Jan Adam Paczka - 300 Dywizjon Ziemi Mazowieckiej

 

Kraków 15.05.2017r.



Jan Adam Paczka

 

Nawigator 300 Dywizjonu Ziemi Mazowieckiej



Jan Adam Paczka; wielki patriota, Polski inżynier lotniczy, żołnierz wojny obronnej przeciw germańcom i moskalom, nawigator w 300 Dywizjonie Bombowym Ziemi Mazowieckiej, wykładowca w Szkole Nawigatorów w Kanadzie, inżynier w przemyśle lotniczym w Argentynie w Kordobie, wykładowca na Uniwersytecie w Kordobie oraz na Uniwersytecie w Limie (Peru).

 

Jan Adam Paczka urodził się w dniu 11 grudnia 1911 roku w Krakowie. Miał czterech braci. Uzyskał wszechstronne wykształcenie. Gimnazjum ukończył w Krakowie. Studiował między innymi w Niemczech. Znał kilka języków. Biegle mówił po angielsku i niemiecku. W dwudziestoleciu międzywojennym pracował jako inżynier w Polskich Zakładach Lotniczych na Okęciu-Paluchu. W tym czasie ożenił się.


Jan Adam Paczka. Około 1930 roku. W klapie marynarki „Dwie mewki” odznaka pilota szybowcowego kat B.

Zdjęcie z albumu rodzinnego pani Bogusławy Zdziech.

 

Jan Adam Paczka. Lublin 1937 roku. Zdjęcie z albumu rodzinnego pani Bogusławy Zdziech.

 

Jan Adam Paczka (pierwszy z prawej strony) i pozostali bracia. Zdjęcie z albumu rodzinnego pani Bogusławy Zdziech.



Wspomnienia spisane przez samego Jana Adama Paczka

 

W skrócie niemalże telegraficznym, nie pamiętam bowiem dat, ani nazwisk, gdyż nie prowadziłem dziennika (a dziś po tylu latach, chyba hipnotyzer wyciągnąłby z mojej pamięci), chcę tu przedstawić opis mojego udziału w drugiej wojnie światowej.



W 1939 roku nie zostałem zmobilizowany, jako potrzebny w przemyśle lotniczym (jestem inżynierem lotniczym). W pierwszych dniach września 1939 roku PZL (Polskie Zakłady Lotnicze) zostały zbombardowane. Praca w Zakładach została przerwana. Ubrałem się w mundur podporucznika piechoty, pożegnałem żonę, miałem ją po wojnie spotkać u Sióstr Urszulanek, i zgłosiłem się w punkcie werbunkowym. Polecono mi udać się własnym przemysłem do Równego, gdzie miały nadejść samoloty z Francji.



Wyruszyłem na południowy-wschód Polski. Pod Dęblinem walka. Grają karabiny maszynowe i działa. Idę w kierunku strzałów. Spotykam kilku oficerów: wśród nich generał. Pytam o sztab polskich oddziałów walczących. Proszę o przyjecie mnie, chociaż jako prostego żołnierza. Chcę walczyć. Skąd się tu znalazłem? Z którego jestem oddziału? Wyjaśniłem. Ta sama rada: Iść do Równego. Tam będę potrzebny, tam nadejdą samoloty.



W drodze do Równego przeżyłem różne przygody. Między innymi pewien rotmistrz, dowódca małego oddziału konnego chciał mnie aresztować, że nie będąc zmobilizowanym nie mam prawa nosić munduru polskiego oficera. Palnąłem patriotyczną mowę i ów rotmistrz, w którego żyłach płynęła zapewne niemiecka krew, widząc postawę swoich żołnierzy pełną sympatii i uznania dla mnie, bez dalszych słów powiódł dalej swój oddział.



Coraz częściej spotykałem grupy i pojedynczych żołnierzy idących z zachodu. Mówili, że zostali rozbici i zwolnieni z obowiązku dalszej walki. Najczęściej szli z bronią. Nawet jedni nieśli ze sobą karabiny maszynowe i byli owiani chęcią dalszej walki. Z tych uchodzących z zachodu żołnierzy zorganizowałem trzy kompanie piechoty, pluton zwiadowczy i drużynę żandarmerii, jako że i żandarmi się wśród uchodzących znaleźli. Pluton zwiadu na rowerach, które zarekwirowałem dla wojska, wystawiając kwity z moim podpisem.



