Jakowlew Jak-23


Kraków 16.02.2007r.
085c Rozdział 06.01.1951r.
Jakowlew PL Jak-23
Polska

Drugi typ samolotu z napędem turboodrzutowym w Wojskowym Lotnictwie Polskim. Pierwszy który osiągnął gotowość bojową. Zobacz Jak-17.
Historia

Jak-23 nb 16 Czyżyny 2008r. zdjęcie Karol Placha Hetman. 


Pierwszy pokaz myśliwca Jak-23 w Polsce.
Założenia konstrukcji
Samolot Jak-23 powstał w OKB Aleksandra Siergiejewicza Jakowliewa jako konsekwentne rozwinięcie poprzednich konstrukcji; Jak-15 i Jak-17. Był on jednak od początku budowany jako samolot z napędem turboodrzutowym, a nie adaptacja płatowców myśliwców tłokowych pod nowy napęd.
Rosjanom udało się pozyskać w Anglii nowe silniki turboodrzutowe. Jednym z nich był silnik Rolls-Royce Derwent V, którego produkcję licencyjną podjęto w ZSRS pod oznaczeniem RD-500. Jest to silnik turboodrzutowy wyposażony w sprężarkę odśrodkową. Dzięki niej silnik jest dużo bardziej odporny na ewentualny pompaż i pracuje bardziej stabilnie. Wadą silników ze sprężarkami odśrodkowymi jest większa średnica, a przez to kadłub jest bardziej pękaty i stawia większy opór.
Jakowlew podjął pracę nad samolotem z własnej inicjatywy. Zresztą Stalin faworyzował Jakowlewa przed innymi konstruktorami, dlatego biura OKB Jakowlewa cieszył się większą swobodą, a co za tym dostępem do finansów. W czasie powstawania Jak-23 OKB Jakowlewa równolegle pracowało nad kilkoma konstrukcjami; Jak-19, Jak-21, Jak-25.
Choć ogólny redanowy układ konstrukcyjny nawiązuje do Jak-15 i Jak-17, to nowy Jak-23 jest już nowoczesną konstrukcją półskorupową. Nie ma w nim kratownicy spawanej z rur stalowych. Dla uzyskania dobrego dostępu do silnika i innych podzespołów przednia część kadłuba jest odejmowana. 
Pomimo silnika ze sprężarką odśrodkową kadłub okazał się w miarę smukły. W kadłubie umieszczono pięć integralnych zbiorników o pojemności 910 litrów. Zapas paliwa uzupełniają zbiorniki na końcach skrzydeł o kroplowym kształcie o pojemności 2 x 190 litrów, praktycznie nie ściągane z samolotu.
Kabina jednoosobowa zakryta kroplową osłoną nie jest hermetyczna. Z hermetyzacji kabiny zrezygnowano celowo, gdyż samolot był przewidziany do eksploatacji na małych i średnich wysokościach.
Jako uzbrojenie przewidziano cztery działka NR-23 kal 23 mm z zapasem po 60 naboi.
Do opracowania dokumentacji technicznej oraz samego projektu przystąpiono w końcu 1946r.

Prototypy i próby w locie 1947r.
Prototyp samolotu Jak-23 nr 1 wykonał pierwszy lot 14.06.1947r., choć można znaleźć informacje, że ten prototyp dopiero ukończono 17.06.1947r., a pierwszy lot wykonano 8.07.1947r. Jest to jednak mniej prawdopodobne. Pierwszy lot wykonał senior oblatywaczy w OKB Jakowlewa pilot M. I. Iwanow. W jednym z lotów testowych w locie na małej wysokości samolot osiągnął prędkość 932 km/h. Do dnia 12.08.1947r. zakończono pierwszą serię prób, po których już podjęto decyzję o skierowaniu samolotu do produkcji, pozostawiając w pobitym polu samoloty Jak-19 i Jak-25. 
Próby fabryczne trwały jeszcze do 12.09.1947r. W tym dniu minister przemysłu lotniczego M. W. Chruniczew oficjalnie zwrócił się do głównodowodzącego sił powietrznych K. A. Wierszynina o przyjęcie samolotu Jak-23 na próby państwowe.
Próby państwowe rozpoczęto oficjalnie 22.10.1947r., a ukończono w marcu 1948r. Przeprowadzono je głównie na prototypie Jak-23-2. Samolot otrzymał bardzo dobre oceny za charakterystyki manewrowe oraz własności startu i lądowania, także z pasów gruntowych. Do wad zaliczono podłużne wahania kadłuba w locie z prędkością Ma>0,856. Przy energicznym dodawaniu gazu samolot uciekał w górę, co utrudnia celowanie. I wreszcie brak hamulców aerodynamicznych, co powoduje wydłużenie wytracania prędkości. Ostatecznie jednak samolot rekomendowano do produkcji seryjnej.
Prototyp Jak-23-2 został utracony 7.07.1948r. w nie do końca wyjaśnionych okolicznościach, podczas lotu treningowego przygotowawczego do defilady lotniczej w Tuszyno. Pilot M. I. Iwanow poniósł śmierć.
Trzeci prototyp Jak-23-3 posłużył do prób zmęczeniowych. 
Łącznie zbudowano 5 prototypów. Prototyp Nr 5 stał się wzorem dla produkcji seryjnej.
W trakcie prób wprowadzano kilka poprawek. Prototypy Nr 1 i 2 miały uzbrojenie złożone z 4 działek, od prototypu Nr 3 ich liczbę ustalono na 2 działka kal 23 mm z zapasem po 90 naboi. W prototypie Nr 4 poprawiono usterzenie, zmniejszając powierzchnię steru kierunku, z powodu nadsterowności maszyny. Zmieniano także wielkość nakładek blach żaroodpornych przy wylotach działek. Prototypy Nr 4 i 5 otrzymały maszt antenowy i komplety urządzeń łączności.
Pod koniec 1947r. zaczęto robić przygotowania do produkcji wielkoseryjnej, którą uruchomiono w marcu 1948r. Jednak pierwsze samoloty opuściły linię montażową zakładów Nr-31 w Tblisi we wrześniu/październiku 1949r. To kilkunasto-miesięczne opóźnienie produkcji wynikało z opóźnienia produkcji silników RD-500 o ciągu 1 x 15,6 kN z jednoczesnym priorytetem w dostawach ich dla samolotów Ła-15.
Samolot produkowano do końca 1950r. Łącznie zbudowano 318 ( 310 ) maszyn, razem z prototypami i wersją dwumiejscową.

