Michaił Mil Mi-8, Mi-17. 1967r.

Kraków 2.03.2018r.

205b Rozdział 13.07.1967r.

Michaił Leontjewicz Mil  Mi-8

Polska

Historia 

Śmigłowiec Mi-8, Mi-17

The Mil Mi-8 (Ми-8, NATO reporting name: Hip) is a medium twin-turbine helicopter, originally designed by CCCP, and now produced by Russia. In addition to its most common role as a transport helicopter, the Mi-8 is also used as an airborne command post, armed gunship, and reconnaissance platform. Along with the related, more powerful Mil Mi-17, the Mi-8 is among the world's most-produced helicopters (copies 12 200) used by 57 countries.

Śmigłowiec Mi-8 T nb 414 Dęblin 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Śmigłowiec Chorwacja Mi-8 MTV-1 nb 211 Radom 2011 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Śmigłowiec Słowacja Mi-17 SAR nb 0820 Radom 2011 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Śmigłowiec Czechy Mi-17 nb 9837 Radom 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Śmigłowiec Czechy Mi-17 SH nb 9813 Radom 2011 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Mi-8

Mil Mi-8 (nazwa NATO Hip) to średni śmigłowiec z napędem złożonym z dwóch silników turbinowych. Należy do najliczniej produkowanych na świecie śmigłowców. Zbudowano ponad 12 200 maszyn. Był i jest użytkowany w ponad 57 krajach. 

Nie do końca znane są powody dla których Michaił Mil w 1958 roku przystąpił do opracowania śmigłowca W-8, późniejszego Mi-8. Tyle co, bo w dniu 5 czerwca 1957 roku został oblatany śmigłowiec Mi-6, który teoretycznie miał być następcą śmigłowca Mi-4. Śmigłowiec Mi-6 właśnie przechodził szeroki zakres testów w locie. Z oblatanego w dniu 3 czerwca 1952 roku śmigłowca Mil Mi-4 wojsko było zadowolone. Mały Mil Mi-1 spisywał się nienajgorzej. Dokonywała się rakietyzacja pola walki. Sam Michaił Mil nie był człowiekiem przebojowym. Na kremlu traktowano go jako dobrego konstruktora, ale nigdy nie brano za wizjonera i stratega nowej techniki wojennej. Michaił Mil nie miał nawet niezależnego biura, a jego pracownia mieściła się przy zakładzie OKB-329. Czasami więcej do powiedzenia miał dyrektor tego zakładu niż konstruktor Michaił Mil. Michaił Mil nie miał nawet tytułu generalnego konstruktora. W literaturze często podaje się mylnie, że biuro Michaiła Mila to właśnie OKB-329.  

Dlatego władcy na kremlu nie wyrazili zgody na podjęcie prac nad nowym programem. Przypuszczalnie Michaił Mil zdawał sobie sprawę z trudności eksploatacyjnych śmigłowca Mi-6, którego zaletą był jednak turbinowy napęd. Dlatego ponowił propozycję, ale tym razem zaproponował w Mi-4 tylko wymianę silnika na turbinowy. W takiej sytuacji partia wyraziła zgodę. Tym bardziej, że sądzili, iż będzie to tylko wymiana silnika, tak jak to czyniono na Zachodzie i nic więcej. Formalna decyzja zapadła w dniu 20 lutego 1958 roku.

Jednak Michaił Mil miał już koncepcję całkowitej przebudowy Mi-4. W projekcie uczestniczył inżynier Aleksandr Iwczenko pracujący w OKB-478 w Zaporożu, Ukraina, nad silnikiem pierwotnie zaplanowanym dla samolotów. Dla zmodernizowanego śmigłowca przewidziano jeden silnik Iwczenko AI-24W o mocy 1 900 KM, który żywcem przejęto z samolotu Antonowa An-24. Śmigłowiec miał mieć udźwig około 2 000 kg. Odpowiedzialnym za nową konstrukcję był początkowo inż. G. W. Riemiezow, a później W. A. Nikiforow. 

Makieta W-8 w skali 1:1 została ukończona z końcem 1958 roku i została zatwierdzona przez komisję. Pierwowzór śmigłowca W-8 posiadał stałe podwozie czteropunktowe, bardzo podobne do tego z Mi-4. Jednak w trakcie budowy prototypu nastąpiła zmiana na podwozie trzy-punktowe z przednią golenią wyposażoną w zdwojone koła. Cały program był opóźniony w stosunku do planu. Głównym powodem były trudności w koordynacji prac różnych podmiotów. Dlatego zdecydowano się na wykorzystanie większej ilości starych podzespołów, nie czekając na wykonanie nowych. Na przykład z Mi-4 wzięto całą belkę ogonową wraz ze śmigłem, wówczas jeszcze z łopatami drewnianymi. 

Nowatorski był kokpit załogi. Zupełnie inny od kokpitu w Mi-4. W przestronnej, doskonale oszklonej kabinie umieszczono stanowiska dla trzy-osobowej załogi; dwóch pilotów, a między nimi, nieco z tyłu, stanowisko inżyniera pokładowego. Tego ostatniego w śmigłowcu Mi-4 nie było. Kabina ładunkowa (pasażerska) miała wymiary 5,34 m x 2,34 m x 1,8 m i zwieńczona była w tylnej części dużymi otwieranymi na boki drzwiami, tak jak to miało miejsce w Mi-4.

Projektując śmigłowiec W-8 pojawił się problem z dostępem do silnika. W Mi-4 dostęp był z poziomu ziemi. W W-8 takiej możliwości nie było. Dlatego postanowiono wykorzystać osłony silnika, które po otwarciu tworzą podest dla mechaników. 

Zaprojektowano śmigłowiec z jednym silnikiem turbinowym umieszczonym w górze przed przekładnią i wirnikiem nośnym. Przekładnia i wirnik został wzięty z Mi-4. Ta sytuacja nie zadowalała decydentów, ale ostatecznie usprawiedliwiła daleko idącą ingerencję w płatowiec śmigłowca. 

Prototyp o nazwie W-8 został zaprojektowany w 1958 roku. Był napędzany jednym silnikiem Iwczenko AI-24 W, który później zmienił nazwę na Sołowjow. 

