Polski Przemysł Lotniczy - Część 12

Kraków 01.04.2015r.

Polski Przemysł Lotniczy

Część 12


Biuro Projektów i Studiów

Lotnicze Warsztaty Doświadczalne


Prawie koniec wojny

Jak wiemy – „Prawie” – robi wielką różnicę. Z jednej okupacji trafiliśmy w drugą.


Powstanie zespołu Biura Projektów i Studiów – BPiS w Lublinie. 1944r.

W historii PRL zajęcie Chełma i Lublina przez moskali stanowiło ważny polityczny punkt. Od samego początku mówiono o pierwszych Polskich „wyzwolonych” miastach. Przy czym z premedytacją pomijano fakt wkroczenia na Kresy Polskie. Germańcy od marca 1944r. zaczęli systematycznie wzmacniać obronę Lublina przed spodziewaną ofensywą CCCP. Od maja 1944r. rozpoczęli wznoszenie fortyfikacji i schronów przeciwlotniczych. Ogółem załoga miasta Lublina liczyła około 4 300 osób. Chełm został zajęty w dniu 22.07.1944r., po ostrzelaniu atakiem rakietowym. Tego samego dnia do Chełma wszedł oddział Armii Krajowej – OP 7/1. Szturm na Lublin zaczął się w nocy z 22 na 23.07.1944r.. Germańcy skapitulowali 24.07.1944r.. Ujawniono wówczas masakrę ludności na zamku i w obozie Majdanek. Władze sowieckie poinformowały legalne Polskie władze, reprezentowane przez Oddziały Armii Krajowej, że nie mają mandatu, bo w Chełmie powstał „legalny” Polski Komitet Wyzwolenia Narodowego (PKWN) oraz, że ogłoszono Manifest Lipcowy. W rzeczywistości PKWN i jego manifest powstały w moskwie. W Chełmie manifest wydrukowano, a ściśle powielono, dopiero 26.07.1944r., a przedstawiciele PKWN dotarli do miasta dopiero 27.07.1944r.. W dniu 1.08.1944r. marionetkowy rząd przeniesiono do Lublina.

W dniu 31.07.1944r., Generał Brygady Kazimierz Tumidajski dowódca okręgu ZWZ (Związku Walki Zbrojnej) Armii Krajowej Lublin został zatrzymany przez NKWD i przewieziony do Chełma na „negocjacje” z PKWN oraz przedstawicielami armii czerwonej. Odmówił wówczas jakiejkolwiek współpracy, zwłaszcza podporządkowania żołnierzy AK dowództwu Armii Berlinga i został wywieziony do więzienia w CCCP. Tam w dniu 4.08.1947r. został zamordowany. Chwała bohaterom! W więzieniu w Chełmie, (które było wykorzystywane przez germańców w czasie okupacji), od lipca 1944r., do 1956r. przebywało tysiące żołnierzy AK, z Armii Andersa, więźniów Majdanka, uciekinierów z CCCP, opozycjonistów z aresztu śledczego (z piwnic UB pod obecnym kinem „Zorza”) i z Komisariatu MO (przy ul. Reformackiej, byłej ul. Feliksa Dzierżyńskiego). Po 1954r., trafili do Chełma więźniowie z Zamku w Lublinie.


Ten trochę długi wstęp ma uświadomić czytelnikowi złożoność problemu odradzania Polskiego Przemysłu Lotniczego. Nastała nowa rzeczywistość. Po okupacji germańskiej przyszła okupacja sowiecka. Z błogosławieństwem kremla powstawały struktury nowego państwa. Organizowano pierwsze urzędy Polski Ludowej i pierwsze ministerstwa. Z jednoczesnym bezwzględnym zwalczaniem przedwojennego porządku prawnego. Niektórym ludziom otwierały się oczy, ale było już za późno. Można było przyjąć postawę walki do końca i zakończyć życie w ubeckiej katowni lub w nowej rzeczywistości wykroić kawałek wolnej Polski. Powstało wówczas ministerstwo zwane Resortem Komunikacji, Poczty i Telegrafów. Z kolei przy nim utworzono Departament Lotnictwa Cywilnego. Była to zapowiedź jakiegoś rozwoju lotnictwa cywilnego w powojennej Polsce.


W październiku 1944r., do Departamentu Lotnictwa Cywilnego zgłosił się inżynier Aleksander Sułkowski. (Później, inżynier Aleksander Sułkowski został jego kierownikiem). Przedstawił on Bolesławowi Bierutowi, konieczność szybkiego opracowania samolotu łącznikowo-dyspozycyjnego dla potrzeb nowej władzy. Jednocześnie wykazał, że stosowany wówczas Po-2 jest powolny i niekomfortowy. Inżynier uzyskując osobiste poparcie Bolesława Bieruta uzyskał zgodę na utworzenie w Lublinie lotniczego biura konstrukcyjnego. Biuro nazwano Biurem Projektów i Studiów – BPiS. Co istotne przeciwnikiem utworzenia tego biura był ówczesny minister Komunikacji, Poczty i Telegrafów – Jan Grubecki (działacz państwowy i ludowy, inżynier budowy dróg i mostów).

Pracowników do BPiS poszukiwano między innymi poprzez ogłoszenia w prasie. W ten sposób udało się zebrać grupę 36 osób; inżynierów i techników, niektórych z unikalnymi specjalnościami lotniczymi. Warto przytoczyć ich nazwiska; inż. Tadeusz Sołtyk, inż. Jerzy Rzewuski, inż. Stanisław Kuczewski, inż. Stefan Stankiewicz-Suchowski, inż. Jan Madejczyk, inż. Wiktor Leja (pełnomocnik Departamentu Lotnictwa Cywilnego), Witold Sołtyk, Stanisław Karwowski, Bazyli Krawczenko, Jan Przyłucki, Romuald Flach, Zbigniew Niwiński, Antoni Grabowski, Jan Flakiewicz, Zbigniew Grudziński, Antoni Szymański, Jan Czwórnóg, Władysław Zielniewicz. Ważną rolę w zespole pełnił pan Władysław Zielniewicz. Doskonały organizator i zaopatrzeniowiec. To on załatwiał materiały i surowce dla zespołu, a było to niezwykle trudne. Znany jest przypadek z suwakiem logarytmicznym, który kupił w komisie inż. Tadeusz Sołtyk za miesięczną pensję. Pan Władysław Zielniewicz zjawił się w Lublinie z zestawem narzędzi (które ukrył przed moskalami) i dziewięcioma młodymi ludźmi, żołnierzami AK, których uczył mechaniki lotniczej. Inż. Wiktor Leja organizował przeloty samolotem DC-3 Dakota na ziemie odzyskane na szaber. Tak zespół pozyskał wiele surowców, materiałów i narzędzi. Zespół sam musiał znaleźć sobie lokal. Okazało się to bardzo trudne. Początkowo zespół zajął kilka pokoi w budynku dawnej poczty w Lublinie przy ulicy Chopina. Lecz zmuszeni zostali do szukania innego lokum. Musieli zadowolić się lokalem na III piętrze browaru przy ulicy Grabowskiej. Lokal trzeba było wyremontować. Doprowadzić energię elektryczną i zorganizować podstawowe meble i materiały piśmiennicze. Pierwsze rysunki kreślili nawet na papierze pakowym.