Próby kontrolne seryjnego Jak-23 1950r.
Jeden z seryjnych samolotów Jak-23 w okresie od stycznie 1950r. do marca 1950r. przeszedł kontrolne próby państwowe w LII WWS ( lotniczy instytut wajenno wazdusznych sił ). Z kolei w okresie od kwietnia 1950r. do czerwca 1950r. kolejne 20 maszyn poddano próbom wojskowym w PLM ( pułku lotnictwa myśliwskiego ) w Groznym. Próby wypadły pomyślnie.

UTI Jak-23, Jak-23 K 1949r.
W 1949r. opracowano wersję dwumiejscową, oznaczoną UTI Jak-23. Zgodnie z ówczesnym systemem szkolenia przedni fotel zajmował instruktor. Drugą kabinę ucznia umieszczono z tyłu, niemal na końcu kadłuba. Kabinę ucznia wyposażono dodatkowo w peryskop. Osłona kabiny otwierała się na prawy bok. Uzbrojenie zredukowano do jednego karabinu maszynowego kal 12,7 mm. Prototyp powstał z przebudowy pierwszego prototypu Jak-23-1. Próby w locie przeprowadzono w okresie od marca 1949r. do września 1949r., a pilotem był G. S. Klimuszkin. 
Jednak wyniki nie były zadowalające. Samolot poddano przebudowie do standardu UTI Jak-23-II. Kadłub został wydłużony o 0,21 m ( 0,20 m ) i kosztem przedniego zbiornika paliwa kabiny przesunięto maksymalnie do przodu. Próby UTI Jak-23-II przeprowadzono w okresie od września 1949r. do grudnia 1949r., ale rozwiązanie uznano za niepełne.
Kolejne podejście zrealizowano poprzez opracowanie UTI Jak-23-III. Samolot poddano kolejnej przerób. Polegała ona głównie na podniesieniu foteli, a przez to i kabin do góry. Rozpoczęto próby w locie których nie ukończono. Było to spowodowane podjęciem decyzji o zakończeniu produkcji podstawowego jednomiejscowego Jak-23 Okazało się także, że szkolenie można z powodzeniem prowadzić na Jak-17 UTI i MiG-15 UTI. 
Według niektórych źródeł zbudowano kilka samolotów dwumiejscowych bez zamówienia rządowego. Po pewnych przeróbkach trafiły one do jednostek jako samoloty kurierskie, stąd oznaczenie Jak-23 K.

Jak-23 w lotnictwie ZSRS i krajach zależnych
Na przełomie 40/50 lat sytuacja polityczno-wojskowa w rejonie Półwyspu Koreańskiego pogarszała się, a w dniu 25.06.1950r. wybuch otwarty konflikt zbrojny, który przerodził się w wojnę. Początkowo sytuacja ta nie miała wpływu na rozwój Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Lecz już pod koniec 1950r. na Kremlu zapadła decyzja o dozbrojeniu państw zależnych. Efektem było wprowadzenie na uzbrojenie myśliwców Jak-23.
Rozpoczęcie produkcji seryjnej Jak-23 zbiegło się w czasie z rozpoczęciem produkcji MiG-15, dlatego Jak-23 stał się niejako myśliwcem uzupełniającym i przeznaczonym na eksport. Jednostki ZSRS pierwsze samoloty otrzymały na przełomie 1949/1950r. 
Już w 1949r. pierwsze Jak-23 otrzymała Czechosłowacja. Miała tam być podjęta produkcja seryjna, ale do tego nie doszło. Pierwsza partia liczyła 12 sztuk, druga 9 sztuk. Otrzymały one oznaczenie czechosłowacki S-101. Bazowały między innymi w Chebu i Brnie.
W Bułgarii samolot Jak-23 pojawił się także stosunkowo wcześnie, w 1949r. Pierwsza partia liczyła 9 sztuk.
Rumunia pierwsze samoloty otrzymała w 1951r. Łącznie sprowadzono około 40 sztuk. W 1956r. tamtejszy instytut lotniczy opracował własną wersję szkolno-treningową z dwuosobową kabiną. Prototyp otrzymał oznaczenie Jak-23 DC ( doubla camanda – dwuosobowa załoga ). Drugą kabinę umieszczono za dotychczasową. Pozostałą odległość pomiędzy kabiną a usterzeniem oprofilowano owiewką. Miejsca w kabinach piloci także zajmowali inaczej niż w wersji Jak-23 UTI. Pierwszy siedział uczeń. Długość kadłuba nie uległa zmianie. Samolot nie był uzbrojony.
Samoloty Jak-23 trafiły także na Węgry i do Albanii. Do Albanii przekazano kilka egzemplarzy z Polski. W obu krajach ten typ myśliwca użytkowano od 1951r., jednak brak bliższych danych.
Wojna w Korei – według kilku relacji pilotów amerykańskich po stronie przeciwnika zaobserwowano w powietrzu kilkakrotnie samoloty zbliżone wyglądem do Jak-23, jednak brak bliższych informacji.

Jak-23 w Polsce. 1950r.
Jak-23 jest tym samolotem, który otworzył w naszym lotnictwie erę samolotów odrzutowych. Pozbawiony wad poprzednika ( Jak-17 ) był konstrukcją zdecydowanie dojrzalszą. Lecz w tych latach postęp w dziedzinie zespołów napędowych i aerodynamice był tak wielki, że o karierze tej konstrukcji nie można mówić. W świtowym lotnictwie był to zaledwie epizod. Jednak nie dla naszych sił powietrznych. 
Pierwsze sztuki dotarły do Polski w grudniu 1950r., czyli stosunkowo dużo później, niż w krajach sojuszniczych. Zgodnie z planem w dniu 6.01.1951r. na bocznicę kolejową lotniska Bemowo-Warszawa podstawiono pierwszy transport. Na platformach znajdowało się kilkadziesiąt skrzyń. Ładunek umieszczono w hangarze Nr.3. Obiekt ten był dodatkowo ogrodzony i obstawiony wartą. Jedna skrzynia mieściła jeden kompletny samolot, w stanie rozłożonym.
Montażu samolotów dokonywali sowieccy i polscy mechanicy i piloci. Rosjanie wykonywali obloty i szkolili naszych pilotów. W lutym 1951r. kolejne egzemplarze Jak-23 montowano, oblatywano i przygotowywano do przekazania do 1 MPL ( myśliwski pułk lotniczy ). 
We wrześniu 1951r. 1 MPL jako pierwsza jednostka wyposażona w samoloty myśliwskie Jak-23 uzyskała gotowość bojową. Dzięki temu Jak-23 stał się pierwszym użytkowym samolotem turboodrzutowym w Polsce.

