Iliuszyn Ił-62, Ił-62 M


Kraków 15.06.2009r.
229b Rozdział 21.03.1972r.
OKB Iliuszyn Ił-62 / Ił-62 M 
Polska

Samolot pasażerski, transportowy.
Historia

Samolotu Ił-62 w Polskich Muzeach nie znajdziemy, ale w Muzeum Lotnictwa Polskiego jest jego model. 2009r.
Ten samolot nigdy nie był na stanie Polskiego Lotnictwa Wojskowego, ale ze względu na wykonywanie lotów na rzecz naszej armii i naszego przemysłu obronnego zamieściłem go na mojej stronie. Jego bardzo duży zasięg predestynował go do dalekich lotów bez międzylądowań, przewożąc miedzy innymi uzbrojenie. 

Historia Ił-62 / M
Jak było naprawdę z opracowaniem samolotu Ił-62 prawdopodobnie nigdy się już nie dowiemy. Choć samolot powstał w OKB Iliuszyn to bardzo przypomina brytyjski samolot transportowy Vickers VC-10 ( później BAC VC-10 ). Samolot VC-10 wykonał pierwszy lot w 1962r. ma rozpiętość 44,50 m, długość 48,40 m, masa własna 67 100 kg, masa całkowita 141 500 kg, prędkość max 919 km/h, zasięg 6 680 – 8 328 km, odmiana pasażerska zabiera na pokład 150 osób. Do napędu wykorzystano silniki R-R Conway Rco-42 o ciągu 4 x 93,40 kN ( 4 x 9 525 kG ).


Vickers VC-10 rysunek 1970r.

Bardzo prawdopodobne jest, że sowieci uzyskali dostęp do planów tej maszyny, albo poprzez wywiad, albo poprzez ukryty zakup. Nie jest tajemnicą, że firma Vickers przeżywała w tym czasie problemy finansowe. Przypomnę, że UK zdecydowało się na rezygnację z pilotowanych samolotów i skupiło się na broni rakietowej i okrętach podwodnych. Czyli wszystkie brytyjskie firmy lotnicze musiały popaść w tarapaty. Ktoś może zadać pytanie – To w takim razie dlaczego Ił-62 nie jest wierną kopią VC-10? Wynikało to z konieczności dostosowania konstrukcji do istniejącego parku maszyn i stosowanych technologii. Dodatkowo jedynym biurem konstrukcyjnym z wolnymi mocami przerobowymi było OKB Iliuszyna. OKB Antonowa pracowało nad An-12/24/26. OKB Tupolew pracowało nad Tu-124/134.