Tak jak życie członków zespołu było proste, i wyglądało jak kopanie się z koniem, tak samo prosty miał być samolot. Maszyna miała być łącznikowa, zabierająca na pokład 4 osoby lub 2 i spory bagaż. Samolot otrzymał nazwę Szpak, nawiązująca do Polskich konstrukcji przedwojennych. Nazwę przypisuje się inż. Janowi Madejczykowi.

Jedyną rzeczą, z którą zespół nie miał mieć problemów, to zespół napędowy. Miał być silnik M-11 o mocy 125 KM, ten sam, co używany w Po-2. Jak pokazało życie, nie było to takie proste i koncepcja musiała ulec zmianie.

Samolot otrzymał płat prostokątny i profil NACA 23012. A powód był prosty. W pogermańskich papierach był to jedyny profil nadający się do tego typu samolotów. Zespół nie dysponował żadnymi Polskimi przedwojennymi materiałami dokumentalnymi. Profil okazał się trafny, bo Tadeusz Sołtyk używał go wielokrotnie w swoich kolejnych konstrukcjach, w tym w Junakach i TS-8 Bies.

Zaczęły powstawać pierwsze fragmenty struktury skrzydeł. Trudności się piętrzyły. Decydenci uznali, że budowa samolotu w taki sposób jest niemożliwa. Chciano, aby zespół zajął się innymi zadaniami; np. remontami silników. Tutaj stanowczo zaoponował inż. Tadeusz Sołtyk. Na szczęście resorty władzy zmieniały się jak w kalejdoskopie. W dniu 31.12.1944r. powstało osobne ministerstwo komunikacji, a jego ministrem został Jan Rabanowski. Jemu z kolei podlegał Departament Lotnictwa Cywilnego, którego szefem był inż. Jan Madejczak.

Tak więc, Biuro Projektów i Studiów – BpiS, było pierwszą powojenną placówką konstrukcji lotniczych w Polsce w nowej rzeczywistości. Choć nie zbudowało w Lublinie żadnego samolotu.


Przeprowadzka do Łodzi. 1945r.

W dniu 17.01.1945r. do Warszawy wkroczyli moskale. Cały rząd komunistyczny zaczął przeprowadzkę do stolicy. Ustalono, że także BPiS zostanie przeniesione. Jednak w zniszczonej stolicy nie było dla biura miejsca. Wybrano, więc wariant przenosin do Łodzi. A dokładnie do byłej fabryki mebli przy ulicy Zagajnikowej 56, a obecnie (2013r.) ul. Doktora Stefana Kopcińskiego. Zespół znalazł tutaj obrabiarki do drewna, spory zapas drewna i niezabudowany plac nadający się na przyfabryczne lotnisko. Zresztą lotnisko uruchomiono i uroczyście otwarto w dniu 18.10.1947r..


Lotnicze Warsztaty Doświadczalne - LWD.

W marcu 1945r. BPiS zmieniło nazwę na Lotnicze Warsztaty Doświadczalne - LWD. (Oficjalnie 1.04.1945r.) Nazwa upamiętniała przedwojenną wytwórnie RWD, która oficjalnie nazywała się Doświadczalne Warsztaty Lotnicze. LWD otrzymało własne logo w postaci żurawia na tle okręgu. Logo zaprojektował inż. Stanisław Kuczewski.


Oprócz obiektów przy ulicy Zagajnikowej LWD przejęły także warsztat remontowy szybowców przy ulicy Śródmiejskiej 54, obecnie (2013r.) ulica Więckowskiego. Zostały one oznaczone, jako LWD Warsztat Nr 3.


Warunki pracy zespołu się nieco poprawiły. Nieco, bo biuro zajmowało salon Państwa Sołtyków, ich mieszkanie. Jak określił Tadeusz Sołtyk – „Warunki zmieniły się z żadnych na kiepskie.” Wiele przyrządów i całych stanowisk badawczych zespół wykonał sam.


Mało znana jest powszechna niechęć większości komunistycznych rajców Łodzi do LWD. Na czele z przewodniczącym Miejskiej Rady Narodowej Kazimierzem Mijalem. Rajców popierali łódzcy kolejarze, którzy chętnie zajęliby pomieszczenia LWD. Standardowym argumentem była informacja, że zakład marnuje społeczne fundusze, bo samoloty i tak będą kupowane w CCCP. Na szczęście dyrektor LWD inż. Aleksander Sułkowski miał duże znajomości w Warszawie. Zakład miał niewielką dotację. Niskie pensje pracowników. Dodatkowo zespół podjął się produkcji mebli, a zysk z ich sprzedaży przeznaczał na potrzeby biura konstrukcyjnego. Sukcesem było zorganizowanie stołówki, która przydała się podczas pracy w godzinach nadliczbowych. Jedno, co nie opuszczało członków zakładu, to zapał. Dodatkowo w pracę zespołu włączył się, jako konsultant naukowy, profesor Czesław Witoszyński (światowej sławy aerodynamik), który zorganizował studia lotnicze na Politechnice Łódzkiej. Zespół powoli się rozrastał. Powstała komórka obliczeniowców. Zespół uzyskał pilota-oblatywacza Antoniego Szymańskiego. W połowie 1945r., zespół liczył ponad 50 osób.


Szpak 2 1945r.

Po przyjeździe do Łodzi zespół zweryfikował projekt Szpak 1. Ogólne założenia konstrukcji pozostały. Jednak postanowiono zmienić obrys skrzydła, z prostokątnego na dwutrapezowy (motylkowy). Poprawiało to aerodynamikę i możliwość obserwowania ziemi. Jednak bardzo komplikowało to konstrukcję. Każde żebro jest inne. Postanowiono całą kabinę zakryć wiatrochronem i owiewką. W Szpak 1 był wiatrochron i częściowe zakrycie tylnych foteli. W tym czasie zespół nie mógł wykonywać tłoczenia szkła celuloidowego. Dlatego zastosowano 44 okien z płaskimi szybami.