Pierwsi piloci polskich Jak-23
W ślad za nowymi samolotami na lotnisko Bemowo-Warszawa do 1 Myśliwskiego Pułku Lotniczego przybyło czterech pilotów przeszkolonych w ZSRS. Byli to piloci-instruktorzy; mjr Sapiecha, por Łochow, por Mareszkin, por Wołkowski. Zadaniem przybyłych instruktorów było wyszkolenie pierwszych polskich pilotów, którzy już wstępnie przeszli przeszkolenie na odrzutowcach ( samolotach turboodrzutowych ), a ci z kolei mieli stworzyć kadrę przyszłych instruktorów. 
Ponieważ zdawano sobie sprawę, że pilotów będzie za mało, dlatego już w lutym wytypowano druga grupę pilotów i techników do przeszkolenia na szkolno-treningowych Jak-17 W w sowieckim 156 PLM w Brzegu Opolskim na terenie kraju. Grupa liczyła 12 ( 15 ) pilotów i kilku techników. Byli wśród nich; ppłu ( kpt ) Wasyl Gaszyn, kpt Stanisław Więcek, kpt M. Bajczykow, kpt Tadeusz Krępski, kpt Eugeniusz Pniewski, kpt Stanisław Tanana, ppor Wiktor Iwoń, ppor Bolesław Smolik, ppor Andrzej Dobrzaniecki, ppor ( kpt ) Stefan Płoszański, ppor Władysław Hermaszewski ( brat polskiego kosmonauty ), kpt Mieczysław Goworek. 
Piloci byli początkowo szkoleni na Jak-17 W ( UTI ) i wykonywali około 15 lotów, w łącznym czasie około trzech godzin. Potem przechodzili na Jak-23 i osiągali na nich nalot około 7 godzin. W kwietniu 1951r. powrócili oni na lotnisko Bemowo, z uprawnieniami instruktorów.

Warszawa-Bemowo 1 PLM
Dzień 20.03.1951r. był dla 1 PLM bardzo waży, gdyż w odczytanym tego dnia rozkazie pułk przeszedł od szkolenie na samolotach tłokowych do szkolenia na samolotach odrzutowych ( turboodrzutowych ). W tym okresie pułk dysponował 16 Jak-23, 3 Jak-11, 6 Jak-9 P, 1 Jak-9 W, 3 Po-2, a już w kwietniu 1951r. stan wyglądał następująco; 30 nowiutkich Jak-23 oraz 3 używane Jak-17 W.
W dniu 22.06.1951r. doszło do pierwszego wypadku lotniczego samolotu Jak-23 nr 813 / 13. Podczas lotu treningowego w samolocie pilotowanym przez chorążego pilota Feliksa Nadowskiego zgasł silnik. Lotnik podjął decyzję o lądowaniu awaryjnym ze schowanym podwoziem w przygodnym terenie. Po lądowaniu pilota z kabiny wyciągnęli ludzie pracujący w polu. Pilot doznał lekkiego uszkodzenia kręgosłupa, a samolot naprawiono.


Polski Jak-23 nb 12
Pierwszy publiczny pokaz. 22.07.1951r. 
W czerwcu 1951r. piloci z 1 PLM przeszkoleni w lotach na Jak-23 rozpoczęli cykl treningów do mającej się odbyć w dniu 22.07.1951r. defilady. Miała to być pierwsza publiczna prezentacja myśliwca Jak-23. Zamierzano pokazać przelot 15 maszyn w kolumnie pięciu trójek.
Na marginesie, na kilka dni przed defiladą, w dniu 19.07.1951r. na lotnisku w Bemowie wylądowało 5 najnowocześniejszych MiG-15, a w kilkanaście dni później 4 MiG-15 UTI.
W przeddzień defilady, po odbytym treningu i odtworzeniu gotowości bojowej samolotów, zapadła decyzja o zaplombowaniu zbiorników rozchodowych we wszystkich ( 15 ) samolotach Jak-23 biorących udział w defiladzie. W tym celu technikom polecono założyć plomby na gardzielach wlewowych. Ponieważ nie było tam żadnych otworów lub innych mocowań, aby przewlec drucik, polecono technikom wywiercić otwory na korku i gardzieli. Jeden z techników kapral Wiatrowski obsługujący samolot ppor J. Radonia uczynił to nieprawidłowo, czego efektem było uszkodzenie zbiornika. Przez nieuwagę wiertło ześlizgnęło się niżej i powstał otwór w zbiorniku. Wybuchła wielka afera. Powołano komisję, były przesłuchiwania i meldunki. Zorganizowano ekipę złożoną z najlepszych specjalistów, która miała naprawić uszkodzenie. Po całonocnej pracy usterkę naprawiono, samolot zmontowano i poddano kilku naziemnym próbom. Nie była to jedyna niespodziewana sytuacja związana z ta pierwszą defiladą samolotów Jak-23.
W dniu 22.07.1951r. od samego rana wahały się losy powietrznej defilady z powodu niestabilnej pogody. Jednak w miarę zbliżania się godziny startu pogoda się nieco poprawiła i podjęto decyzję o rozpoczęciu lotów. Przelot samolotów miał się odbyć w ugrupowaniu kolumn różnych rodzajów lotnictwa nad Placem Bankowym, który komuniści przemianowali na Plac Feliksa Dzierżyńskiego. Ugrupowanie lotnictwa myśliwskiego na nowych samolotach Jak-23 miało lecieć jako ostatnie i stanowić najmocniejszy akcent całego przelotu. Prowadzącym kolumny trójek był dowódca 1 PLM ( MPL ) ppłk Bystrow. Już podczas dolotu do granic miasta okazało się, że dokonano niewłaściwych obliczeń nawigatorskich lub prowadzący pomylił się i nie utrzymał nakazanych reżimów pilotażowych, w wyniku czego grupa samolotów turboodrzutowych ( odrzutowych ) lecąca z prędkością około 500 km/h dogoniła samoloty szturmowe Ił-10. Należało szybko wykonać manewr, aby uratować sytuację. Bystrow, po uprzedzeniu obniżył lot swojej trójki o 100 metrów. Za nim podobny manewr wykonały wszystkie pozostałe samoloty Jak-23. W wyniku tego samoloty odrzutowe doszły samoloty szturmowe dokładnie nad Placem lecz lecąc o 100 metrów niżej. Wszyscy widzowie byli przekonani, że był to efekt zamierzony. Wszystko skończyło się dobrze i samoloty powróciły na lotnisko w Bemowie bez przygód.

