Boeing 767-200 ER, -300 ER. 1989r.

Kraków 2009-10-07

Historia

285b Rozdział 24.04.1989r.

Boeing B-767-200 ER, –300 ER w Polsce.

Aby zrozumieć dlaczego z końcem 80-lat XX wieku, w Polsce rządzonej przez komunistów pojawił się tak nowoczesny samolot pasażerski ze "zgniłego" kapitalizmu ( jak nam wpajano ) musimy się cofnąć o kilka lat wcześnie. 

W dniu 14.03.1980 roku, na ziemię spadł samolot Ił-62 SP-LAA. Wszyscy ludzie na pokładzie zginęli. ( Zobacz osobny artykuł ). PLL LOT wymienił flotę samolotów. Zostały kupione samoloty Ił-62 M z zupełnie innym zespołem napędowym. Niestety, w dniu 9.05.1987 roku, na ziemię spadł Ił-62 M SP-LBG. ( Zobacz osobny artykuł ). Wszyscy na pokładzie zginęli i jak na ironię przyczyna była podobna. Wady silników. Społeczeństwo jest w szoku. Wniosek jest jeden. Nie można tymi maszynami dłużej latać. Amerykanie wydają zakaz przylotów do ich kraju maszyn typu Ił-62. Nonszalancja strony rosyjskiej była duża, ale przyjęli samoloty z powrotem.

I wówczas okazało się, że PLL LOT nie ma ani jednej maszyny zdolnej do utrzymania Atlantyckiego połączenia. Po wielu rozmowach zapadły decyzje i została w 1987 roku, podpisana umowa na roczną dzierżawę przez PLL LOT jednego samolotu typu Douglas DC-8 Super 62 rejestracja N8968U nr fabryczny 46069.

To rozwiązanie było oczywiście doraźne i całe społeczeństwo czekało na konkretne kroki Rządu. Wreszcie na początku listopada 1988 roku, ( dokładnie 4.11.1988 roku ) Biuro Prasowe Rządu poinformowało, że Premier zaaprobował zamiar wydzierżawienia przez PLL LOT trzech nowych, nowoczesnych samolotów daleko dystansowych typu Boeing B-767. Wiadomość ta niezwykle ucieszyła Polaków, a najbardziej tych za wielką wodą. Samoloty typu B-767 były w tym czasie w liczbie około 140 sztuk eksploatowane przez 36 towarzystw lotniczych.

Dzierżawa miała obejmować okres do 20 lat. Dzięki temu nie obciążała budżetu państwa, bo była finansowana rok rocznie wyłącznie dewizami ( walutą wymienną – złotówki były wówczas niewymienne ) z wpływów PLL LOT. Właścicielami samolotów był sojusz kilku amerykańskich banków. To również zasługa Polonii. Obecnie ( 2009 rok ) z powodu nadal wrogiego stosunku Rządu Rzeczypospolitej do Polonii nie znamy szczegółów finansowych, ale to chyba nie jest najważniejsze.

Nie trzeba tłumaczyć, dlaczego wybrano Boeing B-767, ale kilka faktów przytoczymy. Był to według zgodnej opinii fachowców najlepszy samolot na świecie w tym czasie. Jako pierwszy dwusilnikowy został dopuszczony w 1984 roku, do lotów transoceanicznych. Poprzednim warunkiem były minimum trzy silniki. Firma Boeing miała największe doświadczenie w transporcie pasażerskim na duże odległości i obsługująca masowo pasażerów. W Europie była już dobrze rozwinięta sieć serwisowa. Było już wiele składnic-magazynów części zamiennych.

PLL LOT zamówił trzy Boeing B-767 w dwóch różnych wersjach. Pierwsze dwa samoloty to Boeing 767-200 ER. Jest to wersja podstawowa płatowca zabierająca na pokład 208 pasażerów. 18 miejsc w klasie biznes i 190 w klasie ekonomicznej w dwóch kabinach. Litery ER ( extended range ) wyróżniają model o wydłużonym zasięgu do ponad 12 000 km. Prototyp wykonał pierwszy lot w 1984 roku. Zespół napędowy to silniki General Electric CF6-80C2B6 o ciągu 2 x 266,9 kN. Cena takiego samolotu to 56-66 milionów $. W umowie była mowa, że pierwszy egzemplarz zostanie dostarczony w kwietniu 1989 roku, a drugi w maju 1989 roku.

Trzeci egzemplarz to Boeing 767-300 ER. Ma kadłub dłuższy o 6,5 m i przez to zabiera 249 pasażerów, a objętość ładowni dolnej zwiększyła się o 33 %. W klasie biznes 24 pasażerów i 225 w klasie ekonomicznej. Wzmocniony został kadłub, skrzydła i podwozie. Pierwszy lot ten model wykonał w styczniu 1986 roku. Cena takiego samolotu to 67-74 miliony $. Dostarczony dla PLL LOT w czerwcu 1990 roku.