Pierwszy lot Ił-62 wykonał w dniu 2.01.1963r.. Samolot miał silniki TRD AL.-7 PB. Była to odmiana silnika stosowanego do napędu samolotów bojowych Su-7/9/11. Kapitanem załogi był znany i bardzo doświadczony pilot W. K. Kokkinaki.
Pierwszy lot Ił-62 z nowymi silnikami TRDD NK-8-2 odbył się w dniu 24.04.1964r., a dowódcą załogi był E. I. Kuzniecow. Był to drugi prototyp. Trzeci prototyp wzbił się w powietrze 28.07.1965r. i był wzorcem dla maszyn seryjnych. Ił-62 po raz pierwszy za granicą pokazany został na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu w 1965r.. W dniu 13.02.1966r. pierwszy lot wykonał samolot seryjny, a dowódcą załogi był B. W. Maszkawcew. Próby państwowe zakończono w czerwcu 1967r. Samolot zabierał na pokład 186 pasażerów. W dniu 8.10.1967r. rozpoczęto pierwsze regularne rejsy na trasie Moskwa – Ałma-Ata. W dniu 31.05.1968r. rozpoczęto loty testowe Ił-62 z silnikami TRDD NK-8-4. Pilotami byli Ja. I. Wiernikow i E. I. Kuzniecow. 
W dniu 13.03.1969r. pierwszy lot wykonał Ił-62 M z silnikami TRDD D-30 KU, a kapitanem załogi był Ja. I. Wiernikow. Samolot otrzymał dodatkowy zbiornik paliwa w usterzeniu pionowym. Dzięki nowym ekonomiczniejszym silnikom i większej ilości paliwa możliwy stał się lot z Moskwy do Nowego Yorku bez międzylądowania dla dodtankowania. Udoskonalono wyposażenie elektroniczne, system załadunku bagażu i ewakuacji pasażerów oraz wzmocniono konstrukcję skrzydeł. Samolot na pokład zabierał maksymalnie 192 pasażerów. W Kazaniu dniu 15.02.1972r. pierwszy lot wykonał seryjny Ił-62 M, a dowódcą załogi był B. W. Maszkawcew. W dniu 8.01.1974r. samolot Ił-62 M rozpoczął regularne loty pasażerskie.
Samolot Ił-62 otrzymał jak, każdy wschodni samolot wojskowy kod Classic. Jest pierwszym sowieckim samolotem pasażerskim dalekiego zasięgu z napędem turboodrzutowym. Jest konstrukcją całkowicie metalową, półskorupową. Otrzymał skrzydła skośne o kącie skosu 32,5 stopni.
Pierwsze opinie sowieckich pilotów i pasażerów, przyzwyczajonych do spartańskich typów samolotów, były entuzjastyczne. Trzeba wiedzieć, że w tym czasie budowano także Tu-134, który miał standardami dorównywać maszynom zachodnim. Podobnie było z komfortem w Ił-62. Samolot na pokład (w zależności od konfiguracji kabin i foteli ) zabierał od 168 do 195 pasażerów, załogę stanowiło pięciu lotników plus personel pokładowy.
Jeśli chodzi o bezpieczeństwo to samolot mógł kontynuować lot na dwóch silnikach, a nawet powtórzyć przy uszkodzeniu dwóch silników podejście do lądowania. I na pewno było to możliwe, pod warunkiem, że inne systemy, a szczególnie układ sterowania były sprawne.
Samoloty Ił-62 wykorzystywane były w lotnictwie pasażerskim ZSRS / Rosji, Polski, Czechosłowacji, NRD, Kuby i Węgier. Produkcję zakończono w 1993r. Po 1989r. zniknęły z lotnictwa większości krajów, obecnie eksploatowane są w państwach powstałych po rozpadzie Związku Sowieckiego oraz na Kubie i w Korei Północnej. Łącznie zbudowano 80-257 maszyn. W 2009r. w służbie pozostało 25 egzemplarzy.

Samoloty Ił-62 w PLL LOT 
W socjalistycznej Polsce w 1970r. dochodzi do niepokojów i rozruchów społecznych, szczególnie na Wybrzeżu w Gdańsku. Władzę przejmuje nowa ekipa partyjna z I sekretarzem PZPR Edwardem Gierkiem. Polska częściowo otwiera się na świat. Od drugiej wojny światowej minęło już 25 lat. Polska emigracja coraz częściej pragnie odwiedzić Ojczyznę, a i Polscy mieszkający w kraju chcą odwiedzić swoich bliskich za Wielką Wodą. W tej sytuacji KC PZPR decyduje, że Polskie Linie Lotnicze LOT wstąpią do ekskluzywnego klubu przewoźników transatlantyckich. 
Dzisiaj ( 2009r. ) wydaje się, że nie było to nic specjalnego. Jeśli ktoś tak sądzi, to jest w wielkim błędzie. To było naprawdę coś niezwykłego. Przed Edwardem Gierkiem władze w PRL sprawował Wiesław Gomułka. W jego czasach takie posuniecie nie mieściło się w głowie. Jego zdaniem kontakty ze światem kapitalistycznym powinny być ograniczane do minimum. Jeśli chodzi o loty za granice, dopuszczał tylko loty do paru stolic Europy zachodniej. Uznając to i tak za zbytni luksus. W jego mniemaniu zakup dla PLL LOT maszyn produkcji zachodniej był nie do pomyślenia. Nic więc dziwnego, że oferty sprzedaży Boeing 707 czy DC-8, które w tym czasie królowały nad Atlantykiem, lądowały w koszu. 
W 1972r. Polska zakupuje pierwszy samolot przystosowany do pokonywania dalekich tras. Uwarunkowania polityczne wskazywały tylko na jedyną ofertę, jaką był samolot Ił-62 z OKB Iliuszyna, nadal kierowanego przez sędziwego już Siergieja W. Iliuszina. 


