Tomaszów Mazowiecki 2012-10-10
Lotnisko Tomaszów Mazowiecki – Nowy Glinnik.
Współrzędne geograficzne: 51.584N 20.097E.
Historia Tomaszowa Mazowieckiego.
Tomaszów Mazowiecki to piękne i urokliwe Miasto Rzeczypospolitej Polskiej. Mimo krótkiej historii posiada liczne i cenne zabytki. Obecnie (2012 rok) Miasto podobnie jak i cała Rzeczypospolita przeżywa trudny okres rządów liberalno-masońskich, prowadzących destrukcyjną politykę wobec Polskiego Narodu. Tomaszów Mazowiecki to Miasto, Powiat i Gmina Województwie Łódzkim. Jest szóstym co do wielkości powierzchni i czwartym, co do ilości mieszkańców w Województwie Łódzkim. Powierzchnia Tomaszowa Mazowieckiego wynosi 41,30 km kwadratowych. Populacja wynosi 66 375 osób (w dniu 30 czerwca 2010 roku). Tomaszów Mazowiecki leży w Dolinie Białobrzeskiej, nad kilkoma rzekami; Pilicą, Wolbórką, Czarną i Piasecznicą, nieopodal Zalewu Sulejowskiego, na skraju Puszczy Pilickiej. Tomaszów Mazowiecki to duży ośrodek przemysłu włókienniczego, ceramiczno-szklarskiego, maszynowego, metalowego i skórzanego. Miasto historycznie leży na granicy Mazowsza i Małopolski.
Z Tomaszowa Mazowieckiego do: Łodzi jest 55 km, Warszawy jest 112 km, Piotrkowa Trybunalskiego jest 30 km, Krakowa jest 210 km.
Rozwój Tomaszowa Mazowieckiego wiąże się z rewolucją przemysłową XVIII w. Miasto zostało założone przez hrabiego Antoniego Ostrowskiego, który nazwał osadę na cześć swojego ojca Tomasza. Zalążkiem przyszłego Miasta były powstałe w 1788 roku, piece hutnicze w nadpilickich lasach. Intensywny rozwój Miasta nastąpił w okresie 1822 - 1823, kiedy to hrabia Ostrowski postawił zakład włókienniczy. W 1824 roku, Tomaszów otrzymał prawa osady fabryczno-handlowej, a w dniu 6 lipca 1830 roku, prawa miejskie.
Miasto stało się jednym z ważniejszych ośrodków przemysłu włókienniczego w Łódzkim Okręgu Przemysłowym. Jednak koniec XIX wieku, to okres stagnacji, a początek XX wieku i wielka wojna światowa, to czas wyraźnego regresu. Odzyskanie niepodległości przez Rzeczpospolitą Polskę w 1918 roku, stało się początkiem okresu odbudowy przemysłu.
W 1926 roku, nazwę Miasta zmieniono dodając słowo Mazowiecki i tak jest nazywane Tomaszów Mazowiecki.
W 1939 roku, miasto miało: 12 000 pracujących robotników, 126 większych i mniejszych fabryk, trzy fabryki dywanów dające 70% produkcji krajowej. Był rozwinięty przemysł włókienniczy, chemiczny, drzewny i metalowy. Populacja liczyła 45 000 mieszkańców.
Podczas wojny obronnej, w dniu 6 września 1939 roku, w rejonie Miasta rozegrała się bitwa pod Tomaszowem Mazowieckim. W czasie II wojny światowej w połowie 1940 roku, do Tomaszowa Mazowieckiego, poprzez obóz przesiedleńczy w Radogoszczy, trafiały transporty Polaków wysiedlonych z Kraju Warty. Niemal od początku okupacji niemieckiej w Mieście działała aktywnie Organizacja Todt, która przy pomocy robotników przymusowych i jeńców wojennych zaczęła budować schrony i bunkry niewidomego przeznaczenia, w okolicach miejscowości Konewka i Jeleń. W czasie okupacji na terenie Miasta znajdował się węgierski lazaret. Okupacja armii niemieckiej została zamieniona okupacją moskiewską w dniu 18 stycznia 1945 roku.
W okresie powojennym Miasto Tomaszów Mazowiecki zaczęło się intensywnie rozbudowywać, powstały nowe wielorodzinne osiedla mieszkaniowe oraz osiedla budownictwa jednorodzinnego. Wybudowano kilka nowych zakładów przemysłowych, a wiele starych zmodernizowano.