W Everett w stanie Washington w USA budowa Polskich samolotów szła planowo. Wiadomo już było, że pierwszy samolot otrzyma rejestrację SP-LOA, a drugi SP-LOB. Wiele serca w produkcję wkładali pracownicy giganta lotniczego przyznający się do Polskich korzeni. W dniu 16.04.1989 roku, odbyła się uroczysta msza święta połączona z poświęceniem pierwszej maszyny. Uroczystość zgromadziła liczną Polonię. Mszę celebrował i poświęcenia dokonał proboszcz Polskiej parafii Świętej Brygidy w Seattle-Tacoma, ksiądz Józef Calik.

W dniu 23.04.1989 roku, w Boeing Field Flight Test Center w Seatte stanął przy DS (RWY) o długości 2 800 m samolot Boeing 767-200 ER w barwach PLL LOT. Pierwszy Polski nowoczesny samolot pasażerski. W hangarze w tym czasie odbywa się mała uroczystość przekazania samolotu Polskiej firmie. Byli obecni przedstawiciele dyrekcji Boeing, wiceprezydent Boeing pan Albrecht, dyrektor LOT do spraw handlowych pan Z. Dąbrowski, kapitan pilot Władysłwa Wójcicki, kapitan załogi, która potem poleciała do Polski. Byli także przedstawiciele Polonii, którzy kiedy mówią o Polsce zawsze mają łzy w oczach; Halina i Michał Jabłońscy, Walter Brachmański i inni. Wszyscy zwiedzili pokład samolotu. Wielu było wzruszonych. Dla Polonii to przecież był kawałek Ojczyzny. 

Podczas inauguracyjnego przelotu samolotem Boeing 767 pracownicy LOT wspominają słynny przelot z przed 51 lat samolotu PLL LOT Lockheed L-14 H Super Electra z Polską załogą. Tamten lot trwał jeden miesiąc i prowadził przez Południowy Atlantyk. Teraz do Polski jest 8 623 km. Lot trwa tylko 10 godzin i 15 minut, a leci się na wysokości 10 600 m.

Szkolenie Polskich załóg na samoloty Boeing 767.

Boeing 767 to jeden z pierwszych samolotów pasażerskich który jest pilotowany tylko przez dwie osoby. Nie ma nawigatora, radiooperatora i mechanika pokładowego. Dlatego na szkolenie do USA poleciało 30 zakwalifikowanych przez LOT pilotów, czyli 15 załóg. Szkolenie prowadzono w czterech etapach. 

Pierwszy etap to samokształcenie. Pilot otrzymał materiały; taśmy wideo, przeźrocza, instrukcje. Przystępił do pierwszego egzaminu. To był test z 50-pytaniami. Przy każdym były trzy odpowiedzi i tylko jedna właściwa. Czas na rozwiązanie to było 90 minut. Drugi egzamin to także test. 100 pytań i 180 minut. Aby zdać oba testy trzeba było uzyskać minimum 70 % dobrych odpowiedzi. Nasi piloci uzyskali 90-100 %. Brawo!

Drugi etap to był symulator. 35 godzin ćwiczeń, głównie z programowania komputera do lotu oraz sytuacje nienormalne z procedurami postępowania. Etap był zakończony egzaminem.

Trzeci etap to symulator o 6-stopniach swobody. 35 godzin ćwiczeń. Ćwiczono lot bez komputera, sterowanie ręczne i automatyczne, sytuacje nietypowe. Wszystkie czynności pilotów były oceniane i punktowane. Piloci mówili, że po 30 minutach takiego treningu byli całkowicie spoceni. Egzamin końcowy to 240 minutowy lot w symulatorze załogi z instruktorem.

Czwarty etap to były loty samolotem. 8 godzin. Ćwiczono głównie starty i lądowania. Każdy pilot wykonał od 30 do 40 startów i lądowań. Egzaminy końcowe prowadzono przy udziale Polskiej strony w osobie pułkownika Czesława Filonowicza, głównego inspektora personelu lotniczego z Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego w Warszawie.

Te cztery etapy przeprowadzono w ciągu 45 dni. Przez kolejne 30 dni Polskie załogi na Polskich samolotach latały wraz z amerykańskim instruktorem.

Nasi piloci wrócili z USA bez kompleksów. Przez cały okres szkolenia nigdy nie korzystali z pomocy tłumaczy. Byli traktowani tak jak traktuje się pilotów z USA, czyli równorzędnie. Jednocześnie nasi lotnicy potwierdzili, że lot B-767 to dwie generacje do przodu w stosunku do sprzętu z CCCP. To całkiem nowa filozofia latania. Dzięki komputerom samolot nie pozwoli na wykonanie manewru mogącego wywołać sytuację niebezpieczną. Mimo dwuosobowej załogi pilotowanie nie nastręcza problemów. W kabinie nie ma setek wskaźników analogowych. Większość informacji jest zgromadzona na dwóch katodowych kolorowych ekranach. Kabina złogi jest cicha ( dodatkowo wyciszona ) i ciemna, czyli wyświetlone są tylko informacje istotne.

