Lockheed L-10 Electra L-14 Super Electra

Kraków 10.05.2013r.

00136a Rozdział 1.02.1936r.

Lockheed L-10 Electra L-14 Super Electra

Polska PLL LOT

 

Samolot pasażerski, transportowy.

Historia

Lockheed L-10 Electra SP-AYC PLL LOT na Lotnisku Okęcie. Marzec 1936r. Zdjęcie LAC

 

Historia

Samolot Vega pozwolił firmie Lockheed zebrać bezcenne doświadczenie w budowie szybkich samolotów z jedynym wówczas efektywnym napędem tłokowo-śmigłowym. W połowie 30-lat XX wieku, było już pewne, że powstaną samoloty pasażerskie dysponujące prędkością przelotową znacznie przekraczającą 200 km/h. W zdecydowany sposób skróci to czas przewozu poczty i pasażerów. W USA do pracy przystąpiły trzy firmy; Boeing typ 247, Douglasa DC-2 i Lockheed L-10. W firmie Lockheed Aircraft Corporation w 1933r., na czele zespołu konstruktorów stanął Hall Hibbard. W tym czasie duże samoloty pasażerskie zabierały na pokład od 6 do 12 osób. Aby zoptymalizować projekt należało najpierw określić liczbę przewożonych osób, gdyż ich ilość determinowała wielkość kadłuba i całego samolotu. Również nie wzięto pod uwagę personelu pokładowego (stewardesy), gdyż konstruktorzy wyszli z założenia, iż szybki lot będzie czasowo krótki. Dodatkowo stwierdzono, iż pasażerowie nie muszą w kabinie przyjmować pozycji wyprostowanej, więc kadłub może ograniczyć się do pomieszczenia pasażerów na fotelach. Małe wymiary płatowca, to zysk na masie. W efekcie można zamontować słabszy zespół napędowy (czytaj lżejszy) i bardziej ekonomiczny. Co przełoży się na znaczny zasięg. W efekcie opracowano samolot pasażerski, który raczej należałoby nazwać dużą taksówką powietrzną lub powietrznym busem. Ale osiągnięto zakładany cel – szybka podróż. W kadłubie znalazło się miejsce dla dwóch pilotów (już wówczas przepisy w USA nakazywały w lotnictwie komercyjnym załogi dwuosobowe) i 10 pasażerów, siedzących w indywidualnych fotelach (po 5 przy każdej burcie) z przejściem pośrodku. Fotele to trochę nazwa na wyrost, a lepszym określeniem jest głębokie, miękkie krzesło, które zapewniało względny komfort. W kabinie nie było kuchni, więc i posiłków serwowanych przez linie. Nie było także toalety. Nie ma co marzyć, o takim standardzie, jaki był oferowany w samolotach Curtiss Condor. Jak na samolot pasażerski Lockheed L-10 Electra ma bardzo krótki kadłub, którego długość nie przekracza 12 m (11,80 m).

Podczas prac projektowych szeroko wykorzystywano badania w tunelu aerodynamicznym przy wykorzystaniu różnych modeli. Podczas tych badań przekonstruowano usterzenie pionowe z pojedynczego na podwójne, co stało się późniejszym wyróżnikiem samolotów Lockheed.

Samolot otrzymał oznaczenie Lockheed L-10 Electra. Pierwszy lot odbył się w dniu 23.02.1934r.. W trakcie testów samolot osiągnął prędkość 325 km/h. Po próbach i uwzględnieniu poprawek, w 1935r. uruchomiono produkcję seryjną, która trwała do 1943r.. Łącznie zbudowano 149 egzemplarzy, co było bardzo dobrym wynikiem. Należy pamiętać, iż w 1934r., administracja USA, poprzez departament lotnictwa, wydał zakaz przewożenia pasażerów w lotach komercyjnych samolotami jednosilnikowymi. Ta decyzja zaowocowała zwiększeniem zapotrzebowania na samoloty dwusilnikowe i zwiększeniem produkcji L-10 Electra. Samoloty Lockheed L-10 Electra trafiły do; USA, Argentyny, Brazylii, Hondurasu, Hiszpanii, Kanady, UK i Polski. Samoloty wykorzystywano jako komercyjne (przewóz pasażerów i towarów-poczty), ale także w siłach zbrojnych.