Od 1975 roku, Miasto administracyjnie należało do Województwa Piotrkowskiego. W 1998 roku, Miasto weszło w skład Województwa Łódzkiego. Niestety, po przemianach społeczno-gospodarczych w 1989 roku, bez wsparcia postkomunistycznych, a potem liberalno-masońskich rządów, Miasto zaczęło podupadać. Systematycznie zmniejsza się liczba mieszkańców. Do 2010 roku, upadła większość zakładów przemysłowych ( ZWCH Wistom, ZTW Mazovia S.A. ). Po zakładach tych pozostały tylko zniszczone budynki pofabryczne.
Obecnie (2012 rok) Tomaszów Mazowiecki jest dużym ośrodkiem kształcenia. Jest tutaj 15 szkół podstawowych, 8 gimnazjów, 7 szkół ponad gimnazjalnych, 3 filie szkół wyższych.
Tomaszów Mazowiecki mimo doskonałego położenia na mapie Polski, nie dysponuje dobrą komunikacją drogową. Co prawda w pobliżu przebiega Droga Krajowa ( Ekspresowa ) Nr 8, ale wciąż jest w przebudowie (2012 rok). Łączy ona Warszawę z Wrocławiem. Przez samo Miasto przebiega Droga Krajowa Nr 48, która tu się zaczyna i biegnie w kierunku Kozienic, na wschód. Z południa do Miasta dobiega tylko Droga Wojewódzka Nr 713 ( Tomaszów Mazowiecki – Opoczno ). Dobrze wygląda komunikacja lokalna. Zapewnia ją Miejski Zakład Komunikacyjny i prywatni przewoźnicy. MZK dysponuje 12 liniami.
Historia Lotnisko Tomaszów Mazowiecki – Nowy Glinnik.
Lotnisko Tomaszów Mazowiecki jest bardziej znane jako Lotnisko Nowy Glinnik. To Lotnisko Polskie, którego historia sięga 20-lat XX wieku. Około 1925 roku, na gruntach majątku Ostrowskich rozpoczęto wytyczanie lądowiska dla samolotów. Z tego lądowiska korzystał między innymi ówczesny Prezydent Rzeczypospolitej Polski Ignacy Mościcki. Na ta okazję wybudowano drewniany budynek pełniący funkcje portu lotniczego oraz drewniany hangar mogący pomieścić dwa samoloty. Prezydent podczas tej wizyty był goszczony w miejscowym zespole pałacowym.
W 30-latach na Lotnisku samoloty lądowały sporadycznie. Korzystali z nich głównie miejscowi fabrykanci udając się do Łodzi ( Lublinek ) lub do Warszawy ( Mokotów ).
Podczas wojny obronnej 1939 roku, lotnisko nie było bombardowane przez niemców, bo nie bazowały na nim żadne jednostki bojowe Wojska Polskiego. Podczas okupacji, w 1941 roku, zaraza niemiecka zainteresowała się bliżej Lotniskiem, podczas przygotowań do agresji na swoich moskiewskich sojuszników. Szczególnie zainteresowani byli ogromnym obszarem Lotniska, mogącym pomieścić wiele samolotów, sprzętu i ludzi. Jednocześnie teren był otoczony lasami niemal z każdej strony, co ułatwiało zachowanie tajemnicy. Dodatkowo w rejonie aktywnie działała Organizacja Todt. Lotnisko zostało rozbudowane. Postawiono kilkanaście drewnianych baraków magazynowo-socjalnych. Drewna nie brakowało. Przypuszczalnie na potrzeby Lotniska wykorzystywano schrony i bunkry zbudowane w miejscowościach Konewka i Jeleń. Przez lotnisko przewinęło się wiele germańskich jednostek wojskowych.
Jak z historii wiadomo, ofensywa bolszewików latem 1944 roku, zatrzymała się na linii Wisły. W Warszawie wybuchło Powstanie Warszawskie, krwawo stłumione po 63 dniach. Prawdopodobnie także z Lotniska Nowy Glinnik startowały germańskie samoloty atakujące Powstańców. Po upadku Powstania, zaraza niemiecka zaczęła się przygotowywać do zniszczenia lotnisk na terenie okupowanej Polski, jednocześnie wycofując się za linię Odry i Wał Pomorski.