Śmigłowiec W-8 oblatano w dniu 24 czerwcu 1961 roku, pilotowany przez Borysa Zemskowa. Już w lipcu 1961 roku został pokazany na paradzie w Tuszyno. 

W rzeczywistości biuro Michała Mila zbudowało dwa prototypy śmigłowca W-8 wyposażonego w pojedynczy silnik. Otrzymały one numery seryjne 0101 i 0102. Po prawdzie, dużo elementów śmigłowca W-8 i późniejszego W-8 A powstawało w Zakładzie Nr 23, bo Zakład OKB-329 nie miał ani zdolności, ani mocy przerobowych do ich wykonania. W OKB-329 dokonywano finalnego montażu. 

Z przyczyn o których napisaliśmy poniżej, oba śmigłowce W-8 wykonano jako pasażerskie. We wnętrzu umieszczono 18 indywidualnych foteli w układzie 2 x 2 z przejściem pośrodku. Okna kwadratowe o stosunkowo dużej powierzchni. W takiej konfiguracji śmigłowiec miał zasięg 450 km. W teorii śmigłowiec miał przewozić 14 uzbrojonych żołnierzy. Dla nich przewidziano składane ławki wzdłuż burt ładowni. 

Drugi śmigłowiec ukończono w listopadzie 1961 roku. Śmigłowce W-8 służyły do testów zakładowych. Wykonywano na nich próby zmęczeniowe. Ostatecznie w 1964 roku spisano je ze stanu. Planowano budowę trzech prototypów W-8, ale ostatecznie trzeci wykonano jako dwusilnikowy i oznaczono W-8 A.

Śmigłowiec W-8 - jednosilnikowy z wirnikiem 4-łopatowym. Zdjęcie LAC

W-8 A

W wrześniu 1959 roku car państwa moskiewskiego Nikita Chruszczow wyjechał do USA. Tam, razem z prezydentem USA przemieszczał się prezydenckim śmigłowcem S-58 i … był pod ogromnym wrażeniem. Kiedy tylko powrócił do CCCP, aby ocalić twarz komunizmu, natychmiast kazał stworzyć podobny śmigłowiec, tak szybko, aby był gotowy na wizytę prezydenta USA w państwie moskiewskim. Dlatego Michaił Mil na bazie Mi-4 opracował wersję luksusową. Osobistej inspekcji, i podróży na jego pokładzie, dokonał Nikita Chruszczow. Nadarzającą się okazję wykorzystał Michaił Mil i pokazał carowi śmigłowiec W-8, sugerując, że dużo lepiej byłoby, aby maszyna miała dwa silniki, nową przekładnię i nowy wirnik nośny. A silniki powinny być opracowane od podstaw, a nie żywcem wzięte z samolotu. Nikita Chruszczow zgodził się z argumentami konstruktora i nie odłożył sprawy w ad acta. 

Już w maju 1960 roku Michaił Mil otrzymał zlecenie na dwusilnikowy śmigłowiec, a biuro projektowe Siergieja Isotowa zadanie budowy silników turbinowych specjalnie dla śmigłowca Michaiła Mila. Co istotne, Siergiej Izotow miał już daleko zaawansowane prace nad nowym silnikiem turbinowym dla śmigłowca. Dlatego i jego prace postępowały stosunkowo szybko. Dwa miesiące po ukończeniu budowy silników przez Siergieja Isotowa zostały ona zamontowane na trzecim prototypie śmigłowca, który oznaczono jako W-8 A. Ten prototyp otrzymał dwa silniki turbinowe oznaczone jako Isotow TW2-117. Każdy z nich miał moc 1 120 kW (1 500 KM). Co ważne, nowy silnik ważył zaledwie 335 kg, a silnik tłokowy ASz-82W około 1 100 kg.

Budowa W-8 A była możliwa dopiero, kiedy dostarczono silniki TW2-117 i nową przekładnię. Przekładnię oznaczono WR-8 i ma przełożenie 62,6:1. Głównym jej elementem jest przekładnia trójstopniowa, planetarna. 

Pierwszy lot, a właściwie zawis, śmigłowiec W-8 A nr 0201 wykonał w dniu 2 sierpnia 1962 roku, przez załogę Nikołaja Leszina. Pełny lot W-8 A wykonał  w dniu 17 września 1962 roku. Załoga pod dowództwem pilota doświadczalnego Nikołaj Iljuszyn. 

W październiku 1962 dwa śmigłowce (W-8 A i W-8 AP) zostały zademonstrowane oficjelom z CCCP i Układu Warszawskiego, na czele z Nikitą Chruszczowem.  Śmigłowce wzbudziły duże zainteresowanie. Oba śmigłowce były pomalowane w barwy Aerofłotu, bo on miał być głównym użytkownikiem. Trzeba wiedzieć, że Aerofłot to nie był przewoźnik lotniczy w dzisiejszym tego słowa znaczeniu. Aerofłot to był resort w randze ministerstwa. Do niego, w CCCP, należały wszystkie cywilne samoloty i śmigłowce, lotniska cywilne i cała infrastruktura. Przewożono nie tylko pasażerów i towary, ale uczestniczono w: działaniach agrolotniczych, poszukiwaniach bogactw naturalnych, wyprawach naukowych, planowaniu lokalizacji przebiegu linii kolejowych, dróg, linii energetycznych i przyszłych fabryk.

Wkrótce rozpoczęto testy fabryczne W-8 A, które zakończono w lutym 1963 roku.

Czwarty prototyp śmigłowca, oznaczony jako W-8 AP wykonano jako śmigłowiec luksusowy dla przewozu VIP. Istotną zmiana było zamontowanie nowego wirnika nośnego, wyposażonego w 5-łopat, a nie 4-łopaty. Wirnik był wzorowany na tym ze śmigłowca Mi-6. Wymiana wirnika z 4-łopatowego na 5-łopatowy była podyktowana chęcią zmniejszenia drgań konstrukcji. Zmianie uległ wirnik ogonowy, który z metalowo-drewnianego stał się metalowy, stalowo-aluminiowy. Jednocześnie zmieniono system odladzania ze spirytusowego (spirytus wydobywał się z małych otworków na krawędzi natarcia łopaty) na elektryczny. Inną zmianę było zastosowanie bocznych, szerokich drzwi przesuwanych do ładowni. Standardowo śmigłowce przeznaczone dla Aerofłotu miały na kołach podwozia zamontowane owiewki, tak samo jak śmigłowce Mi-4 i Mi-6. W śmigłowcu W-8 A owiewki założono także na goleniach podwozia.

