Lockheed F-104 Starfighter kontra MiG-21

Kraków 22.04.2017r.

Rozdział 1954.03.04.

Lockheed F-104 Starfighter kontra OKB Mikojan i Guriewicz MiG-21

USA

 

Konstrukcja

 

F-104 kontra MiG-21

 

 

 

Germańskie F-104 G kontra Polskie MiG-21 PF/PFM/M/MF

 

Aby porównanie było bliższe prawdy pod uwagę wzięliśmy 1975 rok. Germańcy w tym czasie przyjęli już na stanie około 600 samolotów F-104 G, podczas gdy Polska posiadała w tym okresie zaledwie 373 samoloty MiG-21 PF/PFM/M/MF. Czyli przewaga liczebna była po stronie wroga. Pocieszającym byłby fakt, że germańscy już się systematyczne rozbijali.

 

Zespół napędowy

 

Silnik General Electric J79-GE-11A o ciągu 44,5 kN (4 537,74 kG, 10 004, 00 lbf) bez i 70,3 kN (7 168,60 kG, 15 804,07 lbf) z dopalaniem, to zdecydowanie lepsza jednostka napędowa niż silnik Siergiej Tumański R-11. W tym czasie nasze samoloty MiG-21 posiadały dwie odmiany silnika R-11: pierwszy R-11 F-300 o ciągu 37,95 kN (3 870 kG, 8 531,89 lbf) bez dop. i 58,84 kN (6 000 kG, 13 227,74 lbf) z dop., drugi R-11 F2S-300 o ciągu 39,42 kN (4 020 kG, 8 862,58 lbf) bez dop. i 60,56 kN (6 175 kG, 13 613,54 lbf) z dop. Obie turbiny były jedno-przepływowe, ale zbudowane według innej koncepcji. J79 to silnik jedno-szpulowy z regulowanymi łopatkami stojanu, a silnik R-11 to silnik dwu-szpulowy. Natomiast dostęp do wymiany silników w obu samolotach jest niemal identyczny. Zarówno w jednym jak i w drugim przypadku demontuje się tylną część kadłuba razem z usterzeniem i odsuwa do tyłu. Wówczas można domontować silnik od reszty płatowca i wysunąć do tyłu.

 

 

Lockheed F-104 S Starfighter. Miejsce na silnik General Electric J79-GE. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Różnica w ciągu jest, ale nie tak znacząca, jeśli weźmie się pod uwagę różnicę w masie startowej samolotów. Samolot F-104 G jest nieznacznie większy i cięższy od MiG-21 PF-MF. Samoloty mają odpowiednio masę własną 6 400 kg i 5 300 kg, a masę max 13 000 kg i 9 700 kg.

 

W efekcie parametr taki jak prędkość max jest podobny. Prędkość max F-104 G to Ma 2,15 MiG-21 to Ma 2,1.

 

Jeśli chodzi o parametr prędkości wznoszenia to nie ma zdecydowanego faworyta. Obie konstrukcje mają na koncie absolutne rekordy wznoszenia. Ale rekordy wznoszenia były uzyskiwane na specjalnie przygotowanych maszynach, więc w odniesieniu do samolotu bojowego sprawa może przedstawiać się trochę inaczej. W danych technicznych dla F-104 jest podane, że prędkość wznoszenia wynosi 250 m/s, co jest parametrem najlepszym z rekordowych lotów na wznoszenie. Z kolei moskale podają, że samolot MiG-21 PFM na pułap 10 000 m wznosi się 11,4 min. Natomiast z wnoszeniem wiąże się pułap. Nam chodzi o pułap operacyjny, czyli taki, na którym samolot może kontynuować lot poziomy. F-104 ma ten parametr w wartości 17 680 m, a MiG-21 nieco lepszy 19 000 m. Przewaga MiG-21 wynika z mniejszego obciążenia płata.