Ił-62 SP-LAA Mikołaj Kopernik. 1973r.

W marcu 1972r. do Polski dostarczono pierwszego Ił-62 SP-LAA Mikołaj Kopernik.
Kilkumiesięczne szkolenie załogi nowych samolotów przeszły w ZSRS. Prowadzono je na lotnisku Szeremietiewo pod Moskwą.
Samoloty Ił-62 wprowadzono do floty PLL LOT w 1972r. umożliwiając tym samym uruchomienie połączeń transoceanicznych. Ogółem do floty PLL LOT wcielono 7 samolotów Ił-62. Wszystkim tym samolotom nadano imiona znanych Polaków.
IŁ-62 :
SP-LAA ( Nr 11004 ) Mikołaj Kopernik
SP-LAB ( Nr 21105 ) Tadeusz Kościuszko
SP-LAC ( Nr 31401 ) Fryderyk Chopin
SP-LAD ( Nr 41604 ) Kazimierz Pułaski
SP-LAE ( Nr 41802 ) Henryk Sienkiewicz
SP-LAF ( Nr 62204 ) Adam Mickiewicz
SP-LAG ( Nr 2725456 ) Maria Skłodowska-Curie


Pierwsze trzy Polskie Ił-62 na Okęciu; SP-LAA, SP-LAB, SP-LAC. 1973r.

Pierwszy lot Ił-62 z Warszawy do Nowego Jorku. 16.04.1973r.
Chrzest Polskiego Ił-62 SP-LAA Mikołaj Kopernik nastąpił w dniu 16.04.1973r., kiedy to z kompletem pasażerów udał się z Warszawy do Nowego Yorku. W tym momencie trzeba napisać, że nie byłoby takiego sukcesu, gdyby nie bardziej liberalna polityka paszportowa władz PRL, która pozwoliła PLL LOT na otwieranie kolejnych połączeń transkontynentalnych.. Zaczęła rozwijać się siatka lotów czarterowych.
Samolot Ił-62 robił dobre wrażenie. Wszyscy lubili tę maszynę. Załogi tych samolotów były elitą wśród personelu latającego w LOT. Wszyscy mile wspominali przyjęcia na wielkich lotniskach świata które stały się teraz dla Polski osiągalne. Zawsze lądowanie Ił-62 z Polski budziło zainteresowanie. Swoją charakterystyczną urodą wyróżniał się w towarzystwie pękatych Boeing-ów. 
Polskie Ił-62 wykonywały nie tylko zwykłe loty z pasażerami. Samoloty te uczestniczyły także w operacjach Polskich Służb Specjalnych. Przebieg niektórych lotów pod specjalnym nadzorem podczas których na pokładzie Ił-62 przewożono broń mógłby być scenariuszem nie jednego filmu sensacyjnego.
Ił-62 w PLL LOT został polubiony. Maszyna sprawiała wrażenie nowoczesnej. Pilotowało się ją dobrze. Piloci generalnie na niż nie narzekali. 
Ale IŁ-62 miał też swoje mankamenty. Jego wyposażenie radionawigacyjne już na początku 70-tych lat ustępowało zachodnim standardom. PLL LOT uporał się z tym problemem kupując dla SP-LAA Mikołaj Kopernik urządzenia radionawigacyjne produkcji jankeskiej. Oczywiście sowieci byli z tego faktu wybitnie niezadowoleni. Układ sterowania samolotem nie był zdublowany. Zdublowany układ umożliwia pilotowanie samolotu po wystąpieniu awarii na jednym z układów, co w oczywisty sposób podnosi bezpieczeństwo. Taki układ był już wymagany przepisami międzynarodowymi już w tamtych latach. Lecz sowieccy konstruktorzy uznali dublowanie zbyteczne. O problemach z zespołem napędowym i układem sterowania napiszę w artykułach o katastrofach SP-LAA i SP-LBG.


Ił-62 SP-LAC Okęcie. 1975r.