Pokaz z okazji Święta Lotnictwa 26.08.1951r. 
Z okazji święta lotnictwa w dniu 26.08.1951r. po raz pierwszy pokazano dokładniej samolot publicznie. Pokaz zorganizowano nad lotniskiem Okęcie. Wśród zademonstrowanych samolotów przeleciał wówczas szyk Jak-23, a na zakończenie pokazów mjr Stanisław Tanana, mjr Stanisław Więcek i kpt. Kazimierz Tanana wykonali zespołowo pokaz wyższego pilotażu na tych samolotach. 

Kolejna jednostka uzbrojona w Jak-23 – 13 PLM
Na początku sierpnia 1951r., zgodnie z planem zawartym w rozkazie DWL nr 064/org., przystąpiono do formowania w 5 DLM kolejnego pułku. Otrzymał on oznaczenie 13 PLM, a baza do jego stworzenia stała się kadra z 1 PLM. Na dowódcę pułku wyznaczono mjr pilota Stanisława Więcka; dowódcami eskadr zostali; kpt Kazimierz Tanana, por Wiktor Iwonia, por Bolesław Smolik.
Z dniem 9.08.1951r. do nowej jednostki 13 PLM z 1 PLM przekazano 13 maszyn Jak-23; nr / nb -
713 / 38, 715 / 40, 718 / 45, 723 / 48, 724 / 49, 725 / 50, 801, 810 / 10, 819, 820 / 20, 905 / 30, 909, 1002.
Kolejne samoloty Jak-23 z 1 PLM do 13 PLM przekazano w dniu 6.09.1951r., było 7 maszyn; nr / nb
1117 / 42, 1119 / 44, 1120 / 55, 1122 / 47, 1123 / ..., 1205 / 05, 1216 / 16 
Co ciekawe już z końcem 1951r. 13 PLM zaczął kolejną wymianę sprzętu. Tym razem pozbywał się myśliwców Jak-23, a jako drugi w kraju zaczął przyjmować myśliwce MiG-15. 

7 DLM - 2 PLM
Oprócz powstałej 5 DLM daleko były zaawansowane prace nad utworzeniem 7 DLM z głównym sztabem umiejscowionym w Krakowie. Pierwszym zorganizowanym pułkiem w tej dywizji był 2 PLM. Pułk ten także zaczęto przygotowywać do przejęcia na uzbrojenie samoloty z napędem turboodrzutowym. W tym celu cały stan osobowy pułku przeniesiono do Warszawy na lotnisko Bemowo i z początkiem wiosny 1951r. rozpoczęto szkolenie. Szkolenie to prowadzono razem z pilotami 1 PLM.
W sierpniu 1951r. piloci 2 PLM przeprowadzili pierwsze loty nad poligonem, gdzie mogli sprawdzić swoje umiejętności w strzelaniu do celów naziemnych. Na stan pułku przyjmowano sukcesywnie kolejne egzemplarze samolotów Jak-23, które zgodnie z decyzją dowództwa miały w całości przejść na stan 7 DLM, gdyż cała 5 DLM miała przejąć samoloty MiG-15.
Na początku listopada 1951r. 1 PLM posiadał na stanie już 30 MiG-15, a posiadane Jak-23 przekazano do 2 PLM.
W dniu 20.11.1951r. odbyły się w Bemowie ostatnie loty krakowskiego pułku. W dniu 24.11.1951r. odbyło się oficjalne pożegnanie 2 PLM i przekazanie ostatnich samolotów z 5 DLM do 7 DLM. Przebazowanie drogą lądową odbyło się w dniach 23-26.11.1951r., natomiast w dniu 7.12.1951r. odbył się przelot rzutu bojowego. Jako pierwsi na krakowskich Czyżynach wylądowali, dowódca dywizji i dowódca pułku. Do Krakowa przyleciało wówczas 64 Jak-23 i 4 Jak-17 W.


Jak-23 nr 809 / 09 w 2 PLM w Krakowie-Czyżynach. Koniec 1951r. 
Nowe jednostki w 7 DLM – 39 PLM, 40 PLM.
W dniach 17-18.12.1951r. w zrujnowanym klasztorze Ojców Pijarów odbyła się zbiórka stanu osobowego 2 PLM, na której dokonano częściowego podziału sprzętu pomiędzy dwa nowo utworzone pułki; 39 PLM, 40 PLM. Pułki te chwilowo stacjonowały na lotnisku Kraków-Czyżyny, ale dosyć szybko zostały przeniesione na lotnisko Mierzecice Zawierciańskie.
Jeszcze w styczniu 1952r. W nowo utworzonym 39 PLM miała miejsce awaria samolotu Jak-23 nr 801 / 01. Zdarzenie to miało miejsce w chwilę po starcie parami klucza samolotów Jak-23. na samolocie pilotowanym przez ppor Rutkowskiego zgasł silnik. Kilkakrotna próba uruchomienia silnika w powietrzu nie powiodła się. Pilot podjął próbę powrotu na macierzyste lotnisko w Mierzęcicach, lecz przeliczył się i musiał skierować samolot na pobliski poligon, na Pustyni Błędowskiej. Jednak i ta decyzja nie mogła być zrealizowana, gdyż samolot szybko tracił wysokość. Pilot ostatecznie był zmuszony do lądowania w terenie przygodnym. Podchodząc do przyziemienia zaczepił o drzewa, które wyciął na wysokości 2 m, a jednocześnie stracił prawy płat. W wyniku zderzenia z ziemią samolot uległ całkowitemu rozbici. Natomiast pilot odniósł jedynie lekkie obrażenia.