W tragicznym pochodzie mas ludzkich na wschód spotykałem i oficerów, lecz żaden nie chciał objąć dowództwa, ani zasilić ten oddział. Byłem i w Brześciu w przebraniu cywilnym z plutonowym Janem Pacholczykiem i sierżantem, którego nazwiska nie pamiętam. Obaj z balonów. Marzyło mi się – o bogini naiwności – takimi siłami jakimi rozporządzałem – zająć Brześć, który był zajęty przez niemców. Już daleko na wschodzie Polski spotkałem pułkownika artylerii w stanie spoczynku – Brzezińskiego, który też organizował nowe oddziały z rozbitków. Płk. Brzeziński nazwał swoją grupę od swojego nazwiska Grupą Brzoza. Oddałem swoją grupę pod jego dowództwo i na jego prośbę przyjąłem dowództwo oddziału zwiadowczego, gdyż dotąd takiego oddziału nie miał, choć według niego powinienem dowodzić batalionem.



Chrzest bojowy przeszedłem z rosyjską kawalerią spieszoną. Bitwa nocna w jakiejś dużej wsi. Straszna to była bitwa. Strzelają do ciebie z tyłu, z boku, z okien, z krzaków, zwłaszcza gdy słyszą: „Nie strzelaj, to my Polacy”. Wyszliśmy z tej bitwy zwycięsko. Zabrałem około 50 koni. Miałem teraz pół plutonu na koniach, pół na rowerach. Z grupą płk. Brzezińskiego wszedłem do oddziałów generała Kleeberga. Ogólnie szliśmy na pomoc Warszawie. Różne potyczki i bitwy. Jestem przecież z moimi zwiadem w przedzie. Dotychczas wychodziliśmy zwycięsko. Wychodząc cało z każdego ognia uwierzyłem, że w tej wojnie nie zginę.



Pamiętam datę 6 październik 1939 roku. Pod Kockiem lała się na nas lawina różnego rodzaju ognia artyleryjskiego. Wycieli nas bronią Napoleona – artylerią. Z naszych kompanii pozostało po 20-30 żołnierzy. Amunicja u nas wyczerpana. Dostałem się do niewoli. Niemcy oświadczyli, że nas oficerów puszczą, nawet z bronią boczną. Byłem z grupą oficerów w chacie wiejskiej. Pamiętam jedynie nazwisko ppłk. Deca. Nikt z tej grupy nie chciał uciekać. Był to zapewne wpływ owego oświadczenia niemców, że oficerów puszczą wolno. Chatę w tę pierwszą noc pilnowało dwóch niemieckich żołnierz. Okrążali chatę jeden w jedną drugi w drugą stronę. Przez okno obserwowałem do ilu zliczę gdy obaj znajdą się z powrotem z tej samej strony chaty. Skok z okna, bieg i padnij po krzakiem, bodajże agrestu i z twarzą zwróconą w stronę chaty. Po takich trzech skokach byłem daleko od chaty. Odszukałem rower ukryty w krzakach i zajechałem do domu pewnego gospodarza u którego parę dni temu byłem z oddziałem. Zostawiłem mu mundur, lornetkę i rewolwer. Ostrzygł mi brodę, ogolił mnie i przebrał w ubranie cywilne.



U tego gospodarza pracowałem parę dni jako parobek, by się zorientować jak dalej uciekać. Po paru dniach siadłem na rower i jadę. Do Warszawy. Dziś wiem, że ta wolna od zwątpienia dziecięca wiara w powodzenie, bez myśli o powodzeniu, jedynie wprowadzone w czyn pragnienie, podobnie jak dziecko, pragnie i sięga ręką po rzecz upragnioną i zdobywa ją. Bo przecież niemcy widzieli mnie parobka pracującego w pobliskim polu. Nie mogło się nie udać skoro działałem jak dziecko co pragnie. Jadę więc na rowerze. Na drodze oddział żołnierzy niemieckich w dwuszeregu. Staję przed szeregiem i „heil Hitler” do sierżanta i „zeigen Sie mir bitte den Weg nach Warschau”. Pozdrowił sierżant Hitlera i rzekł: „geradeaus und den ersten Wer nach rechts”. Pozdrowiliśmy ponownie Hitlera i odjechałem. Zajechałem na rowerze do Warszawy. Dobra znajomość języka niemieckiego (studiowałem w Niemczech, a koledzy ze studiów niemcy – pochodzenia słowiańskiego uczyli mnie poprawnej wymowy) była mi pomocna.



W Warszawie odszukałem żonę i z nią wróciłem do Krakowa, gdzie zacząłem zbierać wśród znajomych młodzież chętną do przyszłej walki. Gestapo aresztowało dwóch chłopców – nazwisko Morawa – i ci podali moje nazwisko. Do baru, który otwarłem przychodziło dwóch sierżantów gestapowców. Zaprzyjaźniliśmy się. Wszyscy trzej mieliśmy to samo imię Jan. Do ich oddziału przyszedł rozkaz aresztowania mnie. To ci chłopcy, ludzkie dusze w służbie Gestapo zawiadomili mnie. Uciekaj Hans. Jutro o 10 rano przychodzą cię aresztować.