 

Zasięg to parametr najtrudniejszy do prawidłowego porównania. Na szczęście obie konstrukcje nie korzystają z tankowania w powietrzu. (Yankesi w Wietnamie stosowali F-104 przystosowane do tankowania w powietrzu przy pomocy giętkiego przewodu). Oba samoloty stosują dodatkowe zbiorniki paliwa. F-104 G standardowo w germani latał z czterema dodatkowymi zbiornikami. Dwa umieszczone na końcach skrzydeł i dwa podwieszane pod skrzydłami. Te cztery dodatkowe zbiorniki zwiększały znacznie czas obsługi samolotu, między innymi, dlatego, że samolot kołując już na start musiał przed DS. (RWY) zatrzymać się, aby mechanik zdjął ostatnie cztery bezpieczniki właśnie ze zbiorników. Tę czynność wprowadzono, po to, aby samolot podczas kołowania nie brał paliwa z dodatkowych zbiorników, co mogło wpłynąć na niewłaściwe wyważenie maszyny przy starcie. W Polsce MiG-21 zwykle miał jeden dodatkowy pod kadłubowy zbiornik paliwa. Ogólnie można przyjąć, że zasięg obu samolotów był podobny, przy założeniu podobnego profilu lotu. MiG-21 ma instalację Paliwową o pojemność 2 780 litrów, plus zbiornik dodatkowy 400 litrów.

 

Samoloty F-104 G działały tylko z baz lotniczych. Natomiast Polskie MiG-21 PF-MF mogły być eksploatowane z DOL (drogowy odcinek lotniskowy), co znacznie uelastyczniało zarządzaniem wojskami lotniczymi. Mało tego, samolot MiG-21 PF-MF otrzymał większe koła (pneumatyki), w porównaniu do wersji MiG-21 F-13, aby mógł korzystać z lotnisk z gruntowymi polami wzlotów. Na taki luksus F-104 G nie mógł sobie pozwolić.

 

Samoloty F-104 G startowały zawsze pojedynczo, choć Yankesi w bazie szkolnej w Arizonie często stosowali start parą maszyn jednocześnie. W Polsce na DS. (RWY) o szerokości 60 m często startowano kluczem na raz (4 maszyny), co nie tylko było widowiskowe, ale przede wszystkim pozawalało podnieść w powietrze cały pułk (36 maszyn) w ciągu kilku minut. Przy czym wypracowano technikę naprzemiennych startów z obu końców DS. (RWY) oraz z drogi kołowania.

 