Prawdopodobnie w dniu 17 stycznia 1945 roku, germańcy wysadzili w powietrze pole wzlotów. Według innych informacji, w lutym 1945 roku, Lotnisko Nowy Glinnik rozminowali sowieccy żołnierze, a w zasadzie to wysadzili ładunki zakopane na polu wzlotów. Taki sposób rozminowania. W dniu 18 stycznia 1945 roku, do Tomaszowa Mazowieckiego wkroczyli sowieci.
Okres powojenny.
W dniu 7 marca 1945 roku, na Lotnisku Ujazd ( 10 km na zachód od Lotniska Nowy Glinnik ) przybyła grupa rekonesansowa 6. i 7. Pułku Lotnictwa Szturmowego Lotnictwa Polskiego przy wojskach sowieckich. Jednostki te brały czynny udział w walkach, aż do Berlina. Po zajęciu Berlina natychmiast (2.05.1945 rok) otrzymały rozkaz przebazowania na lotniska na terenie Polski. Główna koncentracja Polskich jednostek lotnictwa szturmowego nastąpiła na tak zwanym węźle Łódzkim. W jego skład wchodziły między innymi lotniska; Lublinek, Ujazd, Nowy Glinnik. Na węzeł ten przebazowano 2. Brandenburską Dywizję Lotnictwa Szturmowego. Na Lotnisko Lublinek trafił sztab dywizji i 8. PLSz. Na Lotnisko Ujazd została przeniesiona 6. PLSz. Na Lotnisko Nowy Glinnik przeniesiono 7. PLSz. Ponieważ warunki socjalne na Lotnisku Ujazd były najtrudniejsze, to już po kilku tygodniach 6. PLSz przeniesiono także na Lotnisko Nowy Glinnik. Stało się to na pewno do października 1945 roku.
W tym miejscu parę słów odnośnie Lotniska Ujazd, położonego 10 km na zachód od Lotniska Nowy Glinnik. Lotnisko to raczej słowo na wyrost. Było to raczej lądowisko, zlokalizowane na polach między Miejscowością Ujazd, a Miejscowością Skrzynki. Zostało zorganizowane przez germańców w 1941 roku, na potrzeby fabryki amunicji w Niewiadowie.
W ramach powojennej redukcji wojska, w dniu 30.10.1946 roku, została rozformowana 2. Dywizja Lotnictwa Szturmowego i 7. PLSz oraz 8. PLSz. Pozostał tylko 6. PLSz, który wiosną 1947 roku, został przebazowany na Lotnisko Strachowice koło Wrocławia.
W 1950 roku, 6. PLSz został włączony do 8. Dywizji Lotnictwa Szturmowego. W 1951 roku, 6. PLSz stał się bazą do sformowania 16. Dywizji Lotnictwa Szturmowego i został przebazowany na Lotnisko Piła. W tej sytuacji, od wiosny 1947 roku, Lotnisko Nowy Glinnik opustoszało. Stan ten zmienił się nieoczekiwanie. Wybuch wojny w Korei, spowodował, iż Moskwa nakazał Polsce rozwój sił zbrojnych ponad potrzeby obronne. W sposób lawinowy powstawały nowe jednostki lotnicze. Wywołało to wzrost zapotrzebowania na nowy personel lotniczy. Szkoła w Dęblinie nie wystarczała. Sformowano drugą Oficerską Szkołę Lotniczą w Radomiu.
Zgodnie z dyrektywą MON nr 0020/org z dnia 21.02.1951 roku, został wydany rozkaz MON nr 0036/org z dnia 7.04.1951 roku, na podstawie którego sformowano Oficerską Szkołę Lotniczą nr 5. Szkoła powstała z dniem 1.05.1951 roku, wg etatu nr 020/222 na bazie 1. Eskadry Pilotażu Myśliwskiego OSL nr 4 w Dęblinie, stacjonującej na Lotnisku Radom-Sadków.
W tym, miejscu należy napisać, że nastąpił podział specjalności lotniczych między Dęblinem, a Radomiem. W Radomiu miano szkolić pilotów myśliwskich, a w Dęblinie pilotów szturmowych, bombowych, nawigatorów i pozostałych.
