Jakowlew Jak-17 UTI

 

Kraków 2.08.2017r.

 

Jak-17 UTI Agata

 

Samoloty bojowe dwumiejscowe. 

Część 01

 

Aktualnie (2017 rok) najnowocześniejsze, bojowe samoloty świata są projektowane wyłącznie jako maszyny jednomiejscowe. Nie buduje się już dwumiejscowych wersji samolotów bojowych, które nazywano szkolno-bojowymi. Projekty już zrealizowane i wprowadzone do służby, jak F-22 i F-35 tę regułę potwierdzają. Ta tendencja wynika z kilku zasadniczych przesłanek. Po pierwsze, technika komputerowa jest już na takim poziomie, że na pokładzie wystarczy tylko jeden żołnierz. Po drugie, wyszkolenie tego żołnierza odbywa się przy użyciu nowoczesnych symulatorów, co nie tylko drastycznie obniża koszty, ale pozwala na szkolenie znacznie dłuższe i wielopłaszczyznowe. Po trzecie, w realnym konflikcie zbrojnym potrzeba nam mniej pilotów, niż dla samolotów dwumiejscowych. Obecnie normą jest 1,5 pilota na jedną maszynę bojową. Czyli mając flotę 50 samolotów F-35 potrzeba 75 pilotów. Z kolei dla 50 maszyn bojowych F-14 Tomcat potrzeba 150 pilotów. Różnica ogromna. Nie zapominajmy, że wyszkolenie żołnierza-pilota jest kosztowne, długie, a utrzymanie go w służbie również skomplikowane.

 

Nie zawsze tak było. W 50-latach XX wieku, aby skutecznie wyszkolić pilota samolotu bojowego należało go także szkolić w powietrzu na dwumiejscowych (dwusterach) wersjach samolotów bojowych. Najlepszymi przykładami są samoloty bojowe USA: F-100, F-104, F-105. Wszystkie one miały wersje dwusterów.

 

A jak było w Polsce? Polska jest dobrym przykładem, ponieważ dysponowaliśmy dobrze rozwiniętym przemysłem lotniczym i sami potrafiliśmy zaradzić najbardziej pilnym potrzebom Wojska Polskiego.

 

 

Jak-17 UTI Agata

 

Jak-17 UTI użytkowany w Instytucie Lotnictwa. Samolot po renowacji. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

 

Kiedy w 40-latach XX wieku na świecie zaczęły, jak grzyby po deszczu, powstawać konstrukcje samolotów z napędem turboodrzutowym, wiele krajów wprowadziło je na uzbrojenie. Polska dołączyła dopiero w 1950 roku. Nie czas i miejsce na rozważanie, dlaczego tak się stało. Z początkiem 1950 roku dokonaliśmy zakupu pierwszej partii myśliwców Jak-17 złożonej z trzech maszyn. Samoloty były fabrycznie nowe. Maszyny te dostarczono jednym transportem kolejowym do Radomia i tu umieszczono w jednym z silnie strzeżonych hangarów. Każdy z samolotów był częściowo zdemontowany i umieszczony w skrzyniach. Ich montaż i loty zdawczo-odbiorcze mieli przeprowadzić technicy i piloci sowieccy. Pierwszy Polski samolot Jak-17 został złożony w lipcu 1950 roku. Do lotów treningowych przygotowywał się ppłk Wasyl Gaszyn, obywatel CCCP służący w LWP (Ludowym Wojsku Polskim) już od 1943 roku, od szkoły w Grigoriewsku. To on jako pierwszy miał zademonstrować ten unikalny wówczas samolot wybranym przedstawicielom wojska i lotnictwa cywilnego. W dalszej kolejności samolot planowano przedstawić publicznie na uroczystościach z okazji Święta Lotnictwa. W pierwszej dekadzie sierpnia 1950 woku ppłk Wasyl Gaszyn rozpoczął intensywne loty treningowe przygotowując się do pokazów. W czasie jednego z takich lotów podczas lądowania została uszkodzona opona. Oznaczało to koniec lotów treningowych. Wówczas zapadła decyzja o wymianie całego koła z jednego z niezmontowanych samolotów przechowywanych w Radomiu. W tym celu ppłk Wasyl Gaszyn razem z chorążym Z. Pietruchą samolotem Po-2 polecieli do Radomia. Tam na miejscu przy pomocy zorganizowanej ekipy techników i podchorążych wyciągnęli z hangaru jedną skrzynię i z prawego płata zdemontowali koło. Zabrali je do samolotu Po-2 i odlecieli z powrotem do Warszawy. Koło zamontowano w Jak-17 i ponownie podjęto loty treningowe. Taki sposób naprawy metodą technicznego kanibalizmu nie był rzadkością w lotnictwie CCCP. Samolot Jak-17, który zademonstrował Wasyl Gaszyn nie był ściśle samolotem Polskim. Była to maszyna wypożyczona z sowieckiej jednostki lotniczej 159. PLM na terenie Polski, stacjonującej na Lotnisku Brzeg, koło Opola. 