W myśl przepisów lot do 10 godzin pilotuje załoga dwuosobowa. Jeżeli lot trwa od 10 do 12 godzin na pokładzie musi być trzeci pilot z uprawnieniami kapitana. Jeżeli lot trwa ponad 12 godzin na pokładzie muszą być dwie załogi. 

Eksploatacja B.767.

Przez pierwsze miesiące, do grudnia 1989 roku, oba nasze samoloty wylatały 6 375 godzin. Jak podali specjaliści z firmy Boeing samoloty PLL LOT pobiły światowy rekord, przebywając w powietrzu 14,5 godziny na dobę. Samoloty sprawowały się bardzo dobrze, a Polscy piloci udowodnili, że opanowali technikę.

Trzeci samolot, a zarazem pierwszy w wersji B-767-300 ER SP-LPA nr 24865/322 został dostarczony do Polski w sierpniu 1990 roku.

Z początkiem 90-lat w PLL LOT była dojść skomplikowana sytuacja sprzętowa. Wynikła ona ze starcia sił dążących do pozbycia się techniki rosyjskiej z jej zwolennikami w postaci nowych maszyn typu Tu-154 M. Mało kto w Polsce pamięta, że w okresie od maja 1986 roku do stycznia 1991 roku, do Polski dostarczono aż 14 tych samolotów. Te samoloty to także było pokłosie katastrof Ił-62 / Ił-62 M. Co poniektórym się wydawało, że te maszyny na pewno dorównują technice Zachodniej. Problem jednak polegał na tym, że tymi maszynami można było latać tylko na Wschód, a system socjalistyczny właśnie się rozleciał. Zwolennicy techniki rosyjskiej stopniowo tracili argumenty. I w okresie od 1994 roku do 1997 roku, udało się sprzedać te maszyny. Nieliczni podnosili argument, że straciliśmy sporo pieniędzy. Ale dobrze, że nie życie.

Z mniejszymi samolotami nie było takiego problemu, gdyż kończyły one swoje resursy i należało pomyśleć o nowych. Na szczęście dla nas rosyjskie Jak-42 oraz Tu-204 nie doczekały się wersji eksportowej.

Aby pokryć zapotrzebowanie na zwiększoną liczbę przewozów w okresie letnim PLL LOT wypożyczało samoloty z innych firm przewozowych. Pierwszym był B-767-200 ER rejestracja ZK-NBJ nr 23250/113 wypożyczany na lato 1992 roku, 1993 roku oraz 1994 roku, z Air New Zealand. Wypożyczano także samoloty typu DC-10-30 w 1994 roku i 1995 roku.

W maju 1995 roku, dostarczono do Polski czwarty samolot typu Boeing 767-300 ER SP-LPB nr 27902/577.

W 1996 roku, PLL LOT wypożyczył B-767-300 ER rejestracja A40-GH nr 24484/260 z Gulf Air. Samolot pożyczono na okres od czerwca 1996 roku do listopada 1997 roku. Maszyna ta następnie latała w Malev z rejestracją HA-LHD. Następnie ponownie trafiła do PLL LOT z rejestracją SP-LPD na okres od czerwca 2002 roku do listopada 2002 roku. Samolot został wypożyczony na potrzeby kontraktu z liniami Universal Airlines z Gujany.

W maju 1997 roku, dostarczono do Polski piąty samolot typu Boeing 767-300 ER SP-LPC nr 28656/659.

W lipcu 2005 roku, do Polski trafił szósty samolot typu B-767-300 ER SP-LPE nr 24843/314. Samolot nie był nowy. Poprzednio eksploatowany jako PP-VOK linii Varing. W PLL LOT nosi malowanie Star Alliance. Star Alliance to sojusz ponad dwudziestu towarzystw lotniczych, założony w 1997r., do którego także przystąpił nasz przewoźnik PLL LOT. 

W kwietniu 2006 roku, do Polski trafił siódmy B-767-300 ER nr 24876/319 rejestracja SP-LPF. Poprzednio jako ZK-NCF Air New Zealand.

W 2009 roku, do Polski trafił ósmy B-767-300 ER SP-LPG.

Obecnie ( 2009 rok ) pierwsze Boeing 767 mają ponad 20 lat i latają w barwach innych przewoźników. Pozostałe przekroczyły już 15 lat eksploatacji, a firma PLL LOT czeka na nowe maszyny w postaci Boeing 787. Przypomnimy, że lato 2009 roku, pełne było polowania na usterki samolotów firmy Boeing eksploatowanych przez PLL LOT. Usterki te występowały, ale nigdy nie spowodowały zagrożenia życia pasażerów, nie wspominając o katastrofie. W myśl procedur samoloty szybko i bezpiecznie lądowały. Nie jest to nic dziwnego, kiedy zobaczymy, że w Rzeczypospolitej Polską rządziła opcja pro niemiecka. Pan Premier Donald Tusk częściej rozmawiał z panią Angelą Merkel niż z Prezydentem Rzeczpospolitej Panem Lechem Kaczyńskim. A pasowałoby, aby Polska kupiła samoloty Airbus. Niestety samoloty tej firmy nie spisywały się najlepiej, a tragedie maszyn Airbus zamknęły buzie przeciwnikom firmy Boeing.