Nie było czasu. Przez noc wypracowaliśmy przepustki i wyjechaliśmy na Węgry w trójkę: pewien Węgier (miał nam być pomocnym swoją znajomością węgierskiego języka, ale w drodze, w pewnej sytuacji pełnej nerwowości oddalił się od nas), jeden poznaniak – nazwisko zapomniałem, i ja. Ów poznaniak narysował odręcznie pieczątkę z orłem niemieckim, którą przenosiliśmy na papier jajkiem ugotowanym na twardo.



Ucieczka z Krakowa odbyła się pociągiem. Z „lewymi” dokumentami wsiedliśmy do przedziału „Nur für Deutsche” jako niemcy. Kolega poznaniak, który pracował w redakcji prasowej w Bydgoszczy, nie znał niemieckiego tak dobrze jak ja. Wszystko szło według planu. Na jednej ze stacji w czasie kontroli moich dokumentów konduktor zaczął mieć podejrzenia, ponieważ nie znalazł na dokumencie potwierdzenia wyjazdu z Niemiec. Na korytarzu w pulmanie wywołałem scysję i na całe gardło zacząłem przeklinać nieudolność służb kolei niemieckich, podczas gdy ja jako oficer muszę się teraz tłumaczyć, że jakiś tam urzędnik zapomniał mi przybić odpowiedniej pieczątki. Z innych przedziałów zaczęli wychodzić niemcy i aby uniknąć coraz większego skandalu niemiecki kontroler wraz z towarzyszącymi mu żołnierzami opuścił w końcu wagon. Dzięki temu, mój kolega nie został poddany kontroli. Bez dalszych przeszkód dojechaliśmy do Wiednia.



Po przekroczeniu granicy węgierskiej doszliśmy do małego miasteczka, gdzie wstąpiliśmy do plebanii katolickiej szukając pomocy na dalszą drogę do stolicy, aby znaleźć Polski Konsulat. Ksiądz który nas przyjął obiecał pomoc. Ksiądz na chwilę wyszedł z pokoju. Coś mi piknęło w głowie i poszedłem za księdzem. Zobaczyłem go przez niedomknięte drzwi jak rozmawia przez telefon z policją. Nie zastanawiając się dłużej uciekliśmy z plebanii. Dalej natknęliśmy się na budynek klasztoru. Poprosiliśmy o pomoc mówiąc, że jesteśmy polakami. Zakonnice zebrały między sobą trochę pieniędzy i dały je nam. Do środka nas nie chciały wpuścić ostrzegając, że siostra przełożona może wydać nas policji. Idąc dalej pieszo zostaliśmy zatrzymani przez policjantów węgierskich, którzy mieli przy sobie nasze rysopisy otrzymane od księdza. Zatrzymali nas, założyli kajdanki i zawieźli na posterunek. Trzymali nas do nocy, po czym wsadzili w samochód, przetransportowali w pobliże granicy i puścili wolno. Ostrzegli nas przed ponownym wkroczeniem na teren Węgier. Ruszyliśmy inną drogą starając się upodobnić do miejscowej ludności.



Po różnych przygodach dotarliśmy do jeszcze istniejącego Konsulatu Polskiego w Budapeszcie. Z prośbą od konsula o bilet kolejowy do jakiejś miejscowości na południe Węgier, poszedłem na policję. Dostałem bilet na moje nazwisko na którym konsul dopisał +50. Na ostatniej stacji trzeba było wysiąść. Graniczą rzekę Drawę należało pokonać w inny sposób. Znaleźliśmy małą łódkę i jej właściciela, który po pięciu przewoził nas na drugi brzeg. Tak przewiozłem przez rzekę Drawę 50 Polaków do Jugosławii.



Jugosłowianie przyjęli nas jak bracia. W Jugosławii dano nam paszporty, pieniądze i posłano nas do Francji. Ja miałem „lewy” paszport na niemiecko brzmiące nazwisko Hans Kasten. Statkiem dostaliśmy się do Francji. Byłem w Modan, Camp de Carpiagen i w Vichy. We Francji spotkałem brata swojej żony Tadeusza Tylkę i Stanisława Kukułkę. Wszyscy razem znaliśmy się z gimnazjum w Krakowie. Oni potwierdzili moje dane, bo jak się okazało groziło mi aresztowanie, jako szpiega niemieckiego z uwagi na płynność w posługiwaniu się językiem niemieckim.



Francja padła. Znów własnym przemysłem do Anglii do której dostałem się statkiem Alderpool. W Anglii byłem w Legii Oficerskiej, w której oficerowie pełnili służbę prostych żołnierzy. Stacjonowaliśmy w Szkocji. Zgłaszałem się do tzw. cichociemnych, do wysłanie mnie do jakiegoś oddziału. Wreszcie do lotnictwa.