Polskie myśliwce MiG-21 PFM miały także możliwość wspomagania startu przy pomocy dwóch przyspieszaczy rakietowych SPRD-99. Przyspieszenie jest dwukrotnie większe niż przy tradycyjnym starcie. Samolot odrywa się od drogi startowej po 8-10 sekundach, a nie po około 20 sekundach. Przyspieszacze są montowane do specjalnych zaczepów umieszczonych na kadłubie. Pierwszy zaczep jest zaczepem siłowym. To na niego przekazywana jest główna siła. Drugi zaczep stabilizuje kadłub przyspieszacza, a po jego skończonej pracy jest odblokowywany i przyspieszacz pod własnym ciężarem odpada od samolotu. Najpierw montuje się przyspieszacz do kadłuba bez podpina złącza elektrycznego. Następnie pilot uruchamia silnik samolotu. Sprawdza systemy samolotu, a na końcu przełączniki sterowania przyspieszaczami "ПУСК. УСКОР." i "СБОРС УСКОР.". Wówczas pilot daje technikowi znak do podłączenia złącza elektrycznego. Po wykołowaniu na drogę startową i uzyskaniu zezwolenia na start pilot uruchamia na pulpicie wspomniane wyżej włączniki. Zapalają się kontrolki, o gotowości do zapłonu, osobno dla lewej i prawej strony, "УСКОРИТ. ПРАВ." i "УСКОРИТ. ЛЕВ.". Po rozpoczęciu rozbiegu uruchamia się przyspieszacze przyciskiem "ПУСК УСКОРИТ.". Dzieje się to w przedziale czasu od 2 do 5 sekund od momentu rozpoczęcia rozbiegu i zależy od zestawu uzbrojenia zabranego przez samolot. Generalnie najpóźniej uruchamia się przyspieszacze, gdy pod kadłubem jest dodatkowy zbiornik paliwa. Przyspieszacze używa się tylko przy pracującym dopalaczu silnika samolotu. Przyspieszacze można stosować także na drogach startowych o nawierzchni gruntowej. Gdy zaczynają one działać czuje się wyraźne zwiększenie rwania do przodu oraz charakterystyczny dźwięk. Rozbieg trwał od 7 do 9 sekund, a w chwili oderwania samolotu od ziemi prędkość wynosi 340 – 350 km/h. To, że przyspieszacz skończył pracę dało się łatwo odczuć nagłym spadkiem przyspieszenia. Samolot już miał prędkość około 390 km/h. W wyznaczonym rejonie, w pobliżu lotniska, przyciskiem "CБPOC УCKOP." zrzuca się przyspieszacze. Zgaśnięcie lampek (wyżej wymienionych) świadczy o odpadnięciu przyspieszaczy. Sytuacje awaryjne bywały bardzo rzadkie i także była określona metodyka postępowania. W przypadku nie uruchomienia się obu przyspieszaczy pilot miał natychmiast przerywać start i wykorzystać wszystkie sposoby dla zatrzymania maszyny na DS. Kiedy zapada decyzja o przerwaniu startu, pilot wyłącza sterowanie przyspieszaczami. Gdy zadziałał tylko jeden przyspieszacz. Objawiało się to mniejszym przyrostem prędkości, mniejszym hałasem i lekkim skręcaniem samolotu, korygowanym pedałami. Zwykle możliwe było kontynuowanie startu, bo zależał on od długości DS. Pilot postępuje wówczas jak przy starcie bez tych urządzeń. Gdy przyspieszacze uruchomiły się przed wejściem silnika na max obroty i przed uruchomieniem dopalacza. Pilot nie startował. Wykorzystywał DS. do potoczenia samolotu po niej dla wypalenia paliwa przyspieszaczy. Gdy przyspieszacze nie odpadły, pilot wykonywał ponowne zajście na rejon zrzutu i ponawiał próbę. Jeśli to nie było efektu, wykonywał kolejną próbę z wytworzeniem przeciążenia większego niż 1g. Jeśli był brak efektów zgłaszał KL (kierownikowi lotów) i lądował z nieodrzuconymi przyspieszaczami, pamiętając, aby mieć około 200 litrów paliwa mniej niż przy normalnym lądowaniu.

 

 

Lądowanie. F-104 używa spadochronu hamującego, który można wypuścić tylko po przyziemieniu. MiG-21 posiada spadochron hamujący umieszczony u nasady statecznika pionowego, który można wypuścić przed przyziemieniem. Spadochron hamujący ma powierzchnię 16 m2.

 

Samolot F-104 G otrzymał hak do lądowania identyczny jak mają samoloty pokładowe. Choć F-104 nigdy nie lądował na lotniskowcach. Na wszystkich lotniskach wojskowych umieszczono liny hamujące. Szczerze mówiąc, Polscy lotnicy trochę zazdrościli takiego awaryjnego systemu łapania samolotów. Bo w Polsce stosowano tak zwane „migo-łapki”, czyli kawał zoranego pola za końcem DS (RWY).

 

Systemy ratunkowe. F-104 posiada fotel klasy 0-0. MiG-21 posiada fotel KM-1 zapewnia ratunek przy prędkości od 130 do 1 200 km/h i od wysokości 0 m.

 

Obsługa samolotu.