Samolot Lockheed L-10 Electra w pierwszej odmianie L-10 A wyposażono w dwa silniki Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB o mocy 2 x 340 kW (450 KM). Odmiany tej zbudowano 101 egzemplarzy. Inne odmiany; Electra L-10-B (18 egzemplarzy), silnik: 2 x Wright R-975-E3 Whirlwind, 340 kW (440 KM). Electra L-10-C (8 egzemplarzy), silnik: 2 x Pratt & Whitney R-1340 Wasp SC1, 336 kW (450 KM). Electra L-10-E (15 egzemplarzy), silnik: 2 x Pratt & Whitney R-1340 Wasp S3H1, 450 kW (600 KM) (wersja samolotu Amelii Earhart).

Największy rozgłos przyniósł konstrukcji Lockheed L-10 Electra nieudana próba lotu dookoła świata wzdłuż równika. Wyczynu tego podjęła się światowej sławy pilotka Amelia Earhart, która po pokonaniu ¾ trasy zginęła nad Oceanem Spokojnym.

Samoloty Lockheed L-10 Electra wzięły udział w II wojnie światowej. Pojedyncze egzemplarze były eksploatowane do 70-lat XX wieku.

 

Lockheed L-10 Electra w PLL LOT

Samoloty Lockheed L-10 Electra trafiły także na wyposażenie PLL LOT. Z początkiem 1936r., dynamicznie rozwijająca się firma LOT nie odstawała poziomem usług i siatką połączeń od innych przodujących przewoźników. Zarząd LOT zdecydował od 10 maszyn typu Lockheed L-10 Electra. Z początkiem 1936r. do portu w Gdyni przypłynął statek, na którym znajdowały się cztery samoloty. Zostały one zmontowane na Lotnisku Rumia i oblatane. Droga powietrzną zostały przetransportowane do Warszawy na Lotnisko Okęcie. Otrzymały rejestracje; SP-AYA, SP-AYB, SP-AYC, SP-AYD. Od marca 1936r. rozpoczęły regularne rejsy. W 1937r. PLL LOT otrzymał pozostałe 6 maszyn, rejestracje; SP-BGE, SP-BGF, SP-BGG, SP-BGH, SP-BGI, SP-BGJ.

Niestety, samoloty Lockheed L-10 Electra nie polatały długo, bo w 1939r. zaraza germańska pozbawiła Rzeczypospolitą niepodległości, wszczynając II wojnę światową.

Lockheed L-10 Electra SP-AYD PLL LOT 1937r. Zdjęcie Narodowe Archiwum Cyfrowe.

 

Lockheed L-14 Super Electra

Sukces samolotu L-10 spowodował zainteresowanie firm przewozowych większą konstrukcją. Na czele zespołu konstruktorów stanął Don Palmer. Samolot został powiększony, aby pomieścić 14 pasażerów. Prototyp powstał w zakładach Lockheed w Burbank. Pierwszy lot wykonano w dniu 29.07.1937r.. W okresie 1937r.-1940r. zbudowano 354 egzemplarze. Jako napęd wykorzystano dwa silniki Wright SGR-1820-F62 o mocy 2 x 567 kW. Klienci mogli także wybrać napęd z dwoma silnikami Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Samolot był produkowany z licencji w Japonii zakłady Tachikawa.

Trzeba podkreślić, że w samolocie L-14 w stosunku do L-10 skokowo wzrosły osiągi. O 23 % wzrosła prędkość, a zasięg o blisko 200 %.

 

Lockheed L-14 Super Electra w PLL LOT

W 1937r. zdecydowano się na zakup 10 maszyn nowej, powiększonej wersji, czyli L-14. Pierwsze pięć maszyn przypłynęło do Polski na pokładzie transatlantyków MS Batory i MS Piłsudski w kwietniu i maju 1938r.. Maszyny zmontowano na Lotnisku Rumia, tak samo jak było w przypadku L-10 Electra. Kolejne cztery samoloty przypłynęły do Polski w czerwcu 1938r..