Do napędu wzięto silnik germański Siemens-Halske (Bramo) Sh-14, o mocy według DTR 160 KM, zamiast planowanego M-11, który ku zaskoczeniu okazał się trudny do zdobycia. Silnik Bramo Sh-14 po badaniach na hamowni osiągnął zaledwie 116 KM. Silnik Siemens-Halske Sh 14 został opracowany przez germańców w połowie 20-lat XX wieku. Pierwsze jego uruchomienie nastąpiło w 1928r., i dysponował mocą 93 kW (125 KM). Był bardzo popularnym silnikiem, który znalazł zastosowanie w około 20 konstrukcjach, w tym w Polskim samolocie RWD-17 W, który został oblatany w 1938r., i zbudowany w około 30 egzemplarzach. Oprócz samolotów serii Szpak, silnik ten został użyty do napędu samolotów serii Zuch.


Sprawa była niesamowita, bo już 10.11.1945r., prototyp Szpak 2 został oblatany, przez pilota inż. Antoniego Szymańskiego. Samolot został zarejestrowany SP-AAA i był pierwszym cywilnym samolotem w powojennej Polsce. Był to wielki sukces zespołu, który zamknął na pewien czas usta oponentów. Samolot pomalowano na kolor kremowy. Wzdłuż kadłuba namalowano granatowy pas. Na usterzeniu poziomym umieszczono logo LWD. Samolot przeszedł testy w Instytucie Lotnictwa w Warszawie.


Teraz zaczął się proces usuwania niedociągnięć i doskonalenia konstrukcji. Sporym problemem było śmigło. Testowano różne śmigła. Niektóre pogermańskie, a nawet używane, jako ozdoby w różnych ośrodkach lotniczych. Już w trakcie oblotu zaobserwowano przegrzewanie się oleju i wzrost temperatury głowicy silnika. Rozwiązanie problemu przyniosło zastosowanie rurowej chłodnicy.


Były problemy z podwoziem, gdzie zastosowano amortyzację sznurem gumowym. Już przy pierwszym kołowaniu jedna z goleni złamała się i samolot osiadł na brzuchu łamiąc śmigło. Należało ją wzmocnić. Było to w dniu 28.10.1945r.. Wiele źródeł tę datę podaje za czas oblotu maszyny. Uzupełniając, że do złamania podwozia doszło w momencie lądowania. Jako miejsce podają Lotnisko Lublinek. Uzupełniają jednak, że oficjalny oblot został dokonany w dniu 10.11.1945r.. Zespół, w ciągu jednej nocy odbudował i wzmocnił podwozie, a stolarze naprawili uszkodzone skrzydło. Wiadomo było, że błąd popełnili obliczeniowcy. Jednak zdecydowało koleżeństwo zespołu i obyło się bez konsekwencji. Trzeba pamiętać, że był to czas, kiedy łatwo można było zostać posadzonym o sabotaż, co równało się z więzieniem. Lecz w dniu 15.01.1946r. na lotnisku Dąbrówka w Łodzi, Szpak 2 znów podłamał podwozie. Powodem była zbyt mała amortyzacja na gruntowym polu wzlotów. Tego nie przewidziano. Poprawione i wzmocnione podwozie już nigdy nie było przyczyną problemów. Koła podwozia początkowo miały owiewki. Jednak zapychały się ziemią, więc je zdjęto. Rozważano także różne hamulce kół. Były mechaniczne lub hydrauliczne.


Samolot miał trzy zbiorniki paliwa, jednak brak było wskaźnika ilości paliwa. Dla bezpieczeństwa piloci od razu otwierali krany wszystkich zbiorników. Ale i tak były przypadki awaryjnych lądowań z braku paliwa. Wspomniany powyżej germański silnik Bramo Sh-14, o zbyt małej mocy, powodował długi rozbieg samolotu i za małą prędkość przelotową. Samolot miał sporo drobnych niedociągnięć. Lecz ogólnie był udany, a dalszy jego los zależał już od komunistycznych władz.


W dniu 7.04.1946r. na Warszawskim Polu Mokotowskim odbył się pokaz samolotu. Podczas tych pokazów wykonano skok ze spadochronem z samolotu. Do września 1946r. samolot wykonał 291 lotów w czasie 87 godzin. W okresie od 10.05.1946r. do 5.04.1948r. samolot Szpak 2 wykonał około 500 lotów i przewiózł około 250 pasażerów. Spędził w powietrzu ponad 200 godzin. W dniu 5.04.1948r. został skasowany. Samolot po skasowaniu został przekazany w 1950r. do magazynów Muzeum Komunikacji w Pilawie, skąd po przeprowadzkach, w 1963r. trafił do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie (obecnie 2015r., Muzeum Lotnictwa Polskiego). Samolot jest w stanie kompletnym, choć częściowo uszkodzony. Samolot ten ma unikalną wartość historyczną.


Szpak 3 1946r.

Kolejna wersja, została oznaczona, jako Szpak 3. Był to trzeci powojenny samolot Polski po Szpak 2 i PZL S-1. Budowa konstrukcji Szpak 3 wynikała z chęci przebudowy podwozia na trójpodporowe z kołem przednim. Był to czas, kiedy takie podwozia były już w powszechnym użyciu. Konstruktorzy nie mogli się doczekać prób. Dlatego samolot jeszcze bez skrzydeł wykonał próby kołowania, na przyfabrycznym placu-lotnisku. Jednak w pewnym momencie jedno z kół głównych ugrzęzło w miejscu zasypanej transzei w miękkim gruncie i samolot przewrócił się na bok. Szkody nie były wielkie. I ponownie w ciągu jednej nocy samolot doprowadzono do pierwotnego stanu. Tadeusz Sołtyk mógł zostać posądzony o sabotaż, a w konsekwencji aresztowaniem. Takie to były czasy.


Poza tym Szpak 3 od Szpak 2 różnił się niewiele. Zmieniono zastrzały z równoległych na układ V. Poprawiło to sposób wsiadania do kabiny. Wiatrochron wykonano z pleksiglasu, co znacznie poprawiło widoczność z kabiny. Usunięto także wiele innych niedostatków.