Konstrukcja

Geneza konstrukcji B-767.

Około 1978 roku, firma Boeing opracowała rodzinę trzech nowoczesnych samolotów pasażerskich. B-757 wąsko kadłubowy dwusilnikowy, B-767 szeroko kadłubowy dwusilnikowy, B-777 szeroko kadłubowy trzysilnikowy. Dla wersji B-767 początkowo zaplanowano odmianę B-767-100 dla 180 pasażerów i B-767-200 dla 220-240 pasażerów. Zamówienie amerykańskic linii lotniczych United Airlines na 30 maszyn B-767-200 zdecydowało, że rozpoczęto realizację właśnie tego wariantu, całkowicie rezygnując z budowy B-767-100. Firma United Airlines stała się konsultantem przy opracowaniu założeń i projektowaniu samego samolotu. W dalszej kolejności rozwinięto model B-757. Z powodu uzyskania możliwości lotu przez Atlantyk samolotu dwusilnikowego daremne stało się ciągnięcie programu B-777 trzysilnikowego.

W tym miejscu pewne wyjaśnienie. Na początku 50-tych lat XX wieku ICAO wprowadziło przepis dla samolotów komunikacyjnych dwusilnikowych, że na jednym silniku muszą być zdolne w ciągu minimum 90 minut dolecieć do lotniska zdolnego je przyjąć. Zalecenie to pod wpływem właśnie B-767 zostało przez ICAO zmienione. Pozwolono znacznie ten limit zwiększyć. Władze lotnicze wielu krajów przyjęły wówczas, że limit ten można zwiększyć do 180 minut. Właśnie te nowe regulacje prawne pozwoliły, że od 1986r. kolejne samoloty mogą latać przez Atlantyk mając tylko dwa silniki. Trzeba także dodać, że wówczas wprowadzono do eksploatacji nową rodzinę nowoczesnych silników turbowentylatorowych, których ryzyko awarii spadło o 800 % w porównaniu do poprzedniej generacji, nie wspominając już o silnikach śmigłowych, które królowały nad Atlantykiem w 50-tych latach. Dodajmy do tego ogromną rezerwę mocy jaką ma w sobie nowoczesny silnik turbowentylatorowy. Czyli nie ma problemu lotu na jednym silniku. Najwięcej doświadczeń zebrała firma American Airlines która w tamtych latach ( 1980r.-1983r. ) pokonywała Atlantyk 280 razy w miesiącu.

W tym czasie technika była na tyle rozwinięta, że Boeing mógł sobie pozwolić na rezygnacje z budowy prototypu/ów od razu budując samolot w pełni użytkowy. Konstruowanie pierwszego egzemplarza B-767-200 rozpoczęto w dniu 6.07.1979r.. od samego początku kabinę zaprojektowano dla pomieszczenia 220 pasażerów. Co ciekawe usterzenie początkowo miało być w układzie T, ale szybko powrócono do układu klasycznego. Pierwszy egzemplarz z rejestracją N767BA wyhodowano z hali montażowej w Everett w stanie Washington w dniu 4.08.1981r., a pierwszy lot wykonano 26.09.1981r.. Czyli po niemal 13 latach od pierwszego lotu B-747 firma oblatała nową konstrukcję.

Drugi płatowiec wykonano do przeprowadzenia prób statycznych, które ukończono w lutym 1982r., a następnie przeprowadzono na nim próby zmęczeniowe które ukończono w październiku 1983r. Podczas testów końcówki skrzydeł wyginano do góry o 4,75 m, a w konstrukcji nie stwierdzano żadnych uszkodzeń.

Pierwszy egzemplarz był napędzany silnikami Pratt and Whitney JT9D-7R4D. W dniu 30.07.1982r. samolot uzyskał amerykański certyfikat. W dniu 19.08.1982r. samolot przekazano liniom United Airlines, gdzie w dniu 8.09.1982r. rozpoczął służbę.

Kolejne dwa egzemplarze były tożsame z pierwszym. Piąta maszyna otrzymała silniki General Electric CF6-8A. Pierwszy lot wykonał w dniu 19.02.1982r., a w dniu 30.09.1982r. uzyskał certyfikat. Samolot ten w dniu 25.10.1982r. został przekazany liniom Delta Airlines, gdzie rozpoczął służbę w dniu 15.121982r.