Ił-62 SP-LAE i personel latający. 1975r.


I ten sam samolot ( SP-LAE ) w nowym malowaniu i przygotowywany do zwrotu ZSRS. 1983r.

W 1976r. pierwszy rejs na Daleki Wschód do Bankoku przez Bombaj. Do 1979r. Ił-62 latały już regularnie do Kuwejtu, Trypolisu i Algieru. Wykonywano także loty czarterowe do Australii i Japonii.
W 1978r. artyści plastycy Roman Duszek i Andrzej Zbrożek opracowują nową szatę graficzną dla samolotów LOT-u: kadłub samolotu malowany na biało, w przedniej części umieszczony duży, pisanego kursywą pochyloną w prawą stronę, granatowy napis LOT połączony z granatowym pasem biegnącym wzdłuż kadłuba, na usterzeniu pionowym umieszczono żurawia i Polską flagę. Zmiana szaty samolotów PLL LOT była związana z obchodzonym w 1979r. jubileuszem 50-lecia narodowego przewoźnika.


Ił-62 SP-LAB w nowym malowaniu. 1980r.

Katastrofa SP-LAA Mikołaj Kopernik 1980r.
Dobra passa Polskich Ił-62 skończyła się w dniu 14.03.1980r., wraz z katastrofą SP-LAA Mikołaj Kopernik. Samolot powracał z Nowego Yorku pilotowany przez kapitana Pawła Lipowczana. Lot niemal do ostatniej chwili przebiegał spokojnie. Tuż przed planowanym lądowaniem pilot zauważył, że na pulpicie sterowniczym nie zapaliła się lampka sygnalizująca wysunięcie podwozia i powiadomił o tym wieżę kontrolną. Obowiązująca w takich przypadkach procedura nakazywała, by samolot przeleciał nad lotniskiem, tak aby można było ustalić, czy przyczyną zgłaszanego problemu jest np. przepalenie się żarówki, czy też rzeczywisty kłopot z podwoziem. Aby to zrobić, pilot musiał podnieść samolot na wysokość 650 m zwiększając ciąg silników. Ale jeden z silników uległ awarii uszkadzając dwa następne i układ sterowania. Załoga dzielnie walczyła do samego końca, ale dysponując tylko jednym silnikiem i w układzie sterowania tylko lotki nie mieli szans. Samolot runął na ziemię, uderzając z prędkością ok. 380 km/h w kilkunastocentymetrową taflę lodu, jaka pokrywała fosę w XIX-wiecznym forcie wojskowym, ok. 100 metrów od Alei Krakowskiej, będącej główną trasą wylotową z Warszawy na Kraków i ok. 950 m od początku pasa startowego. W katastrofie zginęła cała załoga i wszyscy pasażerowie samolotu, łącznie 87 osób. Cześć Ich pamięci !
Cała katastrofa opisana jest w osobnym Rozdziale. 

Ił-62 M w LOT.
Polscy eksperci od spraw lotnictwa robili, co mogli, by zapobiec kolejnym tragediom. Po katastrofie SP-LAA zrobiono szczegółową ekspertyzę szczątków rozbitego samolotu i sporządzono raport, z którego jednoznacznie wynikało, że silniki Ił-62 są zwykłym bublem.
Raport ten został, przekazany stronie sowieckiej. Ta jednak uznała, że Ił-62 nie ma żadnych wad konstrukcyjnych i nie wymaga poprawek. W ówczesnej sytuacji politycznej jedyną rzeczą, jaką mógł zrobić PLL LOT była wymiana Ił-62 na ich ulepszone wersje, Ił-62 M. Te ostatnie od wykorzystywanych wcześniej Ił-62 różniły się tym, że miały inne, nieco mocniejsze silniki i dodatkowy zbiornik paliwa w stateczniku pionowym.


Ił-62 M SP-LBA Janusz Kusociński. 1979r.

