Lokomotywa Elektryczna Newag Griffin EU160. E4MSUa-001. 2023r.

Kraków 2023-10-25

Lokomotywa Elektryczna Newag Griffin EU160. E4MSUa-001.

Kolejny rekord prędkości Polskiego pojazdu szynowego. 20 październik 2023 rok.

W nocy 19-20 października 2023 roku, Polska lokomotywa elektryczna osiągnęła prędkość 240 km/h. Lokomotywa firmy Newag Griffin E4MSUa-001 na torze doświadczalnym pojechała z prędkością 240 km/h, choć lokomotywa ma być certyfikowana do prędkości podróżnej 200 km/h. Lokomotywa jest wielosystemowa, czyli może być zasilana napięciami: 3kV DC, 15kV AC i 25kV AC. Dzięki temu lokomotywa będzie mogła prowadzić pociągi na terenie: Czechy, Słowacja, Austria, Węgry, germani. Z końcem września 2023 roku, rozpoczęto testy nowej lokomotywy Newag Griffin E4MSUa-001 na Centralnej Magistrali Kolejowej, na wysokości Góry Włodawskiej. Osiągnięcie prędkości 240 km/h było jednym z elementów certyfikacji. Obecnie w Polsce równie szybko jeżdżą na co dzień wyłącznie elektryczne zespoły trakcyjne ED250 „Pendolino”.

W 2024 roku, lokomotywy Newag Griffin E4MSUa poprowadzą pociągi relacji międzynarodowej Warszawa – Berlin, Przemyśl – Berlin, Gdynia – Berlin, Gdynia – Warszawa – Katowice – Wiedeń (na odcinku do czeskiej stacji Bohumín). Lokomotywy będą także użytkowane w obsłudze relacji krajowych, na zmodernizowanych liniach kolejowych. Docelowo lokomotywy będą posiadały homologację na sześć krajów, dzięki czemu poprowadzą składy wagonowe nie tylko w Polsce.

Umowa została zawarta pomiędzy InterCity i firmą Newag, w październiku 2021 roku. Zamówiono 10 lokomotyw wielosystemowych, z opcją na kolejne 5 egzemplarzy. W czerwcu 2023 roku, dokupiono te pięć lokomotyw. Wartość zamówienia wzrosła z 258,6 miliona złotych do 388 miliona złotych.

Lokomotywa Elektryczna Newag Griffin EU160

Newag Griffin to seria polskich lokomotyw zaprojektowanych i produkowanych przez firmę Newag, która główną siedzibę ma w Nowym Sączu. Newag Griffin to nowa jakość pojazdów trakcyjnych dostosowanych do wymogów użytkownika. Wspólną cechą wszystkich pojazdów typu Griffin jest układ osi Bo′Bo′ i prowadzenie zróżnicowanych składów osobowych i towarowych, o maksymalnej masie pociągu 3 200 ton. Lokomotywy Griffin mogą być elektryczne jednosystemowe, elektryczne wielosystemowe, elektryczne z dodatkowym silnikiem spalinowym lub spalinowe. To daje użytkownikom wachlarz możliwości transportowych i technicznych.

Opis lokomotywy Griffin.

Wie­lo­sys­te­mowa lokomotywa elektryczna GRIFFIN to pierw­szy pojazd trak­cyjny z plat­formy czte­ro­osio­wych loko­mo­tyw elek­trycz­nych oraz spa­li­no­wych, dają­cych użyt­kow­ni­kom cały wachlarz moż­li­wo­ści trans­por­to­wych i technicznych. Loko­mo­tywa prze­zna­czona jest do pro­wa­dza­nia pocią­gów towa­ro­wych o masie do 3 200 000 kg z pręd­ko­ścią do 140 km/h, oraz pocią­gów pasa­żer­skich z pręd­ko­ścią do 200 km/h. Firma Newag ma wysokie standardy potwierdzone certyfikatami, między innymi; Mię­dzy­na­ro­do­wego Stan­dardu Prze­my­słu Kole­jo­wego IRIS (dzia­łal­ność pro­duk­cyjna, pro­jek­towa, roz­woju i utrzy­ma­nia dla loko­mo­tyw) i PN-EN ISO 9001:2009, gwa­ran­tują naj­wyż­szą euro­pej­ską jakość GRIFFINA.