Po kursie nawigacyjnym wykonałem 33 loty bojowe w Dywizjonie Ziemi Mazowieckiej, Dywizjon 300. (Jan Adam Paczka latał na samolotach Wellington Mk.X, które na burtach nosiły litery kodowe BH.)



Mój drugi lot na Hamburg w burzę elektromagnetyczną jest opisany w książce Wacława Króla „Polskie Dywizjony Lotnicze w Wielkiej Brytanii 1940-1945”.



Lot bojowy na Hamburg w dniu 2/3 sierpień 1943 roku.



O godzinie 17:00 odprawa załóg w sali odpraw. Z odprawy odnieśliśmy wrażenie, że lot prawdopodobnie będzie odwołany ze względu na pogodę, którą meteorologowie przedstawili w najczarniejszych kolorach. Niemal na całej trasie, wynoszącej 985 mil w obie strony, chmury deszczowe z wierzchołkami do 25 000 stóp. Temperatura zerowa – ważna ze względu na oblodzenie – na wysokości 9 000 stóp. Wszędzie w chmurach oblodzenie, od groźnego do lekkiego. Na trasie, w okolicach nieprzyjacielskiego wybrzeża, burza z piorunami. Nad celem pokrycie chmur 8/10 z wierzchołkami na 16 000 stóp.

 

Godzinę przed startem załogi wyjechały do swoich samolotów. Wszyscy czekaliśmy na odwołanie lotów.

 

Pogadanki z mechanikami przerywano co chwila spoglądaniem w stronę watch office. Ale gdzie tam! Czerwonej rakiety, oznajmiającej odwołanie lotów, jak nie widać, tak nie widać! Dochodziła 23:00. Piloci później niż zwykle zapuszczali silniki. Zaczęto kołować na start.

 

Lot na Hamburg na Wellintonie bez dodatkowych zbiorników należy do lotów długich. Dlatego w planie przewidziano lot na pułapie 5 000 stóp, mniej więcej do połowy trasy, ze względu na oszczędne zużycie paliwa. Potem mieliśmy się wznosić, wykorzystując przerwy w chmurach. Cel mieliśmy bombardować z wysokości powyżej 18 000 stóp ze względu na niemiecką artylerię przeciwlotniczą.

 

A co będzie jak nie znajdziemy przerwy w chmurach na drugiej połowie trasy? Dlatego postanowiliśmy z pilotem nabrać wysokości natychmiast po starcie aż do temperatury – 20 stopni C, przy której oblodzenie właściwie nie istnieje. Paliwo mieliśmy oszczędzać w drodze powrotnej.

 

Lot odbywaliśmy lecąc częściowo pod chmurami, częściowo zaś w chmurach. Osiągnęliśmy temperaturę – 19 stopni C na wysokości 21 500 stóp. Byliśmy spokojni, dostaliśmy lekkie oszronienie.

 

Pod względem nawigacyjnym lot był trudny, bo po przeleceniu około 315 mil pomoce nawigacyjne ustały, do czego się też przyczyniło oblodzenie anten.

 

Lecieliśmy dalej na DR, to jest według planu przygotowanego na ziemi, z paroma obliczeniami na trasie wiatrów, zresztą wątpliwej wartości. Około 20 mil przed przekroczeniem brzegu nieprzyjacielskiego napotkaliśmy łańcuch chmur kłębiastych, piętrzących się do 5 000 stóp w stosunku do naszej wysokości lotu. W samolocie panuje zdyscyplinowana cisza. To cisza swoista dla oblatanych załóg i spokojnych, wyczuwa się w niej czujność załogi i jej pracę.

 

Zbliżamy się do tej góry chmur.

- Halo nawigator, mówi pilot.

- Halo pilot, słucham.

- Przed nami masa czarnego cumulusa. Chciałbym to wyminąć. Czy pan widzi? Co pan o tym myśli?

Długa chwila ciszy.

- Halo nawigator, co pa robi? Dlaczego pan nie odpowiada?

- Właśnie się zastanawiam, co powiedzieć.

Trudno było mi się wypowiedzieć za czymkolwiek. Wiem, że w cumulusie cuda dziać się mogą, ale z drugiej strony, jeśli zaczniemy go wymijać to na DR gotowiśmy nie znaleźć celu, nad którym też nie wiemy, jak jest. Może tam jest rzeczywiście małe pokrycie? Potem powiedzieliby, że taka stara załoga i celu nie odnalazła! Więc pytam:

- A jaką mamy teraz temperaturę?

- Stale – 19 stopni C.

- No to oblodzenia nie ma się co obawiać.

- Okey, nawigator, lecimy przez te chmury.

- Okey, pilot.

 

Po chwili byliśmy w środku cumulusa. Ogarnia nas ciemność, zaczyna nami trochę rzucać. Po dwóch minutach lotu cumulus się skończył, znaleźliśmy się jakby w pewnego rodzaju wąwozie. Po obu stronach piętrzą się chmury, jakieś tysiąc stóp pod nami wzburzone morze zwałów chmur.

