Kraków 2022-06-10
Polska lokomotywa spalinowa małej mocy typ 2D.
Lokomotywa 2D, o której napisaliśmy poniżej występuje pod różnymi oznaczeniami: Ls150, Ls160, Ls180, SM03 (w PKP), SM04 (w PKP dla silników o mocy 180 KM), 409D, 409Da.
Lokomotywa 2D została opracowana jako lokomotywa manewrowa, z przeznaczeniem do pracy w PKP i przemyśle. Lokomotywa została zaprojektowana przez Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu w 1958 roku. Lokomotywy 2D były budowane przez Polski przemysł przez 34 lata i były produkowane w czterech różnych fabrykach.
Pierwszym zakładem, który rozpoczął produkcję seryjną lokomotywy 2D w 1959 roku, była fabryka lokomotyw Fablok w Chrzanowie. Lokomotywą zainteresowały się fabryki, które miały własne bocznice kolejowe. Ponieważ zapotrzebowanie na lokomotywy 2D było duże, w 1966 roku, równolegle uruchomiono produkcję w fabryce Zastal w Zielonej Górze.
Produkcję lokomotyw 2D (Ls150) zakończono w Fabloku w 1973 roku, po zbudowaniu 526 egzemplarzy. W fabryce Zastal w okresie 1966-1969, zbudowano 204 lokomotywy.
W 1973 roku, Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu opracowało zmodernizowaną lokomotywę, którą oznaczono 409D. Lokomotywy te otrzymywały silniki; albo 10H6, o mocy 160 KM, albo silnik 14H6A, o mocy 180 KM. Dlatego lokomotywy oznaczano Ls160 i Ls180. Produkcja seryjna ruszyła w 1974 roku, w fabryce Zastal. Lokomotywy te kupowało między innymi Wojsko Polskie. W zakładzie Zastal produkcja trwał do 1979 roku, kiedy fabryce nakazano przerwać ich produkcję i produkować kolejne wagony towarowe dla CCCP. W fabryce Zastal zbudowano 676 lokomotyw typ 409Da.
Od 1980 roku, produkowała lokomotywy 2D fabryka Mystal w Myszkowie koło Zawiercia. Do 1989 roku, fabryka zbudowała 176 egzemplarzy 2D (409Da). Z uwagi na przemiany społeczno-gospodarcze brak było zamówień i produkcję przerwano.
Ostatnim producentem lokomotyw 2D były ZNTK w Oleśnicy. Produkcja, a właściwie modernizacja lokomotyw 2D trwała w okresie 1990 - 1995.
W okresie 34 lat zbudowano łącznie 1 595 lokomotyw 2D z silnikami o mocy 150, 160, 180 KM. Firma PKP kupiła 273 egzemplarze, z czego dwa egzemplarze z silnikami o mocy 180 KM, które otrzymały oznaczenie SM04. Pozostałe lokomotywy były oznaczone SM03.
Konstrukcja lokomotywy 2D.
Ostoja lokomotywy jest zbudowana z blachy o grubości 24 mm, metodą spawania. Czołownice zostały dodatkowo wzmocnione. Zastosowano typowe zderzaki i sprzęgi śrubowe. Lokomotywa ma instalację z piasecznicą, a rury zostały doprowadzone pod każde koło lokomotywy. We wnętrzu ostoi zamontowano przekładnię mechaniczną, 4-biegową, z mechanicznym rewersem. Z przekładni wychodzi tak zwany ślepy wał z masami wywarzającymi. Od tego wału wychodzą wiązary typu Halla, które napędzają wszystkie koła lokomotywy. Sterowanie skrzynią biegów jest realizowane instalacją hydrauliczną. Olej przesuwa odpowiednie tłoki i wówczas włączany jest zadany bieg. Pompa olejowa typu zębatego zapewnia ciśnienie oleju w układach smarowania i przełączania biegów.
Przekładnia mechaniczna otrzymała oznaczenie 1P154 i zapewnia maksymalną prędkość lokomotywy 25 km/h. W wyniku zebranych doświadczeń poprawiono konstrukcję przekładni, która otrzymała oznaczenie 1P154/2. Z nową przekładnią lokomotywa osiąga prędkość maksymalną 45 km/h. Jednak w efekcie produkowano lokomotywy z obiema przekładania. Jazda lokomotywy manewrowej z prędkością 45 km/h nie jest konieczna.
Pudło lokomotywy 2D składa się z trzech części. W przodzie umieszczono silnik wysokoprężny. W środku umieszczono kabinę mechanika. W tyle umieszczono przedział sprężarki. W przedziale silnikowy jest dodatkowo układ chłodzenia silnika z chłodnicą, wentylatorem i żaluzjami regulującymi przepływ powietrza. Tutaj jest rozrusznik elektryczny, prądnica zasilająca oświetlenie i akumulatory. W tyle jest dwucylindrowa sprężarka powietrza, która jest zasilana długim wałem od silnika. Główny zbiornik powietrza ma pojemność 300 litrów i ciśnienie 8 kG/cm2. W tyle jest także zbiornik paliwa o pojemności 250 litrów. Kabina mechanika jest całkowicie zamknięta i zapewnia dobrą widoczność w każdym kierunku. Kabina jest izolowana przy pomocy szklanej waty. Ogrzewanie zapewnia grzejnik wodny zasilany od układu chłodzenia silnika. W kabinie są wszystkie niezbędne przyrządy do kierowania lokomotywą.
Silniki.
Podstawowy silnik wysokoprężny to był silnik Wola DSR-150, o mocy 150 KM. Silnik był produkowany w Zakładach Mechanicznych imienia komunisty Marcelego Nowotki w Warszawie. Na marginesie, blisko 100 fabryk w Polsce otrzymało imię Marcelego Nowotki, na przykład „Zastal” w Zielonej Górze, który produkował wagony kolejowe. Silnik jest 6-cylindrowy. Po kilku latach do produkcji wprowadzono ulepszony silnik Wola 2DSR-150.
W lokomotywach 409 Da są stosowane silniki Wola 14H6 bez doładowania, a nie 14H6A z turbodoładowaniem.
W Zakładach Mechanicznych w Warszawie podjęto produkcję silników wysokoprężnych na licencji germańskiej firmy „Rheinstahl-Henschel”. Były dwa silniki, każdy 6-cylindrowy. Pierwszy silnik 10H6, o mocy 160 KM. Drugi to silnik 14H6, o mocy 180 KM. Oba silniki zamontowano w lokomotywach 2D. W lokomotywach 2D nie montowano silników 14H6A z turbodoładowaniem. Lokomotywy z nowymi silnikami okazały się udane. Lecz do germańskich silników należało sprowadzać części zamienne z zagranicy, dlatego nadal budowano lokomotywy 2D z silnikami Wola.
Dane T-T lokomotywy 2D:
Układ osi B. Długość 6,94 m. Szerokość 2,97 m. Wysokość 3,21 m. Masa służbowa 24 000 kg. Średnica kół 0,95 m. Maksymalna siła pociągowa 58,5 kN (5 850 kG), dla silnika o mocy 150 KM oraz ~70,2 kN (7 020 kG), dla silnika o mocy 180 KM.
Opracował Karol Placha Hetman