 

Subiektywnie oceniając obsługę obu samolotów odnosi się wrażenie, że obsługa F-104 G jest bardziej skomplikowana. Wykonuje ją zawsze dwóch techników. Samolot ma więcej bezpieczników (Remowe Before Flight) i osłon wrażliwych punktów samolotu. Na ostre krawędzie natarcia skrzydeł muszą być zakładane gumowe lub wykonane z tworzywa sztucznego osłony w jaskrawym kolorze. Dostęp do osprzętu silnika znajduje się pod dolną klapą kadłuba. Aby się tam dostać, trzeba nisko się pochylić i kucać. W obu samolotach dostęp do kokpitu możliwy jest tylko poprzez dostawiane schodki. W F-104 G z prawej burty, w MiG-21 PF-MF z lewej burty. W jednym i drugim samolocie, przed i za kabiną pilota jest przedział elektroniki.

 

Uzbrojenie strzeleckie.

 

F-104 G został wyposażony w 6-lufowe działko Vulcan M-61A-1 kal 20 mm. Działko jest typu napędowego. Jego szybkostrzelność wynosi 4 000 – 6 000 strzałów/min. Zapas 725 szt. amunicji. Działko należy do topowych. Skomplikowany jest jednak proces sprawdzenia działka na strzelnicy, tak zwanego przestrzelenia. Z uwagi na to, że samolot F-104 stojący na podwoziu, jest pochylony do przodu, należy pod jego przód podstawić podnośnik i unieść samolot około 15 cm. Następnie cały samolot się kotwiczy, kilkoma parami stalowych odciągów. Dopiero wówczas może wypróbować działko. MiG-21 ma działko dwu-lufowe kal 23 mm. Szybkostrzelność około 1 200 strzałów/min. Działko zabiera 200 szt. amunicji. Starsze wersje miały działko podwieszone pod kadłubem w zasobniku, gondoli GP-9 (gondola puszecznaja). Gondola jest montowana na tym samym węźle, co dodatkowy zbiornik paliwa. Trzeba wyraźnie powiedzieć, że MiG-21 PF uzyskał możliwość przenoszenia tego zasobnika już w czasie eksploatacji. Nowsze MiG-21 mają już działko zamontowane na stałe na opuszczanej lawecie. Aby wypróbować działko zamontowane w samolocie na strzelnicy, należy przednie podwozie schować. W przypadku uzbrojenia lufowego widoczne są dwie szkoły. Na Zachodzie wychodzono z założenia, że trzeba przeciwnika zasypać gradem pocisków w jak najkrótszym czasie, a kaliber traktowany był, jako sprawa drugoplanowa. W państwie moskiewskim stawiano na kaliber pocisku, a nie na ilość. Faktem jest, że jeden pocisk może skutecznie uszkodzić dźwigar skrzydła samolotu przeciwnika i doprowadzić do jego urwania, dlatego w 70-latach pojawiły się skrzydła wielo-dźwigarowe.

 

Pociski rakietowe.

 

F-104 G jest wyposażony w stację radiolokacyjną NASARR F-15A (zasięg 40-50 km, a samolot MiG-21 wykrywa z odległości 40 km, ale nie na tle ziemi) samolot G-104 G ma także: czujnik podczerwieni, bezwładnościowy układ nawigacyjny Litton LN-3, system nawigacyjny TACAN, pilot automatyczny Honeywell  MH-97G. F-104 G jest uzbrojony do czterech k.p.r. AIM-9B Sidewinder kierowanych na podczerwień.

 

MiG-21 został wyposażony w staję radiolokacyjną RP-21 (Izumrud-2), co pozwoliło na wykorzystanie kpr RS-2 US, naprowadzanych systemem radiolokacyjny. Oprócz tego ma na uzbrojeniu k.p.r. R-3 kierowane na podczerwień. Pociski te są wzorowane na konstrukcji pocisku AIM-9 Sidewinder. Później na bazie pocisku R-3 opracowano pocisk R-3 R kierowany radiolokacyjnie.