Para­me­try tech­niczne loko­mo­tywy GRIFFIN dosto­so­wane zostały do indy­wi­du­al­nych potrzeb użyt­kow­ni­ków. Cha­rak­te­ry­zuje się naj­wyż­szym pozio­mem bez­pie­czeń­stwa, boga­tym wypo­sa­że­niem, wyso­kim kom­for­tem pracy maszy­ni­sty, inte­li­gent­nym sys­te­mem zarzą­dza­nia ener­gią. Dzięki modu­ło­wej budo­wie GRIFFIN ofe­ro­wany jest w kilku wer­sjach w opar­ciu o mak­sy­malną ilość wspól­nych kom­po­nen­tów. Zasi­la­nie sil­ni­ków przez prze­kształt­niki zbu­do­wane z wyko­rzy­sta­niem tech­no­lo­gii IGBT, sys­tem dia­gno­styki pokła­do­wej z pełną infor­ma­cją wizu­alną i modu­łem reje­stra­cji danych, sys­tem kamer, dosto­so­wa­nie do zabu­dowy urzą­dzeń ERTMS i GSM-R, to tylko nie­które z pod­sta­wo­wych cech loko­mo­tywy GRIFFIN. Speł­nia­jąc wymogi EU i UIC loko­mo­tywa nie stra­ciła rów­nież swo­jego kolej­nego naj­waż­niej­szego atutu, czyli kon­ku­ren­cyj­nej ceny.

Lokomotywy GRIFFIN prowadza pociągi towarowe o masie do 3 200 000 kg, a pociągi osobowe o masie do 800 000 kg. Zastosowano silniki asynchroniczne, bezszczotkowe, zasi­la­nie przez prze­kształt­niki zbu­do­wane z wyko­rzy­sta­niem tech­no­lo­gii IGBT. Lokomotywa ma: mikro­pro­ce­so­rowy sys­tem sterowania, sys­tem dia­gno­styki pokła­do­wej z pełną infor­ma­cją wizu­alną i modu­łem reje­stra­cji danych, inte­li­gentny sys­tem zarzą­dza­nia energią, wysoki wskaź­nik dostęp­no­ści technicznej, dosto­so­wa­nie do zabu­dowy urzą­dzeń ERTMS i GSM-R, budowa modu­łowa, naj­wyż­szy poziom bezpieczeństwa, prze­stronna kabina zgodna z  nor­mami EN 1527, wysoki  kom­fort pracy maszynisty (mechanika), bogate wypo­sa­że­nie socjalne, dba­łość o ochronę środowiska, wysoka eko­no­mika użytkowania, atrak­cyjna cena.

Zespół napędowy: koła mono­blo­kowe o nomi­nal­nej śred­nicy tocz­nej 1250 mm, tar­cze hamul­cowe moco­wane po obu stro­nach koła, sil­niki trak­cyjne asyn­chro­niczne klat­kowe o mocy 1400 kW każdy, nie­za­leżne chło­dze­nie każ­dego silnika, prze­kład­nia o zębach skośnych, maź­nice: łoży­ska stoż­kowe, czuj­niki pręd­ko­ści i temperatury.

Układ odsprężynowania: Ppierw­szego stop­nia: dwa zespoły sprę­żyn zwo­jo­wych osa­dzo­nych bez­po­śred­nio po obu stro­nach maź­nicy zestawu kołowego. Dru­giego stop­nia: zespół wiel­ko­ga­ba­ry­to­wych sprę­żyn spi­ral­nych typu „flexicoil”. Amor­ty­za­tory hydrau­liczne do tłu­mie­nia drgań.

Pudło lokomotywy: samo­no­śna kon­struk­cja spawana, strefy kon­tro­lo­wa­nego zgniotu, klatka bez­pie­czeń­stwa kabiny maszynisty, sys­tem antyclimbingbudowa modu­łowatrzy sek­cje dachu umoż­li­wia­jące łatwy dostęp do prze­działu maszynowegoergo­no­miczna, dwu­oso­bowa kabina lokomotywy, dwu­mo­du­łowy układ klimatyzacji, cztery kamery dzia­ła­jące jak lusterka wsteczne, dwie kamery prze­ka­zu­jące obraz haków cię­gło­wych i sprzę­gów śrubowych, nowo­cze­sny sys­tem detek­cji i gasze­nia pożaru.