Piąty prototyp oznaczony jako W-8 AP2 był także wersją pasażerską, ale przeznaczoną do produkcji masowej dla Aerofłot. 

Szósty prototyp oznaczono W-8 AT i był wersją wojskową, transportową, o ostatecznym oznaczeniu Mi-8 T.

Testy państwowe ukończono w listopadzie 1964 roku i jednocześnie podjęto decyzję o rozpoczęciu produkcji masowej. Śmigłowiec otrzymał oficjalne oznaczenie Mi-8. Produkcja rozpoczęła się w Kazańskiej Fabryce Produkcji, poprzednio Zakład Nr 387, a pierwsze śmigłowce ukończono pod koniec 1965 roku. Wyprzedzając fakty dodamy, że produkcję śmigłowców podjęto także w Zakładzie Lotniczym w Ułan Ude, który poprzednio nazywał się Zakład Nr 99. Obecnie (2018 rok) zakłady te konkurują między sobą.

Pierwsze śmigłowce Mi-8 nie miały zamontowanego autopilota. Później wprowadzono autopilot trzy-kanałowy, tak jak było to w przypadku śmigłowca Mi-6. Nie był to jednak udany autopilot. Dopiero wprowadzenie autopilota cztero-kanałowego AP-34 rozwiązało problem dalszych przelotów. 

W styczniu 1966 roku utracono jeden z prototypów śmigłowca Mi-8. Doszło do awarii w śmigle ogonowym i maszyna runęła na ziemie w niekontrolowanym opadaniu. Zgineła cała trzyosobowa załga. 

Makieta śmigłowca W-8 A. Zdjęcie LAC

W-8 AT

Generalicja sowieckiego wojska początkowo nie wykazywała zainteresowania śmigłowcem Mi-8. Sytuacja zmieniła się, kiedy w Wietnamie wojska USA szeroko zastosowały śmigłowce Bell UH-1. Pozwoliły one na szybki przerzut niewielkich oddziałów żołnierzy i ich ewakuację na całym obszarze działań zbrojnych. Wtedy dopiero armia sowiecka zdecydowała się na zamówienie śmigłowców Mil Mi-8 dla wojska. Przeprowadzone wcześniej próby śmigłowca Mil Mi-4 wykazały jego wady i małą sprawność na polu walki. Wojsko CCCP śmigłowce Mil Mi-8 przyjęło do służby w 1967 roku. 

Bazą był szósty prototyp oznaczony W-8 AT nr 0202, ukończony latem 1963 roku i przygotowywany już do transportu 20-24 żołnierzy z ekwipunkiem. Ponieważ kokpit załogi był bardzo obszerny dokonano pewnych modyfikacji. Zrezygnowano z osobnych drzwi zewnętrznych do kokpitu. Zastąpiono je odsuwanymi do tyłu oknami, przez które w razie konieczności można było się ewakuować, tak jak to uczyniono w śmigłowcu Mi-2. Dodatkowo szkło w tym oknie jest wypukłe, w celu poprawy widoczności z miejsca pilota. Okno to ma także system awaryjnego zrzutu. W kokpicie przednie okna nieznacznie przebudowano i wyposażono w system ogrzewania. W ładowni pozostawiono kwadratowe okna, ale niektóre z nich można było zdemontować i wstawić w nich karabiny maszynowe. Na burcie z zewnątrz przygotowano punkty dla mocowania wysięgników dla uzbrojenia, które praktycznie ograniczono do zasobników z niekierowanymi pociskami rakietowymi. Przewidywano możliwość przewozu w ładowni lekkiej armaty polowej bądź samochodu terenowego GAZ-69. Podwozie śmigłowca Mi-8 AT nie miało żadnych owiewek. Ani na kołach, ani na goleniach. 

W-8 AP

Wspomniany powyżej W-8 AP został ostatecznie ukończony w maju 1964 roku. Został przeznaczony do przewozu pasażerów. Śmigłowiec ten otrzymał cywilną rejestrację CCCP-06181 i czerwono – biało – szare malowanie z oznaczeniami Aerofłotu. W-8 AP posłużył do testów. Między innymi lepszego autopilota AP-34B oraz systemu regulacji obrotów wirnika głównego. We wrześniu 1964 roku śmigłowiec przekazano do udziału w drugim etapie prób państwowych. Program testów zakończył się sukcesem. Śmigłowiec pod każdym względem był lepszy od śmigłowca Mi-4. 

W listopadzie 1964 roku, państwowa komisja rekomendowała zarówno W-8 AT jak i W-8 AP do produkcji seryjnej. Rekomendacja nie oznaczała automatycznego rozpoczęcia produkcji seryjnej. Dla produkcji seryjnej musiały się znaleść fundusze w nadchodzącej pięciolatce. W dodatku, w grudniu 1964 roku, prototyp W-8 AP wrócił do zakładu celem doposażenia go w wykładziny dźwiękochłonne w suficie, ścianach i podłodze. Wymieniono także układ ogrzewania i wentylacji na bardziej wydajny. Wszystko to poczyniono dla rozpoczęcie próbnej eksploatacji w Aerofłocie. W marcu 1965 roku śmigłowiec W-8 AP powrócił do testów. Tym razem był testowany przez Państwowy Instytut Lotnictwa Cywilnego  (GosNII GA). I po raz kolejny śmigłowiec rekomendowano do produkcji seryjnej. Jednak z zastrzeżeniem dla zwiększenia liczby miejsc pasażerskich do 28 sztuk, poprzez zagęszczenie foteli. Ilość 28 pasażerów na pokładzie stała się standardem. 

Produkcja seryjna Mi-8

Pierwsze pięć egzemplarzy zostały zbudowane w Moskwie w Zakładzie Nr 23. Zlecenie na produkcję śmigłowców Mi-8 jako pierwsza otrzymała fabryka Nr 387 w Kazaniu w republice Tatarskiej, która wcześniej produkowała śmigłowce Mi-4. Pierwszy Mi-8 P opuścił linię produkcyjną w dniu 26 października 1965 roku. Kilka lat później, w 1970 roku, produkcję podjął również Zakład nr 99 w Ułan Ude, za Bajkałem. Produkcję silników TW2-117 oraz przekładni głównych WR-8 zlecono Zakładowi Nr 19 w Permie.