 

Jak miał w teorii wyglądać atak przeprowadzany przez MiG-21 PF pociskiem RS-2 US ? Po starcie pilot, ciągle pozostając w łączności ze SD (Stanowisko Dowodzenia) lub PN (Punkt Naprowadzania), jest kierowany na określony kurs i zajmuje odpowiedni pułap. Kierowanie odbywa się sposobem wzrokowo-fonicznym lub przyrządowo, za pośrednictwem radiolinii telemetrycznej ARŁ-S „Lazur”. Kiedy samolot znajdzie się w odpowiedniej odległości od nieprzyjaciela dopiero wówczas uruchamia SR, przechwytuje cel, wykonuje atak i powraca do bazy. Atak miał być jednokrotny. W warunkach bojowych odległość do celu wynosiła kilka kilometrów. W lotach treningowych około 20 km. Jak realizowane jest naprowadzanie? Zastosowano naprowadzanie radiolokacyjne, półaktywne. Celownik radiolokacyjny samolotu wysyła promieniowanie, które odbite od celu zostaje odebrane przez pocisk i przetworzone na odpowiednie sygnały realizują korektę toru lotu. Półautomatyczność takiego układu polega na istnieniu przesyłowej linii miedzy pociskiem i celem. Układ pracuje na falach radiowych zakresu centymetrowego. Różnica między aktywny, a półaktywnym polega na tym, że w aktywnym cel jest naprowadzany falami wysyłanymi przez pocisk. Pocisk RS-2 US jest przystosowany do niszczenia obiektów powietrznych, z tylnej półsfery, w każdych warunkach atmosferycznych. Może być także odpalany do celów naziemnych i nawodnych, ale zasadniczo z ich widzialnością. Po zejściu z wyrzutni pocisk utrzymuje się w wiązce promieniowania elektromagnetycznego, wysłanej przez śledzący obiekt celownik radiolokacyjny. Wymaga to od pilota ciągłego podświetlania celu do momentu eksplozji pocisku. Pilot nie może gwałtownie manewrować samolotem, gdyż może dojść do zerwania łączności z pociskiem. Pocisk RS-2 US miał stosunkowo dużą awaryjność i niską skuteczność.

 

Wiemy, że ten schemat nie wytrzymał próby czasu, co potwierdziły następne konflikty zbrojne. Dlatego jeszcze w 80-tych latach, mimo utraty wielu swoich właściwości bojowych, MiG-21 PF mógł być skutecznym orężem. Przy dobrej organizacji walki, uwzględniając wszystkie ograniczenia samolotu, można było nim skutecznie powalczyć. Dobra taktyka, czyli stosowanie grup demonstracyjnych na wysokich pułapach z włączonymi SR (stacjami radiolokacyjnymi), grupy pozoracji udające np. atak na cele naziemne, grupy uderzeniowe działające na małej wysokości skryte na tle ziemi gotowe do ataku, zmiany składu grup, wycofywanie maszyn z małym zapasem paliwa. Efektywność działań wzrosłaby przy zastosowaniu systemu DRŁO, odpowiednik AWACS, którego Polska nie posiadała, ale posiadał nasz „sojusznik” CCCP. W Polsce strzelanie do celów powietrznych, zwykle w postaci bomb świecących, prowadzono na poligonie Ustka. Prawdziwe odpalanie (strzelanie) k.p.r. do celów latających manewrujących i niemanewrujących na samolotach MiG-21 PF w Polsce nie prowadzono. Ćwiczenia te wykonywano na terenie CCCP na ich poligonie położonym za Morzem Kaspijskim. Ćwiczenia te przeprowadzono nie częściej niż raz w roku, z uwagi na koszty. Wytypowana grupa pilotów, nawigatorów naprowadzania, specjalistów łączności, grupa radiotechniczna ubezpieczania lotów i techników od uzbrojenia, po pomyślnym zaliczeniu ćwiczeń na poligonie Ustka, samolotami transportowymi udawała się do CCCP. Zawsze była grupa oficerów z DWL i Dowództwa ćwiczącej dywizji. Korzystano tylko ze sprzętu sowieckiego. Sprzęt ten zwykle był o klasę lepszy pod sprzętu używanego w Polsce. Samoloty miały nowsze silniki, a przede wszystkim algorytmy stacji radiolokacyjnych były lepsze. Po zapoznaniu się ze sprzętem przystępowano do ćwiczeń. Rozpoczynano od zwalczania celu niemanewrującego, potem cel manewrował, a na końcu wprowadzano elementy taktyczne, czyli zbliżenie do warunków wojennych. Celem powietrznym był zwykle Ła-17 w różnych odmianach, np. Ła-17 MM. 