W dniu 17.12.1946r., został oblatany Szpak 3 SP-AAB. Za sterami siedział pilot inż. Antoni Szymański. Próby homologacyjne w Instytucie Lotnictwa odbyły się w 1947r.


Samolot ten latał w Ministerstwie Spraw Zagranicznych do 1950r.. Wówczas to samolot lecąc nad Czechosłowacją w okolicach Pragi, pilotowany przez pilota inż. Witolda Kasprzyka musiał lądować awaryjnie. Albo brakło paliwa, albo nastąpiła awaria silnika. Lądowanie odbyło się na zboczu, jednak ze stokiem i samolot zatrzymał się dopiero w krzakach łamiąc się. Samolot przewieziono do LWD w Łodzi. Okazało się, że użyty germański klej fenolowy Kaurit był w tak złym stanie, że samolot rozłożono jak klocki. Wówczas stosowano już klej Certus, a ten nie trzymałby w miejscu gdzie poprzednio stosowano klej Kaurit. Dlatego samolot skasowano. Pilot inż. Witold Kasprzyk, który na co dzień latał samolotem Szpak 3 SP-AAB bardzo żałował. Uważał, że samolot świetnie się spisywał. Samolot skreślono z rejestru w dniu 6.03.1950r. i w 1950r. przekazano do magazynów Muzeum Komunikacji w Pilawie, potem do Wrocławia, by w grudniu 1963r. przekazać go do zbiorów Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.


Szpak 4A 1947r.

Po zbudowaniu samolotów Szpak 2 i Szpak 3 powstał pomysł stworzenia samolotu w wersji akrobacyjnej. Konstrukcji nadano oznaczenie Szpak 4A (Akrobacyjny). Samolot znacznie różnił się od Szpak 3. Przede wszystkim konstrukcja kadłuba została wykonana, jako kratownica spawana ze stalowych rur. Kabina, mimo że miała takie same wymiary jak poprzednie maszyny, otrzymała tylko dwa fotele obok siebie. Kabina była odkryta i otrzymała tylko wiatrochron z pleksiglasu. Niestety samolot okazał się cięższy od Szpak 3, i wzrosło obciążenie mocy do 6 kg/KM. Spadła prędkość maksymalna i prędkość wznoszenia. Powierzchnie sterowe okazały się niewłaściwe do akrobacji. W rzeczywistości samolot nie był w stanie wykonać figur wyższego pilotażu.


Samolot Szpak 4A został oblatany w dniu 20.(28).05.1947r. i miał rejestrację SP-AAD i był czwartym samolotem zespołu LWD, bo międzyczasie oblatano samolot Żak 1.Samolot Szpak 4A od maja 1947r. do lipca 1947r. przechodził próby fabryczne, a od 10.07.1947r. do 14.10.1947r. próby państwowe w Instytucie Technicznym Lotnictwa.


Ponieważ Szpak 4A nie nadawał się do akrobacji, dlatego wykorzystywano go jako maszynę łącznikową, jak poprzednie konstrukcje. W kilka miesięcy później przerobiono go na czteromiejscowy z pełnym oszkleniem kabiny i oznaczono jako Szpak 4T. W latach 1947r.-1948r. używany był w LWD, jako fabryczny samolot dyspozycyjny i transportowy. Potem samolot był użytkowany przez komunistyczną Organizację – Służba Polsce. W 1948r. został skasowany.


Szpak 4T 1948r.

Konstrukcje (Szpak 2/3) zespołu LWD okazały się udane. Dlatego zaczęto myśleć o produkcji seryjnej, którą oznaczono Szpak 4T (Turystyczny). Oznaczenie „turystyczny” było dużym nadużyciem i fikcją. Przecież w PRL nie przewidywano prywatnych samolotów, więc kto miałby używać te samoloty, jako turystyczne? Głównym zadaniem samolotu miały być zadania dyspozycyjne; przewożenie tajnej korespondencji władz partyjno-państwowych, matryc do druku rozporządzeń i obwieszczeń umieszczanych na ulicach, szybki transport komunistycznych sekretarzy i ministrów itp. Serię samolotów Szpak 4T zamówiło ministerstwo komunikacji.


LWD nie miała wielkich możliwości produkcyjnych, dlatego produkcję zlecono PZL Nr 1 Mielec. Z uwagi na braki materiałowe, siedem miesięcy trwało dostosowywania posiadanych surowców do przyszłej produkcji. Bowiem, samolot budowano nie z tego, co zalecała dokumentacja techniczna, ale z tego co można było pozyskać. Efekt był taki, że samolot okazał się cięższy od pierwowzoru. Kratownicę kadłuba wykonano z rur stalowych, poprzez spawanie, które były grubsze niż zakładano. Przednie podwozie główne było wysunięte nieco do przodu, a to z kolei wpływało na większe obciążenie na tyle i pogorszenie sterowności. Płoza ogonowa, do tej pory używana na gruntowych polach wzlotu, teraz stykała się z betonowymi nawierzchniami dróg startowych i szybko się ścierała. Zespół LWD wystąpił o dotacje, w celu usunięcia zauważonych usterek, jednak góra zadecydowała, że nie potrzeba. Własnym sumptem zespół zastosował płozę z rolką. Jednak to rozwiązanie powodowało trudności z utrzymaniem kierunku przy starcie. Piloci musieli poprawić technikę startu, aby płoza jak najkrócej dotykała podłoża. Należy wspomnieć, że nie zdecydowano się na podwozie trójpodporowe z kołem przednim. Samoloty budowano na podstawie dokumentacji dostarczonej z Łodzi do Mielca. Zakłady w Mielcu nie dysponowały żadnym wzorem.


Prototyp i jednocześnie pierwszy seryjny Szpak 4T z rejestracją SP-AAF został oblatany w dniu 5.01.1948r., przez pilota Ludwika Lecha w PZL Mielec. Był pomalowany podobnie jak Szpak 3 i 4A, czyli na srebrno z czarnym pasem na kadłubie, rozdwajającym się przy silniku. W PZL Mielec zbudowało 10 egzemplarzy samolotów Szpak 4T, które otrzymały rejestrację; SP-AAF, SP-AAG, SP-AAH, SP-AAI, SP-AAK, SP-AAL, SP-AAM, SP-AAN, SP-AAO, SP-AAR. Egzemplarz Szpak 4T SP-AAF w maju 1948r. wystawiono na Międzynarodowych Targach Poznańskich.