Mi-8 T

Najbardziej popularna stała się wersja Mi-8 T, oparta na prototypie W-8 AT. Jednak wprowadzono w niej kilka zmian. Zmniejszono liczbę okien w ładowni i wymieniono je na okrągłe. Wersja ta była używana zarówno w lotnictwie cywilnym jak i wojskowym. Na większości Mi-8 T pod belką ogonową znajdowała się pudełkowata osłona mieszcząca dopplerowski czujnik prędkości/dryfu DISS-2. Śmigłowiec Mi-8 T może zabierać 4 000 kg ładunku w ładowni lub 3 000 kg na zawiesiu pod-kadłubowym. Wymiary kabiny ładunkowej prezentowały się następująco – 5,34 m x 2,25 (2,34) m x 1,8 m. Zamiast ładunku Mi-8 T mógł zabrać 24 pasażerów na rozkładanych siedziska umieszczonych na burtach śmigłowca lub 12 pacjentów na noszach w przypadku ewakuacji rannych.

Pierwsza oficjalna zagraniczna prezentacja Mi-8 T miała miejsce na salonie lotniczym Le Bourget w 1967 roku. Śmigłowiec nie miał zewnętrznych zbiorników paliwa, natomiast miał owiewki na kołach podwozia. Produkcja seryjna trwała od 1968 roku.

Mi-8 TW

Śmigłowiec Mi-8 TW to wersja uzbrojona śmigłowca Mi-8 T. Została opracowana w biurze Michaiła Mila, zanim wojsko złożyło zamówienie. W rzeczywistości było to przełożenie uzbrojenia rakietowego ze śmigłowca Mi-4 W. System uzbrojenia nosił oznaczenie K-4W. Uzbrojenie składa się z 4 zasobników z niekierowanymi pociskami rakietowymi typu UB-16-57U. Każdy z zasobników zabiera 16 pocisków rakietowych typu S-5 kalibru 57 mm. Są one przenoszone na belkach BD3-57KrW mocowanych do kratownicowych wysięgników po bokach kadłuba. Alternatywą są bomby lotnicze o masie do 500 kg każda. Niektóre okna w ładowni są demontowane dla montażu karabinów maszynowych typu PK kalibru 7,62 mm. Jednak tego typu uzbrojenie praktycznie używano bardzo rzadko.  

Wersja Mi-8 TW pojawiła się oficjalnie w ofercie CCCP w 1968 roku.

W 1974 roku pojawiła się zmodyfikowana wersja śmigłowca Mi-8 WT, która otrzymała znacznie mocniejsze uzbrojenie w postaci 6 zasobników UB-32-57. Ponadto Mi-8 TW dostosowano do przenoszenia 4 kierowanych pocisków przeciwpancernych 9M17P Falanga. Za ich naprowadzanie odpowiadał drugi pilot/oficer uzbrojenia dysponujący stabilizowanym żyroskopowo celownikiem. Z przeznaczeniem dla klientów zagranicznych, na bazie Mi-8 TW opracowano nieco inny wariant śmigłowca. Od pierwowzoru odróżniał się on dostosowaniem do przenoszenia, nie tylko nowszych pocisków kierowanych 9M17P, ale także starszych pocisków 9M114 Malutka.

Mi-8 P

Mi-8 P był produkowany z możliwością montażu maksymalnie 28 foteli pasażerskich. Ale były także odmiany z mniejszą ilością foteli i kabiną pasażerską urządzoną jako salonka. Dodatkowo wersje do przewozu VIP mogły mieć dodatkowe wyposażenie radiowe i inne. Standardem był montaż instalacji do ogrzewania i wentylacji (klimatyzacja). Ich produkcja trwała do 1993 roku.

Mi-8 S

Mi-8 S to wersja oparta na Mi-8 P, przeznaczona specjalnie dla przewozu VIP. Ich produkcja ruszyła w 1969 roku. Kabina pasażerska ma nieznacznie inny układ okien. Na lewej burcie jedno zlikwidowano, a na prawej jedno dodano. Zamontowano integralne schody oraz toaletę, barek, monitor. Dodatkowo zwiększono warstwę dźwiękochłonną. Na głowicy wirnika nośnego zamontowano dodatkowe tłumiki drgań (w charakterystycznych żółtych osłonach).

Mi-9

Mi-8 budowano jako śmigłowce systemu dowodzenia wojskiem, z kilkoma radiostacjami łączności (KF, UKF), które mogą pracować jako retlaslatory. Co istotnie, te śmigłowce mogą także pracować stojąc na ziemi, korzystając z dodatkowych masztów antenowych. Maszyny te mają agregat prądotwórczy oparty na turbinie gazowej Iwczeniki AI-8 oraz generatorze GS-24ADS o mocy 24 kW. Niektóre egzemplarze były uzbrojone i posiadały wyrzutniki flar (pułapek termicznych) i dipoli (folia zakłócająca). Śmigłowce te były często oznaczane jako Mi-9.

W 70-latach opracowano śmigłowiec Mi-8 w wersji WRE, czyli walki radio-elektronicznej. Najczęściej był on oznaczany Mi-8 SMW. Śmigłowiec ten przenosi system WRE Smalta-W, przeznaczony do zakłócania nieprzyjacielskich stacji radiolokacyjnych. Widocznym elementem tego systemu były anteny zbliżone kształtem do kwadratu, pokrywające boki śmigłowca. Śmigłowce te zbudowano w kilku pod-wariantach. W 1974 roku powstał kolejny wariant śmigłowca do zadań WRE oparty na systemie Akacja lub Polie ewentualnie Sigint. Śmigłowiec ten zwykle oznaczano Mi-8 PP. Wersje śmigłowca miały zamontowane chłodnice, bo sprzęt elektroniczny emitował dużo ciepła. Śmigłowce te trafiły do armii sowieckiej, Czechosłowacji i NRD. Wykorzystano je bojowo w Iraku i Syrii.