Po wprowadzeniu wersji zmodernizowanej Ił-62 M zastąpiono dotychczas eksploatowane samoloty nową wersją, pozostawiając stronie sowieckiej starsze samoloty ( Ił-62 ) w rozliczeniu. Do floty PLL LOT wcielono łącznie 9 maszyn w wersji zmodernizowanej Ił-62 M. 
IŁ-62 M :
SP-LBA ( Nr 2932526 ) Juliusz Słowacki
SP-LBB ( Nr 1034152 ) Ignacy Paderewski
SP-LBC ( Nr 3036253 ) Joseph Conrad-Korzeniowski
SP-LBD ( Nr 1138234 ) Gen. Władysław Sikorski
SP-LBE ( Nr 1138546 ) Stanisław Moniuszko
SP-LBF ( Nr 2343554 ) Fryderyk Chopin
SP-LBG ( Nr 3344942 ) Tadeusz Kościuszko
SP-LBH ( Nr 1748445 ) 
SP-LBI ( Nr 4831739 ) 


Nadanie imienia i chrzest samolotu były zawsze bardzo uroczyste. Np. Ił-62 M SP-LBD został ochrzczony 2.07.1981r., a ojcem chrzestnym był kapitan pilot Klemens Długoszewski, nestor Polskiego lotnictwa cywilnego. Ceremonia została włączona w obchody 100 rocznicy urodzin Generała Władysława Sikorskiego. Została zorganizowana pod patronatem LWP i z udziałem Kompani Honorowej. Wybito także medal pamiątkowy z podobizną Generała. 

W dniu 13.12.1981r. ekipa generała Wojciecha Jaruzelskiego wprowadziła w Polsce stan wojenny, doprowadzając miedzy innymi do całkowitego wstrzymania lotów zagranicznych. Przerwa w lotach daleko dystansowych trwała ponad dwa lata. Dopiero w 1984r. wznowiono czarterowe loty do Nowego Yorku i Chicago. Loty regularne na tych trasach przywrócono w dniu 28.04.1985r.
Tylko nieliczni pamiętają, że w dniu 24.11.1984r. samolot Ił-62 M SP-LBD Władysław Sikorski o godzinie 15;15 wystartował z Okęcia do czarterowego lotu do Pekinu inaugurując pierwsze połączenie lotnicze z Chinami. Trasa przelotu została podzielona na dwa etapy. Pierwszy Warszawa – Moskwa dowodzony przez kapitana Sławomira Michalskiego trwał niecałe dwie godziny. Po półtoragodzinnym postoju z tankowaniem start. Drugi etap dowodzony przez kapitana Romana Dubieckiego, trwał 7,5 godziny. W Pekinie samolot ląduje 25.11.1984r. o godzinie 01;50 czasu Polskiego ( 08;50 czasu lokalnego ). Samolot przywiózł na występy Państwowy Zespół Pieśni i Tańca Mazowsze z 5 500 kg strojów, instrumentów muzycznych i nagłośnienia. Chińczycy traktowali zespół jak VIP. Po 4,5 godzinach postoju i zajęciu miejsc przez 117 nowych pasażerów samolot pod dowództwem kapitana Zbigniewa Januszkiewicza wystartował do Moskwy. Po 9 godzinach lotu, z powodu przeciwnego wiatru, wylądował w Moskwie. Z Moskwy do Warszawy samolotem dowodził kapitan Sławomir Michalski. 25.11.1984r. o godzinie 19;30 samolot wylądował na Okęciu. Lot Warszawa – Pekin – Warszawa trwał z postojami 28 godzin i 15 minut, a samolot pokonał 16 770 km. W dniu 20.03.1987r. podpisano umowę miedzy PRL, a CHRL na uruchomienie stałego połączenia lotniczego, które zainaugurowano w dniu 30.03.1987r. Dało to firmie LOT kolejne kilometry stałych połączeń, które wówczas wyniosły łącznie 96 313 km. W Pekinie staliśmy się 15 towarzystwem lotniczym. 
W 1985r. samoloty Ił-62 M zaczęły docierać do New Delhi.

