich 12H (675 KM).

PZL P.9 – 1931r., niezrealizowany projekt

PZL P.10 – 1931r., niezrealizowany projekt inż. Zygmunta Puławskiego. Rozwinięty na bazie PZL P.8 z mocniejszym silnikiem Rolls-Royce „Kestrel” o mocy 750 KM.

PZL P.11 – 1931r., myśliwiec, projekt inż. Zygmunt Puławski, prace ukończono pod kierunkiem inż. Wsiewołoda Jakimiuka. Ruszyła produkcja seryjna, która trwała w okresie 1933r.-1936r.

- PZL P.11a – 30 maszyn dla Wojska Polskiego.

- PZL P.11b – 50 maszyn dla Rumunii.

- PZL P.11c – 175 maszyn dla Wojska Polskiego. Z obniżonym silnikiem i zmodyfikowanym usterzeniem pionowym.

- PZL P.11f – to odmiana PZL P.11c, 80 maszyn zbudowanych z licencji w Rumunii, w zakładach IAR.

- PZL P.11g Kobuz – wobec opóźnień w testach PZL P.50 Jastrząb, zdecydowano się na opracowanie samolotu Kobuz z silnikiem, który już był wyprodukowany, a był przeznaczony dla Jastrzębia. Produkcja miała się rozpocząć jesienią 1939r., w Podlaskiej Wytwórni Samolotów.

PZL P.24 – rozwinięcie PZL P.11, z mocniejszym silnikiem. Budowany na eksport (1936r.-1939r.) i na licencji za granicą.


Opracował Karol Placha Hetman