 

Z przyjemnością zaczynamy przypatrywać się burzy, którą teraz doskonale widać. Wokół nas biją pioruny mieszając się z pociskami artyleryjskimi, blisko nas, daleko, całkiem daleko i na różnych wysokościach. Mamy szczęście.

 

Osobiście pierwszy raz widziałem pioruny rozpoczynające się na naszej wysokości i lecące w dół. Teraz pioruny, pomyślałem, a potem zrzucimy nasz ładunek. Bomby spadają jak te pioruny!

Oho, a to co? Czyżby światła nawigacyjne się świeciły?

- Halo pilot, czy światła nawigacyjne się palą?

- Kto mówi?

- Nawigator. Zobacz pan, w jakich kolorach jest nasz samolot, a szczególnie końce skrzydeł.

- Nie, to nie światła nawigacyjne, to wyładowania elektryczne.

- Tak, to nie światła nawigacyjne. Końce stateczników też mamy świecące na fioletowo. O, teraz są żółte!

- A zobacz pan, jaką aureolę mają śmigła!

- Lecimy jak święcąca choinka wśród tych chmur z gwiazdami nad nami.

- Kto to powiedział?

- Tylny strzelec.

Stałem w astrodromie. Na obwodzie jego stalowej ramy hulał deszcz małych iskierek elektrycznych. Poczułem się jak Faraday w swojej klatce.

 

Daleko, na lewo od nas, zobaczyliśmy łunę przebijającą spod chmur. To pali się Hamburg. Tym razem atakowaliśmy Hamburg od południa. Zbliżamy się do celu i wchodzimy w zasięg artylerii. Coraz więcej pocisków wokół nas, nie ma tym razem reflektorów. Pokrycie około 8/10. Za minutę powinniśmy zrzucić bomby. Markerów jednak nie widzimy.

- Halo, mówi tylny strzelec. Widzę rzekę i zatokę.

- Tak, jesteśmy nad celem.

- Drzwi bombowe otwarte. Bomby poszły!

Teraz właśnie minęliśmy zielone markery.

- Widzę markery – mówi tylny strzelec.

- Okey. Dziękuję, sądzę, że celnie zrzuciliśmy bomby.

- Tak, właśnie.

 

Załoga jest zadowolona. No, spokój! Schodzimy z celu, znowu przejście przez artylerię. Przeszliśmy. Zmieniamy kurs.

Teraz przekraczamy Kanał Kiloński. Ależ ta artyleria bije! I jak celnie! Traach! No, teraz chyba dostaliśmy!

- Tylny strzelec, co tam trzasnęło?

- Dostaliśmy w kadłub, ale tu koło mnie nic. Wieżyczka obraca się w porządku.

- Halo, pilot. Nad nami trzy maszyny, jednosilnikowe. To Focke-Wulfy 190. Poszły piką w dół.

W taką pogodę, burza, noc, a oni w chmury i niemal w szyku. No tak, myślę sobie, ale my chyba nie mniejszą wykazujemy brawurę – w taką pogodę, w taki ogień i jeszcze ci myśliwcy!

- Pilot w prawo! Ależ tu celnie strzelają! Jeszcze w prawo! Tak, dobrze teraz, cały ogień jest po naszej lewej stronie.

- Przed nami silny ogień.

- To dobrze, jesteśmy na kursie. Mamy go ominąć tuż tuż, trochę z prawej.

- A co to za miejscowość?

- Zaraz zobaczę – porównuje mapę z terenem i łatwo ustalam.

- Halo pilot, na mapie to nazywa się Westhever. To znaczy jesteśmy prawie przekonani, że tak jest.

- Dobrze, dziękuję.

Znowu zmiana kursu. Silniki grają melodyjnie.

- Halo pilot.

- Tak, słucham.

- Jest godzina 03:35 Złapałem pierwszego fixa, jesteśmy około trzy mile z prawej od kursu. Lecimy doskonale.

Po jakimś czasie wołam:

- Halo pilot, moglibyśmy się trochę obniżyć, zapalilibyśmy papierosa, tu trochę zimno.

- Dobrze, jak tylko będę mógł, to się obniżę. Na razie tu są chmury.

Nad bazą byliśmy o 05:08. Lądowaliśmy o 05:17. Lot trwał 5 godzin i 17 minut.



Koniec lotów bojowych

 

Nasz bohater Jan Adam Paczka w swoich relacjach nie podawał dlaczego jego ostatnim lotem bojowym był lot Nr 33. Relacje uzupełniła Rodzina bohatera. - W czasie oczekiwania na lot, dostał tak silnego rozwolnienia, że praktycznie nie wychodził z ubikacji. Wtedy gdy on „walczył” w ubikacji ogłoszono alarm dla całej eskadry. Zastąpił go inny nawigator. Nie doczekał się powrót swojego samolotu. Wszyscy zginęli. Razem z nim uratował się inny kolega z załogi, który odmówił lotu mówiąc, że on bez Paczki nie poleci.