 

K.p.r. R-3. Samoloty MiG-21 PF miały możliwość korzystania z k.p.r. R-3 / K-13, które są podstawowym uzbrojeniem MiG-21 F-13. Ponieważ pociski RS-2 US miały stosunkowo dużą awaryjność i niską skuteczność, dlatego pozwolono na opracowanie wersji k.p.r. R-3 sterowany radiolokacyjnie półaktywnie. Tak powstał pocisk R-3 R. W stosunku do wersji kierowanej termicznie jest dłuższy i cięższy. Zasięg pozostał bez zmian (8 km) i ładunek wybuchowy także (11,3 kg) . Jego podstawowe dane; długość 3,42 m, średnica kadłuba 0,127 m, masa 83 kg. Wszystkie nowsze samoloty MiG-21 były uzbrajane w dwa k.p.r. R-3 i dwa k.p.r. R-3 R.

 

Jeśli chodzi o uzbrojenie rakietowe to samolot F-104 prezentował się gorzej niż MiG-21. Samoloty F-104 G nie przenosiły żadnych pocisków rakietowych kierowanych radiolokacyjnie. To ograniczało użycie samolotu w trudnych warunkach pogodowych (deszcz, zachmurzenie), kiedy głowica na podczerwień łatwo gubiła źródło ciepła.

 

Taktyka.

 

Do połowy lat 70-tych w lotnictwie Polskim w temacie manewrowych walk powietrznych szkolono pilotów jedynie w działaniach pojedynczego samolotu lub pary samolotów. Przykre doświadczenia z konfliktów zbrojnych z przełomu 70/80-lat uzmysłowiły dowódcom konieczność przygotowania lotnictwa myśliwskiego do działań w większych grupach. W Polskim Lotnictwie nie było to takie obce, gdyż w okresie eksploatacji myśliwców Jak-23 prowadzono grupowe walki powietrzne. Dla MiG-21 opracowano nową taktykę, którą ujęto w ćwiczeniach z grupy 700 (7XX). Do szkolenia w tym elemencie wybierano w pełni przeszkolonych pilotów, czyli takich, którzy przeszli już wszystkie stopnie wtajemniczenia i dodatkowo wykazywali odpowiednie cechy psycho-motoryczne. Zwłaszcza prawidłowe działanie w sytuacjach stresujących. Ćwiczenia zdecydowanie różniły się od dotychczas wykonywanych. W powietrzu było 8 - 10 samolotów, ale były przypadki ćwiczeń 24 maszyn (6 maszyn w czterech grupach). Walka toczyła się na dużej przestrzeni i często bez kontaktu wzrokowego. Dwa ugrupowania były naprowadzane na siebie na kursach przeciwnych i dopiero wówczas wywiązywała się walka. Prowadzono ją według ustalonych schematów, które wcześniej ćwiczono indywidualnie lub parami. Te schematy otrzymały krótkie nazwy; Węzeł, Arkan, Muszelka i inne. Gdy prowadzący rzucał w eter takie hasło, wszyscy wiedzieli, co mają robić. Ponieważ obszar walki był duży to wymagał nieustannego wypatrywania i swoich i obcych. Wykonywano często manewry na granicznych wartościach samolotów. Podczas tych ćwiczeń piloci wykonywali świadomie pętlę pochyłą, czyli pętlę odchyloną od pilonu o 20 – 30 stopni. Figura ta pozwala na lepszą obserwację przestrzeni i można ją rozpocząć z różnych początkowych prędkości. Kiedy przeciwnik wykonywał ciasny wiraż, to wykonując pętlę pochyłą można było utrzymać się w jego granicach.