W pierwszym okresie skład osobowy Szkoły wynosił 1 399 osób. Na stanie było 136 samolotów; 62 Jak-9 ( jednomiejscowe różnych wersji ), 56 Jak-9 W ( dwumiejscowe szkolno-bojowe ), 8 Jak-11, 8 Po-2, 2 UT-2. Do szkolenia podstawowego używano samolotów Po-2 i UT-2. Przejściowym samolotem był Jak-11.
Do lipca 1951 roku, sformowano dodatkowe eskadry i wówczas OSL-5 posiadała następujące eskadry szkolne: 1. Eskadra Pilotażu Myśliwskiego wyposażona w samoloty Jak-9, pod dowództwem kpt. pil. Mieczysława Śmiechowskiego. 2. Eskadra Pilotażu Myśliwskiego wyposażona w samoloty Jak-9 i Jak-11. pod dowództwem kpt. pil Zdzisława Plezi. 3. Eskadra Pilotażu Myśliwskiego wyposażona w samoloty Jak-9 pod dowództwem kpt. pil. Eugeniusza Robaka. 4. Eskadra Pilotażu Myśliwskiego wyposażona w samoloty Jak-9 pod dowództwem kpt. pil. Stanisława Kopacza.
Tak rozbudowana struktura organizacyjna i ilościowa nie mogła pomieścić się na jednym lotnisku (Radom-Sadków) ze stosunkowo słabym zapleczem. Postanowiono wykorzystać lotniska zapasowe i przebazować część pododdziałów do Tomaszowa Mazowieckiego – Lotnisko Nowy Glinnik (odległe od Radomia na zachód o 88 km) i do Grójca (odległe od Radomia na północ o 60 km).
Na podstawie rozkazu komendanta Szkoły z dnia 23.07.1951 roku, eskadry miały się przebazować na wyznaczone lotniska docelowe: 1. Eskadra na Lotnisko w Nowym Glinniku koło Tomaszowa Mazowieckiego. 2. Eskadra na Lotnisko polowe w Grójcu. 3. i 4. Eskadra na Lotnisko w Radomiu (Sadków), czyli miały pozostać na miejscu.
W tym czasie wysłano z komendy Szkoły na poszczególne lotniska grupy rekonesansowo-kwatermistrzowskie. Ich zadaniem było sprawdzenie i przygotowanie urządzeń lotniskowych oraz zakwaterowania kadry i słuchaczy-podchorążych. W pierwszej kolejności przebazowała się l Eskadra kpt. Mieczysława Śmiechowskiego z Radomia do Nowego Glinnika. Eskadra ta przebazowała się w trzech rzutach, począwszy od dnia, 26.07.1951 roku (poniedziałek). Warunki socjalno-bytowe na Lotnisku Glinnik były bardzo trudne. Większość żołnierzy do późnej jesieni mieszkała w namiotach. Szereg rodzin żołnierzy zawodowych mieszkało w pobliskiej wiosce na kwaterach. Mimo to od razu przystąpiono do szkolenia praktycznego w powietrzu na samolotach Jak-9 P i Jak-9 W.
2 Eskadra została przebazowana już po dwóch dniach, 28.07.1951 roku. Warunki socjalno-bytowe na Lotnisku w Grójcu były tak samo trudne jak w Nowym Glinniku. Już w następnym tygodniu, 2.08.1951 roku, dowództwo Szkoły dokonało przeglądu na lotniskach w Nowym Glinniku i Grójcu.
Tak więc, po czterech latach, od 26.07.1951 roku, na Lotnisku Nowy Glinnik znowu pojawiły się samoloty. Tym razem nie szturmowe Ił-2, ale myśliwskie Jak-9.
Kolejne lata przyniosły Oficerskiej Szkole Lotniczej Nr 5 w Radomiu dalszy rozwój. W 1953 roku, Szkoła uzyskała całkowitą samodzielność. Rozwijała się organizacyjne. Ze szkoły w Dęblinie przejęła kolejne Eskadry Szkolenie Podstawowego: 5. Eskadra bazującą w Podlodowie oraz 7. Eskadra z Ułęża.