Musimy wiedzieć, że do tego momentu samolot był zaprojektowany jako maszyna średniego i krótkiego zasięgu. Pozytywne wyniki z eksploatacji skłoniły firmę do pójścia w kierunku wydłużenia zasięgu maszyny poprzez opracowanie odmiany oznaczanej jako podwersja ER ( extended range ). Mimo dwusilnikowego napędu samolot w 1984r. uzyskał dopuszczenie do lotów przez Atlantyk ( przy pewnych ograniczeniach ), co było ogromnym sukcesem firmy Boeing, o czym pisałem powyżej.

W stosunku do poprzednich samolotów szeroko wprowadzono kompozyty, czyli tworzywa sztuczne. Wpłynęły one korzystnie na masę własna maszyny. Szeroko wprowadzono elektronikę. Technika cyfrowa zastąpiła analogową. Wprowadzono komputery w systemie sterowania samolotem w każdej fazie lotu. Zabudowano ekonomiczne i o dużym ciągu silniki turbowentylatorowe.

W kabinie większość informacji jest zobrazowana na 6 katodowych monitorach ( kineskopy ). Każdy pilot ma przed sobą dwa z nich. Pierwszy wskaźnik położenia EADI ( electronic attitude director indicator ). Przypomina on sztuczny horyzont, ale wzbogacony innymi informacjami. Drugi to EHSI ( electronic horizontal situation indicator ) wyświetlający aktualną pozycję na tle kolorowej mapy i w odniesieniu do zaplanowanej trasy. Pozostałe dwa ekrany zostały umieszczone w centralnym panelu. Są to EICAS ( engine indicating and crew altering system ). Informują one o pracy systemów i układów samolotu. Ostrzegają o awariach i zalecają sposoby ich usunięcia. Informacje o pracy systemów są wyświetlanie na żądanie załogi, zaś w sposób ciągły pokazywane są na nich wybrane informacje niezbędne w danej fazie lotu np. podczas startu, podejścia do lądowania. W kabinie zastosowano ideę tak zwanej ciemnej kabiny. Przyciski i sygnalizatory zapalają się tylko w sytuacji awarii. Komputer oblicza i projektuje trasę przelotu uwzględniając warunki atmosferyczne.

Ten system firmy Collins zastosowany po raz pierwszy na świecie w samolocie Boeing 767 był prawdziwą rewolucją w systemach sterowania samolotów komunikacyjnych. Zastosowanie ekranów pozwoliło na wyeliminowanie tablicy przyrządów inżyniera pokładowego, który zwykle siedział bokiem do kierunku lotu. Powstał przez to tak zwany układ FFCC ( forwad face crew cockpit ) w którym trzej członkowie załogi zwróceni są twarzami do kierunku lotu. Rola inżyniera pokładowego została przy tym ograniczona na tyle, że stało się możliwe zrezygnowanie z niego. Należy przypomnieć, że w pierwszej połowie 80-tych lat XX wieku wprowadzenie dwuosobowej załogi samolotów komunikacyjnych wywołało duża fale dyskusji o bezpieczeństwie. Dyrekcje firm przewozowych były za dwuosobowymi załogami, a związki zawodowe przeciwne. Doszło nawet do protestów i strajków we francji i USA.

Niezawodność B-767 mierzona dotarciem do lotniska docelowego wynosi 99,838 procent. Dyrekcja firmy zawsze podkreślała, że B-707 rozpoczął epokę transportu odrzutowego, B-747 rozpoczął epokę masowych przewozów pasażerów i towarów, a B-767 rozpoczął epokę niezawodności i ekonomicznych ( tanich ) przewozów. W maju 1985r. samolot uzyskał prawo do lotów tak zwanych EROPS przyznany po raz pierwszy maszynie dwusilnikowej. Do stycznia 1988r. 29 przewoźników zamówiło 277 maszyn, z czego dostarczono 195 maszyn. Najtańszy kosztował 51 milionów dolarów, najdroższy 74 miliony dolarów.

B-767 jest produktem typowo amerykańskim, ale w budowie którego uczestniczyło setki podwykonawców i to nie tylko z USA. W sierpniu 1978r. podpisano kontrakt z zakładami we Włoszech. We wrześniu 1982 roku, podpasano kilka kontraktów z firmami w Japonii, gdzie nawet zamierzano uruchomić druga linię montażową, do czego jednak nie doszło.

Najważniejsi podwykonawcy;

• Grumman Aerospace Corp.; centropłat i część kadłuba.

• Link Temco Vought; usterzenie poziome.

• Canadair Ltd; tył kadłuba.

• Aeritalia Włochy; mechanizacja płata, lotki, końcówki skrzydeł, stery wysokości, usterzenie pionowe, osłona przodu kadłuba.

• Fuji Japonia; podzespoły skrzydeł, klapy podwozia.

• Kawasaki Japonia środkowa część kadłuba, części skrzydeł, wyjścia awaryjne.

• Mitsubishi Japonia; tylna część kadłuba, podłużnice kadłuba, drzwi pasażerskie i do ładowni.