Podczas tych ćwiczeń nie korzystano ze SR, chociaż w ćwiczeniach podstawowych trenowano wyszukiwanie celów przy pomocy SR. Powodem jest niedostateczny zasięg SR oraz mały kąt jej patrzenia. A przede wszystkim pracująca SR zdradza położenie, bo samoloty MiG-21 mają system wykrywania opromieniowania. Na MiG-21 nie praktykowano ataków na kursach spotkaniowych, chociaż k.p.r. R-60 M teoretycznie mogły być odpalane po przycelowaniu z wykorzystaniem celownika optycznego. Reasumując sukces tkwił w doskonałym wzroku pilota, mistrzowskim opanowaniu maszyny i zdobytym doświadczeniu. W pułkach po przejściu tych ćwiczeń tworzono nawet klucze walk manewrowych. 

 

Na sam koniec zostawiliśmy kwestię zwrotności samolotów. Z suchych parametrów wynika, że F-104 jest mniej zwrotny od MiG-21. Przy tej samej prędkości lotu, zwrot o 180 stopni wykonuje o 1-2 sekundy wolniej, a to jest szmat czasu. Lecz jego manewr pionowy może być szybszy. Brak jest pełnych relacji, jak wyglądały starcia w wojnie Pakistańsko-Indyjskiej w grudniu 1971 roku. Wiemy natomiast, że w Indiach byli w tym czasie doradcy z CCCP. Nie można wykluczyć, że za sterami MiG-21 byli lotnicy z państwa moskiewskiego. Nie jest tajemnicą, że po sprzedaniu Polskich MiG-21 F-13 do Syrii kraj ten złożył propozycję naszym pilotom, aby wzięli udział w walce, z czego nasi oczywiście nie skorzystali. Natomiast historia potwierdza, że za sterami obcych maszyn czasami zasiadli lotnicy z państwa moskiewskiego. Zwracamy uwagę na ten fakt, bo historia potwierdza, że nawet super samolot w rękach niedoświadczonego i słabo wyszkolonego pilota jest mięsem armatnim dla samolotu starszego, ale za sterami, którego siedzi świetny pilot.

 

 

 

 




 

Dane T-T

 

F-104 G 1954r.

MiG-21 MF

 

Wymiary

 

 

 

Miano

R

 

6,36

7,154

M.

D

 

16,66

13,58

M.

H

 

4,09 – 4,11

4,128

M.

Pow. nośna

 

18,22

 

M2

Masa

Własna

6 350

5 350

Kg

 

Całkowita

9 365

8 200 – 8 300

Kg

 

Max

13 170

9 320 – 9 661

Kg

 

Ładunku

 

1 300

Kg

 

Paliwo

 

2 081 (2 685 litrów)

Kg

Prędkość

Max

2 125

2 175

Km/h

 

Max

 

 

Km/h

 

Wznoszenia

 

 

 

 

Przelotowa

 

 

Km/h

 

Lądowania

 

270

Km/h

Zasięg

Max

2 600

1 850

Km

 

Z ładunkiem

670 - 955

1 400

Km

Pułap

 

15 240 – 17 680

19 000

M.

Rozbieg

Dobieg

 

 

M.

Silnik

Typ

General Electric J79

R-11 F2S-300

 

 

Ciąg

48 kN bez dopalania

69 kN z dopalaniem

4 020 kG bez dopalania

6 175 (60,60 kN) z dopalaniem

 

Załoga

 

1

1

 

Liczba

sztuk

2 578 łącznie

 

 



Opracował Karol Placha Hetman