W 1953 roku, do OSL Nr 5 w Radomiu została przyjęta na stan nowa technika w postaci samolotów z napędem turboodrzutowym. Samoloty te były już od pewnego czasu znane w Radomiu, bo tutaj było miejsce ich skrytego montażu, po dostarczeniu w skrzyniach z terenu CCCP. Szkoła przyjęła na stan; 10 samolotów Jak-23 i 6 samolotów Jak-17 W.
Na Lotnisku Nowy Glinnik nadal trwało szkolenie na samolotach Jak-9 różnych wersji. Jednak nadeszły zmiany. Eksploatacja nowej techniki na lotniskach z gruntowymi polami wzlotów jest bardzo utrudniona, a praktycznie szkodliwa dla sprzętu. W 1954 roku, rozpoczęto proces rozbudowy i remontów lotnisk, przystosowując je do eksploatacji samolotów z napędem turboodrzutowym. Remonty takie zaplanowano w Radomiu i w Nowym Glinniku. Aby zabezpieczyć ciągłość szkolenia, wykonano manewr lotniskowy. W lutym 1954 roku, 1. Eskadrę z Glinnika na samolotach Jak-9 przebazowano na Lotnisko Oleśnica Śląska.
W marcu 1955 roku, 1. Eskadra powróciła na Lotnisko Nowy Glinnik. Jednocześnie nastąpiła wymiana sprzętu. Z użycia wycofano wszystkie samoloty Jak-9, zastępując je nowymi samolotami Jak-11. Mimo iż samoloty Jak-11 został opracowany w 1947 roku, i zostały zbudowane w około 4 500 egzemplarzach, to nie cieszył się dobrą opinią. Samolot był trudny w pilotażu, szczególnie przy starcie i lądowaniu. Miał tendencję do schodzenia z kierunku.
W okresie 1954-1955, rozbudowano Lotnisko Nowy Glinnik. Oprócz nowej betonowej drogi startowej (RWY) o wymiarach 2 000 m x 60 m (która w tych wymiarach istnieje do chwili obecnej, 2012 roku), powstała sieć dróg kołowania, indywidualne stanowiska postoju samolotów (stojanki), strefa rozśrodkowania. Oprócz tego powstało wiele innych obiektów służących obsłudze samolotów z napędem turboodrzutowym.
W lipcu 1955 roku, 4. Eskadra z Oleśnicy została przebazowana na Lotnisko w Nowym Mieście nad Pilicą. W lutym 1956 roku, 6. Eskadra Pilotażu Przejściowego, dowodzona przez kpt. pil. Henryka Niemczyka, została przebazowana z Przasnysza na Lotnisko Nowy Glinnik. Tu nastąpiła zmiana dowódcy. Nowym dowódcą został kpt. pil. Henryk Andrychowski.
W ogóle, w tym okresie przenoszenie jednostek lotniczych było bardzo częste. Daleko było do stabilizacji. Dodatkowo Szkoła w Radomiu przyjmowała na stan kolejne samoloty z napędem turboodrzutowym. Były to samoloty MiG-15 i UTI MiG-15, które wycofywano z jednostek liniowy, gdzie były zastępowane przez myśliwce Lim-1. Oprócz tłokowych samolotów Jak-11 pojawiły się samoloty Jak-18 oraz Junak-3.
Junak-3 to bardzo dobry Polski samolot szkolno-treningowy. Został opracowany na zlecenie Polskiego Wojska, wydanego w 1952 roku. Samolot opracował zespół kierowany przez inżyniera Tadeusza Sołtyka w Instytucie Lotnictwa. Dlatego później był oznaczony jako TS-9. Różnił się od Junak-2. Otrzymał; nowe podwozie z kołem przednim, nowe śmigło, radiostację, radiokompas, nową instalację paliwową i elektryczną. Pozostawiono tylko silnik tłokowy M-11 Fr (160 KM). Prototyp oblatano w dniu 7.08.1953 roku. W latach 1954 - 1956, w WSK PZL Okęcie zbudowano 146 samolotów. Wprowadzono je na stan wojskowych szkół lotniczych, jednocześnie wycofując nieliczne samoloty Junak-2, które do wojska (z przyczyn politycznych) trafiły tylnymi drzwiami.