Inne wersje Mil Mi-8

Mi-8 (oznaczenie NATO - Hip) były budowane w bardzo w wielu wersjach. Otrzymywał oznaczenie Mi-8 z oznaczeniami literowymi. Były także budowane wersje Mi-8 specjalnie na życzenie poszczególnych odbiorców.

Wersja rozpoznawcza oznaczona Mi-8 TK / K / R przeznaczona do zadań rozpoznawczych i kierowania ogniem artylerii, mająca między innymi aparaty fotograficzne do zdjęć skośnych. 

Były wersje do stawiania min oraz do niszczenia pól minowych.

Była wersja rolnicza, która się w ogóle nie przyjęła. 

Wersja Mi-8 TG, to doświadczalny śmigłowiec przystosowany do zasilania przez LPG.

Na bazie Mi-8 powstały dwa zupełnie inne śmigłowce, z zmienionymi kadłubami; Mi-14 (amfibia), Mi-24 (szturmowiec).

Podstawowym napędem śmigłowca Mi-8 były dwa silniki TW2-117. Kolejna seria śmigłowców powstała na bazie dwóch silników TW3-117. Seria ta rozpoczęła się od śmigłowca Mi-8 MT / Mi-17. Masowa produkcja silników TW3-117 rozpoczęła się w 1981 roku. Śmigłowce z silnikami TW2-117 od tych z silnikami TW3-117 łatwo jest odróżnić po pozycji śmigła ogonowego - po prawej Mi-8, po lewej Mi-17 stronie belki. Później ponownie zmieniono oznaczenie Mi-17 na Mi-8. Oznaczenie Mi-17 pozostawiano dla śmigłowców eksportowanych z silnikami TW3-117. Te same śmigłowce w CCCP oznaczono Mi-8 MT.

Modernizacja Mi-8

Mi-8 M / MT

W drugiej połowie 70-lat XX wieku sowieci zdecydowali się na głębszą modernizację śmigłowca Mi-8. Bazą do modernizacji stały się zmodyfikowane silniki TW3-117 o mocy startowej 1 900 KM, które opracowano specjalnie dla śmigłowców Mi-14 i Mi-24. Nowe silniki połączono ze zmodyfikowaną przekładnią główną WR-14, którą zastosowano w śmigłowcu Mi-14, przeznaczonym do zwalczania okrętów podwodnych. Zmodyfikowany śmigłowiec oznaczano Mi-8 M. Prace nad nim miały się rozpocząć już w 1971 roku, ale z uwagi na prace nad programami Mi-14 i Mi-24, musiały zostać zahamowane. Był jeszcze jeden aspekt sprawy; Nie wszystkie siły polityczne widziały sens w modernizacji dobrego, sprawdzonego śmigłowca Mi-8. W efekcie, kiedy powrócono do projektu Mi-8 M w 1975 roku, był on już lekko przestarzały. Dlatego zmieniono jego oznaczenie na Mi-8 MT (modernizowany transportowy) i wykorzystano w nim osiągnięcia techniczne ze śmigłowców Mi-14 i Mi-24. 

W pierwszym etapie śmigłowiec Mi-8 MT przystosowano do napędu silnikami TW3-117 i przekładni WR-14. Jednocześnie wzmocniono wał ogonowy i jego przekładnię końcową, przy śmigle. Jednocześnie śmigło ogonowe przeniesiono z prawej na lewą stronę statecznika. Śmigło z pchającego stało się ciągnące, a jego kierunek obrotów nie uległ zmianie (zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara). Nowe silniki wymagały zastosowania nowych osłon. 

Inne zmiany polegały na zastosowaniu cieńszego poszycia kadłuba. Wykonano je z innego stopu aluminium, które przy mniejszej grubości ma identyczną wytrzymałość. W ten sposób masa płatowca uległa zmniejszeniu. W ładowni dodano dodatkowe wyjście awaryjne - pierwsze okno w prawej burcie. 

Pierwszy prototyp powstał w styczniu 1976 roku. Nowy napęd poprawił charakterystyki lotne śmigłowca. Pułap zawisu wzrósł z 850 m do 1 760 m. Masa startowa wzrosła z 12 000 kg do 13 000 kg. Jednak ładownia pozostała bez zmian, co nie zmieniło ilości zabieranych na pokład żołnierzy. Pierwsza seria produkcyjna, pilotażowa ruszyła w 1977 roku w zakładach w Kazaniu. Jednak co ciekawe, cała ta seria była wyposażona w silniki starszego typu TW2-117. Przypuszczalnie, należało zrealizować do końca zamówienie na silniki TW2-117, a tempo producji TW-3-117 było małe, w dodatku silniki te w pierwszej kolejności trafiały do śmigłowców Mi-14 i Mi-24. 

Bodźcem do zwiększenia tempa produkcji Mi-8 MT z docelowymi silnikami było zaangażowanie się państwa moskiewskiego w wojnę w Afganistanie. Ponieważ teren tego państwa jest szczególnie górzysty, dlatego silniki TW3-117 nadawały się tam znacznie lepiej niż silniki TW2-117. Wówczas to sowieccy oficerowie docenili walory nowszego Mi-8 MT. Do 1983 roku wyłącznym odbiorcą śmigłowców Mi-8 z silnikami TW3-117 było wojsko państwa moskiewskiego i niektóre służby mundurowe. 

Wojna w Afganistanie zmusiła sowietów do montowania na śmigłowcach filtrów pyłkowych we wlotach do silników oraz rozpraszaczy śladów termicznych na wylotach. Musieli oni także wzmocnić siłę ognia śmigłowców. W szczytowym okresie śmigłowiec Mi-8 MT posiadał siedem karabinów PK kalibru 7,62 mm; jeden w nosie śmigłowca, po jednym w oknie każdej burty i cztery stałe na wysięgnikach (belki BD3-57KRWM). Stosowano także ciężkie karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm, zasobniki UPK-23-250 z działkami GSz-23L, granatniki automatyczne kalibru 30 mm, zasobniki z niekierowanymi pociskami rakietowymi. Jednym słowem, niemal wszystko co można było zabrać na pokład śmigłowca. Dla obrony stosowano wyrzutniki flar i dipoli ASO-2W-02. Montowane je pod belką ogonową, a w późniejszym okresie wojny w Afganistanie także po bokach tylnej części kadłuba.