 

W lipcu 1950 roku Dowództwo Wojsk Lotniczych skierowało do szkolenia na nowym typie samolotów grupę 4 pilotów; ppłk Wasyl Gaszyn (sowiecki doradca z Dowództwa Wojsk Lotniczych), ppłk Aleksander Markow (sowiecki doradca z Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie), kpt Andrzej Rybacki z 1. PLM (pułk lotnictwa myśliwskiego), por. Kazimierz Tanana z 2. PLM. Szkolenie miało szybki przebieg. Kpt. pilot Andrzej Rybacki i por. pilot Kazimierz Tanana wykonali swoje pierwsze samodzielne loty już w pierwszych dniach sierpnia 1950 roku, a do końca kursu każdy z nich wplatał po 6 godzin na samolotach turboodrzutowych.

 

Na przełomie 1949/1950 roku rozpatrywano w Polsce możliwość uruchomienie produkcji licencyjnej samolotów Jak-17 przez krajowy przemysł lotniczy. W połowie 1950 roku rozpoczęto nawet przygotowania do tej produkcji, mając do dyspozycji trzeci zakupiony egzemplarz jednomiejscowego Jak-17. Samolot miał otrzymać oznaczenie PZL Mielec G-1. Pracami kierował główny konstruktor mieleckiej wytwórni inż. Zygmunt Szczeciński. Produkcji jednak nie podjęto, gdyż miano możliwość uruchomienia produkcji myśliwca Jak-23 o konstrukcji nowocześniejszej, bo półskorupowej. Dla samolotu przewidziano oznaczenie G-3. I ten zamiar szybko przestał być aktualny. W maju 1951 roku, podobnie jak w Czechosłowacji, rozpoczęto przygotowania do produkcji licencyjnej MiG-15.


Równolegle w rzeszowskiej WSK poczyniono przygotowania do podjęcia produkcji licencyjnej silników RD-10 A pod nazwą G-2. Plany te także zarzucono. Wykonano tylko 30 egzemplarzy, które wykorzystano do napędu eksploatowanych Jak-17 W.

 

Już wówczas wiedziano, że przeszkolenie pilota o przeciętnych zdolnościach na samolot z napędem turboodrzutowym będzie nastręczało trochę trudności. Nie myślano wówczas o symulatorze, ale raczej o wersji szkolno-bojowej. Taki samolot zmaterializował się w wersji Jak-17 UTI. Samolot otrzymał również oznaczenie Jak-17 W, a ściśle Jak-17 B (B trzecia litera alfabetu rosyjskiego). W Polsce był nieoficjalnie, bardzo sympatycznie nazywany Agata. 

 