W 1957 roku, z wielu przyczyn, konieczne okazało się przeprowadzenie restrukturyzacji szkolenia lotniczego w Wojsku Polskim. Zmiany te dotknęły także jednostki liniowe. Podstawową przyczyną było wprowadzenie nowej techniki lotniczej. Nowy, nowoczesny sprzęt wymagał innego, znacznie rozbudowanego systemu zaopatrzenia i zabezpieczenia. Nie dało się prowadzić szkolenia dysponując tylko zapleczem w postaci namiotów i kuchni polowej. Nowe samoloty zwiększały także wymogi stawiane przyszłym lotnikom. W nowych założeniach podchorąży w czasie 3-letniego szkolenia miał uzyskać większy niż dotychczas nalot. Miał opuszczać mury uczelni z łączmy nalotem 215 godzin; 115 godzin na samolotach szkolnych i 100 godzin na samolocie bojowym.
Wobec tego, postanowiono na bazie dotychczas funkcjonujących Eskadr Szkolnych (w dwóch Szkołach w Dęblinie i Radomiu, funkcjonujących od maja 1951 roku), utworzyć Lotnicze Pułki Szkolne. Dlatego ukazał się Rozkaz ministra obrony narodowej Nr 075/org. Wydany w dniu 31.12.1957 roku. Rozkaz nakazywał do 15.03.1958 roku, utworzyć na bazie eskadr, Lotnicze Pułki Szkolne i Szkolno-Bojowe. Dowódca DWL i OPL OK wydał rozkaz organizacyjny nr 02/0rg z dnia 29.01.1958 roku.
I tak w ramach Szkoły w Dęblinie (im. Janka Krasickiego) powołano: 58. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Dęblinie, dowódca major pilot Piotr Rojek, samoloty; MiG-15, UTIMiG-15, Lim-1, CS-102. 59. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Białej Podlaskiej, dowódca major pilot Edward Sochaj, samoloty; MiG-15, UTIMiG-15, Lim-1, CS-102. 52. Lotniczy Pułk Szkolny w Radzyniu Podlaskim, dowódca major pilot Stefan Czarnecki, samoloty TS-8 Bies, Jak-11. 23. Eskadra Szkolna Nawigatorów w Dęblinie, dowódca major pilot Grzegorz Winter. 24. Eskadra Szkolna Pilotów Rezerwy w Ułężu, dowódca kapitan pilot Ryszard Mierzwiński. 25. Eskadra Szkolna w Podlodowie-Krzewicy, dowódca kapitan pilot Stanisław Piekara.
63 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Tomaszowie Mazowieckim.
W ramach szkoły w Radomiu (im. Żwirki i Wigury) powołano: 60. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Radomiu, dowódca major pilot Feliks Skrzeczkowski, samoloty; MiG-15, UTIMiG-15, Lim-1, CS-102. 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Nowym Mieście nad Pilicą, dowódca major Józef Kowalski, samoloty; MiG-15, UTIMiG-15, Lim-1, CS-102. 63. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Tomaszowie Mazowieckim, dowódca major pilot Kazimierz Ciepiela, samoloty MiG-15, UTIMiG-15, Jak-11. 64. Lotniczy Pułk Szkolny w Przasnyszu, dowódca major pilot Bolesław Andrychowski, samoloty TS-8 Bies, Jak-11.
Każdy z nowo sformowanych pułków składał się z dwóch eskadr, zgodnie z etatem 20/452. Z kolei, każda eskadra szkolna składał się z czterech kluczy. Każdy klucz złożony z pięciu maszyn (minimum trzy). W lotniczym pułku szkolno-bojowym miało być 40 pilotów-instruktorów, 40 maszyn typu MiG-15, 18 samolotów UTI MiG-15 oraz 10 samolotów TS-8 Bies, których produkcję właśnie uruchomiono. Chwilowo do szkolenie używano maszyn Junak-3 i Jak-11.
Jednostka 63. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Tomaszowie Mazowieckim została sformowana na bazie 3. Eskadry Pilotażu Bojowego w Tomaszowie Mazowieckim i 6. Eskadry Pilotażu Przejściowego także w Tomaszowie Mazowieckim. Eskadry te oczywiście podlegały pod Szkołę w Radomiu. Dowódcą nowego Pułku został major pilot Kazimierz Ciepiela.