9 DLM - 29 PLM, 26 PLM, 41 PLM
Początek 1952r. był okresem formowania nowych jednostek lotniczych, zgodnie z rozkazem MON nr 00020/org z dnia 11.12.1951r.. Planowano jeszcze utworzyć cztery dywizje, a każda miała mieć po trzy pułki. Nadano im oznaczenie i lokację; 6 DLM - Wrocław, 9 DLM - Malbork, 10 DLM - Słupsk, 11 DLM - Świdwin. Zgodnie z tym planem z początkiem 1952r. zaczęto organizować 29 PLM z lokacją w Malborku, a docelowo w pobliskiej Ornecie. 
Aby plany sprawnie zrealizować na bazie 13 PLM utworzono tymczasowy ośrodek przeszkoleniowy. Do szkolenia pułk otrzymał 25 Jak-23 , które w między czasie sprowadzono do Warszawy, ( Około 64 sztuk Jak-23 był już w Krakowie-Czyżyny ), oraz 2 MiG-15 UTI nr 104-24 / 24, 104-25 / 25.
Dowódcą 29 PLM mianowano sowieckiego majora Michała Bajczykowa. Na zastępcę do spraw pilotażu mianowano – mjr pilota Stefana Łazarza, nawigatorem pułku został kpt pilot Uglika. Dowódcami dwóch eskadr zostali; 1 – kpt Piotrowski, 2 – kpt Buczyński.
Szkolenie prowadzono bardzo intensywnie, gdyż już na przełomie kwietnia – maja 1952r. pułk przebazowano na malborskie lotnisko w Królewie.
Organizując się 9 DLM oprócz 29 PLM posiadała także zorganizowane 41 PLM i 26 PLM, ale bez sprzętu latającego. W zaistniałej sytuacji podjęto decyzję, że 26 PLM otrzyma część samolotów Jak-23 z 29 PLM, a 41 PLM otrzyma partię MiG-15 z 5 DLM. W ten sposób do 26 PLM otrzymał 11 Jak-23 ( nr; 722, 1001, 1004, 1006, 1007, 1008, 1009, 1012, 1013, 1017, 1211 ) pozostałe 14 Jak-23 zatrzymano w 29 PLM. Natomiast 41 PLM otrzymał w maju 1952r. 14 MiG-15 pochodzących z trzech jednostek 5 DLM. I tak; 1 PLM przekazał 3 MiG-15, 13 PLM – 5 MiG-15, 31 PLM – 6 MiG-15. 

Ilość samolotów Jak-23 w Polsce
Tak więc w czerwcu 1952r. wszystkie ówcześnie sprowadzone do Polski samoloty Jak-23 były rozdysponowane; 
Dowództwo 7 DLM – 2 sztuki,
2 PLM Kraków – Czyżyny – 24 sztuki,
39 PLM Mierzęcice Zawierciańskie – 19 sztuk,
40 PLM Mierzęcice Zawierciańskie – 19 sztuk,
26 PLM Malbork – Królewo – 11 sztuk,
29 PLM Malbork – Królewo – 14 sztuk.
Razem 89 sztuk.
W 1952r. lub 1953r. otrzymaliśmy 9 sztuk Jak-23 z Czechosłowacji oraz pewną liczbę ( około 5 sztuk ) z jednostek sowieckich. Ogólna liczba myśliwców przekroczyła 100 egzemplarzy. Dostępna literatura podaje liczbę 103 maszyn. Czyli posiadaliśmy 1/3 wszystkich wyprodukowanych myśliwców Jak-23.

2 PLM
Na początku 1952r. 2 PLM dowodzony przez mjr pilota Łozowskiego, który wkrótce swoje obowiązki przekazał mjr pilotowi Tadeuszowi Olędzkiemu, składał się z 3 eskadr. Ich dowódcami byli; 1 – por pilot Marian Bondzior, 2 – por pilot Antoni Parol, 3 – kpt pilot Czesław Tanana. Pozostały skład osobowy wyglądał następująco; zastępca dowódcy do spraw pilotażu – por pilot Stanisław Żylski, pomocnik dowódcy do spraw nawigacji – por pilot Józef Groszewski, szef sztabu – ppor Piotr Szymczuk, dowódca 1 klucza – ppor pilot Józef Orczyk, dowódca 2 klucza – ppor pilot Stanisław Niedźwiedzki, dowódca 3 klucza – ppor pilot Tadeusz Mielnicki. Pozostali piloci to; ppor Zbigniew Wdowczyk, chor Henryk Rzemieniecki, chor Tadeusz Bakalarski, chor Tadeusz Stojanowski, chor Zdzisław Chabowski, chor Tadeusz Cepek, chor Ryszard Łabaj, chor Marian Łukaszewski.
Personel techniczny tworzyło 19 żołnierzy zawodowych i 64 służby zasadniczej. Etatowo i faktycznie na stanie było 12 maszyn Jak-23 i 2 Jak-17 W.

Poważne ćwiczenia 7 DLM
Po opanowaniu przez personel latający programu szkolenia bojowego lotnictwa myśliwskiego ówczesny dowódca 7 DLM płk Jan Frey-Bielecki postanowił praktycznie sprawdzić umiejętności swojego sztabu i podwładnych mu pilotów. W tym celu, w okresie 22-23.05.1952r. z udziałem samolotów Jak-23 z 7 DLM przeprowadzono ćwiczenia lotniczo-taktyczne z tematem „Wywalczenie wyłomu w ugrupowani przeciwnika przy użyci pułku lotnictwa myśliwskiego działającego w składzie DLM”. Głównym autorem ćwiczeń był sam Jan Frey-Bielecki i jego sztab.
W celu należytego i metodycznego przeprowadzenia ćwiczeń kilka dni wcześniej przeprowadzono praktyczny trening. Miał on także na celu sprawdzenie trafności proponowanych zadań. W wyznaczonym dniu przygotowano samoloty i załogi do przeprowadzenia najtrudniejszego elementu jakim była grupowa walka powietrzna pomiędzy dwoma pułkami; 2 PLM, a 39/40 PLM.
Oto jak te wydarzenia wspomina ich uczestnik, ówczesny pilot 2 PLM ppor pilot Stanisław Wdowczyk;
- „W wyznaczonym dniu, w godzinach porannych z Czyżyn wystartowały dwie eskadry w składzie 6 i 7 maszyn Jak-23 plus 2 samoloty dowództwa dywizji w roli nadzorujących i obserwujących. W tym samym czasie z lotniska Mierzęcice wystartowały także dwie eskadry po 8 samolotów. Do spotkania miało dojść w okolicach Pustyni Błędowskiej. Eskadry pułku krakowskiego prowadził kpt M. Bondzior i kpt T. Parol, a dowódcami pierwszych kluczy byli; Z. Orczyk, J. Jędrowski. Pozostali piloci to miedzy innymi; S. Żylski, T, Mielnicki, H. Rzemieniecki, S. Wdowczyk, A Stojowski, T. Bakalarski, W. Jedrych. Natomiast po stronie 39/40 PLM lecieli jako prowadzący; mjr Z Ulanowski, kpt B Kuczyński, dowódcy kluczy to; por. Cz Dłużyński i por P Rojek. Pozostali piloci to miedzy innymi; J Majorowski, K Gielas, Z Czech, A Śliwiński, M Maj, S Młynek, S Steczek, F Komendacki, J Brzosko. 
Dla bezpieczeństwa pułkom wyznaczono różne pułapy oraz północną i południową część przestrzeni nad Pustynią. W rzeczywistości dowódcy ugrupowań chcąc uzyskać przewagę wysokości i pozycję słońca, odeszli od nakazanego rejonu o 20 km i nabrali wysokości 5 000 metrów. Po kilku minutach doszło do czołowego spotkania obu ugrupowań i obie grupy niemal równocześnie wykonały zwrot w prawo. Z kolumn kluczy utworzyło się koło. Porwały się ugrupowania i szyki. Rozpoczęła się swobodna, niekontrolowana walka powietrzna kilkudziesięciu samolotów. Po kilkudziesięciu minutach pojedyncze samoloty goniły się nawzajem próbując przycelować i „strzelić” fotokarabinem przeciwnika, bez względu do której należał jednostki. W tumulcie rozmów radiowych wreszcie przebił się głos dowódcy; - „Ja Grom. Przerwać walkę. Wracać na lotniska”. Po tym rozkazie wszyscy ochłonęli i w możliwie bezpieczny sposób wycofali się z niebezpiecznego rejonu.
Następnego dnia odbyło się omówienie lotów, a zwycięzców nie było. Po analizie filmów nie znaleziono ani jednego skutecznego ataku. Nawet nie było pozycji strzeleckiej. Sensację wywołał film, na którym widniał atakowany cel , a bliżej z boku w obiektywie ukazał się inny samolot, usiłujący jakby staranować przeciwnika. Na szczęście do zderzenia nie doszło.
W kolejnych dniach pułki przygotowywały się do powtórzenia zadania. Tym razem jednak szkolenie było bardzo metodyczne, bo piloci trenowali na własnych nogach manewry kluczami po murawie lotniska. Kolejny przeprowadzony w powietrzu epizod walki powietrznej był już uporządkowany i kontrolowany przez dowódcę.”