 

Lot bojowy Nr 34 dla Jana Adama Paczka to miał być lot na samolocie Wellington Mk.X BH-F (JA 117), w dniu 20/21 luty 1944 rok. Zadanie to minowanie wód w rejonie Brestu. Samolot prawdopodobnie został zestrzelony. Był to ostatni Polski Wellington zestrzelony. Cześć pamięci załogi! Załoga: pilot Władysław Kabaciński ur. 20.10.1918r., nawigator Zygmunt Grzesiak ur. 15.08.1912r., rtg Alfons Stankiewicz, bombardier Ferdynand Pitka, strzelec Witold Połczyński. Trzeba dodać, że pełna tura wynosiła 36 lotów. Janowi Adamowi Paczka zaliczono pełną turę ponieważ 300 Dywizjon przezbrajał już się w samoloty Avro Lancaster.



Dalsze losy

 

Po lotach bojowych ukończyłem Staff Navigation Course w Anglii. Byłem instruktorem nawigacji w Kanadzie w Szkole Nawigacji w Jarvis, Ontario. W historii tej szkoły tylko jeden raz uczeń uzyskał noty na egzaminie końcowym, które pozwoliły mu na zdobycie stopnia oficerskiego. Wykładałem w języku angielskim. Po południu pomagałem uczniom polskim. Jestem więc komendantem kursu. Szesnastu uczniów kończy kurs z dyplomem oficerskim. Następny kurs. Jestem wyeliminowany z komisji egzaminacyjnej. Przyjeżdża specjalna komisja egzaminacyjna z Training Command. Jedenastu uczniów kończy ze stopniami oficerskimi.

 

Proponowano mi bym pozostał na stałe w lotnictwie kanadyjskim, rozpoczynając w stopniu kapitana. Byłem młodym romantykiem. Nie chciałem pozostać w „English speaking World”. Odmówiłem. Wszak nas zdradzono. Klęska Niemiec zastała mnie w Charlottown na wyspie Księcia Edwarda, gdzie pełniłem obowiązki Polish Senior Officer'a.

 

Obchodzono V.E.Day – Victory in Europa Day. Przemawiał Komendant Stacji (Air Force Station), Flying Chief Officer, Navigation Officer i potem kolej na mnie. Powiedziałem krótko: „For you gentlemen it is a day of victory in Europe, but for us Poles it is a day of slavery in Europe and we cannot enjoyce witch you. Thank you gentleman.” (Dla was Panowie jest to dzień zwycięstwa w Europie, ale dla nas Polaków to dzień niewoli w Europie i nie możemy się z wami cieszyć. Dziękuję Panowie.). I usiadłem, a polakom kazałem pozostać na kwaterach. Nie wychodzić na zewnątrz. Nie brać udziału w okrzykach radości. Wróciłem do Anglii. Myślałem, że moje zachowanie na wyspie Księcia Edwarda zaszkodzi mi. Ale nie. W Anglii proponowano mi kontrakt w RAF na 18 lat i że potem wybiorę sobie któryś z krajów British Common Welth'u. Też nie przyjąłem.

 

Postarałem się o przydział do Polskiego Dywizjonu 305, który stacjonował w Niemczech w ramach okupacji Niemiec. Z pomocą polskich żołnierzy sprowadziłem z Polski żonę i syna, który urodził się w tydzień po mojej ucieczce.

 

Jako miejsce zamieszkania wybrałem Argentynę. Przyszłość pokaże czym źle wybrał. Pracowałem 36 lat w wojskowej wytwórni samolotów w Kordobie. Ostatnio na stanowisku: Jefe Division Aerodinamica y Estructura”. Byłem zarazem „Personal superior categ I”. Wykładałem na tutejszym uniwersytecie techniczne języki angielski i niemiecki oraz przedmioty techniczne w Escuela Superior de Aerotecnica. Byłem wysłany do Peru gdzie na uniwersytecie tej samej nazwy dałem 125 godzin wykładów obliczeń konstrukcji lotniczych. Jestem obecnie na emeryturze.

 

Napisałem to w ogromnym skrócie. Zwłaszcza okres działań wojennych i przygód w podróży z Polski do Francji. W żadnej powieści o działaniach wojennych nie spotkałem takiej miłości żołnierzy do swojego dowódcy, z wyjątkiem Potopu Sienkiewicza. Czterech żołnierzy chwytało mnie za ramiona i nogi, zdejmowali mi buty z cholewami, czyścili je i pomagali ponownie ubrać. Albo też w najbardziej niebezpieczne miejsce szedłem ja, a starszych zwłaszcza podoficerów używałem jako stałych łączników między mną i gen. Brzezińskim.