Samolot okazał się poprawny, a zważywszy na zaplecze, a w zasadzie jego brak, bardzo dobry. Spełniał w 100 % postawione przed nim zadania. Owszem, były sytuacje niezręczne, jak na przykład rozklejenie się śmigła, które tak uszkodziło samolot, że należało go skasować.


Produkcja seryjna Szpak 4T wywołała panikę na szczytach władzy partyjno-rządowej. Cały czas istniało przeświadczenie, że zespół nie będzie w stanie nic stworzyć. Komuniści trwożnie spoglądali na ewentualną reakcję kremla. Zastosowali zasadę działania na zwłokę. Między komitetami partyjnymi i ministerstwami krążyły pisma, a samoloty ustawiono pod gołym niebem, bez żadnego przykrycia. Tak stały ponad rok, a to wystarczyło, aby nastąpiła taka ich degradacja, że nadawały się tylko do skasowania. Część samolotów przekazano do Aeroklubów, ale szybko okazało się, że wymagają remontów. Dwa Szpak 4T były przez pewien okres eksploatowane przez Komendę Główną P.O. Służba Polsce. Większość samolotów skreślono ze stanu w 1952r.. Ostatni Szpak 4T SP-AAG skreślono ze stanu w 1955r.(1953r.). Samolot ten w 1956r. trafił na skład do magazynów Muzeum Techniki we Wrocławiu, a pod koniec 1963r., do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.


Samoloty LWD Żak

Po drugiej wojnie światowej odradzanie się aeroklubów było determinowane brakiem prostego w obsłudze i pilotażu samolotu, zdolnego do zadań szkoleniowych, treningowych jak i wykonywania figur wyższego pilotażu. Problem ten dostrzeżono w Departamencie Lotnictwa Cywilnego. Ówczesny jego dyrektor inż. Konrad Jagoszewski (przedwojenny działacz i pilot aeroklubowy), szef wydziału technicznego Departamentu Lotnictwa Cywilnego inż. Ryszard Bartel (przedwojenny konstruktor lotniczy i twórca samolotów szkolnych Bartel) oraz inż. Mieczysław Pęczalski (były wicedyrektor PZL) opracowali wstępne WTT dla takiego samolotu.


Ustalono, że samolot ma być dwumiejscowy z miejscami obok siebie. Tak zwany układ angielsko-jankeski. Ma on taką zaletę, że instruktor non stop widzi postępowanie ucznia. Lecz układ ten ma istotne wady; znacznie pogrubiony kadłub. Projekt przewidywał do napędu czeski silnik Walter Mikron III o mocy 65 KM.


Żak-1

Zlecenie trafiło do Lotniczych Warsztatach Doświadczalnych (LWD) w Łodzi. Był to 1946r., i zespół LWD był w trakcie realizacji samolotu Szpak 3. Zespół miał wolne moce projektowe, więc mógł od razu przystąpić do realizacji zadania. Wykorzystano doświadczanie zdobyte przy budowie dwóch poprzednich prototypów (Szpak 2, Szpak 3).


Samolot nazwano Żak, a nieco później dodano oznaczenie cyfrowe Żak-1. Prototyp pierwszy lot wykonał w dniu 23.03.1947r., i otrzymał rejestrację SP-AAC, stając się czwartym powojennym samolotem Polskim (Szpak-2, PZL S-1, Szpak-3). Samolot Żak-1 był poprawny w pilotowaniu. W locie z małą prędkością ostrzegał drganiem drążka sterowego. Z trudem wchodził w korkociąg, a wyprowadzenie z niego było łatwe.

W okresie 1947r.-1948r. samolot wykonał kilkadziesiąt lotów propagandowych. Próby homologacyjne samolot Żak-1 przeszedł w lutym 1949r.. Samolot oceniono pozytywnie, jednak do akrobacji nie został dopuszczony. Powodem był zbyt słaby zespół napędowy. Podczas wykonywania figur wyższego pilotażu samolot tracił sterowność kierunkową. Efekt był taki, że przy wyjściu z pętli wychodził bokiem z jednoczesną utratą wysokości. Za tą wadę częściowo obarczano zbyt szeroki kadłub. Próbowano temu zaradzić, zwiększając wysokość usterzenia pionowego. Pozytywna ocena samolotu Żak-1 skłoniła ministerstwo do zakupu 10 maszyn dla aeroklubów. Zamówienie zmaterializowało się w konstrukcji Żak-3.


Żak-2

Jeszcze nie zakończono prób z samolotem Żak-1, a już kończono budowę samolotu Żak-2. Był to samolot przystosowany do zabudowy Polskiego silnika WN-1 (od nazwiska konstruktora W. Narkiewicza), czasami oznaczanego PZL A-65. Ponieważ silnik WN-1 był w fazie prób, dlatego zastosowano zastępczy silnik Continental A-65, który pod względem mocy i rozmiarów był bardzo podobny. Silnik wyjęto z samolotu Piper L-4. Samolot Żak-2 niewiele różnił się od pierwszego prototypu. Początkowo miał hamulce mechaniczne, które później zastąpiono bardziej skutecznymi hydraulicznymi. Miał oczywiście inną osłonę silnika. Otrzymał także odkrytą kabinę, wyposażoną tylko we wiatrochron. Samolot Żak-2 został oblatany w dniu 27.11.1947r. i otrzymał rejestracje SP-AAE. Samolot ten przeszedł próby homologacyjne dopiero jesienią 1951r.


Żak-3

Konstrukcja samolotu Żak została zagrożona, po tym jak zawieszono prace nad Polskim silnikiem WN-1. Bez silnika nie było możliwe wprowadzenie samolotu do produkcji seryjnej. Nad programem zawisła groźba likwidacji. Jednak Departament Lotnictwa Cywilnego nadal trwał przy użyciu silnika Walter Mikron III. Dodatkowo firma Walter nie podpisała kontraktu na produkcje tych silników w Polsce, a dokładnie strona Polska zerwała rozmowy. Postanowiono więc zakupić pewną ilość silników bezpośrednio w Czechosłowacji. Zdecydowano, że 10 egzemplarzy seryjnych LWD Żak-3 zostanie zbudowanych w Łodzi. Budowę samolotów prowadzono w hali na piętrze głównego budynku produkcyjnego. Gotowe, kompletne kadłuby z podwoziem, silnikami i pomalowane, wyciągano przez okno na prowizoryczną drewnianą pochylnię (rampę) i po niej zsuwano samoloty na ziemię. Skrzydła także wynoszono tą drogą i wystarczyło je tylko doczepić do samolotu. Nie jest prawdą, jakoby samoloty budowano pod gołym niebem. Technika budowy skrzydeł była identyczna jak obecnie, czyli montaż odbywał się w pozycji pionowej, krawędzią natarcia skierowaną do góry. Do tego celu wykorzystywano specjalny stojak. Dzięki temu technicy mieli dostęp do skrzydła od jego góry i dołu.