Katastrofa SP-LBG Tadeusz Kościuszko. 1987r.
Niestety wymiana całej floty Ił-62 na Ił-62 M nie ustrzegła nas od kolejnej największej w Polsce katastrofy lotniczej. W dniu 9.05.1987r. Ił-62 M SP-LBG Tadeusz Kościuszko wystartował z Okęcia do lotu do Nowego Yorku. Kapitanem załogi był Zygmunt Pawlaczyk. Po 23 minutach lotu, gdy samolot znajdował się na wysokości 8 200 m nad Grudziądzem, nastąpiła awaria silnika Nr 2. Szczątki rozerwanej siłą odśrodkową turbiny uszkodziły sąsiedni, zewnętrzny silnik, przecięły przewody elektryczne, zniszczyły układ sterowania sterem wysokości, przebiły hermetyczną część kadłuba w okolicy pomieszczenia dla stewardess, powodując dekompresję i wywołały pożar w ładowni. Kapitan usiłował sprowadzić maszynę na dwóch silnikach na Okęcie. Trwającego 32 minuty wyścigu ze śmiercią. O godzinie 11.12 samolot runął między wysokie drzewa, 30 metrów od południowego skraju Lasu Kabackiego i jednocześnie granicy Warszawy. Eksplodowało paliwo, wybuchł gwałtowny pożar. Zginęły 183 osoby, wszyscy znajdujący się na pokładzie samolotu. Cześć Ich pamięci !
Cała katastrofa opisana jest w osobnym Rozdziale. 

Co dalej ?
Wprowadzenie tych samolotów z jednej strony umożliwiło uruchomienie nowych, niedostępnych wcześniej połączeń, jednak błędy konstrukcyjne i materiałowe przyczyniły się do dwóch tragicznych katastrof. Samolot SP-LAA Mikołaj Kopernik uległ katastrofie 14.03.1980r. oraz SP-LBG Tadeusz Kościuszko uległ katastrofie 9.05.1987r.. Były to dwie najtragiczniejsze katastrofy lotnicze w Polsce. Samoloty Ił-62 M zaczęły cieszyć się złą sława. Nie była ona bezpodstawna. W tamtym czasie nie wszystko trafiało do opinii publicznej. Wśród 100 największych katastrof lotniczych ( do 2005r. ) katastrofa Polskiego Ił-62 M znalazła się na 34 miejscu. Na tej liście znalazły się jeszcze 4 katastrofy Ił-62 M (44 miejsce na liście Hawana 1989r., 53 Krasnaja Polana 1972r., 57 Konigs Wusterhausen 1972r., 91 Swierdłowsk 1967r. ). W sumie w katastrofach utracono 12-14 maszyn Ił-62 / M. Dziś wiemy, że z 80 zbudowanych samolotów 25 % uległo wypadkom i katastrofom. Według innych danych zbudowano Ił-62 / M w liczbie 275 sztuk, a rozbiło się 14 maszyn grzebiąc ponad 1 000 osób. Dane co prawda rozbierze, ale zawsze nieprawdopodobne. W historii lotnictwa pasażerskiego nie było innej maszyny, której eksploatacja byłaby obciążona takim bilansem. Co gorsza tylko jedna katastrofa Ił-62 spowodowana była ewidentnym błędem pilota. W 1972r. płonący Ił-62 wleciał nad Moskwą w chmurę zrzucanego przez siebie paliwa, skutkiem czego zginęło 176 osób. 
W 1987r. społeczeństwo Rzeczypospolitej było rozgoryczone. Byliśmy wściekli. Powstało nawet w zgryźliwe hasło - Lataj Iłem, będziesz pyłem. Opinia publiczna naciskała i władze stanęły na wysokości zadania. Częściowo zawieszono rejsy samolotów z największym nalotem. Wprowadzono nowe procedury kontrolne. Dla obsługi tras atlantyckich wypożyczono na jeden rok leciwego jankeskiego DC-8, o czym piszę w osobnym Rozdziale. 
Pomimo że Ił-62 i Ił-62 M dysponowały zupełnie innymi silnikami to przyczyny obu katastrof były niemal identyczne. Obnażyły niską jakość stosowanych materiałów, nie przestrzeganie reżimów technologicznych, a przede wszystkim błędy konstrukcyjne. Wadliwe w obu przypadkach były wały turbin. Nie tylko wykonano je ze słabego materiału, ale montowano je tak, że szybko się zużywały. Dodatkowo, w SP-LAA podczas remontu w ZSRS nacięto jeden z wałów, jeszcze bardziej narażając go na zniszczenie. Tą niebezpieczną przeróbkę odkryto dopiero podczas badania szczątków samolotu. Ale nieodpowiednie; wały turbin, tarcze wieńca turbiny, to nie wszystko. Niektórzy twierdzą, że przyczynami były także zestawienie silników w pary. Według mnie nie była to wada. Łączenie silników jest rozwiązaniem powszechnym. Lecz należy oddzielić jeden silnik do drugiego przegrodami, choćby ogniowymi. Większym problemem był brak zdublowanego układu sterowania. I w jednym i w drugim przypadku pilotom zostały tylko lotki. 