Służba i wypadki Jak-23
Krótki okres szkolenia i młody wiek pilotów był przyczyną spadku bezpieczeństwa lotów. Na dodatek sposób rekrutacji nowych pilotów myśliwskich był typowo komunistyczny. Liczyło się bardzo pochodzenie społeczne. Dla inteligencji tworzono ograniczenia.
W tym czasie zanotowano kilka awarii, uszkodzeń i wypadków lotniczych. Charakterystycznym tego przykładem był incydent w 29 PLM. Pilot chor Kwiatkowski lądując samolotem Jak-23 z przelotem 150 m wytoczył się poza pas betonowy i ugrzązł. Wysłano samochód celem odholowania samolotu. W tym czasie lądował samolotem Jak-23 nr 1019 / 19 chor Henryk Gudajdys również z przelotem 150 m i w końcu dobiegu zderzył się z samochodem.
W związku z organizowaniem defilady w dniu 22.07.1952r. do udziału w niej został wyznaczony personel 39 PLM z Mierzęcic. Samoloty miały lecieć w kolumnie trójek, rozpoczęto zatem cykl treningów zgrywających. Podczas jednego z nich miał miejsce wypadek lotniczy. W czasie startu Jak-23 nr 815 / 15 na skutek pęknięcia opony przedniego koła samolot skapotował. Pilot ppor Arkadiusz Kurzawa odniósł obrażenia. 
Mimo tego wypadku na dwa tygodnie przed lipcowym świętem wyznaczony kontyngent przebazowano na lotnisko Bemowo. Defilada odbyła się nad Placem Konstytucji i przeszła do historii jako ostatnia z udziałem samolotów wojskowych z napędem tłokowym.

Pierwsza katastrofa Jak-23 25.08.1952r.
Niestety jeszcze latem 1952r. wydarzała się pierwsza katastrofa z udziałem samolotu Jak-23 nr 712 / 37 w 40 PLM w Mierzęcicach. W dniu 25.08.1952r. chor pilot Kazimierz Jaworski otrzymał zadanie lotu do strefy na pilotaż. Był to pierwszy jego samodzielny lot i był nadzorowany przez por Pietrzaka. W strefie nabrał wysokość 6 000 m i miał rozpocząć zadanie. Samolot skręcił w lewo z jednoczesnym przechyleniem i zaczął gwałtownie zniżać się do nurkowania do 600 . Widząc niebezpieczną sytuację por Pietrzak nakazał przez radio Jaworskiemu wyprowadzić samolot z nurkowania, lecz nie było żadnej reakcji. Chwilę później samolot roztrzaskał się o ziemię wybuchając w rejonie Kroszyce Stare koło Mierzęcina. Pilot zginął na miejscu. Prawdopodobną przyczyną katastrofy była utrata przytomności przez pilota.

Dalsza służba Jak-23
W 1953r. zrodziła się konieczność zorganizowania centralnego szkolenia pilotów myśliwców odrzutowych. Dlatego na bazie Oficerskiej Szkoły lotniczej Nr 5 w Radomiu powstałej w 1951r. zorganizowano centralne przeszkalanie pilotów na samoloty z napędem turboodrzutowym. 
Zgromadzono tam wszystkie dostępne samoloty Jak-17 W i kilkanaście samolotów Jak-23. Ostatecznie szkoła posiadała 30 Jak-23.
Samoloty z napędem turboodrzutowym wymagały wprowadzenia nowego systemu szkolenia. Program przeszkalania personelu latającego na te samoloty obejmował 23 różnego rodzaju ćwiczeń w czasie 13 godzin 10 minut. Na loty kontrolne przeznaczono od 6 godzin do 6,5 godziny, na loty samodzielne 9 godzin 10 minut. Program był przygotowany dla doświadczonych pilotów samolotów tłokowych.
Program ten posłużył do opracowania nowych programów dla przyszłych pilotów pozyskanych z cywila. Koniecznością okazało się wydłużenie czasu szkolenia podchorążych z 2,5 roku do 3 lat. Sumaryczny nalot wyniósł około 100 godzin; w tym 50 godzin na samolotach szkolnych tłokowych, 30 godzin na samolotach przejściowych, a konkretnie na Jak-17 W, później MiG-15 UTI, 20 godzin na samolotach bojowych, czyli Jak-23, później MiG-15.
W 1954r. w Radomiu pojawiły się samoloty MiG-15 UTI i MiG-15. Na marginesie można dodać, że szkolenie na samolotach odrzutowych w Dęblinie rozpoczęto dopiero w 1955r.
W latach 1955-1957r. nastąpiło wycofanie samolotów Jak-23 z pierwszej linii i zastąpienie ich myśliwcami polskiej produkcji Lim-1/-2. Ponieważ Jak-23 miały jeszcze duży resurs znaleziono nabywcę za granicami Polski. Część samolotów trafiła do Albanii.