Łącznie w budowie uczestniczyło ponad 1 300 dostawców. Montaż końcowy odbywa się w Everett w hali o wymiarach 641 m na 481 m o wysokości 27 m. Jest to podobno największy kubaturowo budynek świata. Jego objętość to 9 milionów metrów sześciennych. W 80-latach praca trwała tu na trzy zmiany. Z tym, że zmiana III, nocna była wykorzystywana do dostarczania części do montażu na stanowiska. Większość podzespołów sprowadzano koleją.

Wersje B-767:

• B-767-200 – podstawowa o pojemności 211-220 miejsc i zasięgu 6 000 – 6 950 km.

• B-767-200 ER – o wydłużonym do ponad 12 000 km zasięgu, 212 pasażerów + ich bagaż + 13 200 kg frachtu. Zwiększono pojemność zbiorników w centropłacie. Masa startowa 156 490 kg. Pierwszy egzemplarz oblatano 6.03.1984r., 23.05.1984r. dostarczono liniom Ethiopian Airlines. Budowane są także podwersje o zwiększonej masie startowej do; 159 210 kg, 172 365 kg, 175 540 kg.

• B-767-300 – pierwsze zamówieni przyjęto 29.09.1983r. od linii Japan Air Lines. Zwiększono pojemność do 269 miejsc i ładowni o 33 %. Dodano segment; przed płatem 3,07 m, za płatem 3,37 m. Wzmocniono kadłub skrzydła i podwozie. Zasięg 7 413 km – 7 895 km. Pierwszy lot 30.01.1986r., certyfikat 22.09.1986r., 25.09.1986r. dostarczony liniom JAL. W sierpniu 1986r. linie British Airways zamówiły samoloty z silnikami Rolls Royce RB211-524D4D.

• B-767-300 ER – zwiększono pojemność zbiorników w centropłacie. Zasięg 10 637 km – 11 230 km. Pierwszy użytkownik American Airlinis.

• B-767-400 – opracowany w 1989r. 210 pasażerów. Zasięg 13 900 km.

Konstrukcja B-767.

Samolot komunikacyjny, pasażerski z możliwością zabrania około 10 000 kg frachtu. Zbudowany w układzie klasycznym. Szeroko zastosowano kompozyty ( tworzywa sztuczne, głównie kevlarowo-grafitowe ). Kompozyty zastąpiły przede wszystkim stopy aluminium, co dało spadek wagi z 1 588 kg, do 544 kg. Gdyby samolot zbudowano tradycyjną metodą ważyłby o 2 268 kg więcej. Samolot składa się z około 3 140 000 części. Farba którą pomalowany jest samolot ma wagę ponad 181 kg, a to jest 160 litrów. Wytrzymałość płatowca to 40 lat nieprzerwanego lotu.

Skrzydła. Profil skrzydeł został opracowany komputerowo. U nasady ma grubość 15,1 %, na końcach 10,3 %. Wznos 6 stopni. Kąt zaklinowania 4 stopnie 15 minut. Skos w ¼ cięciwy 31 stopni 30 minut. Powierzchnia płata wynosi 283,3 m kwadratowych. Wydłużenie skrzydła 7,9. Konstrukcja głównie ze stopów aluminium. Lotki i skrzela z kompozytu grafitowego. Klapy aluminiowe. Klapy dwuczęściowe. Części przykadłubowe dwuszczelinowe, części zewnętrzne jednoszczelinowe. Na górnej powierzchni przerywcze 6-częściowe. Wszystkie powierzchnie poruszane hydraulicznie.

Kadłub samolotu o konstrukcji półskorupowej z podłużnicami i wręgami, ze stopów aluminium. Przekrój kołowy, o średnicy 5,03 m.. Technologicznie podzielony na pięć podstawowych segmentów. W kabinie załogi dwa lub trzy miejsca. Środkowy fotel przodem do kierunku lotu, zajmowany przez inżyniera pokładowego, instruktora lub drugiego kapitana.

Kabina pasażerska w B-767-200 ma całkowitą długość 33,93 m, a maksymalna szerokość 4,72 m. W wersji B-767-300 jest dłuższa i ma 40,36 m. Kabina pasażerska w zależności od życzeń zamawiającego. Może mieć pojemność od 200 do 290 miejsc pasażerskich. Zwykle podzielona na trzy przedziały. Standardem są dwa przejścia. Typowy układ foteli to 2-3-2. W klasie turystycznej rozstaw foteli co 76 cm. Na samolocie stosowano także inne układy foteli w rzędzie; 2-1-2, 2-2-2 ( stosowany w Polskich maszynach ), 2-3-2 ( stosowany w Polskich maszynach ), 2-4-2. W owych latach samolot ten miał najbardziej pojemne pułki na bagaż dla pasażerów. Na jednego pasażera przypada 76 litrów. Polskie B-767-200 ER w kabinie bisness mają 18 foteli, a w przedziałach ekonomiczno-turystycznych fotele w układzie 2-3-2. Każdy fotel ma indywidualne słuchawki. Pasażerowie mogą oglądać filmy na centralnych ekranach projektorów. W Polskich samolotach na jednego pasażera przypada bagażnik o pojemności 76,5 litra. Obsługą pasażerów na pokładzie zajmuje się 7-8 stewardes. W tyle kadłuba umieszczono pomieszczenia załogi w których mogą być zainstalowane fotele lub koje.