W 1951 roku sprowadzono do Polski 11 egzemplarzy samolotów Jak-17 UTI. Nie były to samoloty nowe, ale były już wcześniej eksploatowane w jednostkach sowieckich. Pierwsze egzemplarze trafiły na Lotnisko Bemowo, gdzie prowadzono przeszkalanie. Później zostały rozdysponowane do jednostek bojowych, które eksploatowały łącznie 103 egzemplarze samolotów Jak-23. Zadaniem samolotów Jak-17 UTI było szkolenie pilotów dla jednomiejscowych maszyn Jak-23, które w Polsce nie miały wersji dwumiejscowej. Było to połączenie raczej z konieczności niż z wyboru, ponieważ samoloty nawet zewnętrznie nie były do siebie podobne. Miały nieco inne charakterystyki lotne, a przede wszystkim inne zespoły napędowe. W Jak-17 UTI po germański silnik RD-10 A ze sprężarką osiową o ciągu 9,80 kN, a w Jak-23 po brytyjski silnik RD-500 ze sprężarką promieniową o ciągu 15,58 kN. Uruchamianie silnika RD-10 A było skomplikowane i trochę niebezpieczne. Silnik uruchamiano na benzynie, a dopiero później przełączano na naftę. Należy dodać, że w praktyce przy uruchamianiu silnika awaryjne sytuacje zdarzały się bardzo często. Było bardzo niebezpiecznie, kiedy benzyna nie zapaliła się i tylko ciurkiem lała się z dyszy wylotowej. Lub zapaliła się, ale obroty silnika nie rosły, a rosła temperatura. W takich przypadkach piloci bili rekordy szybkości opuszczania kabiny, gdyż pożar i wybuch były bardzo prawdopodobny. Gaśnice szły w ruch. Przed powtórnym zapuszczaniem, żeby uniknąć wybuchu należało obowiązkowo oczyścić dysze z paliwa. Grupa silnych mechaników unosiła nos samolotu do góry i wylewała z dyszy nie spaloną benzynę. Kiedy benzyna wyparowała i beton na stojance był suchy, pilot znowu mógł zająć miejsce w kabinie i rozruch silnika rozpocząć od nowa. Kiedy jednak benzyna zapaliła się i obroty turbiny zaczęły rosnąć, a temperatura nie wzrosła więcej niż 680 stopni C, przy obrotach turbiny powyżej 2 000 obr/min, otwierano zawór z naftą i jeśli ta z kolei się zapaliła, zamykano dopływ benzyny i silnik można było uważać za uruchomiony. Natomiast uruchamianie silnika RD-500 odbywało się przy użyciu kilku przełączników. 

 

Jak-23 Nb 16. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

Agata (Jak-17 UTI) była trochę łatwiejsza w pilotowaniu od śmigłowej dziewiątki (Jak-9). Samolot nie tracił kierunku przy starcie, a mocniejszy silnik ułatwia wykonanie figur w strefie. Kabina dosyć obszerna, widoczność z niej wspaniała, jak w samochodzie i mniejszy hałas silnika. Nie trzeba było też ciągle manipulować, obok manetki gazu, dźwignią R-7 - skokiem śmigła, ani pilnować zasłonek chłodnic olejowej i wodnej. Jest tylko jeden wskaźnik temperatury gazów wylotowych. 

 

Nowy napęd wymagał od pilota przyswojenia sobie pewnych nawyków. Na przykład ruchy dźwigną zwiększania obrotów silnika musiały być znacznie wolniejsze. Silnik tłokowy reaguje na ruchy manetką gazu niemal natychmiast. W silniku turboodrzutowym następuje to o wiele wolniej, ale zwiększony już ciąg o wiele szybciej rozpędza samolot. Podczas ewolucji i figur pilotażu występują duże przeciążenia, znacznie przekraczające natężeniem podobne zjawiska na samolocie śmigłowym.


Natomiast utrudnieniem pilotowania była konieczność ciągłej obserwacji wskaźnika ciśnienia paliwa. Przy spadku poniżej 2,0 atm., co mogło się zdarzyć przy całkowitym ubraniu gazu, silnik mógł zgasnąć. A powtórne uruchomienie w powietrzu pozostało w sferze teorii. 

 

Głównym jednak mankamentem samolotu był bardzo mały zapas paliwa, wystarczający na spokojne 20 minut lotu, maksymalnie 28 minut. Oczywiście bez dodatkowych zbiorników paliwa. W praktyce wykonywało się bez tankowania dwa loty po kręgu, 12 minut lub krótką strefę trwającą nie dłużej 15-17 minut. 