Z końcem 1957 roku, nastąpił czwarty i ostatni przypadek ucieczki Polskiego pilota wojskowego na zachód przy użyciu samolotu bojowego odmiany MiG-15. Pierwszym był ppor. pilot Franciszek Jarecki (1953 rok, 28. PLM Słupsk MiG-15 bis nr 3046 / 346), drugim był por. pilot Zdzisław Jaźwiński (1953 rok, 41. PLM Malbork MiG-15 bis), trzecim był por. pilot Zygmunt Gościniak (1956 rok, 26. PLM Zegrze Pomorskie Lim-2 nr 1B 013-027 / 1327), ostatnim był por. pilot Bogdan Kożuchowski ( 7.11.1957 rok, 31. PLM Łask Lim-2 nb 1B 019-019 / 1919).
Nie miejsce tutaj na szczegóły ucieczek i ich konsekwencji. Niemniej jednak zdecydowanie trzeba podkreślić, iż najbardziej ucierpieli koledzy i rodziny pozostałe w kraju. Ponieważ komuniści byli bezsilni wobec uciekinierów, (których zaocznie skazywali na karę śmierci), dlatego wyżywali się na przełożonych, podwładnych, kolegach i rodzinach. Efekty decyzji podjętych w ministerstwie obrony narodowej były dalekosiężne. Bywało, iż dotykały ludzi nie związanych w ogóle z całą sprawą.
Ostatnia ucieczka z 31. PLM Łask spowodowała zmianę zadań postawionych przed jednostką. 31. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego został przeformowany w 31. Pułk Lotnictwa Szkolno-Bojowego. Dlatego w dniu 22.05.1958 roku, ukazał się Rozkaz DWL i OPL OK. Nr 07/org na podstawie, którego rozformowano 63. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Tomaszowie Mazowieckim. Bez wątpienia 63. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy był najkrócej działającą jednostką w historii Polskie Lotnictwa.
Jednak marnotrawstwem należałoby nazwać pozostawienie nowoczesne lotniska wojskowego bez jednostki lotniczej. Stałym gospodarzem Lotniska Nowy Glinnik był Batalion Zaopatrzenia (JW. 3247). Dlatego nakazano II Eskadrę z 61. Lotniczego Pułk Szkolno-Bojowy w Nowym Mieście nad Pilicą przebazować na Lotnisko Nowy Glinnik. W efekcie poprawie uległy warunki socjalno-bytowe w Nowym Mieście. Nie bez znaczenia była niewielka odległość między obu lotniskami. W linii prostej zaledwie 33 km, a samochodem 37 km.
W tamtym okresie egzystowanie jednej jednostki na dwóch lotniskach stałego bazowania był czymś niecodziennym. Dlatego w 1960 roku, zapadły odpowiednie decyzje. Na podstawie Rozkazu DWL i OPK nr 07/org z dnia 22.06.1960 roku, powołano do istnienia 66. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy wchodzący w system szkolnictwa wojskowego w składzie Oficerskiej Szkoły Lotniczej im. Żwirki i Wigury w Radomiu. Szczegóły wykonawcze, odnośnie obsady etatowej i struktury jednostki, zostały zawarte w Rozkazie organizacyjnym komendanta OSL nr 071 z dnia 13.07.1960 roku, który nakazywał wyznaczonemu na dowódcę, majorowi pilotowi Kazimierzowi Ciepieli, sformować 66. LPSz, wg etatu 22/454, jako JW. 1071. Fundamentem był Batalion Zaopatrzenia i II Eskadra z 61. LPSz-B. Na miejsce stałego bazowania wyznaczono Lotnisko Nowy Glinnik. Podstawowym sprzętem lotniczym były samoloty MiG-15, Lim-1 i pochodne od nich wersje dwumiejscowe oraz szkolno-treningowy TS-8 Bies.
66 Lotniczy Pułk Szkolny.
Z początkiem 60-lat nastąpiło ukierunkowanie zadań Pułku na typowe opanowanie sztuki pilotażu przez podchorążych. Szkolenie bojowe prowadzono w niewielkim zakresie. Dlatego nazwa Pułku została zmieniona na 66. Lotniczy Pułk Szkolny, bez słowa bojowy.
W dniu 27.08.1961 roku, 66. LPSz otrzymał sztandar, którego fundatorem była załoga Tomaszowskich Zakładów Włókien Sztucznych „Wistom”. W imieniu Ministra Obrony Narodowej sztandar wręczył generał brygady Zdzisław Bobecki. Była to ważna uroczystość, gdyż potwierdzała ona integrację Jednostki Wojskowej z tutejszym społeczeństwem. Zakład „Wistom” powstały w 1911 roku, został zlikwidowany w 1997 roku.