Sprawa silników spowodowała opóźnienie produkcji samolotu, który oznaczono Żak-3. Warto w tym miejscu przytoczyć historię dostarczania tych silników do Łodzi. Firma która je dostarczała, rzekomo pomyliła adres. W rzeczywistości nie mogła znaleźć wymienionej w adresie ulicy, bo w tym czasie komuniści wielu ulicom nadawali nowe, zgodne z duchem czasu, nazwy. Dostawa silników się wydłużyła, co przedłużyło o kolejne dni produkcję samolotów. A miały być one partyjnym zobowiązaniem na zjednoczeniowy zjazd komunistycznych partii PPR i PPS (grudzień 1948r.). Nieprzychylne LWD władze Łodzi i ich reżimowa prasa momentalnie oskarżyły LWD o sabotaż. Kiedy sprawa się wyjaśniła, to i tak nie popuścili i oskarżyli LWD o niegospodarność i złą organizację pracy.

Prototyp Żak-3 otrzymał rejestrację SP-AAS i pierwszy lot wykonał w dniu 8.11.1948r.. Samoloty (10 maszyn) udało się zbudować na dwa tygodnie przed terminem, choć w rzeczywistości tylko trzy z nich odbyły pierwsze loty. W dodatku zespół zdawał sobie sprawę, że maszyny mogą mieć niedoróbki wynikłe z pośpiechu i bardzo nerwowej atmosfery. Na szczęście defekty te zostały w porę wykryte i usunięte, jeszcze przed pierwszymi lotami, już po zjeździe zjednoczeniowym komunistów. Mimo, iż tuż przed zjazdem samoloty uroczyście przekazano. Były one eksploatowane w aeroklubach kujawskim, poznańskim, krakowskim, gdańskim, bielsko-bialskim i warszawskim. Samoloty LWD Żak-3 były eksploatowane w aeroklubach do 1955r.

Zespół inż. Tadeusza Sołtyka zdawał sobie sprawę, że samoloty mają za słaby zespół napędowy, który dodatkowo miał tendencję do przegrzewania się. Samolot Żak-3 SP-AAX przeszedł badania w Głównym Instytucie lotnictwa w Warszawie i uzyskał identyczna ocenę jak Żak-1, co nie zaskoczyło nikogo. Konstruktorzy wciąż pracowali nad zlikwidowaniem przegrzewania się silnika. Skupiono się na różnych typach dna zbiornika olejowego; dodatkowe żeberka, tłoczone żeberka, dodatkowa przegroda hamująca mieszanie oleju już schłodzonego z gorącym. To ostatnie rozwiązanie było najskuteczniejsze.

Samoloty Żak-3 SP-AAS, SP-AAT, SP-BAB, przez pewien czas służyły w LWD do różnych testów. Na przykład próbowano stosować różne profile skrzydeł, jednak bez wyraźnych efektów. Testowano także nowe hamulce podwozia hydrauliczne. Samolot Żak-3 SP-AAX na wystawę lotniczą we Wrocławiu wyposażono w silnik Cirrus III z samolotu RWD-21. Jednak w takim układzie samolot nigdy nie latał. Samolot został pomalowany na kolor morski (góra) i błękitno-srebrno (dół). Egzemplarz samolotu LWD Żak-3 o rejestracji SP-AAX w grudniu 1963r. został przekazany do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.


Żak-4 1948r.

Samolot Żak-4 powstał jako odmiana do holowania szybowców. Ponieważ silnik Walter Mikron III do takiego zadania się już absolutnie nie nadawał, dlatego w samolocie użyto pogermański silnik Walter Minor 4 III o mocy 105 KM. Ten samolot pierwszy lot wykonał 20.10.1948r.. Jednak się okazało, że maszyna nie nadaje się do tego zadania. Powodem był znowu silnik. Był to silnik wysokoobrotowy. Z powodu braku reduktora, stosowane śmigła musiały mieć mniejszą średnicę. W efekcie ciąg śmigła był niewystarczający. Maksymalnie osiągnięto 175 kG. W dodatku silniki te były używane i dochodziło w nich do urywania się tłoków. Z tego powodu jeden raz samolot musiał awaryjnie lądować. Mimo to przeprowadzono próby holowania szybowców; Żak-4 z szybowcem Jeżyk potrzebował 215-340 m rozbiegu. Żak-4 z szybowcem Sęp potrzebował 400-500 m, gdy Po-2 z szybowcem Sęp potrzebował 250 m.

Jedyny egzemplarz Żak-4 przebudowano na Żak-3 i tak go homologowano. Z uwagi na znacznie mocniejszy silnik, górował nad maszynami seryjnymi.

Zdecydowanie, konstrukcji brakowało właściwego silnika. Nie takiego pozyskiwanego z demobilu, którego poszczególne egzemplarze miały różną historię i różny stopień zużycia. Silnik Walter Mikron III, choć nowy, nie miał dostatecznej mocy i niemal zawsze pracował na maksymalnych obrotach, co powodowało jego przedwczesne zużycie. Walter Mikron III, czterocylindrowy silnik rzędowy chłodzony powietrzem, o mocy 48 kW (65 KM).

Z uwagi na skąpe zaplecze, brak odpowiednich maszyn i surowców, konstrukcje Żak należy ocenić wysoko. Tylko dzięki dobrej organizacji pracy, stworzeniu własnego laboratorium badającemu próbki surowców, stworzeniu własnej hamowani silników, konstrukcja okazała się bezpieczna. Zespół wypracował własny system wielokrotnej kontroli. Defekty w locie występowały niezwykle rzadko. Do tego musimy doliczyć nieprzychylną atmosferę w jakiej przyszło pracować zespołowi LWD w Łodzi. A trzeba przyznać, iż był to doborowy kolektyw, który komunistycznej rzeczywistości potrafił skutecznie funkcjonować.


LWD Junak 1948r.