 

To już wiem od żony. W Krakowie, po mojej ucieczce, przyszli gestapowcy mnie aresztować. Aresztowali mego brata Mieczysława Jana Paczkę. Ja mieszkałem w jego mieszkaniu. Wypuścili go gdy się zorientowali, że Mieczysław Jan to nie Jan Adam. Poza tem Mietek nie mówił po niemiecku. Trzymali go jednak chorego przez tydzień. Mietek w gorączce mówił stale to samo. Był „kuty na cztery nogi”. Potem gdy żona opuściła Kraków, zjawił się u niej w Humniskach wypytując o mnie.

 

Jan Adam Paczka za swój udział w walkach dywizjonu bombowego został odznaczony Krzyżem Virtuti Militari V klasy i Krzyżem Walecznych z 1 okuciem.

 

W dniu 9 września 2003 roku Jan Adam Paczka otrzymał rozkaz stawienia się na zbiórkę całej załogi samolotu Wellington Mk.X BH-F, który po wykonaniu zadania bojowego nie powrócił do bazy. Rozkaz został wykonany.

 

Jan Adam Paczka. 80-lata XX wieku. Zdjęcie z albumu rodzinnego pani Bogusławy Zdziech.





300 Dywizjon Ziemi Mazowieckiej

 

300 Dywizjon Ziemi Mazowieckiej został sformowany z personelu Polskiego przybywającego z Francji do Polskiego ośrodka w Eastchurch. Miejscowość Eastchurch leży w hrabstwie Kent, w dystrykcie Swale, na wyspie Sheppey i jest oddalona o około 70 km na wschód od centrum Londynu. Żołnierze Polscy przybywali tutaj od początku 1940 roku. Zaczęto ich przeszkalać grupami na kursach: pilotów na lotnisku w Redhill, a obserwatorów i strzelców na lotnisku Hucknall.

 

300 Dywizjon był pierwszym Polskim dywizjonem sformowanym w Anglii i jednocześnie pierwszym bombowym. Za oficjalny dzień powstania 300 Dywizjon Ziemi Mazowieckiej uznaje się dzień 1 lipca 1940 roku. Na początek 300 Dywizjon otrzymał samoloty typu Fairey Battle. Samolot Fairey Battle to lekki bombowiec, jednosilnikowy, trzy osobowy, podobny do Polskiego PZL.23 Karaś. Pierwszym dowódcą został ppłk inż. pil. Wacław Makowski (1930-1939 dyrektor PLL LOT). Po Wacławie Makowskim jeszcze jedenastu innych dowódców miał 300 Dywizjon, zanim został rozformowany.

 

300 Dywizjon w dniu 23 sierpnia 1940 roku został przesunięty na lotnisko w Swinderby. Dywizjon wkroczył do walki w dniu 14 września 1940 roku, tuż przed decydującą fazą bitwy o Wielką Brytanię. Pierwszy lot wykonały trzy załogi, których celem były niemieckie barki inwazyjne w Boulogne. Od tej pory 300 Dywizjon niemal co noc startował na bombardowanie. Tylko bardzo złe warunki pogodowe były powodem nie wykonywania lotów.

 

W październiku 1940 roku 300 Dywizjon zaczęto przezbrajać na nowe samoloty typu Vickers-Armstrong Wellington, które były znacznie większe i skuteczniejsze od swoich poprzedników. Załoga sześcioosobowa, dwa silniki Bristol Pegasus o mocy około 1000 KM, zasięg ponad 3000 km, zabierały ponad 2000 kg bomb (18 sztuk po 113,4 kg). Dla samolotów w 300 Dywizjonie utworzono 24 załogi. Na misje bojowe załogi latały w składzie 5-6 osób. Samolot miał jedne sterownice, ale czasami pilot miał dublera, drugiego pilota. Na pokładzie był bombardier, radiooperator, nawigator i strzelcy pokładowi. Nieliczni żołnierze pełnili dwie różne funkcje. Personel latający liczył ponad 140 lotników i ponad 250 żołnierzy personelu naziemnego. Załoga była sześcioosobowa, ale często zadanie wykonywało pięć osób.

 

Szkolenie na nowym sprzęcie trwało dwa miesiące, po czym Dywizjon wrócił do walki. Pierwsza misja bojowa odbyła się 22/23 grudnia 1940 roku. Bombowce 300 Dywizjonu zbombardowały zbiorniki rafinerii w Antwerpii. Kolejna misja bojowa odbyła się 28/29 grudnia 1940 roku. Z powodu złych warunków atmosferycznych panujących w zimie loty ograniczono do niezbędnego minimum. Dopiero z początkiem marca 1941 roku wznowiono loty szkolne. Od dnia 23 marca 1941 roku rozpoczęły się kolejne misje bojowe. W tym dniu 300 Dywizjon poleciał z zadaniem bombardowania Berlina. Także w nocy z 17/18 kwietnia 1941 roku 300 Dywizjon poleciał na bombardowanie Berlina.