Doświadczenia wojny w Afganistanie spowodowały modyfikację konstrukcji śmigłowca. Wrażliwe urządzenia śmigłowca opancerzono. Dodatkowo osłaniano przewody hydrauliczne oraz w instalacji zdwojonej, poszczególne tory robocze odsuwano znacznie od siebie. Pusta przestrzeń w zbiornikach paliwa była wypełniana gazem obojętnym (azotem). 

Opancerzenie śmigłowca Mi-8 MT składa się ze stalowych płyt o grubości 5 mm. Jedne z nich są montowane do boków kadłuba na zewnątrz. Inne w kabinie, za fotelami załogi. Boczne płyty między lotnikami, a oszkleniem kabiny są ruchome i przed lądowaniem są odsuwane do tyłu, aby nie ograniczały widoczności. Łączna masa opancerzenia wynosi 180 - 200 kg. 

Mi-17

W 1981 roku zaprezentowano śmigłowiec Mi-8 MT na salonie lotniczym Le Bourget. Śmigłowiec otrzymał oznaczenie Mi-17, dla podkreślenia, że to nowa konstrukcja. Miały je nosić nie tylko śmigłowce cywilne, ale także wojskowe. 

Mi-17 zostały opracowane w wielu wersjach. Opracowano wersję transportową, pożarniczą oraz pasażerską. Wersja pasażerska nie miała już prostokątnych okien, jak było to w przypadku Mi-8 P, ale okrągłe. W dodatku pozostawiono tylne wrota ładunkowe. W ten sposób zniknęły charakterystyczne cechy wersji pasażerskiej. Wobec tego, teoretycznie śmigłowiec pasażerski można przebudować na transportowy. W dodatku, wiele śmigłowców Mi-17 powstało poprzez przebudowę starszych śmigłowców Mi-8, których resurs płatowca był jeszcze bardzo długi. Wiele z nich powstawało w krótkich seriach, a nawet w pojedynczych egzemplarzach. 

W ten sposób powstały na przykład śmigłowce Mi-19, które są przeznaczone do zadań powietrznego stanowiska dowodzenia. Były to śmigłowce Mi-9 z zespołem napędowym z Mi-8 MT. Śmigłowce Mi-19 weszły do służby w 1987 roku. 

Śmigłowiec Mi-8 MTI (Mi-13) to śmigłowiec walki radioelektronicznej. Śmigłowiec ma na pokładzie system Ikebana, dlatego w nazwie jest litera I. Jak we wcześniejszych wersjach, wyróżnikiem są duże, prostokątne anteny przymocowane do boków kadłuba oraz kilka innych anten. Maszyna była oferowana państwom Układu Warszawskiego. W 1999 roku pojawiła się nowa wersja walki radioelektronicznej Mi-8 MTPB (Mi-17 PP). Śmigłowiec był budowany wyłącznie dla państwa moskiewskiego, ale w 2001 roku śmigłowiec ten pojawił się w ofercie eksportowej, jako Mi-8 PGE (Mi-17 PG). Było także kilka innych odmian śmigłowca do walki radioelektronicznej. Niektóre z nich zostały opracowane w krajach użytkowników, jak na przykład w Czechosłowacji i NRD. 

Mi-17 SAR

Dużą grupą wersji śmigłowca Mi-8 MT (Mi-17) to śmigłowce ewakuacji medycznej i działań SAR. Pierwszy został oznaczony Mi-8 MTN i wszedł do służby już w 1979 roku. Ich początkowym zadaniem był podejmowanie na pokład kosmonautów, którzy powracali z kosmosu na Ziemię. Następnym ich zadaniem miało być poszukiwanie rozbitków po katastrofach lotniczych, zarówno wojskowych jak i cywilnych. 

Istotną zmianą było wprowadzenie szerszych drzwi, w celu ułatwienia wnoszenia rannych na noszach. Wymiary drzwi wzrosły do 1,40 m x 1,25 m. Lewy, boczny zbiornik paliwa został krócony. Większość śmigłowców dla zadań SAR otrzymała wyciągarki SGL-300 o udźwigu 300 kg. W koszu ratunkowym można podnieść dwie ranne osoby. Standardowym wyposażeniem śmigłowca jest szperacz, reflektor sterowany. Na pokładzie zamontowano także radar pogodowy Kontur, z monochromatycznym zielonym monitorem. Śmigłowiec wyposażono także w dodatkowe światła pozycyjne, dla szybszego jego dostrzeżenia przez oczekujących pomocy. 

Śmigłowce Mi-17 do działań SAR były wielokrotnie oferowano zagranicznym klientom. W 1994 roku śmigłowiec zaprezentowano na targach ILA.

Mi-8 MT / Mi-17 wersja rozpoznawcze. 

Pierwsze śmigłowce Mi-8 MT weszły do służby jeszcze przed rozpadem CCCP w 1986 roku. Pierwszym był Mi-8 MTA. Potem były kolejne. Dysponowały one przeróżnym wyposażeniem rozpoznawczym. Na pokładzie były aparaty fotograficzne do zdjęć pionowych i ukośnych. Do zdjęć klasycznych i w podczerwieni. Na ich bazie powstała także wersja do rozpoznania meteorologicznego oraz do poszukiwania bogactw naturalnych.

Mi-18 następca Mi-8. 1977 rok

W 1977 roku Komitet Centralny KPZR wydał postanowienie Nr 168 o zadaniu stworzenia nowego śmigłowca wielozadaniowego, o większych możliwościach niż Mi-8. Szczegółowe wymagania dla nowego śmigłowca zatwierdzono w kwietniu 1978 roku. Zadanie zlecono inżynierom z fabryki w Kazaniu. Bazą dla nowego śmigłowca, który otrzymał oznaczenie Mi-18 był śmigłowiec Mi-8 MT. Jednym z głównych celów było stworzenie bardziej obszernej ładowni. Zdecydowano się na wydłużenie kadłuba, poprzez wstawienie dwóch dodatkowych sekcji kadłuba. Łącznie wydłużono kadłub o 1,18 m. W efekcie w kadłubie można było umieścić 36 foteli, w dziewięciu rzędach po cztery fotele. Na pokład można było zabrać do 29 uzbrojonych żołnierzy. Modernizowana miała być także awionika. Bez zmian pozostał napęd z wirnikiem nośnym i śmigłem ogonowym. Także pozostawiono bez zmian podwozie. 