 

Co o locie samolotem Jak-17 mówili sami piloci? – „Początkowo, po zajęciu miejsca w kabinie, dziwnie się czułem. Brakowało z przodu długiego nosa i trzymetrowej łopaty śmigła, ale szybko się przyzwyczaiłem, bo wspaniała widoczność przesłoniła wszelkie reminiscencje. Start, marzenie. Można puścić stery, a z kierunku nie zejdzie ani na stopień. Na 140 km/godz (VR), podnosi się kółko, a maksymalna szybkość to 700 km/godz. Kiedy przybierze się obroty cisza, tylko lekki gwizd turbiny. W figurach pionowych też żadnych odchyleń, nie ma tego potężnego żyroskopu śmigła, rzucającego samolotem w lewo w prawo. Jednym słowem w powietrzu czuję się w nim wspaniale. I po tych lotach wydaje mi się, że samolot odrzutowy, jest tym na którego czekałem, który jest moim przeznaczeniem.” 

 

Wprowadzenie na uzbrojenie samolotów z napędem turboodrzutowym spowodowało także wprowadzenie nowego regulaminowego stroju w postaci kurtki, spodni i butów wykonanych ze skóry. Pilot w takim ubiorze wyglądał bardzo elegancko i znacznie odróżniał się od innych żołnierzy. Na dodatek dieta żywieniowa pilotów samolotów odrzutowych była wyraźnie wyższa. To dowartościowanie pilotów tworzyło z nich swego rodzaju elitę. 

 

Trzy samoloty jednomiejscowe Jak-17 nie mogły stanowić żadnej wartości bojowej. Dlatego służyły głównie do doskonalenia techniki pilotażu, a przede wszystkim nauki strzelania dla pierwszych pilotów. Tylko Jak-17 posiadały uzbrojenie strzeleckie. 

 

W 1957 roku dwa Jak-17 UTI przekazano do Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Pierwszy z nich z nb 7 ( 1 ) był dostarczony lotem w dniu 21 stycznia 1957 roku, a drugi nb 4 dostarczono także lotem w dniu 1 marca 1957 roku. Obydwie maszyny pilotował inż. Andrzej Abłamowicz, pierwszy Polski pilot cywilny, który zasiadł za sterami samolotu turboodrzutowego. Samolot Jak-17 UTI nb 4 został zarejestrowany w IKCSP i otrzymał znaki SP-GLM i to na nim wykonano większość lotów testowych. Samolot posłużył do nauki pilotażu i treningu przyszłych pilotów powstającego samolotu szkolno-treningowego TS-11 Iskra. Inne loty służyły sprawdzeniu sterowności i stateczności oraz osiągów np.; maksymalnego czasu lotu. Ostatni lot na nim wykonano 3 lutego 1960 roku, a w 1963 roku poddano go spisaniu ze stanu z przeznaczeniem na cele muzealne. W tym czasie przy rejestracji SP-GLM namalowano szachownice. W sierpniu 1964 roku był on już w barwach wojskowych i z nb 02 eksponatem Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie (Rakowicach, Czyżynach). Po latach muzeum zmieniło nazwę na Muzeum Lotnictwa Polskiego, a samolot jest unikatem na skalę światową do dnia dzisiejszego, gdyż nie zachował się żaden inny egzemplarz. W 2015 roku samolot przeszedł renowację, podczas której przywrócono mu barwy Instytutu Lotnictwa.

 

Tymczasem, początek 50-lat XX wieku, sytuacja geo-polityczna na świecie uległa zmianie. Wybuchła wojna w Korei i sowieci mieli już broń atomową. Moskale stworzyli nową koncepcję militarną. Nowa koncepcja narzucona także Polsce, spowodowała zerwanie równowagi pomiędzy rozwojem gospodarki, a siłą armii. W ciągu dwóch lat (1951 – 1952) miano osiągnąć większą siłę i liczebność wojska niż zamierzano w planach na lata 1949 – 1955. Z powodu tych zmian, te 3 myśliwce Jak-17, które były nowe oraz 11 sztuk Jak-17 UTI, które były używane, pozostało jedynymi samolotami tego typu w Polsce. Dokończono jeszcze program dostarczenia 103 samolotów Jak-23 i obdarzono nas nową techniką w postaci samolotów MiG-15. 

 

Opracował Karol Placha Hetman