1988r.
Z uwagi na uwarunkowania polityczne, niemożliwa była zmiana dostawcy samolotów. W związku z tym w eksploatowanych przez PLL LOT maszynach dokonano zmian techniczno-eksploatacyjnych podnoszących poziom bezpieczeństwa. Zmiany obejmowały: Zdublowanie układu sterowania samolotem, które biegło grzbietem samolotu. Zastosowanie zaawansowanego systemu wykrywania wibracji wałów silnika. Zastosowanie materiałów trudnopalnych w luku bagażowym. Zastosowanie sygnalizacji dymu w luku bagażowym ( w miejsce sygnalizacji pożaru ), szybciej ostrzegającą o ewentualnym niebezpieczeństwie. Kontrolę laboratoryjną oleju w silniku po każdym locie.
PLL LOT uczynił bardzo dużo, aby odzyskać zaufanie pasażerów Polskich, zagranicznych, a przede wszystkim zarządy wielkich obcych lotnisk. Wykonano ogromna pracę. 
Wśród wielu nowych elementów wprowadzono OKL, czyli Obiektywna Kontrolę Lotów. Dla części personelu latającego, stała się ona elektroniczną policją, która bez litości wyłapywała błędy załogi. Dla pozostałych gwarancja bezpieczeństwa i obiektywna ocena umiejętności i pomoc w podnoszeniu profesjonalizmu. 
System z grubsza wyglądał w sposób następujący. Dane o czynnościach załogi zapisywane na dwóch rejestratorach. Pierwszy rejestrator to typowa czarna skrzynka, drugi to pracujący na potrzeby OKL. Wyposażony on jest w wymienne taśmy o łatwym dostępie do informacji. Najnowsze takie rejestratory posiadały już pamięć elektroniczną opartą na wyjmowanej kasecie rejestrującej, co umożliwia szybką obróbkę danych. W starszych rejestratorach dane zapisane na wymiennej taśmie należało najpierw zczytać na twardy dysk, co wydłuża czas analizy. Teraz dane z lotu porównuje się z danymi modelowymi zapisanymi na twardym dysku komputera. I tak np. prędkość przy której zostały wypuszczone klapy na 15 stopni. Od razu widać, czy zostały one wypuszczone przy właściwej prędkości. Jeśli nie to komputer wyliczy od razu wartość przekroczenia, która zwykle jest drobnym błędem. Nie oznacza to, że każde nawet minimalne przekroczenie jest piętnowane. Istotna jest wartość przekroczenia, a przede wszystkim czy nie ma przekroczenia reguł pilotażowych, co mogło by naruszyć bezpieczeństwo. Informatyk przekazuje otrzymane wyniki z podkreślonymi przekroczeniami do działu metodyki latania. To tutaj człowiek ma wyciągnąć obiektywne wnioski, dzięki temu ocena nie jest pozbawiona humanizmu. OKL wychwytuje zdarzenia, które mogły załodze ujść uwadze ( uszkodzenie wysokościomierza, zbyt duża temperatura gazów wylotowych z silnika ) lub których załoga nie chciała zgłosić ( z różnych względów ), np. twarde lądowanie, po którym maszyna powinna przejść stosowny przegląd. 