Próby nowego prototypu Mi-18 rozpoczęto w 1979 roku. Testowano śmigłowiec najpierw w zadaniach cywilnych, a później i wojskowych. Szybko okazało się, że proste powiększenie śmigłowca nie było najlepszym rozwiązaniem. Spadła sztywność kadłuba. Wzrosły wibracje konstrukcji. Parametry te były już graniczne dla konstrukcji. 

Mimo to w 1980 roku śmigłowiec przedstawiono do oceny komisji państwowej. W wyniku jej pracy przedstawiono szereg uwag. Między innymi nakazano przesunięcie środka ciężkości, aby można było w przyszłości zastosować pancerz kokpitu załogi. Wówczas po raz kolejny zmieniono rozkład dodatkowych sekcji. W ich wyniku śmigłowiec był wydłużony tylko o 1,02 m. Jednocześnie wzmocniono sztywność kadłuba i zastosowano nowe tylne wrota, w postaci opuszczanej rampy, tak jak w samolotach. Zaprojektowano także zbiorniki paliwa umieszczone pod podłogą ładowni. Można było je opancerzyć. 

Jeden z prototypów Mi-18 otrzymał chowane podwozie. Przednie ma zdwojone koła, tylne koła pojedyncze. Tylne chowane były do dodatkowych gondoli. Podwozie było przystosowane do utrzymania śmigłowca o masie 14 000 kg. Niestety chowane podwozie okazało się za ciężkie i nie weszło do użytku. 

Zaczęto także prowadzić prace nad poprawą parametrów wirnika nośnego i śmigła ogonowego. Przede wszystkim zamierzano zastosować nowe łopaty wirnika wykonane głównie z kompozytów. 

Mi-18 miał mieć masę maksymalną 13 500 kg. Prace badawczo-rozwojowe prowadzono do 1983 roku i nie zakończyły się sukcesem. Postanowiono pozostać przy śmigłowcu Mi-8 MT. Drugi prototyp Mi-18 został oblatany w dniu 28 kwietnia 1984 roku. Po testach postanowiono śmigłowiec wdrożyć do produkcji seryjnej w Kazaniu, począwszy od 1985 roku. Przyczyny leżały po stronie politycznej, bo wówczas fabryka w Kazaniu mogłaby się uzależnić od biura Michaiła Mila, który przecież od wielu lat już nie żył. Jednak przygotowanie do produkcji seryjnej bardzo się opróżniało. Rosła grupa decydentów przeciwników. Wojskowi CCCP żądali czegoś więcej niż kolejnej wersji śmigłowca Mi-8. W rezultacie Mi-18 nie trafił do produkcji seryjnej.

Mi-17-1WA

Śmigłowiec Mi-17-1WA to wersja typowo medyczna, która nie tylko służy do zadań ewakuacji rannych (SAR), ale także może służyć do wykonania podstawowych zabiegów medycznych, ratujących życie.

W 1985 roku trzy węgierskie firmy stworzyły wersję śmigłowca Mi-17, którego ładownia to sala operacyjna. W kadłubie jest miejsce dla czterech lżących chorych i 15 miejsc siedzących. Głównym elementem jest stół operacyjny. Załoga to pięciu lekarzy i czterech lotników (dwóch pilotów i dwóch nawigatorach, będących jednocześnie sanitariuszami). Podczas postoju śmigłowca, na zewnątrz wystawia się agregat prądotwórczy, który zapewnia energię dla sali operacyjnej. Śmigłowiec otrzymał dodatkowy zbiornik paliwa, dzięki czemu zasięg śmigłowca wzrósł do 700 km. 

W 1989 roku śmigłowiec Mi-17-1WA pokazano na wystawie w Paryżu. Śmigłowiec prezentowano w powietrzu przez załogę J. Bronina. Śmigłowiec wzbudził duże zainteresowanie. Specjaliści zachodni zwrócili jednak na słabe wyposażenie radionawigacyjne śmigłowca, a nawet brak możliwości utrzymania łączności z bazą po lądowaniu śmigłowca w przygodnym terenie, gdzie udzielano pomocy medycznej. 

Mi-17 z silnikami francuskimi

Pod koniec 80-lat XX wieku zrodziła się koncepcja wspólnej modernizacji śmigłowca Mi-8 / 17 przez CCCP i firm francuskich. Planowano montaż francuskiej awioniki. Francuska firma Turbomeca SA zaproponowała zabudowę w śmigłowcu Mi-8 / 17 silników Makila stosowanych w śmigłowcach SA-332 Super Puma. Okazało się jednak, że przekładnia główna WR-14 powinna być całkowicie przebudowana. Koszty byłyby duże, a nie było gwarancji na znalezienie odpowiedniej dużej liczby nabywców.

Mi-17

Śmigłowce Mi-17 trafiły do służby w około 20 państwach. Rodzina śmigłowców jest szeroko stosowana zarówno w zadaniach cywilnych jak i wojskowych. Śmigłowiec Mil Mi-17 ma możliwość montażu zewnętrznych i wewnętrznych płyt pancernych, które chronią załogę przed ogniem z ziemi z broni ręcznej. Wszystkie okna ładowni są okrągłe. Do kadłuba można zamontować wysięgniki dla montażu uzbrojenia lub innego specjalistycznego wyposażenia.

Użytkowanie Mi-8, Mi-8 MT, Mi-17

Dużą liczbę śmigłowców Mil Mi-8 używało wojsko CCCP w 80-latach podczas wojny w Afganistanie. Śmigłowiec wykazał tam swoje zalety. Jednak dużo tych maszyn także utracono.

Poważny test przeszły śmigłowce Mil Mi-8 w czasie awarii w elektrowni jądrowej w Czernobylu. W kwietniu i maju 1986 roku z pokładów tych śmigłowców między innymi Mil Mi-8 zrzucono ponad 5 000 000 kg piasku, gliny, boru (dla pochłaniania promieniowania) na płonący czwarty reaktor. Pożar ugaszono. W czasie tej niezwykłej akcji doszło do jednej katastrofy, kiedy to jeden ze śmigłowców Mil Mi-8 zahaczył o linę dźwigu pracującego przy reaktorze. Większość śmigłowców została poważnie napromieniowana i pozostawiona na olbrzymim złomowisku, na tak zwanym „cmentarzu maszyn" w pobliżu Czarnobyla. Co ciekawa, w ostatnich latach, stopniowo z tego złomowiska „znikają” części śmigłowców.