Jak-23 nb 010 w locie. 1953r. 
Przygotowania do produkcji seryjnej Jak-23 w Polsce
Z początkiem 1951r., gotowe były już plany Polskiego Rządu o rozwoju Polskiego Lotnictwa Wojskowego i o zakupie licencji na produkcję Jak-23. W lutym 1951r. zapadła decyzja o wstrzymani pracy nad uruchomieniem produkcji samolotu myśliwskiego G-1 ( Jak-17 ), a rozpoczęcie prac nad przygotowaniem do produkcji licencyjnej samolotu G-3 ( Jak-23 ).
W tym czasie rozwój obronności był jeszcze ściśle związany z rozwojem gospodarczym zniszczonego po wojnie kraju. Zakup ten był logiczny. W związku z tym do Mielca przesłano z ZSRS jeden kompletny samolot, który miał posłużyć jako wzorzec. Samolot ten był silnie strzeżony. Przed uruchomieniem produkcji seryjnej nieliczne osoby miały dostęp do samolotu. Planowano produkcję w Mielcu skrzydeł i tylnej części kadłuba, w Świdniku – przedniej części. Silniki miano dostarczać bezpośrednio z ZSRS. Produkcji nie podjęto, gdyż uległy po raz kolejny zmianie plany i wprowadzono samoloty MiG-15. O zawansowaniu prac do podjęcia produkcji niech świadczy fakt, że na złom przekazano ok. 25 ton blach, nie licząc tych blach, które ponownie wykorzystano.

Co o samolocie myśliwskim Jak-23 mówili sami piloci? 
( marzec 1953r. Radom )
Jego gruby obły kadłub, za kabiną przechodzi w wrzecionowy smukły ogon. Widziany z boku, kiedy skrzydła są prawie niewidoczne, przypomina wielką srebrną rybę z brzuchem rozdętym ikrą. W tym miejscu gdzie kadłub zmienia kształt, umieszczona jest dysza wylotowa silnika. Dla ochrony kadłuba, przed stopieniem temperaturą wylatujących z niej gazów, ustawiona jest skośnie pod niewielkim kątem. Zabezpiecza to kadłub przed temperaturą wylatujących z dyszy gazów, ale utrudnia pilotowanie. Siła ciągu bowiem działa nie w symetrii samolotu i każde jej zwiększenie lub zmniejszenie zmienia warunki stateczności podłużnej. Samolot dostaje impulsu zadzierania, bądź opuszczania nosa, wznoszenia lub opadania i w celu przywrócenia równowagi lotu poziomego wymaga odpowiedniego trymowania. A że trymer jest ręczny, obracanie kółkiem, wymaga pewnego czasu i wysiłku, absorbuje uwagę. Najdrastyczniej ujawnia się to przy lądowaniu, kiedy po ubraniu gazu, samolot ma silną tendencję przejścia w nurkowanie i tylko całkowite wychylenie trymeru pozwala drążkiem utrzymać samolot w pożądanej pozycji.
Pierwszy raz w życiu będę leciał na Jak-23. Wsiadam do kabiny. Obszerna, dużo miejsca, swobodnie, jak na samolot bojowy wielki komfort. Mechanik wyjmuje zawleczkę zza oparcia siedzenia, odbezpiecza katapultę. I chociaż znam konstrukcję, to jednak lekki dreszczyk niepokoju przelatuje po plecach. Był podobno jeden wypadek, odpalenia na ziemi, a tak głupio zakończyć jeszcze nie zaczętą karierę pilota, smutno by było. Potem się przyzwyczaiłem i odbezpieczenie mechanizmu spustowego nie robiło większego wrażenia niż wyjęcie podstawek spod kół. Co innego gdyby przyszło lądować przymusowo na brzuchu. 
Otrzymuję zezwolenie na uruchomienie silnika. W porównaniu do Agaty ( Jak-17 W ) pełna, rzec by można, automatyzacja. Naciska się jedną „knopkę”, przełącza knebelek, a kiedy turbina osiąga odpowiednie obroty naciska drugą i otwiera „stop kran”, pilnie śledząc czy temperatura gazów wychodzących nie wzrasta powyżej 9000 Celsjusza. 
Uruchomiłem i kołuję na pas. Zaskakująco miękkie amortyzatory, a hamulce bardzo ostre, szczękowe. Lekko naciśniesz dźwignię, a już ugina się goleń podwozia, aż strach że skrzydłem dotkniesz betonu. Pierwsze moje kołowanie podobne jest do zachowania dandysa na balu. Ukłon w lewo, ukłon w prawo, cały czas w lansadach. 
Ustawiłem się wreszcie na pasie i dałem pełen gaz, puściłem hamulce. Turbina weszła na 14 300 obrotów / minutę i poczułem jak przyspieszenie przyciska do oparcia. To już nie była Agata ze swoimi 900 kG, to rwało 1 360 kG, a masa niewiele większa. Ledwo na 140 km/godz podniosłem kółko, a już byłem w powietrzu. Zanim zabrałem się za chowanie podwozia już miałem wysokość 450 m, samolot rwał w górę jak rakieta. ( Chowanie podwozia powinno się wykonać na 25-50 m. ) Ostrożnie, bardzo płynnie ubrałem gaz - silnik nie miał zabezpieczenia przed zgaśnięciem i wystarczyło gwałtowniejsze szarpnięcie manetką, by nastąpił spadek ciśnienia paliwa poniżej 2 atm. wtedy silnik gasł i czekała „wielka niewiadoma przymusowego lądowania”.
Na 600 m przeszedłem do lotu poziomego. Oszołomiony szybkością nic nie widziałem poza lotniskiem wokół którego budowałem manewr do lądowania. Wiedziałem z opowiadania, że przy lądowaniu trudno unieść nos na wyrównaniu, ale nie przypuszczałem, że to tak ciężko. Trymer pełen na siebie, z dołu krzyczą przez radio „Ciągnij, ciągnij!”, ale ja nie znam projekcji maski na horyzoncie, nie wiem w jakim położeniu samolot powinien się znaleźć. Boję się przeciągnąć, żeby nie przytrzeć ogonem po betonie. 
W końcu wylądowałem pod małym kątem, a co za tym idzie na dużej szybkości. Pomny na instrukcję używania hamulców szczękowych, delikatnie, impulsami, staram się w ten sposób hamować, ale samolot pędzi, nie wytraca szybkości, 2 kilometry tylko mignęło, koniec pasa coraz bliżej. Nacisnąłem mocniej dźwignię hamulca. Rozległ się trzask i z lewego koła niebieski dymek. Samolot zatrzymał się pochylony na lewe skrzydło.
Zaraz nadjechał awaryjny wóz techniczny z inż. pułku, sowieckim oficerem mjr Grebieniukiem. Ten po polsku nie umiał, ale to mu nie przeszkadzało bo „sprawy” załatwiał ruskimi jobami, bez względu na szarżę. Od razu z samochodu, nie pozwoliwszy na słowo wyjaśnienia, nie zważając na obecnych szeregowych mechaników rozpoczął od „Job twoju mat,...” Przestraszony już pęknięciem dętki, teraz zupełnie zbaraniałem i bez słowa wysłuchiwałem, że ze mnie ch... a nie lotczyk itd. itd. Z pięć minut bez przerwy. Przerwał dopiero, kiedy chyba zobaczył, że doszedłem do siebie i zaczynam robić się niebezpiecznie czerwony na twarzy. – „A czort pobieri”, machnął ręką na zakończenie i kazał latać dalej. 
W czasie jobów, mechanicy zmienili koło. Czułem się zgnojony, ale to tylko zdaje się ja tak przeżywałem. Bo nawet u mechaników zmieniających koło nie zauważyłem żadnej reakcji, takiej czy innej, w „ruganiu” nikt nie widział niczego obraźliwego. Wszyscy już byli widocznie przyzwyczajeni i spływało to po nich jak wiosenny deszcz bez wrażenia. 
Widząc moje wahanie Grebieniuk uśmiechnął się i energicznie kiwnął ręką. – „Dawaj, nu dawaj w kabinu...”. Cóż miałem robić, wsiadłem i poleciałem. Po dobrym wylądowaniu poczułem się oczyszczony. 
A samolot? Czyste złoto. Wrażenia? Jestem nim zachwycony. Chodzi świetnie. Tylko szkoda, że moja Maleńka mnie nie widziała jak mknąłem po niebie, ale to już taki los myśliwca, że tam co się dzieje w górze, przeżywa się samotnie, bez widowni.