W 1946r., Dowództwo Wojsk Lotniczych złożyło zamówienie w Lotniczych Warsztatach Doświadczalnych w Łodzi (LWD) na samolot szkolno-treningowy, w oparciu o opracowane dane WTT. I tu pojawił się problem, bo dane w WTT były bardzo zawyżone, wręcz nierealne przy założonym z góry silniku. Prędkość max miała wynosić 240 km/h, bo podobno UT-2 latał z taką prędkością. Inż. Tadeusz Sołtyk wypożyczył od wojska na kilka dni egzemplarz UT-2 i okazało się, że prędkość max to zaledwie 175 km/h. Jest anegdota z okresu rozmów inż. Tadeusza Sołtyka w Dowództwie Lotnictwa Wojska Polskiego, gdzie panoszyli się sowieci. Sowiecki oficer powiedział, że nowy samolot ma być tak samo trudny w pilotowaniu jak UT-2. Na to inż. Tadeusz Sołtyk odpowiedział, że są inne sposoby selekcji pilotów niż przez cmentarz.

Z uwagi na braki materiałowe zespół LWD w Łodzi zadecydował się na konstrukcję mieszaną. Problemem w tym czasie była stal, która powszechnie pozyskiwano z wraków germańskich samolotów, które setkami leżały w Polsce. Najcenniejsze okazały się rurki do kratownicowej konstrukcji kadłuba. Pokrycie ówczesnych konstrukcji było sklejkowe i płócienne, a te materiały już w Polsce produkowano.

Dla nowego samolotu w Dowództwie Wojsk Lotniczych wybrano nazwę Junak. I tak dużo lepszą niż proponowana Pionier lub Komsomolec. Nieco później do nazwy dodano liczbę 1. Dla kabiny samolotu Junak-1 wybrano układ tandem; w przedniej kabinie siedział instruktor, a w tyle uczeń. Tak jak w UT-2 (nie ma tu pomyłki). W tylnej kabinie mógł siedzieć pasażer. Wysiłek konstruktorów Junaka szedł w kierunku zapewniania bezpieczeństwa użytkowania samolotu, przy zachowaniu dobrych osiągów. Nie zapominano o prawidłowych własnościach dla nauki akrobacji. Samolot miał korzystną masę do zespołu napędowego. Masa własna 618 kg. Projekt powstał w 1947r.. LWD Junak-1 został oblatany w dniu 22.02.1948r., przez etatowego pilota doświadczalnego LWD Antoniego Szymańskiego. Samolot okazał się łatwy w pilotażu i posiadał całkiem dobre osiągi. Bez problemu wykonywał pełną akrobację. Jednak ku ścisłości; samolot nie mógł wykonywać lotu odwróconego, bo instalacja paliwowa nie była do tego przystosowana. Fabryczne próby trwały do 6.04.1948r. i wówczas maszynę zaprezentowano oficjelom. Od dnia 28.06.1948r. do 15.11.1948r. samolot przechodził próby państwowe w Instytucie Technicznym Lotnictwa. W dniu 5.09.1948r. z okazji Święta Lotnictwa samolot zademonstrowano na Lotnisku Okęcie. Po próbach państwowych samolot oceniono pozytywnie. Dopuszczalną masę określono na 1 000 kg. Mimo, iż samolot zbudowano zgodnie z WTT należało wykonać na nim pewne poprawki. Między innymi zastosowanie płozy ogonowej w tym czasie było już archaizmem. Oszklenie przedniej kabiny stanowiło całość wiatrochronu z owiewką. Przy pracującym silniku otwarcie oszklenia było bardzo trudne. Publicznie po raz pierwszy samolot Junak-1 pokazano z okazji Święta Lotnictwa na Lotnisku Okęcie w dniu 5.09.1948r.

Junak-1 nie wszedł do masowej produkcji, bo w grudniu 1948r. pierwsze konkurencyjne samoloty CSS-13 (Po-2) zaczęły trafiać do jednostek Wojska Polskiego.


Zuch-1 1948r.

Samolot LWD Żak był wyposażony w silnik Walter Minor 6-III o mocy 160 KM (118 kW). Zespół inż. Tadeusza Sołtyka postanowił wykorzystać ten silnik i zabudować go w samolocie Junak. Tak powstał samolot oznaczony Zuch-1 SP-BAD Nr fabryczny 17. Pierwszy lot maszyna wykonała w dniu 1.09.1948r., a oblatywaczem był oczywiście inż. Antoni Szymański.

Samolot miał kilka istotnych zmian. Zastosowano jedno-goleniowe, całkowicie oprofilowane podwozie. Na skrzydłach, na spływie zastosowano krokodylowe klapy. Tylne podparcie zamiast płozy otrzymało samonastawne kółko ogonowe. Poprawiało to manewrowanie maszyny na ziemi. Z powodu mocniejszego silnika i bardziej opływowego kształtu przedniej części kadłuba samolot miał zdecydowanie lepsze osiągi.

Samolot przeszedł próby fabryczne jesienią 1948r. i wiosną 1949r., a od lipca 1949r. do listopada 1949r. przeprowadzono próby państwowe w Głównym Instytucie Lotnictwa. W wyniku tych prób nieznacznie powiększono ster wysokości poszerzając go na spływie o 25 mm, a ster kierunku poszerzono na spływie o 100 mm. Ze względu na większą prędkość maksymalną, przy tej samej wytrzymałości należało obniżyć obciążenie i masę samolotu. W ten sposób samolot nie otrzymał certyfikatu jako samolot szkolny, ale otrzymał certyfikat jako samolot akrobacyjny, przy masie całkowitej 860 kg. Samolot był dobrą maszyną akrobacyjną, choć nadal nie posiadał takiej instalacji paliwowej, która umożliwiłaby dłuższy lot odwrócony.

Z uwagi na wspomniane perturbacje z silnikami Walter samolot Zuch-1 pozostał w jednym egzemplarzu. Był użytkowany do 1955r.. Był pierwszym powojennym Polskim samolotem akrobacyjnym. Doświadczeni piloci latali na nim chętnie i dużo. Pozwolił wielu z nim na znaczne podniesienie kunsztu pilotażu.


Zuch-2 1949r.