Od 2014 roku wiele śmigłowców Mi-8, Mi-8 MT oraz Mil Mi-24 jest używanych w wojnie we wschodniej Ukrainie. Jest to oficjalnie wojna między wojskami Ukraińskimi a tak zwanymi rebeliantami, a w rzeczywistości po stronie rebeliantów walczą żołnierze towarzysza Putina. Podczas tych walk zestrzelono kilka śmigłowców. 

Jugosławia była krajem, który użytkował śmigłowce Mil Mi-8 od 1968 roku. Dysponowali flotą blisko 100 maszyn w trzech jednostkach bojowych. Śmigłowce te zostały wykorzystane podczas walk związanych z rozpadem Jugosławii. Najpierw w 1991 roku w Słownei, później w zimie 1991 roku w Chorwacji i wiosną 1992 roku w Bośni i Hercegowinie. Podczas tych walk zestrzelono kilka śmigłowców. Nowe państwa, powstałe po rozpadzie Jugosławii przejęły po kilka/kilkanaście śmigłowców. Pozyskiwano także śmigłowce Mi-8 z byłych krajów Układu Warszawskiego oraz kupowano nowe. Podczas wojny w Kosowie w latach 1998-1999 Jugosłowiańskie Siły Powietrzne wykorzystały Mi-8 do transportu personelu i materiałów dla wojsk w niedostępnych obszarach górskich.

Finlandia użytkowała śmigłowce Mi-8 od 1972 roku w liczbie około 20 sztuk. W 1997 roku zostały zastąpione przez śmigłowce NH-90. Pozostałe około 10 maszyn rozesłano jak następuje; dwa do muzeów, a siedem sprzedano Węgrom wraz z częściami zamiennymi. 

Pozostali użytkownicy: Afganistan, Albania, Algieria, Angola, Argentyna, Armenia, Azerbejdżan, Białoruś, Bułgaria, Kambodża, Kanada, Chiny, Kolumbia, Irak, Czechosłowacja, Kongo,  Kuba, Egipt, Erytrea, Etiopia, Germania, Gwinea, Węgry, Indie, Indonezja, Iran, Libia, Meksyk, Korea Północna, Mali, Mongolia, Mozambik, Nepal, Pakistan, Peru, Rumunia, Sudan, Syria, Turcja, Wietnam.

Produkcja Mi-8 i pochodnych

Do 1985 roku zbudowano około 6 500 śmigłowców Mi-8 i pochodnych. W 1989 roku zakład w Kazaniu produkował 30 maszyn Mi-8, Mi-17 miesięcznie, a zakład w Ułan Ude do 20 śmigłowców miesięcznie. Był to szczyt produkcji tych śmigłowców. Po załamaniu gospodarki państwa moskiewskiego w 90-latach XX wieku nie zamówiono ani jednego śmigłowca Mi-8 / 17. Produkcja trwała wyłącznie na eksport. Śmigłowce Mi-17 kupowały między innymi: Ruanda, Myanmar, Korea Komunistyczna, Iran, Indie i Chiny. W nowym wieku sytuacja uległa poprawie. W pierwszej dekadzie XXI wieku oba zakłady produkowały łącznie do 50 maszyn w ciągu roku, a od 2011 roku produkcja sięgała nawet do 200 maszyn. Było to spowodowane nowymi zamówieniami poczynionymi przez ministerstwo obrony rosji, a także kontraktom zagranicznym, które napłynęły głównie z Indii i Chin.

Do 2000 roku w Kazaniu zbudowano około 4 100 śmigłowców Mi-8 z silnikami TW2-117, z czego 1 750 sztuk na eksport oraz 2 800 śmigłowców Mi-8 MT (Mi-17) z silnikami TW3-117, z tego  około 1 000 sztuk na eksport. Z kolei do 2000 roku w Ułan Ude zbudowano około 3 000 śmigłowców Mi-8 z silnikami TW2-117 i około 120 z silnikami TW3-117. Łącznie zbudowano około 10 020 śmigłowców.

Ożywienie nastało z chwilą wybuchu wojny w Gruzji w 2008 roku. Wówczas to złożono zamówienie na 270 maszyn Mi-8 MTW-5 oraz Mi-8 AMTSz. Cena jednego śmigłowca wynosiła około 215 milionów rubli, czyli około 6,6 miliona dolarów. Także w 2008 roku Indie złożyły zamówienie na 80 śmigłowców Mi-17 W-5. Za jeden śmigłowiec zapłacono 17 milionów dolarów. Kontrakt ukończono w 2014 roku. Ale już w 2012 roku Indie podpisały kontrakt na kolejne 71 śmigłowców. Został on ukończony w 2015 roku. Chiny w 2009 roku kupiły 32 śmigłowce Mi-171E z Ułan Ude. Kolejny kontrakt zawarto w 2012 roku na dostawę 52 śmigłowców.

Od 2011 roku podpisano kilka kontraktów z administracją USA na dostawę około 63 śmigłowców Mi-17 W-5 dla wojska Afgańskiego. Za jeden śmigłowiec zapłacono około 17-18 milionów dolarów.

Mniejsze kontrakty zawarto: z Angolą na 8 maszyn Mi-171 Sz, z Peru na 24 maszyny Mi-171 SzP. Kolejne zamówienia popłynęły z Azerbejdżanu, Bangladeszu, Indonezji, Iraku, Korei Południowej, Kuby, Sri Lanki i Zambii.

W 2016 roku minęło 55 lat od czasu oblotu prototypu. Do 2016 roku obie fabryki (Kazań i Ułan Ude) zbudowały 12 200 śmigłowców wszystkich wersji, w tym około 7 800 z silnikami TW2-117 i 4 400 z silnikami TW3-117. Latem 2014 roku Zakład w Kazaniu świętował wyprodukowanie swojego 7 500 śmigłowca. Do chwili obecnej (2018 rok) powstało około 40 wersji wojskowych śmigłowca Mi-8. Śmigłowce Mi-8 były i są eksploatowane w ponad 57 krajach.

 

Opracował Karol Placha Hetman