Układ miejsc w samolocie B-767-300.

ROZKŁAD MIEJSC W KABINIE	KLASA BIZNES	KLASA EKONOMICZNA
Liczba miejsc	18 w 3 rzędach	225 w 33 rzędach
Układ foteli w rzędzie	2-2-2	2-3-2
Odstęp między rzędami	132 cm / 52"	81 cm / 32 "
Szerokość fotela	46 cm / 18"	43 cm / 17"
Maksymalne wychylenie oparcia od pionu	25 cm / 50 stopni	14 cm / 30 stopni

Dolny pokład to ładownia. W wersji B-767-200 ma kubaturę 111,3 m sześciennych, a w wersji B-767-300 ma 147,0 m sześciennego. Na dolny pokład załadowuje się kontenery. W B-767-200 w liczbie; 11 sztuk LD-1 lub 22 sztuki LD-2. W B-767-300 w liczbie 15 sztuk LD-1 lub 30 sztuk LD-2. Drzwi towarowe umieszczone z tyłu i z przodu o wymiarach 1,75 m x 3,40 m. Możliwe są odstępstwa od tej reguły.

Usterzenie w układzie klasycznym z podziałem na ster i statecznik. Stery jednoczęściowe. Poziome o zmiennym kącie zaklinowania. Konstrukcja ze stopów aluminium.

Zespół podwozia trójpodporowy. Chowane hydraulicznie. Przednie firmy Menasco, dwukołowe wciągane w kadłub do przodu. Koła przednie 37 x 14,15. Główne firmy Cleveland Pneumatic, z czterokołowymi wózkami, wciągane w płat i kadłub. Koła główne 45 x 17,20. Hamulce firmy Bendix z elektroniczna kontrola drgań. Hamulec wykonano z włókna węglowego. Znajdują się we wszystkich 18 kołach. Baza podwozia dla B-767-200 wynosi 19,69 m, a dla B-767-300 wynosi 22,76 m. Rozstaw podwozia wynosi 9,30 m.

Napęd B-767.

Dwa silniki turbowentylatorowe. Typ do wyboru przez kupującego. Wersje opracowane z końcem 70-tych lat;

Pratt and Whitney JT9D-7R4D o ciagu 2 x 213,5 kN.

Pratt and Whitney JT9D-7R4E o ciagu 2 x 222,4 kN.

Pratt and Whitney JT9D-7R4E4 o ciągu 2 x 222,4 kN.

General Electric CF6-80A o ciagu 2 x 213,5 kN.

General Electric CF6-80A2 o ciagu 2 x 222,4 kN.

Nowszej generacji silniki, opracowane w drugiej połowie 80-lat;

Pratt and Whitney PW4050 o ciagu 2 x 222,4 kN.

Pratt and Whitney PW4052 o ciągu 2 x 231,3 kN.

General Electric CF6-80C2B2 o ciągu 2 x 233,5 kN.

Mocniejsze silniki do wszystkich włącznie z B-767-300 ER;

General Electric CF6-80C2B4 o ciagu 2 x 257,5 kN.

Pratt and Whitney PW 4056 o ciągu 2 x 252,4 kN.

Pratt and Whitney PW 4060 o ciagu 2 x 266,9 kN.

General Electric CF6-80C2B6 o ciagu 2 x 266,9 kN. Stosowane w Polskich B-767.

Rolls-Royce RB 211-524D4D o ciągu 2 x 269,6 kN.

Zbiorniki paliwa w centropłacie;

B-767-200 i B-767-300 – 63 216 litrów.

B-767-200 ER – 77 412 litrów.

B-767-300 ER – 91 039 litrów.

Instalacje.

Klimatyzacja firmy Garrett. Instalacja elektryczna trójfazowa 400 Hz 90 kVA. Generatory poruszane jednostką napędową. Oprócz tego posiada dodatkowy agregat prądotwórczy mogący pracować w bardzo niskich temperaturach i w rozrzedzonym powietrzu, czyli na maksymalnym pułapie. Łączna długość przewodów elektrycznych to 137 km. Instalacja hydrauliczna potrójna, o ciśnieniu roboczym 207 bar. Samolot otrzymał dodatkowy system przeciw pożarowy, ostrzegania i gaszenia, pokładu ładunkowego.

Awionika.