Ił-62 M otrzymały rejestratory MSRP-64 typu cyfrowego, mogące zapisać na 64 kanałach ponad 64 parametry. Pozostałe samoloty także otrzymały MSRP-64, a mniejsze ( An-24 ) MSRP-12 z analogowym zapisem. System ten był pionierski na świecie. Nawet wprowadzany co do PLL LOT Boeing 767 nie posiadał takie sprzętu. Miał on zamontowany fabryczny rejestrator awaryjny, z możliwościa odczytu dopiero po przegraniu taśmy. Dlatego PLL LOT wyposażyła Boeing 767 dodatkowo w urzadzenie TTM z wymienną kasetą. Twórca systemu był dr inż. Pilot Henryk Krasowski przy pomocy dr inż. Pilot Tomasz Smolicz. System zaczął funkcjonować w 1988r. podczas lotu Warszawa – Montreal i został oceniony w IATA bardzo wysoko.
W 1988r. LOT odbudowując zaufanie uruchomił 4 nowe połączenia; Warszawa-Singapur ( najdłuższa trasa ), Warszawa-Barcelona, Kraków-Kolonia i Kraków-Londyn.
Determinacja władz PLL LOT i koniec końców wsparcie premiera Mieczysława Rakowskiego doprowadziło do decyzji, że samolotem dla LOT będzie Boeing 767. w ciągu kilku dni pierwsze załogi poleciały do Seattle, by szkolić się w lataniu na nieznanych im jeszcze maszynach. Pierwszy Polski Boeing 767 – oznaczony jako SP-LOA Gniezno wylądował na Okęciu w kwietniu 1989r., czyli jeszcze przed pierwszymi w miarę wolnymi wyborami do Sejmu, już nie PRL, a znowu Rzeczypospolitej Polskiej. Ale Boeing 767 to już osobna historia.
Ale samolotów Ił-62 M nie można było ot, tak po prostu wyrzucić. Jak mówi latający niegdyś na Ił-62 pilot Waldemar Kwiatkowski ( ten sam pilot, który wiózł po raz pierwszy Ojca Św. Jana Pawła II do Rzymu ) - „Doszło do sytuacji, że powracające po remontowej kwarantannie do rejsów Ił-62 M były niemal tak rewelacyjnie wyposażone, jak egzemplarz wożący Michaiła Gorbaczowa”.
Przy panujących na początku 90-tych lat nastrojach żadne ulepszenia nie mogły jednak sprawić, by Ił-62 M przez dłuższy czas utrzymały się w Polskiej flocie powietrznej. Nie pomogła nawet propozycja Brytyjczyków, by w samolotach tych zamontować takie same silniki, jakie miały angielskie VC-10.
Przeciwko Ił-62 M rozpętała się burza. O tym, jak szefostwo PLL LOT nie lubiło tych maszyn świadczyć może fakt, biuro promocji tej firmy przy każdej okazji pouczało fotoreporterów i ekipy telewizyjne, że ze wszystkich samolotów w barwach LOT mogą fotografować i filmować wyłącznie samoloty jankeskie. Był to już ten czas, kiedy powinniśmy powrócić do szerokiego świata i uwolnić się od niechcianego mariażu. I tak w końcu LOT pozbył się Ił-62 M. Wszystkie sześć posiadanych maszyn zostało sprzedanych Ukrainie. Ostatni egzemplarz odleciał z Warszawy do Kijowa 5.02.1992r. Być może dołożyliśmy do tego interesu, ale bezpieczeństwo pasażerów i prestiż narodowego przewoźnika był najważniejszy. 


Ił-62 M SP-LBA na Okęciu czekający na nowego użytkownika. 1991r.

Epoka Ił-62 / M w Polskim lotnictwie dobiegła końca. Czy warto żałować tych maszyn? Trudno powiedzieć. Miały one, jak by nie było zalety: były szybkie, wygodne, wreszcie ładne. Z drugiej jednak strony, myśląc o tych samolotach nie sposób zapomnieć o katastrofach. To wszystko jednak nie może przesłonić faktu, że Ił-62 / M był najważniejszym samolotem w historii Polskich Linii Lotniczych. Dzięki tym bowiem właśnie maszynom, Polska wyjrzała w szeroki świat. Zmniejszyły się odległości.

Opracował Karol Placha Hetman