W dniu 19.06.1963 roku, w Pułk doszło do pierwszej tragedii lotniczej. Śmiercią lotnika zginął starszy szeregowy podchorąży pilot Tomasz Roter.
W 1964 roku, Lotnicza Szkoła w Radomiu została zlikwidowana. Dlatego zmieniona została podległość 66. LPSz pod Oficerską Szkołę Lotniczą im Janka Krasickiego w Dęblinie.
1965 rok, okazał się niezwykle ważny dla Pułku. Na wyposażenie zaczęto wprowadzać nowoczesny, z napędem turboodrzutowym, samolot szkolno-treningowy TS-11 Iskra. W tym celu, do Dęblina udała się grupa pilotów-instruktorów. Szkolenie teoretyczne rozpoczęli oni w dniu 1.10.1965 roku. Samą naukę pilotażu rozpoczęli na Lotnisku Radom w grudniu 1965 roku. Piloci szybko opanowali nowy samolot i jako instruktorzy powrócili na Lotnisko Nowy Glinnik. Już wkrótce (styczeń 1966 roku) na stan jednostki przyjęto pierwsze samoloty TS-11 Iskra. Aby szkolenie odbywało się płynnie 12 pilotów-instruktorów oddelegowano z Lotniska Radom na Lotnisko Nowy Glinnik. W maju 1966 roku, jedna eskadra osiągnęła gotowość do przeszkalania podchorążych na tym typie samolotu.
Wprowadzenie samolotów TS-11 Iskra do normalnej eksploatacji trwało trzy lata. Było to spowodowane chorobami dziecięcymi samolotów TS-11 Iskra oraz rozwiązaniem problemów zaopatrzeniowo-magazynowych. Dzisiaj nazwalibyśmy to logistyką. Młodsi czytelnicy muszą jeszcze wiedzieć o ciągłym kryzysie komunistycznych Rządów PRL Władysława Gomułki, 60-tych lat XX wieku, co także odczuwało się w wojsku.
Jeszcze do 1971 roku, podchorążowie przechodzili szkolenie na samolotach TS-8 Bies, a dopiero potem szkolenie na samolotach TS-11 Iskra. Od 1971 roku, samoloty TS-8 Bies wycofano z procesu szkolenia. Było to związane z nowymi metodami nauki pilotażu, aby lotnik nie nabierał szkodliwych nawyków dla pilotowania szybkich maszyn. Od 1972 roku, Pułk szkolił wyłącznie na samolotach z napędem turboodrzutowym.
Lata 70-te XX wieku to okres spokojnego szkolenia, przerwanego jednak trzema katastrofami i śmiercią czterech lotników. W dniu 26.05.1972 roku, zginął starszy kapral podchorąży pilot Jan Wilk. W dniu 29.09.1973 roku, zginął sierżant podchorąży pilot Tadeusz Kielecki. W dniu 27.05.1978 roku, zginął plutonowy podchorąży pilot Kazimierz Milaniuk oraz porucznik pilot inżynier Stanisław Kaczor. Cześć Ich Pamięci! Na szczęście były to jedyne tragedie lotnicze które dotknęły 66. LPSz.
Koniec 80-tych lat to okres ogromnych zmian w Polskim Lotnictwie Wojskowym. Wielcy tego świata zawierali układy o ograniczeniu zbrojeń. Zaczynano stosować politykę otwartego nieba, celem ułatwienia kontaktów komercyjnych między państwami. Zadania dla wojskowego szkolenia lotniczego zostały zmniejszone. Dla 66. LPSz oznaczało to jego rozformowanie. Ówczesnym dowódcą Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej był gen. broni pil. Jerzy Gotowała, a komendantem Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej Dęblin był gen. bryg. pil. Mirosław Hermaszewski. Samoloty TS-11 Iskra zostały przebazowane na Lotnisko Radom i Lotnisko Dęblin.
Jesienią 1989 roku, ukazał się rozkaz rozformowujący 66. LPSz z dniem 31.12.1989 roku. Ciąg dalszy w kolejnym artykule.
Opracował Karol Placha Hetman