Obwody elektryczne WN: Dwa lub cztery połów­kowe odbie­raki prądu z wła­snym ukła­dem ste­ru­ją­cym oraz ukła­dem auto-drop. Nie­za­wodny wyłącz­nik szybki UR26 firmy Secheron. Fil­try przeciwzakłóceniowe. Trans­for­ma­tor trak­cyjny do obni­że­nia napię­cia pobie­ra­nego z sieci trak­cyj­nej 15kV/16,7Hz lub 25kV/50Hz do napię­cia zasi­la­ją­cego wej­ścia falowników. Dwa bloki zasi­la­nia napędu, z któ­rych każdy zawiera dwa prze­kształt­niki AC/AC –  falow­niki trój­fa­zowe z tran­zy­sto­rami IGBT oraz prze­kształt­nik DC/DC do regu­la­cji siły hamo­wa­nia elektrodynamicznego. Prze­twor­nica sta­tyczna o mocy 2 x 130 kW i napię­ciach wyj­ścio­wych 3 x 440 V AC, 60 Hz oraz 24 V DC. Indy­wi­du­alny układ chło­dze­nia  cie­czą każ­dego z dwóch blo­ków zasilania.

Obwody elektryczne NN: Napię­cie stałe 24 V otrzy­my­wane z dodat­ko­wej łado­warki bate­rii zasi­la­nej z 3×440 V. Zasi­la­nie: obwo­dów ste­ro­wa­nia, wyłącz­nika szyb­kiego, układu ste­ro­wa­nia prze­kształt­ni­ków pomia­ro­wych, układu łado­wa­nia aku­mu­la­to­rów, urzą­dzeń na pul­pi­cie ste­row­ni­czym, ste­ro­wa­nia układu pneu­ma­tycz­nego, oświe­tle­nia wewnętrz­nego i zewnętrz­nego, wycie­ra­czek szyby przedniej. Naj­wyż­szej klasy bate­ria aku­mu­la­to­rów o pojem­no­ści 335Ah, wyko­na­nie z tech­no­lo­gii włók­ni­stej FNC. Brak zasi­la­nia w sieci trak­cyj­nej nie powo­duje wyłą­cze­nia oświe­tle­nia zewnętrz­nego przez  mini­mum 5 godzin. W sta­nie bez­czyn­no­ści sys­tem ste­ro­wa­nia wyłą­cza zbędne odbior­niki oszczę­dza­jąc ener­gię elektryczną.

Sterowanie i diagnostyka lokomotywy: Sys­tem ste­ro­wa­nia zre­ali­zo­wany w tech­nice mikroprocesorowej. Ste­row­nik główny pojazdu w struk­tu­rze rozproszonej. Ste­row­nik napędu. W każ­dej kabi­nie dwa nie­za­leżne panele do wyświe­tla­nia  para­me­trów jazdy i diagnostyki. Reje­stra­tor zda­rzeń reali­zu­jący funk­cję prędkościomierza. Moż­li­wość zabu­dowy sys­temu GPS prze­ka­zu­ją­cego dane diagnostyczne.

Funkcje: Nad­zór nad pracą lokomotywy. Zada­wa­nie siły pociągowej. Pełna auto­ma­ty­za­cja pro­cesu jazdy z utrzy­ma­niem pręd­ko­ści zada­nej przez maszynistę. Pro­cesy roz­ru­chu i hamo­wa­nia kon­tro­lo­wane przez układ prze­ciw­po­śli­zgowy z indy­wi­du­al­nym dzia­ła­niem na każdy zestaw kołowy. Ste­ro­wa­nie ukła­dem pneumatyki. Regu­la­cja siły hamo­wa­nia elektrodynamicznego. Pełna dia­gno­styka loko­mo­tywy z reje­stra­cją zdarzeń.

Dane T-T lokomotywy E4MSU:

Układ osi Bo’Bo’. DC 3 kV AC 15 kV 16,7 Hz AC 25 kV 50 Hz. Moc ciągła 5,6 MW. Maksymalna masa pociągu 3 200 000 kg. Prędkość maksymalna 160 / 200 km/h. Prędkość pociągu o masie brutto 2 400 000 kg 135 km/h. Prędkość pociągu o masie brutto 2 400 000 kg na podjeździe 6 promili 80 km/h. Masa służbowa lokomotywy 88 000 kg. Maksymalny nacisk na oś 220 kN. Średnica koła 1 250 mm. Długość lokomotywy 19,90 m. Skrajnia UIC 505-1

Opracował Karol Placha Hetman