Lockheed L-14 Super Electra SP-BNE na Lotnisku Okęcie. 1938r. Zdjęcie Narodowe Archiwum Cyfrowe.

Lockheed L-14 Super Electra SP-LMK na Lotnisku Okęcie. 5.06.1938r. Zdjęcie Narodowe Archiwum Cyfrowe.

 

Władze spółki PLL LOT postanowiły wykorzystać zakup nowoczesnego samolotu propagandowo. Zdecydowano, że ostatnia z maszyn zostanie sprowadzona z fabryki w Burbank do Warszawy drogą lotniczą. Miał to być test w ewentualnym uruchomieniu linii lotniczej łączącej Warszawę z Nowym Yorkiem i Chicago. Co ciekawe, Ocean Atlantycki miał być pokonywany w jego najwęższym miejscu, czyli z Natal w Brazylii do Dakaru w Senegalu. Lot odbył się w maju 1938r.. Załoga w składzie: Wacław Makowski  (dyrektor LOT i pierwszy pilot), Zbigniew Wysiekierski (drugi pilot), Szymon Piskorz (mechanik), Alfons Rzeczewski (radio nawigator) oraz Jerzy Krassowski (asystent) wystartowała fabrycznie nowym samolotem z Burbank w Kalifornii w dniu 13.05.1938r. Przez Mazatlan, Meksyk, Gwatemalę, Limę, Buenos Aires i Rio de Janeiro maszyna dotarła do Natalu w Brazylii. Stamtąd w 11 godzin i 10 minut załoga przekroczyła Ocean Atlantyk i wylądowała w Dakarze, pokonując rekordowy dystans 3 070 kilometrów bez międzylądowań. Następnie trasa wiodła przez Senegal, Casablankę, Tunis i Rzym, skąd samolot dotarł w dniu 5.06.1938r., bezpośrednio na lotnisko Okęcie w Warszawie. W sumie podczas przelotu z Kalifornii do Polski maszyna spędziła w powietrzu 85 godzin. Przelot na rekordowym dystansie 24 850 km miał znaczenie reklamowe i propagandowe, ale także miał być przygotowaniem do rozpoczęcia w 1940r. regularnych lotów transatlantyckich. Plany te pokrzyżował zaraza germańska, wszczynając II wojnę światową.

Lotnisko Okęcie. Powitanie L-14 Super Electra SP-LMK i załogi po przelocie z USA. 5.06.1938r. Zdjęcie Narodowe Archiwum Cyfrowe.

 

Wkrótce PLL LOT stracił dwie maszyny: SP-BNG rozbił się w lipcu 1938r. pod Campulung w Rumunii, a SP-BNJ spłonął na lotnisku w Bukareszcie niedługo później. By uzupełnić straty, w maju 1939r. sprowadzono do Polski kolejne cztery L-14 Super Electra. W czasie wojny obronnej 1939r. wszystkie samoloty Lockheed Electra zostały zmobilizowane przez Wojsko Polskie i wykonywały loty kurierskie i zaopatrzeniowe. Następnie cztery z nich ewakuowano do Rumunii, gdzie zostały internowane. Jedna maszyna została internowana w Tallinie w Estonii. Pozostałe trzy samoloty tego typu (SP-BPM, SP-LMK i SP-BNF) ewakuowano do Francji, gdzie służyły, jako samoloty łącznikowe dla polskiej dyplomacji. SP-BPM został zniszczony podczas ataku germańców na Francję w czerwcu 1940r., zaś SP-LMK i SP-BNF odleciały do Wielkiej Brytanii. Tam planowano ich przebudowę na samoloty do zrzutów cichociemnych, jednak ostatecznie wycofano się z pomysłu i obie maszyny przejęły na własność linie BOAC.

 

Opracował Karol Placha Hetman