Zespół LWD dysponując silnikami Siemens-Halske (Bramo) Sh-14 o mocy max do 160 KM, skorzystał z kolejnej okazji i postanowił zamontować go na konstrukcji Junak. Tak powstał samolot Zuch-2 SP-BAG Nr fabryczny 20. Pierwszy lot samolotu odbył się w dniu 1.04.1949r., na Lotnisku Lublinek, a za sterami siedział inż. Antoni Szymański. Zuch-2 był nieco słabszy od Zuch-1, gdyż silnik nominalnie osiągał tylko 116 KM. Samolot przeszedł próby państwowe w podobnym okresie co Zuch-1, a dokładnie od 20.05.1949r. do 25.11.1949r.. Jego ocena była identyczna, co starszego brata. Z uwagi na to, że firma LWD dysponowała kilkoma silnikami Siemens-Halske (Bramo) Sh-14 zdecydowano o produkcji 5 maszyn seryjnych Zuch-2. Otrzymały one rejestracje SP-BAL Nr 21, SP-BAM Nr 22, SP-BAN Nr 23, SP-BAO Nr 24, SP-BAP Nr 25.

Zespół wprowadził w maszynach seryjnych kilka poprawek. Oszklenie kabiny podzielono na stały wiatrochron i ruchomą owiewkę. Szkielet wiatrochronu pełnił teraz funkcje kozła przeciw-kapotażowego. Wzmocniono konstrukcję skrzydeł. Zamontowano skuteczne hydrauliczne hamulce kół. Instalację paliwową przystosowano do lotów odwróconych. Jeden z egzemplarzy w okresie od 5.02.1951r. do 8.03.1951r. poddano testom państwowym, po których usunięto zauważone usterki i w dniu 6.06.1951r. samoloty otrzymały świadectwo jako maszyny szkolno-treningowe i turystyczne. Oczywiście świadectwo jako samolot turystyczny było czystą fikcją. W tym czasie ani jeden pilot z licencją nie miał własnego samolotu. Samoloty te trafiły do aeroklubów i były tam eksploatowane do 1955r.


LWD Miś 1949r.

W 1947r., zespół przystąpił do opracowania samolotu pasażerskiego, który otrzymał oznaczenie LWD Miś. Z założenia miał być to tani w produkcji i eksploatacji samolot komercyjny oferujący przeloty na liniach krajowych. Jego budowę rozpoczęto w 1948r. Pierwszy lot miał miejsce 24.11.1949r.. Zbudowano tylko jeden egzemplarz. Próby w locie wykazały złą stateczność samolotu. Dokonano wiele poprawek konstrukcyjnych, które trwały do października 1950r.. Po przeprowadzce do Warszawy, 1950r., prace nad konstrukcją kontynuowano. Jednak zmieniło się przeznaczenie samolotu. Miał on być teraz samolotem transportowym, a także służyć do szkolenia skoczków spadochronowych, wysadzania desantu żołnierzy na ziemię z ciężkim uzbrojeniem oraz do przewożenia rannych z pola walki. Samolot również był przewidziany do lotów bezzałogowych na wypadek wojny atomowej. W 1951r., samolot przeszedł próby w Głównym Instytucie Lotnictwa. Próby te wykazały, że samolot jest bardzo łatwym w pilotażu. Jedyną wadą był zbyt słaby silnik. Wobec tego zrezygnowano z produkcji seryjnej. W sierpniu 1952r., doszło do poważnego uszkodzenia podwozia podczas prób homologacyjnych. Nikt nie był zainteresowany naprawą samolotu, więc został on przekazany wojsku gdzie posłużył za cel podczas ćwiczeń. Tam został zniszczony.


LWD Żuraw 1951r.

LWD Żuraw to samolot przeznaczony do zadań łącznikowo-obserwacyjny. Projekt samolotu powstał w 1948r., ale oblot wykonano dopiero w dniu 16.05.1951r., po przeprowadzce do Warszawy. Próby w locie wykazały że samolot posiada doskonałą widoczność z kokpitu załogi. Jednakże przekroczenie pierwotnej masy doprowadziło do osiągnięcia mniejszych osiągów niż planowano w projekcie. Z różnych przyczyn samolot nie trafił do produkcji seryjnej. Obecnie (2015r.) samolot ten można oglądać w Muzeum Lotnictwa Polskiego Czyżyny.


Likwidacja LWD

W 1949r. LWD przeszły z resortu komunikacji do resortu przemysłu ciężkiego. Zostały wówczas przemianowane na Wytwórnie Sprzętu Komunikacyjnego (WSK) Nr 6, a po około miesiącu zlikwidowane. Po pięciu latach, w pierwszej połowie 1949r. doszło do rozwiązania Lotniczych Warsztatów Doświadczalnych w Łodzi. Większość inżynierów i techników przeniosła się do Centralnego Studium Samolotów w Warszawie. Także samoloty, nieukończone projekty, maszyny i całe zaplecze techniczne przetransportowano do Warszawy.

W październiku 1950r. inż. Tadeusz Sołtyk przeszedł na stanowisko głównego konstruktora w PZL WSK Nr 4 Okęcie, powstałe w miejscu rozwiązanego Centralnego Studium Samolotów (CSS). Warto wspomnieć, że w lipcu 1951r., lub już w 1952r. przy Instytucie Lotnictwa w Warszawie powstało biuro konstrukcyjne, które miało konstruować samoloty szkolno-treningowe. Kierownictwo biura powierzono inż. Tadeuszowi Sołtykowi.

Trudno jednoznacznie ocenić to posunięcie władz. Fuzja dwóch ośrodków doświadczalnych w jeden silny zespół w czasach stalinowskich była dobrym posunięciem. Minusem na pewno była konieczność stworzenia nowej bazy wykonawczej. Na pewno, roszady organizacyjne i personalne rzutowały niekorzystnie na postępy prac. Musimy pamiętać, że w tym czasie nie było mowy o konkurencji. „Plany dyktowała nieomylna partia, przewodnia siła narodu, w sojuszu ze wschodnim bratem.”

Zespół LWD pod kierunkiem inż. Tadeusza Sołtyka udowodnił, że jesteśmy niezwykle zdolnym narodem. Konstruktorom i technikom udało się stworzyć dobre konstrukcje z; germańskiego złomu, przestarzałych sowieckich silników oraz Polskiego drewna. Mimo, że całe bogactwo przedwojennej Polskiej techniki i myśli lotniczej przepadło.

Warto przytoczyć nazwiska zespołu inż. Tadeusza Sołtyka z okresu 1949r.; inż. Witold Frąckowiak, inż. Lech Kołodziejczyk, inż. Stanisław Kuczewski (późniejszy profesor Politechniki), inż. Jerzy Leyko (późniejszy profesor Politechniki), inż. Witold Sołtyk, inż. Stefan Stankiewicz-Suchowiak, inż. Jerzy Świdziński, inż. Jerzy Wichliński i inż. Tadeusz Wiślicki.


Opracował Karol Placha Hetman