 

W dniu 16 lipca 1941 roku 300 Dywizjon Ziemi Mazowieckiej otrzymał sztandar, który został wyhaftowany przez Polskie niewiasty w okupowanej Ojczyźnie.

 

W dniu 18 lipca 1941 roku został przebazowany na lotnisko Hemswell, znajdujące się w hrabstwie Lincoln i jednocześnie został przezbrojony w nowe samoloty Wellington Mk.IV, z silnikami o większej mocy i z nowszym wyposażeniem radiowym.

 

W 1942 roku 300 Dywizjon nadal uczestniczył w bombardowaniach miast niemieckich. W dniu 22 maja 1942 roku 300 Dywizjon przeniesiono na lotnisko Ingham. Nadal latał na bombardowanie, między innymi 30 maja 1942 roku na Kolonię, a w dniu 26 czerwca 1942 roku na Bremę. Dywizjon ponosił ciężkie straty. Średnio z wyprawy nie wracała jedna załoga. Otrzymał także nowy typ zadań: minowania wód Zachodniej Europy. Także i te zadania były niebezpieczne.

 

W 1943 roku 300 Dywizjon ponownie znalazł się w Hemswell, gdzie w kwietniu 1943 roku otrzymał nowe samoloty Wellington Mk.X. Ponownie od maja 1943 roku dywizjon systematycznie latał na bombardowanie niemieckich miast. Minimum co cztery dni samoloty wykonywały zadania bojowe. W ciągu dwóch miesięcy Dywizjon stracił 7 załóg. W dniu 22 czerwca 1943 roku 300 Dywizjon przeniesiono ponownie na lotnisko Ingham. Stopniowo straty Dywizjonu malały, bo słabł ogień OPL wroga. Dywizjon coraz częściej latał na zadania minowania wód.

 

W grudniu 1943 roku 300 Dywizjon rozpoczął przezbrajanie na ciężkie czterosilnikowe samoloty Avro Lancaster. Ostatni Polski samolot Wellington został zestrzelony w nocy 20/21 luty 1944 roku. Pierwsze dwa samoloty Avro Lancaster zostały utracone 24 kwietnia 1944 roku. W 1944 roku straty były znacznie mniejsze. Średnio raz w miesiącu nie wracał samolot z misji bombowej. W sumie utracono sześć załóg. Rozpoczęto także udział w nalotach dziennych.

 

W 1945 roku dywizjon wykonał kilka lotów. Szlak bajowy 300 Dywizjon zakończył 25 kwietnia 1945 roku udziałem w bombardowaniu kwatery hitlera; Berchtesgaden. Został rozwiązany w październiku 1946 roku. Według innych danych 2 stycznia 1947 roku.

 

 

Bilans


1940 rok - 55 lotów na bombardowanie, nalot bojowy - 212 godzin, straty bojowe - pięciu lotników, ćwiczebne - 3 ludzi.

1941 rok - 441 lotów na bombardowanie, nalot bojowy - 2484 godzin, straty - 50 lotników.

1942 rok - 872 lotów na bombardowanie, nalot bojowy - 4692 godzin, straty - 88 lotników, 11 zaginionych, 30 dostało się do niewoli.

1943 rok - 942 loty bojowe, nalot bojowy - 4672 godzin, straty - 62 lotników, 10 wzięto do niewoli.

1944 rok - 961 lotów na bombardowanie, nalot bojowy - 4536 godzin, straty - 110 lotników, 3 zaginionych, 10 wziętych do niewoli.

1945 rok - 620 lotów na bombardowanie, nalot bojowy - 3648 godzin, straty - 59 lotników, 18 dostało się do niewoli.

Ogółem - 3891 lotów na bombardowanie, nalot bojowy - 20 244 godzin, straty - 371 lotników, 68 dostało się do niewoli, 19 zaginionych. Zrzucono 12 000 ton bomb i 1500 ton min, stracono 80 samolotów.

Lotniska: Bramcote (od 1.07.1940), Swinderby (od 22.08.1940), Hemswell (od 18.07.1941), Ingham (18.05.1942), Hemswell (od 31.01.1943), Ingham (od 22.06.1943), Faldingworth (od 1.03.1944).



Opracowanie na podstawie rodzinnych dokumentów Jana Adama Paczka.

Serdeczne podziękowania dla pani Bogusławy Zdziech za udostępnione materiały rodzinne.

Osoby które znały Jana Adama Paczkę i chcą poszerzyć wiedzę o jego życiu, proszone są o kontakt

e-mail iskra2009@gmail.com





Opracował Karol Placha Hetman