Jak-23 dla Instytutu Lotnictwa 
W 1956r. dowództwo wojsk lotniczych przekazało dwa samoloty Jak-23 do Instytutu Lotnictwa do Warszawy. Samoloty otrzymały cywilne znaki rejestracyjne SP-GLK nr 925 i SP-GLL. Pierwszy został przeznaczony do lotów, drugi posłużył jako magazyn części zamiennych. Dzięki tym myśliwcom instytut poszerzył zakres swoich prac badawczych, między innymi o badanie flateru. Główne prace miały polegać na użyciu samolotu jako latającej hamowni nowych silników strumieniowych. Silnik taki miał być umieszczony pod skrzydłem przy kadłubie. Jednak prac tych nigdy nie wykonano. 
Dużym natomiast osiągnięciem jest ustanowienie przez właśnie ten samolot dwóch rekordów międzynarodowych. Dnia 21.09.1957r. o godzinie 14.00. pilot Andrzej Abłamowicz wystartował do rekordowego lotu. Ustanowił w nim dwa rekordy; czasu wznoszenia na wysokość 3 000 m – 119 sekund i czasu wznoszenia na 6 000 m – 197 sekund. Rekordy te świadczą o dużych możliwościach samolotu już przestarzałego. Rekordowy samolot był najdłużej używanym Jak-23 w Polsce. Skreślono go ze stanu 28.11.1961r. W dwa lata później, po uszkodzeniu przez nieuważną obsługę, oddano go na złom.


Jak-23 nb SP-GLK Instytutu Lotnictwa.
Ocena myśliwca Jak-23
Ogólna ocena tego myśliwca nie może być pozytywna. Już w czasie wprowadzania do jednostek był samolotem przestarzałym. Samo uruchomienie produkcji seryjnej było warunkowe. Mówiono o uzupełniającej roli tego samolotu i o nim jako przedmiocie eksportu dla uboższych krajów. Miano tu na myśli także Polskę. Podstawową cechą dyskryminującą płatowiec był prosty płat i niezadowalająca prędkość maksymalna. Brak kabiny ciśnieniowej ograniczał pułap. W dodatku była umieszczono stosunkowo daleko i nie było z niej najlepszej widoczności. Słabe uzbrojenie, tylko dwa działka kalibru 23 mm Przy prędkości 0,8 Ma występowała niestateczność kierunkowa zwana holendrowaniem. Ustawienie silnika i jego dyszy wylotowej powodowało, iż przy nagłym zwiększaniu gazu samolot „uciekał” do góry, co wręcz uniemożliwiało prawidłowe celowanie i otwarcie ognia do przeciwnika. 
Samolot posiadał jednak kilka cech godnych uwagi. Zyskał sobie przychylną opinię pośród pilotów, którzy przechodząc z maszyn o napędzie tłokowym nie mieli poważnych problemów z przyswojeniem sobie pilotażu na tym samolocie. Był bardzo zwrotny, łatwy w pilotażu, o dużym nadmiarze ciągu, co pozwalało osiągać szybko pułap. Jak-23 posiadał dużą prędkość wznoszenia, której nie posiadały nawet samoloty takie jak MiG-15 / bis. 
Eksploatacja wykazała jeszcze jedną ważną cechę Jak-23 - Możliwość lądowania w przygodnych terenach, a nawet startu z nich bez uszkodzeń. Odnotowano kilka takich przypadków i to w naszym lotnictwie.
Jak-23 był bezpiecznym samolotem. Wyposażony w fotel wyrzucany przy pomocy pironaboju. Na tle konstrukcji odrzutowych ze skrzydłem prostym z końca lat 40-tych, był uznawany za jeden z najlepszych samolotów na świecie.
Dla polskich lotników Jak-23 był samolotem bardzo ważnym. To właśnie on wprowadził nasze lotnictwo w erę samolotów turboodrzutowych. Jako pierwszy w Polsce osiągnął gotowość bojową. Wielu polskich weteranów lotnictwa z sentymentem wspomina Jak-23. W kilku miejscach stoi on jako pomnik, między innymi na osiedlu w Bielanach w Krakowie.


Jak-23 nb 23 w muzeum w Warszawie. 
Numer burtowy niewłaściwy, powinien być nb 12. 1980r. 

Opracował Karol Placha Hetaman.