Kompleks radio-nawigacyjny ARINC 700. Trzy komputery kierowania lotem FCS-700. System łączności firmy Collins. Samolot ma na pokładzie 140 procesorów. Uczestniczą one między innymi w sterowaniu automatycznym samolotu. Zarówno podczas startu, lotu i podchodzenia do lądowania.

Dane T-T B-767:

Dane T-T		B-767-200 1989r.	B-767-300 1990r.
Wymiary					Miano
R		47,57	47,57		M.
D		48,51	54,94		M.
H		15,85	15,85		M.
Pow. nośna		283, 3	283,3		M2
Masa	Własna	74 752 – 76 476	75 560 – 81 374		Kg
	Max	136 078 – 175 540	156 489 – 181 437		Kg
	Ładunku	16 574 – 19 595	20 003 – 23 677		Kg
Prędkość	Przelotowa	Ma-0,8	Ma-0,8		Km/h
Zasięg	Z ładunkiem	9 942 – 12 611	10 637 – 11 230		Km
Pułap		13 000	13 000		M.
Długość drogi startu		1 798 – 2 774	2 469 – 2 744		M.
Silnik	Typ	General Electric CF6-80C2B6	General Electric CF6-80C2B6
	Ciąg	2 x 266,9 kN.	2 x 266,9 kN.
Załoga		2(3)-8	2(3)-8
Liczba	sztuk	2	7

Zestawienie

Boeing 767-200 ER nr 24733/261 ( VFO 41 ) rejestracja SP-LOA Gniezno dostarczony 24.04.1989r. został pomalowany typowo dla PLL LOT. Projekt malowania Andrzej Zbrożek i Roman Duszek. Kolorystyka wnętrza to także Polskie opracowanie. Polski B-767 w stosunku do poprzedników ma powiększoną kuchnię firmy Sell z RFN ( niemcy zachodnie ). Przybył do 24.04.1989r., w pierwszy rejs wyruszył w dniu 28.04.1989r. do Nowego Yorku ( port lotniczy JFK ). Zwrócony po 20 latach w 2009r.

Boeing 767-200 ER nr 24734/266 rejestracja SP-LOB Kraków. Pierwszy lot rejsowy z Warszawy do Chicago odbył w dniu 26.05.1989r.. Zwrócony po 20 latach w 2009r.

Boeing 767-300 ER nr 24865/322 rejestracja SP-LPA Warszawa. Trzeci samolot, a zarazem pierwszy w wersji B-767-300 ER został dostarczony do Polski w sierpniu 1990r.

Aby pokryć zapotrzebowanie na zwiększoną liczbę przewozów w okresie letnim PLL LOT wypożyczało samoloty z innych firm przewozowych. Pierwszym był B-767-200 ER rejestracja ZK-NBJ nr 23250/113 wypożyczany na lato ( maj-wrzesień ) 1992r., ( marzec-październik ) 1993r. oraz ( maj-listopad ) 1994r. z Air New Zealand. Nie liczony gdyż nie latał z Polską rejestracją.

Boeing 767-300 ER ( 35D ER ) rejestracja SP-LPB nr 27902/577. Maszyna otrzymała imię własne Gdańsk. Samolot dostarczono do Polski w maju 1995r. jako czwarty samolot typu Boeing 767.

Boeing 767-300 ER rejestracja SP-LPD. W 1996r. PLL LOT wypożyczył B-767-300 ER rejestracja A40-GH nr 24484/260 z Gulf Air. Samolot pożyczono na okres od czerwca 1996r. do listopada 1997r.. Maszyna ta następnie latała w Malev z rejestracją HA-LHD. Następnie ponownie trafiła do LOT z rejestracją SP-LPD na okres od czerwca 2002r. do listopada 2002r. Samolot został wypożyczony na potrzeby kontraktu z liniami Universal Airlines z Gujany. Liczony jako szósty.

Boeing 767-300 ER SP-LPC. W maju 1997r. dostarczono do Polski piąty samolot typu Boeing 767-300 ( 35D ) ER SP-LPC nr 28656/659. Otrzymał imię własne Poznań. Przez pewien czas ( 2006r. ) latał z usterzeniem pionowym w barwach Air Italy.

Boeing 767-300 ER SP-LPE. W lipcu 2005r. do Polski trafił siódmy samolot typu B-767-300 ( 341 ) ER SP-LPE nr 24843/314. Samolot nie był nowy. Poprzednio eksploatowany jako PP-VOK linii Varing. W PLL LOT nosi malowanie Star Alliance. Star Alliance to sojusz ponad dwudziestu towarzystw lotniczych, założony w 1997r., do którego także przystąpił nasz przewoźnik LOT.

Boeing 767-300 ER SP-LPF. W kwietniu 2006r. do Polski trafił ósmy B-767-300 ER nr 24876/319. Poprzednio jako ZK-NCF Air New Zealand.

Boeing 767-306 ER SP-LPG. W 2009r. do Polski trafił dziewiąty B-767-300 ER SP-LPG.

Opracował Karol Placha Hetman